JP4652859B2

JP4652859B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP4652859B2
Application number: JP2005078233A
Authority: JP
Inventors: 嘉宏田中; 保水谷; 明彦新開
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2005-03-17
Filing date: 2005-03-17
Publication date: 2011-03-16
Anticipated expiration: 2025-03-17
Also published as: JP2006256522A

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものであり、特に、摩耗性能や転がり抵抗性能を損なうことなく制動性能を向上することができる空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly, to a pneumatic tire that can improve braking performance without impairing wear performance or rolling resistance performance.

従来、空気入りタイヤにおいて、制動性能の向上を図るための手法としては、トレッドキャップを摩擦抵抗の高いゴム配合で形成するのが一般的である。しかしながら、この手法では、制動性能は向上するものの、摩耗性能や転がり抵抗性能が悪化することが予測される。 Conventionally, in a pneumatic tire, as a technique for improving braking performance, it is common to form a tread cap with a rubber compound having high frictional resistance. However, with this method, although the braking performance is improved, it is predicted that the wear performance and the rolling resistance performance are deteriorated.

ところで、特開２００２−１４４８１３号公報（特許文献１）には、ベルト層の幅方向端部域におけるベルトコードのタイヤ周方向に対する角度を７０〜１１０°に設定して中央域におけるベルトコードの角度より大きく設定した空気入りタイヤが開示されている。しかしながら、この技術は、タイヤの外径成長時にベルト層の幅方向端部域におけるベルトコードの角度変化を抑えてタイヤ寿命を向上させることを目的としたものである。そのため、ベルト層の幅方向端部域のベルトコード角度をタイヤ周方向に対して略直角に設けており、このように直角に設けたことによる剛性低下を抑制するために該端部域の外周にタイヤ周方向に対して略０°のコードからなるエッジ補強層を設けて当該端部域の外径成長を抑制するというものであり、ベルトコードの角度構成による制動性能向上については何ら示唆されていない。 By the way, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2002-144813 (Patent Document 1), the angle of the belt cord in the width direction end region of the belt layer with respect to the tire circumferential direction is set to 70 to 110 °, and the belt cord angle in the central region is set. A larger pneumatic tire is disclosed. However, this technique is intended to improve the tire life by suppressing the change in the angle of the belt cord in the end region in the width direction of the belt layer when the outer diameter of the tire grows. Therefore, the belt cord angle of the width direction end region of the belt layer is provided substantially at right angles to the tire circumferential direction. An edge reinforcement layer consisting of a cord of approximately 0 ° with respect to the tire circumferential direction is provided to suppress the outer diameter growth of the end region, and there is no suggestion about the improvement of the braking performance by the belt cord angle configuration. Not.

また、特開２００２−１２７７１２号公報（特許文献２）には、カーカス層の幅方向両端部におけるカーカスコードのタイヤ周方向に対する角度を中央部における角度よりも小さく設定した空気入りタイヤが開示されている。しかしながら、この技術は、優れた高速耐久性と操縦安定性を発揮しながら軽量化を達成するために、カーカス層の折り返し部にベルト層との重なり部を設けるとともに、ベルト拘束領域におけるカーカスコードの角度をベルト非拘束領域におけるカーカスコードの角度よりも大きく設定するというものであり、カーカスコードの角度構成による制動性能向上については何ら示唆されていない。 Japanese Patent Laying-Open No. 2002-127712 (Patent Document 2) discloses a pneumatic tire in which the angle with respect to the tire circumferential direction of the carcass cord at both ends in the width direction of the carcass layer is set smaller than the angle at the center. Yes. However, this technology provides an overlap with the belt layer at the folded portion of the carcass layer in order to achieve weight reduction while exhibiting excellent high-speed durability and steering stability, and the carcass cord in the belt restraint region. The angle is set to be larger than the angle of the carcass cord in the belt non-restraining region, and there is no suggestion of improving the braking performance by the angle configuration of the carcass cord.

一方、特開平９−２０７５１８号公報（特許文献３）には、ベルト層の外側にタイヤ周方向に延びるコードからなるバンド層を設けるとともに、これらバンド層とベルト層との間におけるトレッドショルダー部に補助層を設け、この補助層を構成するコードを、ベルトコードおよびバンド層のコードのいずれに対しても１０°以上の交差角を有するようにした空気入りタイヤが開示されている。しかしながら、この技術は、加硫時におけるベルトコードのせり上がりに起因したベルトコードとハンドコードとの接触を防止して高速耐久性を向上するために、ショルダー部に配する補強層のコードを傾斜させるというものであり、ベルト層の外側に配する補強層においてそのコードの角度をトレッド幅方向で変化させる技術については開示されていない。
特開２００２−１４４８１３号公報特開２００２−１２７７１２号公報特開平９−２０７５１８号公報 On the other hand, in JP-A-9-207518 (Patent Document 3), a band layer made of a cord extending in the tire circumferential direction is provided on the outer side of the belt layer, and a tread shoulder portion between the band layer and the belt layer is provided. A pneumatic tire is disclosed in which an auxiliary layer is provided and the cord constituting the auxiliary layer has an intersection angle of 10 ° or more with respect to both the belt cord and the band layer cord. However, this technology tilts the cord of the reinforcing layer placed on the shoulder to prevent contact between the belt cord and the hand cord due to the belt cord rising during vulcanization and to improve high-speed durability. There is no disclosure of a technique for changing the angle of the cord in the tread width direction in the reinforcing layer disposed outside the belt layer.
Japanese Patent Laid-Open No. 2002-144813 JP 2002-127712 A JP-A-9-207518

本発明は、ベルト層及びカーカス層のコード構成につき、トレッドショルダー部とトレッドセンター部での角度を変えることにより、背反性能の低下を伴うことなく制動性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 The present invention provides a pneumatic tire capable of improving the braking performance without deteriorating the reverse performance by changing the angle between the tread shoulder portion and the tread center portion with respect to the cord configuration of the belt layer and the carcass layer. The purpose is to do.

