JP4645509B2 - 流体式トルク伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば車両用の自動変速機に装備される流体式トルク伝達装置に関する。

一般に、車両用の自動変速機には、エンジンのトルクを変速機構側に伝達するトルクコンバータが流体式トルク伝達装置として設けられている。このトルクコンバータは、エンジンの出力軸に連結されたコンバータハウジング、該コンバータハウジングに連結されたポンプインペラ、及び該ポンプインペラと対向するようにして変速機構の入力軸に連結されたタービンランナ等を備えている。ポンプインペラは、エンジンの出力軸が回転することによりコンバータハウジングと共に回転し、このポンプインペラの回転により、ポンプインペラとタービンランナとの間をＡＴＦ（オートマチック・トランスミッション・フルード）が所定の速度エネルギーを持って循環するようになっている。そして、このＡＴＦの速度エネルギーをタービンランナが吸収して回転することにより、変速機構の入力軸が回転してエンジンのトルクが変速機構側へ伝達されるようになっている。

また、トルクコンバータには、必要に応じてエンジンの出力軸と変速機構の入力軸とを機械的に接続させるロックアップ機構がコンバータハウジングとタービンランナとの間に位置するようにして設けられている（例えば、特許文献１）。このロックアップ機構は、コンバータハウジングと共に回転する複数枚の第１摩擦係合板、タービンランナと共に回転する複数枚の第２摩擦係合板、及びコンバータハウジングとタービンランナとの間でのＡＴＦの油圧変動に基づき変速機構の入力軸の軸方向に沿って移動する略円盤状のピストンを備えている。各第１摩擦係合板と各第２摩擦係合板は、ピストンの移動方向に沿って１枚ずつ交互に位置するように配置されると共に、ピストンの移動時に該ピストンから押圧力を受けた場合には互いに隣り合う摩擦係合板同士が圧接するように所定位置まで移動自在とされている。

そして、特許文献１のトルクコンバータの場合には、コンバータハウジングとタービンランナとの間においてピストンよりもコンバータハウジング側のＡＴＦの油圧の方がピストンよりもタービンランナ側のＡＴＦの油圧よりも大きくなった場合には、その油圧差によりピストンがコンバータハウジング側に移動するようになっている。そして、その移動に伴いピストンが各第１摩擦係合板と各第２摩擦係合板に押圧力を付与することにより、各摩擦係合板同士が係合状態（すなわち、ロックアップされた状態）となり、コンバータハウジングとタービンランナが直結されることから、エンジンのトルクが変速機構側に直接伝達されるようになっている。
特開２００４−１２４９８４号公報（図１）

ところで、特許文献１に記載のトルクコンバータでは、ロックアップ機構が、ロックアップ状態、ロックアップ解消状態、及びロックアップ状態とロックアップ解消状態との中間となる状態（以下、「中間状態」という。）を、それぞれ実行可能とされている。この中間状態とは、ロックアップ状態である場合よりもピストンによる各摩擦係合板に付与する押圧力が弱く、互いに隣り合う第１摩擦係合板と第２摩擦係合板とが所謂すべり係合状態となって、タービンランナをコンバータハウジングとの間に回転差を持たせて回転させる状態のことである。

そのため、中間状態では、互いに隣り合う第１摩擦係合板と第２摩擦係合板とが摺接した状態になるため、各第１摩擦係合板と各第２摩擦係合板との間で摩擦熱が発生することになる。したがって、特許文献１に記載のトルクコンバータでは、ロックアップ状態から中間状態を経てロックアップ解消状態に移行し、各第１摩擦係合板と各第２摩擦係合板とが離間した場合には、互いに隣り合う第１摩擦係合板と第２摩擦係合板との間に多量のＡＴＦを流通させることにより、各摩擦係合板の冷却作用の効率化を図っている。すなわち、特許文献１に記載のトルクコンバータでは、ロックアップが解消された状態（ロックアップ解消状態）となったとき、コンバータハウジングとタービンランナとの間においてピストンから見て各摩擦係合板が配置された側の領域（以下、「クラッチ領域」という。）に多量のＡＴＦを流動させるようにしている。