本発明者は、制動するために必要なエネルギー、即ち制動時に消費されるエネルギーはゴムのヒステリシスによる損失エネルギーとほぼ等価であると考えた。そのため、制動時の損失エネルギーと定常荷重負荷時の損失エネルギーとの差が大きいタイヤは制動時に消費されるエネルギーが大きく、制動性能が向上すると考えた。そして、かかる損失エネルギーを解析したところ、損失エネルギーの大きい部位は、最大幅のベルト層とこれに重ねられたベルト層との間のトッピングゴム、及び、カーカス層のトッピングゴムであり、特に、ベルト層ではトレッドショルダー部、カーカス層ではトレッドショルダー部からバットレス部のエネルギー損失率の寄与が大きいことを突き止めた。そのため、これらの部位の損失エネルギーが高くなるように、ベルト層及びカーカス層、更にベルト補強層を有する場合には同補強層でのコードの角度を変えれば、摩耗性能や転がり抵抗性能などの背反性能を損なうことなく、制動性能を向上できるのではないかと考え、本発明に至った。 The inventor considered that the energy required for braking, that is, the energy consumed during braking, is almost equivalent to the loss energy due to the hysteresis of the rubber. For this reason, a tire with a large difference between the loss energy during braking and the loss energy during steady load loading consumes a large amount of energy and is considered to improve braking performance. As a result of analyzing the loss energy, the portion where the loss energy is large is the topping rubber between the belt layer having the maximum width and the belt layer superimposed thereon, and the topping rubber of the carcass layer. It was found that the energy loss rate from the tread shoulder portion to the layer and the carcass layer from the tread shoulder portion to the buttress portion contributed greatly. Therefore, if there is a belt layer, a carcass layer, and a belt reinforcement layer so that the loss energy of these parts is increased, changing the angle of the cord in the reinforcement layer will cause a tradeoff such as wear performance and rolling resistance performance. We thought that braking performance could be improved without impairing performance, and reached the present invention.

すなわち、本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部からサイドウォール部を通りビード部のビードコアにて係止された少なくとも一層のカーカス層からなるカーカスと、前記トレッド部における前記カーカスの半径方向外側に配された複数のベルト層からなるベルトを備える空気入りタイヤであって、前記ベルト層は、トレッドショルダー部におけるベルトコードのタイヤ周方向に対する角度がトレッドセンター部におけるベルトコードのタイヤ周方向に対する角度よりも大きく設定され、前記カーカス層は、トレッドショルダー部及びバットレス部におけるカーカスコードのタイヤ周方向に対する角度がトレッドセンター部におけるカーカスコードのタイヤ周方向に対する角度よりも小さく設定され、前記トレッドショルダー部において、該カーカス層のカーカスコードと、該カーカス層に重ねられる第１ベルト層のベルトコードとがタイヤ周方向を挟んで反対側に傾斜するように設けられたものである。 That is, the pneumatic tire according to the present invention includes a carcass composed of at least one carcass layer that is locked by a bead core of a bead portion through a sidewall portion from a tread portion, and a radially outer side of the carcass in the tread portion. A pneumatic tire comprising a belt composed of a plurality of belt layers arranged, wherein the belt layer has an angle with respect to the tire circumferential direction of the belt cord in the tread shoulder portion than an angle with respect to the tire circumferential direction of the belt cord in the tread center portion. is also set larger, the carcass layer, the angle with respect to the tire circumferential direction of the carcass cord is smaller than the angle with respect to the tire circumferential direction of the carcass cord in the tread center portion in the tread shoulder portion and buttress portions, the tread shoulder portion smell , In which a carcass cord of the carcass layer, and the belt cords of the first belt layer superimposed on said carcass layer is provided so as to be inclined to the opposite side across the tire circumferential direction.

また、上記ベルトの半径方向外側に配されたベルト補強層を備える場合には、上記の角度設定に加え、更に、前記ベルト補強層に関して、前記ベルト補強層は、トレッドショルダー部におけるコードのタイヤ周方向に対する角度がトレッドセンター部におけるコードのタイヤ周方向に対する角度よりも大きく設定されていることが好ましい。 Further, in the case where a belt reinforcing layer disposed on the outer side in the radial direction of the belt is provided, in addition to the angle setting described above, the belt reinforcing layer is further related to the tire circumference of the cord in the tread shoulder portion. The angle with respect to the direction is preferably set larger than the angle with respect to the tire circumferential direction of the cord in the tread center portion.

本発明の空気入りタイヤでは、ベルト層におけるトレッドショルダー部でのベルトコードのタイヤ周方向に対する角度がトレッドセンター部での角度よりも大きく設定されている。また、カーカス層については、トレッドショルダー部やその幅方向外側のバットレス部でのカーカスコードのタイヤ周方向に対する角度がトレッドセンター部での角度よりも小さく設定され、かつ、トレッドショルダー部において、カーカスコードと第１ベルト層のベルトコードとがタイヤ周方向を挟んで反対側に傾斜するように設けられている。このような構成を採用することにより、ショルダー部の周方向の拘束力を低減することができ、また、カーカスコードと第１ベルト層のベルトコードとの間の剪断歪みが大きくなる。従って、制動時のように前後方向に大きな力がタイヤに作用するとき、センター部に比べショルダー部の歪みエネルギーが大きくなることにより、損失エネルギーも増大する。よって、制動するために必要なエネルギーを稼ぐことができ、制動性能を向上することができる。 In the pneumatic tire of the present invention, the angle of the belt cord at the tread shoulder portion in the belt layer with respect to the tire circumferential direction is set larger than the angle at the tread center portion. For the carcass layer, the angle of the carcass cord at the tread shoulder portion and the buttress portion on the outer side in the width direction with respect to the tire circumferential direction is set smaller than the angle at the tread center portion , and the carcass cord at the tread shoulder portion. And the belt cord of the first belt layer are provided so as to incline to the opposite side across the tire circumferential direction . By adopting such a configuration, the restraining force in the circumferential direction of the shoulder portion can be reduced , and the shear strain between the carcass cord and the belt cord of the first belt layer is increased . Accordingly, when a large force acts on the tire in the front-rear direction as in braking, the loss energy is also increased by increasing the distortion energy of the shoulder portion compared to the center portion. Therefore, energy required for braking can be earned, and braking performance can be improved.