ところが、このようにロックアップ解消状態時に上記クラッチ領域に多量のＡＴＦを流動させている場合において、次にロックアップ状態に移行しようとしたときには、上記クラッチ領域に滞留している多量のＡＴＦを、そのクラッチ領域外に流出させることに時間がかかってしまう。その結果、上記クラッチ領域に滞留するＡＴＦによってピストンのロックアップ方向への速やかな移動が阻害され、ロックアップ解消状態からロックアップ状態への応答遅れが発生してしまうおそれがあった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ロックアップ機構のロックアップ解消時に効率良く各摩擦係合板を冷却できる一方、そのロックアップ解消状態からロックアップ状態への移行を速やかに行うことができる流体式トルク伝達装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、駆動源から延設された出力軸に連結されるコンバータハウジングと、該コンバータハウジングに連結されたポンプインペラと、変速機構から前記出力軸と同一軸線上に延設された入力軸に前記ポンプインペラと対向するようにして連結されたタービンランナと、該タービンランナと前記コンバータハウジングとの間に位置してクラッチ作動することにより前記出力軸と前記入力軸とを直結可能なロックアップ機構とを備える流体式トルク伝達装置において、前記ロックアップ機構を、前記コンバータハウジングと共に回転する第１摩擦係合板と、前記タービンランナと共に回転する第２摩擦係合板と、前記コンバータハウジングと前記タービンランナとの間を流動する作動油の油圧変動に基づき前記軸線方向に沿って移動して第１摩擦係合板と第２摩擦係合板を係合および解放するピストンとを含んで構成すると共に、前記コンバータハウジングと前記ピストンとの間に配設し、前記ピストンが前記各摩擦係合板に押圧力を付与する状態となる場合には前記ピストンから見て前記各摩擦係合板が配置された側のクラッチ領域内から該クラッチ領域外に作動油を流出させる一方、前記ピストンが前記各摩擦係合板に押圧力を付与しない状態となる場合には前記クラッチ領域内に該クラッチ領域外から作動油を流入させる貫通孔を備え、前記貫通孔は、前記ピストンに対して、前記軸線方向に沿う切曲片を前記タービンランナから離間する方向に切り曲げ加工を施すことにより、前記ピストンに対して前記駆動源が配置された側から前記変速機構が配置された側に向けて貫通形成されており、前記切曲片に対して前記第２摩擦係合板が支持されていることを要旨とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の流体式トルク伝達装置において、前記貫通孔は、前記軸線を中心とする周方向に沿う複数箇所に各々形成されていることを要旨とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の流体式トルク伝達装置において、前記貫通孔は、前記軸線を中心とする径方向において前記各摩擦係合板よりも外側に配置されていることを要旨とする。

本発明によれば、ロックアップ機構のロックアップ解消時に効率良く各摩擦係合板を冷却できる一方、そのロックアップ解消状態からロックアップ状態への移行を速やかに行うことができる。

本発明を車両に搭載される自動変速機のトルクコンバータに具体化した一実施形態を図１〜図４に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明において、「前後方向」、「上下方向」をいう場合は図２に矢印で示す前後方向、上下方向をそれぞれ示すものとする。

図１に示すように、本実施形態の自動変速機１１は、駆動源としてのエンジン１２から延設された出力軸としてのエンジン出力軸１３に連結される流体式トルク伝達装置としてのトルクコンバータ１４と、該トルクコンバータ１４から見てエンジン１２の反対側に配置される変速機構１５とを備えている。また、トルクコンバータ１４と変速機構１５との間には、エンジン出力軸１３の回転駆動に基づき駆動するオイルポンプ１６が配設されている。

トルクコンバータ１４は、その内部が作動油としてのＡＴＦ（オートマチック・トランスミッション・フルード）にて充填されると共に、図２及び図３に示すように、前端側が閉塞し、且つ後端側が開口した有底略円筒状のコンバータハウジング１７を備えている。また、このコンバータハウジング１７の底壁の径方向における略中央部には、エンジン出力軸１３が連結されている。そして、コンバータハウジング１７は、エンジン出力軸１３の回転駆動に基づき回転するようになっている。

また、トルクコンバータ１４には、ポンプインペラ１８が設けられている。このポンプインペラ１８は、コンバータハウジング１７の後端側の開口を閉塞するように該コンバータハウジング１７に連結される略円環状のポンプシェル１９を備えている。このポンプシェル１９の前面側（コンバータハウジング１７に相対する相対面側）には、複数のブレード２０が周方向へ所定間隔をおいてそれぞれ配列止着されると共に、該各ブレード２０の内側縁には、環状コア２１が固定されている。そして、ポンプシェル１９の内周縁には、オイルポンプ１６に連結されるスリーブ２２が固定されている。すなわち、オイルポンプ１６には、エンジン出力軸１３の回転駆動がコンバータハウジング１７、ポンプシェル１９及びスリーブ２２を介して伝達されるようになっている。

また、コンバータハウジング１７とポンプシェル１９との間の内部空間内には、タービンランナ２３がポンプインペラ１８のブレード２０に対向するように配設されている。このタービンランナ２３は、変速機構１５からエンジン出力軸１３と同一軸線上に延設された入力軸２４に固定部材として機能するタービンハブ２５にリベット２５ａで固定されている。そして、タービンハブ２５は自動変速機の入力軸２４にスプライン結合している。さらに、ポンプインペラ１８とタービンランナ２３との間には、トルクコンバータ１４内におけるＡＴＦの流動方向を調整するための円環状のステータ２６がその内径にワンウエィクラッチ２６ａにより一方向の回転が阻止されるように設けられている。なお、変速機構１５の入力軸２４は、スリーブ２２内を貫通してトルクコンバータ１４内まで延設されている。

また、コンバータハウジング１７とタービンランナ２３との間には、クラッチ作動することによりエンジン出力軸１３と変速機構１５の入力軸２４とを直結可能なロックアップ機構２７が設けられている。このロックアップ機構２７は、金属板を加工することにより形成されたピストン２８を備えている。このピストン２８は、円環状をなすように形成されると共に、該ピストン２８は、タービンハブ２５に対してスプライン嵌合されて回転方向に回り止めされており、タービンハブ２５との間に配設されたシール部材２５ｂにより液密にされている。さらに、ピストン２８は、タービンランナ２３に固定された伝動爪４８ａと、ダンパスプリング４８ｂおよびピストン２８と一体回転するように配設されたプレート４８ｃによって形成されるダンパ４８を介してタービンランナ２３からのトルクを伝達される。そして、ピストン２８は、このトルクをタービンハブ２５から入力軸２４と共に該入力軸２４の回転軸線Ｓを中心に回転することで伝達するようになっている。また、ピストン２８は、トルクコンバータ１４内において、該ピストン２８の前側（コンバータハウジング１７側）の油圧とピストン２８の後側（ポンプシェル１９側）の油圧との油圧差により、入力軸２４に対して前後方向に移動自在とされている。

具体的には、ピストン２８から見て前側の領域に対して、入力軸２４内に形成された第１作動油流路３０ａを流動してきたＡＴＦが流入した場合、該流入したＡＴＦの流入量分だけピストン２８から見て後側の領域内のＡＴＦが、入力軸２４とスリーブ２２との間の第２作動油流路３０ｂを介してトルクコンバータ１４外に流出する。そのため、ピストン２８から見て前側の領域のほうがピストン２８から見て後側の領域よりも油圧が高くなり、ピストン２８が、入力軸２４に対して後側に移動する。