特に、エネルギー損失率の寄与が大きいベルト層のショルダー部とカーカス層のショルダー部からバットレス部において剪断歪みが大きくなるようにしているため、他の性能を損なうことなく、効果的に制動性能を向上することができる。また、制動性能を向上させるためにトレッドキャップゴムの配合を変える必要がないため、摩耗性能や転がり抵抗性能などの背反性能の低下を抑えることができる。 In particular, since the shear strain increases from the shoulder portion of the belt layer and the shoulder portion of the carcass layer to the buttress portion, which greatly contributes to the energy loss rate, the braking performance is effectively improved without impairing other performance. can do. In addition, since it is not necessary to change the composition of the tread cap rubber in order to improve the braking performance, it is possible to suppress a decrease in the contradiction performance such as wear performance and rolling resistance performance.

また、ベルト補強層がある場合、同補強層についてもトレッドショルダー部でのコードのタイヤ周方向に対する角度をトレッドセンター部での角度よりも大きく設定することにより、トレッドショルダー部での周方向の拘束力が低減し、この部位でのコード間のゴムの剪断歪みを大きくして損失エネルギーを効果的に高めることができ、制動性能を向上することができる。 Also, if there is a belt reinforcement layer, restrain the circumferential reinforcement at the tread shoulder by setting the angle of the cord at the tread shoulder with respect to the tire circumferential direction to be larger than the angle at the tread center. The force is reduced, the shear strain of the rubber between the cords at this portion can be increased, the loss energy can be effectively increased, and the braking performance can be improved.

以下、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤについて図面を参照して説明する。 Hereinafter, a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.

図１は、本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッド幅方向断面図である。このタイヤ１０は、左右一対のビード部１２及びサイドウォール部１４と、両サイドウォール部１４間にまたがるトレッド部１６とを備えて構成されている。 FIG. 1 is a cross-sectional view in the tread width direction of a pneumatic tire 10 according to a first embodiment of the present invention. The tire 10 includes a pair of left and right bead portions 12 and sidewall portions 14, and a tread portion 16 that extends between the sidewall portions 14.

ビード部１２には、ビードワイヤをタイヤ周方向に巻回してなる環状のビードコア１８が設けられ、該ビードコア１８の半径方向外周にゴム製のビードフィラー２０が配設されている。 The bead portion 12 is provided with an annular bead core 18 formed by winding a bead wire in the tire circumferential direction, and a rubber bead filler 20 is disposed on the outer periphery in the radial direction of the bead core 18.

左右一対のビードコア１８間にはカーカス２２が設けられている。カーカス２２は、トレッド部１６からサイドウォール部１４を通り、ビード部１２においてビードコア１８で折り返すことにより係止されている。カーカス２２は、有機繊維コード等からなるカーカスコードをタイヤ周方向に対しほぼ直角に配列してなるカーカス層の少なくとも一層からなり、この実施形態では一層のカーカス層２４で構成されている。カーカス層２４は、上記カーカスコードをトッピングゴムで被覆することにより構成されている。 A carcass 22 is provided between the pair of left and right bead cores 18. The carcass 22 passes through the sidewall portion 14 from the tread portion 16, and is locked by being folded back by the bead core 18 in the bead portion 12. The carcass 22 includes at least one carcass layer in which carcass cords made of organic fiber cords and the like are arranged substantially perpendicular to the tire circumferential direction. In this embodiment, the carcass layer 24 includes one carcass layer 24. The carcass layer 24 is configured by covering the carcass cord with a topping rubber.

トレッド部１６におけるカーカス２２の半径方向外側にはベルト２６が配されている。ベルト２６は、カーカス２２のクラウン部の径方向外周面に重ねて設けられており、スチールコード等の非伸長性のベルトコードをタイヤ周方向に対し浅い角度で傾斜配列してなるベルト層の少なくとも２層を上記ベルトコードが交差するように重ね合わせてなり、この実施形態では内側の第１ベルト層２８と外側の第２ベルト層３０との２層で構成されている。そのうち、カーカス２２に隣接する内側の第１ベルト層２８の方が幅が広く、即ち、第１ベルト層２８が最大幅ベルト層である。これらのベルト層２８，３０は、上記ベルトコードをトッピングゴムで被覆することにより構成されている。 A belt 26 is disposed on the outer side in the radial direction of the carcass 22 in the tread portion 16. The belt 26 is provided so as to overlap the radial outer peripheral surface of the crown portion of the carcass 22, and at least a belt layer formed by inclining and arranging a non-extensible belt cord such as a steel cord at a shallow angle with respect to the tire circumferential direction. Two layers are overlapped so that the belt cords intersect each other, and in this embodiment, the belt cord is composed of two layers of an inner first belt layer 28 and an outer second belt layer 30. Among them, the inner first belt layer 28 adjacent to the carcass 22 is wider, that is, the first belt layer 28 is the maximum width belt layer. These belt layers 28 and 30 are formed by covering the belt cord with a topping rubber.

このような構成からなるものにおいて、本実施形態では、図２に示すように、各ベルト層２８，３０のベルトコード３４，３６がそれぞれ下記式（１）を満足するよう構成されている。 In this embodiment, as shown in FIG. 2, the belt cords 34 and 36 of the belt layers 28 and 30 are configured so as to satisfy the following formula (1).

ＡＢ（ＣＥ）＜ＡＢ（ＳＨ） …（１）
式中、ＡＢ（ＣＥ）は、トレッドセンター部ＣＥにおけるベルトコード３４，３６のタイヤ周方向Ｌに対する角度であり、ＡＢ（ＳＨ）は、トレッドショルダー部ＳＨにおけるベルトコード３４，３６のタイヤ周方向Ｌに対する角度である。 AB (CE) <AB (SH) (1)
In the formula, AB (CE) is an angle with respect to the tire circumferential direction L of the belt cords 34 and 36 in the tread center portion CE, and AB (SH) is a tire circumferential direction L of the belt cords 34 and 36 in the tread shoulder portion SH. Is an angle with respect to.

ここで、トレッドショルダー部ＳＨとは、加硫成形後のタイヤ１０において、第１ベルト層（最大幅ベルト層）２８の各幅方向端２８Ａからその幅Ｗの１５〜３５％の範囲内の側部区域部分のことであり、より好ましくは上記幅Ｗの２０〜３０％の範囲内の側部区域部分のことであり、この実施形態では上記幅Ｗの２５％、即ち上記幅Ｗをトレッド幅方向に４等分したときの外側の側部区域部分のことである。トレッドセンター部ＣＥとは、第１ベルト層２８の幅Ｗにおけるトレッドショルダー部ＳＨの残余の中央区域部分のことであり、この実施形態では上記幅Ｗをトレッド幅方向に４等分したときの中央の２区分からなる中央区域部分のことである。 Here, the tread shoulder portion SH is a side in the range of 15 to 35% of the width W from each width direction end 28A of the first belt layer (maximum width belt layer) 28 in the tire 10 after vulcanization molding. It is a partial area portion, more preferably a side area portion within a range of 20 to 30% of the width W. In this embodiment, 25% of the width W, that is, the width W is the tread width. It is the outer side section when divided into four equal parts. The tread center portion CE is a remaining central area portion of the tread shoulder portion SH in the width W of the first belt layer 28. In this embodiment, the center when the width W is equally divided into four in the tread width direction. It is a central area part consisting of two sections.

図２に示すように、ベルトコード３４，３６は、トレッドセンター部ＣＥとショルダー部ＳＨとの境界線Ｍにて屈折しており、これにより上記角度変化がつけられている。すなわち、ベルトコード３４，３６は、トレッドセンター部ＣＥにおいてタイヤ周方向Ｌに対して角度ＡＢ（ＣＥ）にて傾斜配列された第１部分３４Ａ，３６Ａと、該第１部分３４Ａ，３６Ａ両端の屈曲部３４Ｃ，３６Ｃを介して幅方向外方に延び、トレッドショルダー部ＳＨにおいてタイヤ周方向Ｌに対して角度ＡＢ（ＳＨ）にて傾斜配列された第２部分３４Ｂ，３６Ｂとで構成されている。 As shown in FIG. 2, the belt cords 34 and 36 are refracted at the boundary line M between the tread center portion CE and the shoulder portion SH, so that the angle change is given. In other words, the belt cords 34 and 36 include first portions 34A and 36A inclined at an angle AB (CE) with respect to the tire circumferential direction L in the tread center portion CE, and bends at both ends of the first portions 34A and 36A. The second portions 34B and 36B extend outward in the width direction via the portions 34C and 36C, and are inclinedly arranged at an angle AB (SH) with respect to the tire circumferential direction L in the tread shoulder portion SH.

タイヤ周方向Ｌに対するベルトコード３４，３６の角度は、ＡＢ（ＣＥ）及びＡＢ（ＳＨ）ともに１５〜３５°の範囲内であることが好ましい。また、両者の差（ＡＢ（ＳＨ）−ＡＢ（ＣＥ））は３〜２０°であることが好ましく、より好ましくは５〜２０°である。この角度の差が３°より小さいと、目標性能の効果代が小さく、逆に、２０°よりも大きいと、耐久性能の悪化が懸念される。なお、第１ベルト層２８のベルトコード３４のタイヤ周方向Ｌに対する角度と第２ベルト層３０のタイヤ周方向Ｌに対する角度とは、大きさは互いに同一であり、タイヤ周方向Ｌに対して互いに逆方向に傾斜している。 The angles of the belt cords 34 and 36 with respect to the tire circumferential direction L are preferably in the range of 15 to 35 ° for both AB (CE) and AB (SH). Moreover, it is preferable that the difference (AB (SH) -AB (CE)) of both is 3-20 degrees, More preferably, it is 5-20 degrees. If the difference in angle is smaller than 3 °, the effect margin of the target performance is small. Conversely, if the difference in angle is larger than 20 °, there is a concern that the durability performance is deteriorated. Note that the angle of the belt cord 34 of the first belt layer 28 with respect to the tire circumferential direction L and the angle of the second belt layer 30 with respect to the tire circumferential direction L are the same in magnitude, and are mutually the same with respect to the tire circumferential direction L. Inclined in the opposite direction.

本実施形態ではまた、カーカス層２４のカーカスコード３８が下記式（２）を満足するよう構成されている。 In the present embodiment, the carcass cord 38 of the carcass layer 24 is configured to satisfy the following formula (2).

ＡＰ（ＣＥ）＞ＡＰ（ＳＨ）≧ ＡＰ（ＢＡＴ） …（２）
式中、ＡＰ（ＣＥ）は、トレッドセンター部ＣＥにおけるカーカスコード３８のタイヤ周方向Ｌに対する角度であり、ＡＰ（ＳＨ）は、トレッドショルダー部ＳＨにおけるカーカスコード３８のタイヤ周方向Ｌに対する角度であり、ＡＰ（ＢＡＴ）は、バットレス部ＢＡＴにおけるカーカスコード３８のタイヤ周方向Ｌに対する角度である。ここで、バットレス部ＢＡＴとは、上記第１ベルト層２８の各幅方向端２８Ａよりも幅方向外側の区域のことであり、この実施形態では上記幅方向端２８Ａからタイヤ外周に沿って最大タイヤ断面幅位置３２（タイヤをトレッド幅方向に切断した断面において幅が最大となる位置）までの区域のことである。 AP (CE)> AP (SH) ≧ AP (BAT) (2)
In the formula, AP (CE) is an angle with respect to the tire circumferential direction L of the carcass cord 38 in the tread center portion CE, and AP (SH) is an angle with respect to the tire circumferential direction L of the carcass cord 38 in the tread shoulder portion SH. AP (BAT) is an angle with respect to the tire circumferential direction L of the carcass cord 38 in the buttress portion BAT. Here, the buttress portion BAT is a region outside the width direction end 28A of the first belt layer 28 in the width direction. In this embodiment, the largest tire extends from the width direction end 28A along the tire outer periphery. It is an area up to a cross-sectional width position 32 (a position where the width is maximum in a cross section obtained by cutting the tire in the tread width direction).