一方、ピストン２８から見て後側の領域の領域に対して、第２作動油流路３０ｂを流動してきたＡＴＦが流入した場合、該流入したＡＴＦの流入量分だけピストン２８から見て前側の領域内のＡＴＦが、第１作動油流路３０ａを介してトルクコンバータ１４外に流出する。そのため、ピストン２８から見て後側の領域のほうがピストン２８から見て前側の領域よりも油圧が高くなり、ピストン２８が、入力軸２４に対して前側に移動する。

また、コンバータハウジング１７の底壁の後面側には、該底壁の径方向における略中心位置にドラム３１が配設されると共に、該ドラム３１には、複数枚（本実施形態では２枚）のドリブンプレート（第１摩擦係合板）３２が前後方向への移動自在に取着されている。これら各ドリブンプレート３２は、回転軸線Ｓを中心とする径方向の内側部がドラム３１にそれぞれ支持されると共に、所定間隔を置いて前後方向に沿うようにそれぞれ配置されている。

ピストン２８には、各ドリブンプレート３２の回転軸線Ｓを中心とする径方向の外側部よりも僅かに径方向外側に位置する部位に対して切り曲げ加工が施され、該切り曲げ加工が施された部位には、ピストン２８に対してエンジン１２が配置された側と変速機構１５が配置された側とを連通させる貫通孔（作動油流通手段）３３が貫通形成されている。ピストン２８には、図４に示すように、入力軸２４の回転軸線Ｓを中心とする円弧上の周方向に沿う複数箇所（本実施形態では６箇所）に貫通孔３３が等間隔に形成されている。

また、ピストン２８には、該ピストン２８に対して切り曲げ加工が施されることにより、切曲片３４が各貫通孔３３に各別に対応して複数（本実施形態では６つ）形成されている。これら各切曲片３４は、ピストン２８から見て前側（すなわちタービンランナ２３から離間する方向）に向けて入力軸２４の回転軸線Ｓに沿うようにそれぞれ曲げ加工されている。そして、切曲片３４には、複数枚（本実施形態では２枚）のドライブプレート（第２摩擦係合板）３５が前後方向への移動自在に取着されている。これら各ドライブプレート３５は、回転軸線Ｓを中心とする径方向の外側部が切曲片３４にそれぞれ支持されると共に、回転軸線Ｓに沿ってドリブンプレート３２と１枚ずつ交互に位置するようにそれぞれ配置されている。なお、以降の記載において、ピストン２８から見て前側の領域のことを、各ドリブンプレート３２及び各ドライブプレート３５が配置されていることから「クラッチ領域」というと共に、ピストンから見て後側の領域のことを、クラッチ領域に対応して「非クラッチ領域」という。

そして、上述したように、クラッチ領域の油圧が非クラッチ領域の油圧よりも高くなった場合、図２に示すように、ピストン２８は、入力軸２４に対して後側に移動し、前後方向において隣り合うプレート３２，３５への押圧力の付与を解消する。そして、このようにピストン２８から各プレート３２，３５に対する押圧力の付与が解消された場合には、前後方向において隣り合うプレート３２，３５同士が離間する（すなわち係合状態が解放される）ようになっている。

その一方、クラッチ領域の油圧が非クラッチ領域の油圧よりも低くなった場合、図３に示すように、ピストン２８は、入力軸２４に対して前側に移動し、前後方向において隣り合うプレート３２，３５に押圧力を付与する。そのため、前後方向において隣り合うプレート３２，３５同士が互いに係合（接触）するようになっている。なお、前後方向において隣り合うプレート３２，３５同士が離間した状態のことを、「ロックアップ解消状態」というと共に、前後方向において隣り合うプレート３２，３５同士が互いに係合した状態のことを、「ロックアップ状態」という。

次に、本実施形態のトルクコンバータ１４内におけるＡＴＦの流動について、特にロックアップ解消状態からロックアップ状態に移行する際のＡＴＦの流動、及びロックアップ状態からロックアップ解消状態に移行する際のＡＴＦの流動について以下説明する。

さて、ロックアップ機構２７がロックアップ解消状態からロックアップ状態になる場合には、第２作動油流路３０ｂを介して非クラッチ領域内にＡＴＦが流入される。すると、クラッチ領域内の油圧よりも低かった非クラッチ領域内の油圧が徐々に高くなっていき、その後、非クラッチ領域内の油圧がクラッチ領域内の油圧よりも高くなる。そのため、ピストン２８は、入力軸２４に対して前側に移動し始める。

このようにピストン２８の前側への移動が開始されると、クラッチ領域内に滞留するＡＴＦを、クラッチ領域外に流出させる必要がある。具体的には、クラッチ領域内のＡＴＦの一部は、入力軸２４の回転軸線Ｓ側に向けて流動し、第１作動油流路３０ａを介してトルクコンバータ１４外に流出する。また、クラッチ領域内のＡＴＦのうち径方向における外側に滞留していたＡＴＦは、ピストン２８の外側縁部とコンバータハウジング１７の内周面との間の隙間を介して非クラッチ領域側に流出する。

さらに、クラッチ領域内のＡＴＦの残りの一部は、ピストン２８に形成された各貫通孔３３を介して非クラッチ領域側に流出する。すなわち、本実施形態では、クラッチ領域内のＡＴＦは、３通りの流出路を介してクラッチ領域外に流出する。そのため、ピストン２８に貫通孔３３を形成しない従来の場合に比較して、クラッチ領域内のＡＴＦを速やかに流出させることができる結果、ロックアップ機構２７は、速やかにロックアップ解消状態からロックアップ状態に移行する（図３参照）。

一方、ロックアップ機構２７がロックアップ状態からロックアップ解消状態になる場合には、第１作動油流路３０ａを介してＡＴＦがクラッチ領域内に流入する。また、非クラッチ領域からは、ピストン２８の外側縁部とコンバータハウジング１７の内周面との間の隙間、及びピストン２８の各貫通孔３３を介してＡＴＦがクラッチ領域内に流入する。すると、非クラッチ領域内の油圧よりも低かったクラッチ領域内の油圧が徐々に高くなっていき、その後、クラッチ領域内の油圧が非クラッチ領域内の油圧よりも高くなる。そのため、ピストン２８は、入力軸２４に対して後側に移動し始める。すると、前後方向で隣り合う各プレート３２，３５が互いに離間した状態になり、各プレート３２，３５間にＡＴＦが流通可能な流路が形成される。

そして、ロックアップ解消状態では、第１作動油流路３０ａを介してクラッチ領域内に流入したＡＴＦの大部分は、各プレート３２，３５間の流路を流通し、その後、ピストン２８の貫通孔３３を介して非クラッチ領域側に流出する。すなわち、本実施形態では、ピストン２８に貫通孔３３を形成したことにより、各プレート３２，３５が配置された近傍におけるＡＴＦの流動を円滑にできるため、各プレート３２，３５の係合や摺接により各プレート３２，３５などに発生した摩擦熱が、クラッチ領域内を流動するＡＴＦに対して効率良く放熱される。したがって、各プレート３２，３５を速やかに冷却させることが可能になる。

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）ロックアップ機構２７をロックアップ状態からロックアップ解消状態に移行させる場合、クラッチ領域内には、第１作動油流路３０ａからだけではなく、ピストン２８に形成された各貫通孔（作動油流通手段）３３を介してＡＴＦ（作動油）が流入する。そして、ロックアップ解消状態になった場合、第１作動油流路３０ａを介してクラッチ領域内を流入したＡＴＦの大部分は、前後方向において隣り合うドリブンプレート（第１摩擦係合板）３２とドライブプレート（第２摩擦係合板）３５との間を流動し、貫通孔（作動油流通手段）３３を介してクラッチ領域から非クラッチ領域側に流出する。すなわち、各プレート３２，３５間を流動するＡＴＦは、ロックアップ状態時における各プレート３２，３５の係合や摺接などに起因した摩擦熱を吸収して直ぐに非クラッチ領域側に流出する。そのため、ロックアップ解消状態時においては、摩擦熱が放熱されていないＡＴＦを各プレート３２，３５間に流通させることができるため、各プレート３２，３５を効率良く冷却させることができる。