図２に示すように、カーカスコード３８は、トレッドセンター部ＣＥとショルダー部ＳＨとの境界線Ｍにて屈折しており、これにより上記角度変化がつけられている。すなわち、カーカスコード３８は、トレッドセンター部ＣＥにおいてタイヤ周方向Ｌに対して角度ＡＰ（ＣＥ）にて配列された第１部分３８Ａと、該第１部分３８Ａ両端の屈曲部３８Ｃを介して幅方向外方に延び、トレッドショルダー部ＳＨ及びバットレス部ＢＡＴにおいてタイヤ周方向Ｌに対して角度ＡＰ（ＳＨ），ＡＰ（ＢＡＴ）にて傾斜配列された第２部分３８Ｂとで構成されている。 As shown in FIG. 2, the carcass cord 38 is refracted at the boundary line M between the tread center portion CE and the shoulder portion SH, and the angle change is thereby applied. That is, the carcass cord 38 is arranged in the width direction via the first portion 38A arranged at an angle AP (CE) with respect to the tire circumferential direction L in the tread center portion CE and the bent portions 38C at both ends of the first portion 38A. The second portion 38 </ b> B extends outward and is inclined with respect to the tire circumferential direction L at angles AP (SH) and AP (BAT) in the tread shoulder portion SH and the buttress portion BAT.

タイヤ周方向Ｌに対するカーカスコード３８の角度は、ＡＰ（ＣＥ）、ＡＰ（ＳＨ）及びＡＰ（ＢＡＴ）ともに４５〜９０°の範囲内であることが好ましい。また、トレッドショルダー部ＳＨ又はバットレス部ＢＡＴとトレッドセンター部ＣＥとの間の角度差、即ち、ＡＰ（ＣＥ）−ＡＰ（ＳＨ）およびＡＰ（ＣＥ）−ＡＰ（ＢＡＴ）はともに、５〜４５°であることが好ましく、より好ましくは１０〜４０°である。この角度の差が５°より小さいと、目標性能の効果代が小さく、逆に、４５°よりも大きいと、耐久性能の悪化が懸念される。なお、図示した実施形態では、トレッドショルダー部ＳＨでの角度ＡＰ（ＳＨ）とバットレス部ＢＡＴでの角度ＡＰ（ＢＡＴ）とを同じに設定しているが、ＡＰ（ＳＨ）の方を大きくしてもよい。 The angle of the carcass cord 38 with respect to the tire circumferential direction L is preferably within a range of 45 to 90 ° for all of AP (CE), AP (SH), and AP (BAT). Further, the angle difference between the tread shoulder portion SH or buttress portion BAT and the tread center portion CE, that is, AP (CE) -AP (SH) and AP (CE) -AP (BAT) are both 5 to 45 °. It is preferable that the angle is 10 to 40 °. If the difference in angle is smaller than 5 °, the effect margin of the target performance is small, and conversely, if it is larger than 45 °, there is a concern that the durability performance is deteriorated. In the illustrated embodiment, the angle AP (SH) at the tread shoulder portion SH and the angle AP (BAT) at the buttress portion BAT are set to be the same, but the AP (SH) is made larger. Also good.

また、図２に示す実施形態では、トレッドショルダー部ＳＨにおいて、カーカス層２４のカーカスコード３８と、これに重ねられる第１ベルト層２８のベルトコード３４とが、タイヤ周方向Ｌを挟んで反対側に傾斜するように設けている。これによりコードの交差角度が大きくなり、交差角度が大きくなると、コード３４，３８間の剪断歪みが大きくなるため、本発明の作用効果を奏する上で有利である。 In the embodiment shown in FIG. 2, in the tread shoulder portion SH, the carcass cord 38 of the carcass layer 24 and the belt cord 34 of the first belt layer 28 stacked on the carcass layer 24 are opposite to each other across the tire circumferential direction L. It is provided so as to be inclined. As a result, the crossing angle of the cords becomes large, and when the crossing angle becomes large, the shear strain between the cords 34 and 38 becomes large, which is advantageous in achieving the effects of the present invention.

以上よりなる本実施形態の空気入りタイヤ１０であると、両ベルト層２８，３０におけるベルトコード３４，３６の傾斜角度が、トレッドセンター部ＣＥではタイヤ周方向Ｌに近い小さな角度に設定されるとともに、トレッドショルダー部ＳＨではこれよりも大きく設定されているので、ベルトコード３４，３６によるタイヤ周方向Ｌに対する拘束力がショルダー部ＳＨで小さくなる。また、このようにベルトコード３４，３６の角度を変化させることで、ベルトコード３４，３６の打込密度（コードの長手方向に直交する方向での所定幅（２５．４ｍｍ）当たりの打込本数）がトレッドセンター部ＣＥよりもショルダー部ＳＨで小さくなっており、かかる打込密度の違いからも、ショルダー部ＳＨでの拘束力が小さくなっている。 In the pneumatic tire 10 of the present embodiment configured as described above, the inclination angles of the belt cords 34 and 36 in both the belt layers 28 and 30 are set to a small angle close to the tire circumferential direction L in the tread center portion CE. Since the tread shoulder portion SH is set to be larger than this, the restraining force in the tire circumferential direction L by the belt cords 34 and 36 is reduced in the shoulder portion SH. Further, by changing the angle of the belt cords 34 and 36 in this way, the number of driven cords per belt cord 34 and 36 (the number of driven cords per predetermined width (25.4 mm) in the direction orthogonal to the longitudinal direction of the cords). ) Is smaller at the shoulder portion SH than at the tread center portion CE, and the restraining force at the shoulder portion SH is also smaller due to the difference in driving density.