一方、ロックアップ機構２７をロックアップ解消状態からロックアップ状態に移行させる場合、クラッチ領域内のＡＴＦは、第１作動油流路３０ａ、及びピストン２８の外側縁部とコンバータハウジング１７の内周面との間の隙間だけではなく、ピストン２８に形成された各貫通孔３３を介してもクラッチ領域外に流出する。すなわち、ピストン２８に貫通孔３３が形成されていない従来の場合に比して、クラッチ領域内のＡＴＦを速やかにクラッチ領域外に流出させることができる。そのため、ロックアップ解消状態時に各プレート３２，３５を効率良く冷却させるために大量のＡＴＦをクラッチ領域内に滞留させても、その大量のＡＴＦを速やかにクラッチ領域外に流出させることができるため、ロックアップ状態に速やかに移行させることができる。したがって、ロックアップ機構２７のロックアップ解消時に効率良く各プレート３２，３５を冷却できる一方、そのロックアップ解消状態からロックアップ状態への移行を速やかに行うことができる。

（２）ロックアップ解消状態時には、第１作動油流路３０ａからコンバータハウジング１７とピストン２８との間にＡＴＦ（作動油）が流入することになる。そして、このＡＴＦは、コンバータハウジング１７とピストン２８との間に配置された各プレート（摩擦係合板）３２，３５間を流通することになる。そのため、ロックアップ解消状態にするためにクラッチ領域に流入したＡＴＦにより各プレート３２，３５を効率良く冷却できる。

（３）作動油流通手段がピストン２８に貫通形成された貫通孔３３から構成されているため、作動油流通手段がトルクコンバータ１４に設けられた配管などを含んで構成された場合とは異なり、トルクコンバータ１４の部品点数の増加を抑制できる。

（４）ピストン２８には、複数の貫通孔３３が形成されているため、クラッチ領域と非クラッチ領域との間では、円滑にＡＴＦを流通させることができる。
（５）もし仮に各ドライブプレート（第２摩擦係合板）３５を支持する部材を、切曲片３４ではなくピストン２８とは別体構成の部材を使用した場合には、その部材をピストン２８に対して溶接などにより固定する必要がある。この場合、ピストン２８と一体構成の切曲片３４を用いた場合に比して、強度が低下するおそれがある。ところが、本実施形態では、ピストン２８から切り曲げ加工された切曲片３４に各ドライブプレート３５が支持される。そのため、ピストン２８への各ドライブプレート３５の取り付け部位における強度の低下を抑制できる。

（６）ロックアップ解消状態時において、第１作動油流路３０ａからクラッチ領域内に流入したＡＴＦ（作動油）は、前後方向において隣り合う各プレート（摩擦係合板）３２，３５間を流動し、その後、各プレート３２，３５よりも径方向外側に形成された各貫通孔（作動油流通手段）３３を介してクラッチ領域外に流出する。すなわち、各プレート３２，３５間を流動し該各プレート３２，３５から摩擦熱が放熱されたＡＴＦが、各貫通孔３３を介して速やかにクラッチ領域外に流出する。そのため、ロックアップ解消状態時には、摩擦熱が放熱されていないＡＴＦを各プレート３２，３５間に流動させることができる。したがって、各プレート３２，３５を効率良く冷却させることができる。

なお、本実施形態は以下のような別の実施形態（別例）に変更してもよい。
・実施形態において、ピストン２８は、回転軸線Ｓを中心とする径方向において各プレート３２，３５よりも内側に各貫通孔３３が形成された構成であってもよい。