また、カーカス層２４におけるカーカスコード３８の角度が、トレッドセンター部ＣＥではタイヤ周方向Ｌに対してほぼ直角に設定されるとともに、トレッドショルダー部ＳＨ及びバットレス部ＢＡＴではこれに対して傾斜させている。また、トレッドショルダー部ＳＨにおいて、カーカス層２４のカーカスコード３８と、第１ベルト層２８のベルトコード３４とを、タイヤ周方向Ｌを挟んで反対側に傾斜させたことにより、コード３４，３８間の剪断歪みが大きくなっている。 Further, the angle of the carcass cord 38 in the carcass layer 24 is set substantially perpendicular to the tire circumferential direction L in the tread center portion CE, and is inclined with respect to the tread shoulder portion SH and the buttress portion BAT . . Further, in the tread shoulder portion SH, the carcass cord 38 of the carcass layer 24 and the belt cord 34 of the first belt layer 28 are inclined to the opposite side with the tire circumferential direction L interposed therebetween. The shear strain of is large.

以上より、ベルト２６のショルダー部ＳＨとカーカス２２のショルダー部ＳＨ及びバットレス部ＢＡＴにおいてコード間のゴム（トッピングゴム）の剪断歪みが大きくなるので、これらの部位の損失エネルギーを効果的に高めることができる。よって、制動するために必要なエネルギーを効果的に稼ぐことができ、制動性能を向上することができる。 From the above, since the shear strain of the rubber (topping rubber) between the cords increases in the shoulder portion SH of the belt 26, the shoulder portion SH of the carcass 22 and the buttress portion BAT, the loss energy of these portions can be effectively increased. it can. Therefore, energy required for braking can be effectively earned, and braking performance can be improved.

図３は、本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤ５０のトレッド幅方向断面図である。この実施形態では、ベルト２６の半径方向外側にベルト補強層５２を設けた点が上記第１の実施形態と相違する。 FIG. 3 is a cross-sectional view in the tread width direction of a pneumatic tire 50 according to the second embodiment of the present invention. This embodiment is different from the first embodiment in that a belt reinforcing layer 52 is provided on the outer side in the radial direction of the belt 26.

ベルト補強層５２は、第１ベルト層２８の幅Ｗとほぼ等しい幅を有し、ベルト２６を全幅にわたって覆うようにベルト２６の外周面に重ねられており、タイヤ周方向にほぼ平行に配列されたナイロン等の有機繊維コードから構成されている。 The belt reinforcing layer 52 has a width that is substantially equal to the width W of the first belt layer 28, and is superimposed on the outer peripheral surface of the belt 26 so as to cover the entire width of the belt 26, and is arranged substantially parallel to the tire circumferential direction. Made of organic fiber cord such as nylon.

そして、この場合、図４に示すように、上記式（１）及び（２）に加え、ベルト補強層５２が下記式（３）を満足するよう構成されている。 And in this case, as shown in FIG. 4, in addition to said Formula (1) and (2), the belt reinforcement layer 52 is comprised so that the following formula (3) may be satisfied.

ＡＣ（ＣＥ）＜ＡＣ（ＳＨ） …（３）
式中、ＡＣ（ＣＥ）は、トレッドセンター部ＣＥにおける補強層５２のコード５４のタイヤ周方向Ｌに対する角度であり、ＡＣ（ＳＨ）は、トレッドショルダー部ＳＨにおける補強層５２のコード５４のタイヤ周方向Ｌに対する角度である。 AC (CE) <AC (SH) (3)
In the formula, AC (CE) is an angle with respect to the tire circumferential direction L of the cord 54 of the reinforcing layer 52 in the tread center portion CE, and AC (SH) is a tire circumference of the cord 54 of the reinforcing layer 52 in the tread shoulder portion SH. The angle with respect to the direction L.

タイヤ周方向Ｌに対するコード５４の傾斜角度は、ＡＣ（ＣＥ）及びＡＣ（ＳＨ）ともに０〜３５°の範囲内であることが好ましい。両者の差（ＡＣ（ＳＨ）−ＡＣ（ＣＥ））は２〜３５°であることが好ましく、より好ましくは３〜２５°である。この角度の差が２°より小さいと、目標性能の効果代が小さく、逆に、３５°よりも大きいと、耐久性能の悪化が懸念される。なお、図４に示すように、トレッドセンター部ＣＥでのコード５４の角度ＡＣ（ＣＥ）を０°とした場合、トレッドセンター部ＣＥではタイヤ周方向Ｌに平行に延びるコード５４Ａが配列されるとともに、トレッドショルダー部ＳＨではタイヤ周方向Ｌに対して傾斜したコード５４Ｂが配列されている。また、この場合、トレッドショルダー部ＳＨでの打込密度がトレッドセンター部ＣＥでの打込密度と同等以下になるように設定されることが好ましい。 The inclination angle of the cord 54 with respect to the tire circumferential direction L is preferably in the range of 0 to 35 ° for both AC (CE) and AC (SH). The difference between the two (AC (SH) -AC (CE)) is preferably 2 to 35 °, more preferably 3 to 25 °. If the difference in angle is smaller than 2 °, the effect margin of the target performance is small. Conversely, if the difference in angle is larger than 35 °, the durability performance may be deteriorated. As shown in FIG. 4, when the angle AC (CE) of the cord 54 at the tread center portion CE is 0 °, the tread center portion CE has a cord 54A extending in parallel with the tire circumferential direction L. In the tread shoulder portion SH, cords 54B inclined with respect to the tire circumferential direction L are arranged. In this case, it is preferable that the driving density at the tread shoulder portion SH is set to be equal to or lower than the driving density at the tread center portion CE.

このようにベルト補強層５２を設ける場合には、同補強層５２についてもコード５４の傾斜角度をトレッドショルダー部ＳＨで大きく設定することにより、コード５４によるタイヤ周方向Ｌに対する拘束力がショルダー部ＳＨで小さくなるので、この部位でのゴムの剪断歪みを大きくすることができ、そのため、損失エネルギーを効果的に高めて、制動性能を向上することができる。 When the belt reinforcing layer 52 is provided as described above, the restraining force of the cord 54 with respect to the tire circumferential direction L is also increased by setting the inclination angle of the cord 54 in the tread shoulder portion SH. Therefore, the shear strain of the rubber at this portion can be increased, and therefore, the loss energy can be effectively increased and the braking performance can be improved.

第２の実施形態について、その他の構成は上記した第１の実施形態と同様であり、同様の作用効果が奏される。 Other configurations of the second embodiment are the same as those of the first embodiment described above, and the same operational effects are achieved.

なお、上記第１及び第２の実施形態においては、ベルト２６の幅方向における端部区域のみを覆うエッジプライを設けることもできる。エッジプライは、上記ベルト補強層５２と同様、タイヤ周方向にほぼ平行に配列されたナイロン等の有機繊維コードからなるものである。エッジプライを設ける場合、エッジプライのコードの傾斜角度はトレッド幅方向で一定でよい。 In the first and second embodiments, an edge ply that covers only the end area in the width direction of the belt 26 may be provided. The edge ply, like the belt reinforcing layer 52, is made of an organic fiber cord such as nylon that is arranged substantially parallel to the tire circumferential direction. When the edge ply is provided, the inclination angle of the cord of the edge ply may be constant in the tread width direction.

（実施例１及び比較例１〜４）
実施例１及び比較例１〜４のタイヤとして、図１に示す断面構造の空気入りラジアルタイヤを、タイヤサイズ：２２５／４５ＺＲ１７として作製した。各タイヤにおけるベルト層２８，３０及びカーカス層２４の構成は、下記表１に示すとおりである（表中の各コードの角度は加硫後での値である）。ここで、比較例１はコントロールタイヤであり、比較例２は、従来手法により制動性能の向上を図ったタイヤであり、比較例１に対してトレッドキャップのゴム配合を制動性能が向上する高摩擦抵抗の配合に変更し、その他は比較例１と同じ構成のタイヤである。また、比較例３，４及び実施例１は、比較例１に対してベルト層及びカーカス層のコード構成を表１に示す通り変更したものであり、その他は比較例１と同じ構成のタイヤである。 (Example 1 and Comparative Examples 1 to 4)
As the tires of Example 1 and Comparative Examples 1 to 4, pneumatic radial tires having a cross-sectional structure shown in FIG. 1 were produced with a tire size of 225 / 45ZR17. The configurations of the belt layers 28 and 30 and the carcass layer 24 in each tire are as shown in Table 1 below (the angle of each cord in the table is a value after vulcanization). Here, Comparative Example 1 is a control tire, and Comparative Example 2 is a tire whose braking performance is improved by the conventional method. Compared with Comparative Example 1, the rubber composition of the tread cap improves the braking performance. The tire has the same configuration as that of Comparative Example 1 except that the composition of resistance is changed. Further, Comparative Examples 3 and 4 and Example 1 were obtained by changing the cord configurations of the belt layer and the carcass layer as shown in Table 1 with respect to Comparative Example 1, and the other tires having the same configuration as Comparative Example 1. is there.

実施例１及び比較例１〜４の各タイヤについて、制動性能と摩耗性能を評価した。評価方法は以下の通りである。 About each tire of Example 1 and Comparative Examples 1-4, braking performance and wear performance were evaluated. The evaluation method is as follows.

・制動性能：使用リム：１７×７．５ＪＪ、空気圧：２２０ｋＰａとして、各タイヤを２５００ｃｃの乗用車に装着する。該乗用車を助走区間で時速１００ｋｍまで加速し、初速度調整区間で試験速度１００ｋｍ／ｈを維持した後、制動開始点を通過すると同時にブレーキペダルを迅速に強く踏み込み、停止するまでその状態を維持し、停止距離を読み取る。結果は、比較例１の停止距離を１００とした逆指数表示とし、数値が大きいほど制動性能が優れることを示す。 -Braking performance: Rim used: 17 x 7.5 JJ, air pressure: 220 kPa, and each tire is mounted on a 2500 cc passenger car. After accelerating the passenger car to 100 km / h in the run-up section and maintaining the test speed of 100 km / h in the initial speed adjustment section, at the same time as passing through the braking start point, the brake pedal is quickly stepped on and maintained until it stops. Read the stop distance. The result is an inverse exponential display with the stopping distance of Comparative Example 1 being 100, and the larger the value, the better the braking performance.

・摩耗性能：使用リム：１７×７．５ＪＪ、空気圧：２２０ｋＰａとして、各タイヤを２５００ｃｃの乗用車に装着し、テストコース（市街地と高速道の混合）にて１００００ｋｍ走行を行う。トレッドセンター部ＣＥとトレッドショルダー部ＳＨの摩耗量を測定し、両者の平均を算出する。結果は、比較例１の摩耗量を１００として指数評価し、数値が大きいほど摩耗性能が優れることを示す。

Wear performance: Rim used: 17 x 7.5 JJ, air pressure: 220 kPa, each tire is mounted on a 2500 cc passenger car and travels 10,000 km on a test course (mixed urban area and highway). The amount of wear of the tread center portion CE and the tread shoulder portion SH is measured, and the average of both is calculated. The results are index evaluated with the wear amount of Comparative Example 1 being 100, and the larger the value, the better the wear performance.

表１に示すように、従来手法による比較例２では、比較例１に対して、制動性能は向上したものの、摩耗性能が悪化していた。また、ベルトコードのみ角度変化をつけた比較例３やカーカスコードのみ角度変化をつけた比較例４では、制動性能の向上効果は認められなかった。これに対し、実施例１では、摩耗性能を損なうことなく、制動性能が向上していた。 As shown in Table 1, in Comparative Example 2 according to the conventional method, although the braking performance was improved as compared with Comparative Example 1, the wear performance was deteriorated. In Comparative Example 4 gave only angular change Comparative Example 3 and a carcass cord attached only angular change belt cord, the effect of improving Braking performance was observed. On the other hand, in Example 1, the braking performance was improved without impairing the wear performance.

（実施例２及び比較例５，６）
実施例２及び比較例５，６のタイヤとして、図３に示す断面構造の空気入りラジアルタイヤを、タイヤサイズ：２２５／４５ＺＲ１７として作製した。各タイヤにおけるベルト層２８，３０、カーカス層２４及びベルト補強層５２の構成は、下記表２に示すとおりである（表中の各コードの角度は加硫後での値である）。ここで、比較例５はコントロールタイヤであり、比較例６は、従来手法により制動性能の向上を図ったタイヤであり、比較例５に対してトレッドキャップのゴム配合を制動性能が向上する高摩擦抵抗の配合に変更し、その他は比較例５と同じ構成のタイヤである。また、実施例２は、比較例５に対してベルト層、カーカス層及びベルト補強層のコード構成を表２に示す通り変更したものであり、その他は比較例５と同じ構成のタイヤである。 (Example 2 and Comparative Examples 5 and 6)
As the tires of Example 2 and Comparative Examples 5 and 6, pneumatic radial tires having a cross-sectional structure shown in FIG. 3 were produced with a tire size of 225 / 45ZR17. The configurations of the belt layers 28 and 30, the carcass layer 24 and the belt reinforcing layer 52 in each tire are as shown in Table 2 below (the angle of each cord in the table is a value after vulcanization). Here, Comparative Example 5 is a control tire, and Comparative Example 6 is a tire whose braking performance is improved by a conventional method. Compared to Comparative Example 5, the rubber composition of the tread cap improves the braking performance. The tire has the same configuration as that of Comparative Example 5 except that the composition of resistance is changed. In Example 2, the cord configuration of the belt layer, the carcass layer, and the belt reinforcing layer is changed as shown in Table 2 with respect to Comparative Example 5, and the other tires have the same configuration as Comparative Example 5.

実施例２及び比較例５，６の各タイヤについて、制動性能と摩耗性能を評価した。評価方法は上記した通りである。

For each tire of Example 2 and Comparative Examples 5 and 6, braking performance and wear performance were evaluated. The evaluation method is as described above.

結果は表２に示すとおりであり、従来手法による比較例６では、比較例５に対して、制動性能は向上したものの、摩耗性能が悪化していた。これに対し、実施例２では、摩耗性能を損なうことなく、制動性能が向上していた。 The results are as shown in Table 2. In Comparative Example 6 according to the conventional method, the braking performance was improved compared to Comparative Example 5, but the wear performance was deteriorated. On the other hand, in Example 2, the braking performance was improved without impairing the wear performance.

第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図である。It is a tread width direction sectional view of the pneumatic tire concerning a 1st embodiment. 第１の実施形態におけるベルト及びカーカスの展開平面図である。It is a development top view of the belt and carcass in a 1st embodiment. 第２の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図である。It is a tread width direction sectional view of the pneumatic tire concerning a 2nd embodiment. 第２の実施形態におけるベルト、カーカス及びベルト補強層の展開平面図である。It is a development top view of a belt, a carcass, and a belt reinforcement layer in a 2nd embodiment.

Explanation of symbols

１０，５０…空気入りタイヤ、１２…ビード部、１４…サイドウォール部、１６…トレッド部、１８…ビードコア、２２…カーカス、２４…カーカス層、２６…ベルト、２８…第１ベルト層（最大幅ベルト層）、３０…第２ベルト層、３４，３６…ベルトコード、３８…カーカスコード、５２…ベルト補強層、５４…ベルト補強層のコード、ＣＥ…トレッドセンター部、ＳＨ…トレッドショルダー部、ＢＡＴ…バットレス部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10,50 ... Pneumatic tire, 12 ... Bead part, 14 ... Side wall part, 16 ... Tread part, 18 ... Bead core, 22 ... Carcass, 24 ... Carcass layer, 26 ... Belt, 28 ... 1st belt layer (maximum width) Belt layer), 30 ... second belt layer, 34, 36 ... belt cord, 38 ... carcass cord, 52 ... belt reinforcing layer, 54 ... belt reinforcing layer cord, CE ... tread center portion, SH ... tread shoulder portion, BAT … Buttress

Claims

A carcass composed of at least one carcass layer locked from a tread portion through a sidewall portion by a bead core of a bead portion, and a belt composed of a plurality of belt layers arranged radially outward of the carcass in the tread portion. A pneumatic tire comprising:
The belt layer is set such that the angle of the belt cord in the tread shoulder portion with respect to the tire circumferential direction is larger than the angle of the belt cord in the tread center portion with respect to the tire circumferential direction,
The carcass layer is an angle with respect to the tire circumferential direction of the carcass cord is smaller than the angle with respect to the tire circumferential direction of the carcass cord in the tread center portion in the tread shoulder portion and buttress portions, in the tread shoulder portion, the carcass of the carcass layer A pneumatic tire, characterized in that a cord and a belt cord of a first belt layer stacked on the carcass layer are provided so as to be inclined to the opposite side across the tire circumferential direction .

A carcass composed of at least one carcass layer locked from a tread portion through a sidewall portion by a bead core of the bead portion, and a belt composed of a plurality of belt layers arranged radially outward of the carcass in the tread portion. A pneumatic tire comprising a belt reinforcing layer disposed radially outward of the belt,
The belt layer is set such that the angle of the belt cord in the tread shoulder portion with respect to the tire circumferential direction is larger than the angle of the belt cord in the tread center portion with respect to the tire circumferential direction,
The carcass layer is an angle with respect to the tire circumferential direction of the carcass cord is smaller than the angle with respect to the tire circumferential direction of the carcass cord in the tread center portion in the tread shoulder portion and buttress portions, in the tread shoulder portion, the carcass of the carcass layer The cord and the belt cord of the first belt layer that is stacked on the carcass layer are provided so as to incline to the opposite side across the tire circumferential direction ,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the belt reinforcing layer is configured such that an angle of the cord in the tread shoulder portion with respect to the tire circumferential direction is set larger than an angle of the cord in the tread center portion with respect to the tire circumferential direction.