・実施形態において、第１摩擦係合板としてのドリブンプレート３２及び第２摩擦係合板としてのドライブプレート３５は、各々１枚ずつの構成であってもよい。
・実施形態において、各ドライブプレート３５を、図５に示すように、ピストン２８に切曲片３４を設けることなく、ピストン２８の前面側に溶接などで固定された取着部材４０に支持させるようにしてもよい。この場合において、取着部材４０は、ピストン２８に貫通形成された貫通孔３３の近傍に固定することが望ましい。

・実施形態において、ピストン２８には、６つ以外の任意数（例えば、１つや８つ）の貫通孔３３が形成されていてもよい。また、各貫通孔３３は、回転軸線Ｓを中心とする円弧上の周方向に沿うように形成されていなくてもよい。

・実施形態において、作動油流通手段は、ピストン２８に形成された貫通孔３３でなくてもよい。例えば、図６に示すように、作動油流通手段は、コンバータハウジング１７に形成された連通孔４５と、ポンプシェル１９に形成された連通孔４６と、各連通孔４５，４６を連通させる流通配管４７とから構成されたものであってもよい。

・実施形態において、トルクコンバータ１４は、各プレート３２，３５がピストン２８から見て後側に配置された構成であってもよい。

本実施形態における自動変速機のスケルトン図。 本実施形態におけるトルクコンバータの一部概略端面図。 ロックアップ状態のトルクコンバータの一部概略端面図。 ピストンの平面図。 別例のトルクコンバータの一部概略端面図。 他の別例のトルクコンバータの一部概略端面図。

符号の説明

１２…エンジン（駆動源）、１３…エンジン出力軸、１４…トルクコンバータ（流体式トルク伝達装置）、１５…変速機構、１７…コンバータハウジング、１８…ポンプインペラ、２３…タービンランナ、２４…入力軸、２７…ロックアップ機構、２８…ピストン、３２…ドリブンプレート（第１摩擦係合板）、３３…貫通孔（作動油流通手段）、３４…切曲片、３５…ドライブプレート（第２摩擦係合板）、４５，４６…連通孔（作動油流通手段）、４７…流通配管（作動油流通手段）、Ｓ…回転軸線。

Claims (3)

1. 駆動源から延設された出力軸に連結されるコンバータハウジングと、該コンバータハウジングに連結されたポンプインペラと、変速機構から前記出力軸と同一軸線上に延設された入力軸に前記ポンプインペラと対向するようにして連結されたタービンランナと、該タービンランナと前記コンバータハウジングとの間に位置してクラッチ作動することにより前記出力軸と前記入力軸とを直結可能なロックアップ機構とを備える流体式トルク伝達装置において、
   前記ロックアップ機構を、前記コンバータハウジングと共に回転する第１摩擦係合板と、前記タービンランナと共に回転する第２摩擦係合板と、前記コンバータハウジングと前記タービンランナとの間を流動する作動油の油圧変動に基づき前記軸線方向に沿って移動して第１摩擦係合板と第２摩擦係合板を係合および解放するピストンとを含んで構成すると共に、前記コンバータハウジングと前記ピストンとの間に配設し、
   前記ピストンが前記各摩擦係合板に押圧力を付与する状態となる場合には前記ピストンから見て前記各摩擦係合板が配置された側のクラッチ領域内から該クラッチ領域外に作動油を流出させる一方、前記ピストンが前記各摩擦係合板に押圧力を付与しない状態となる場合には前記クラッチ領域内に該クラッチ領域外から作動油を流入させる貫通孔を備え、
   前記貫通孔は、前記ピストンに対して、前記軸線方向に沿う切曲片を前記タービンランナから離間する方向に切り曲げ加工を施すことにより、前記ピストンに対して前記駆動源が配置された側から前記変速機構が配置された側に向けて貫通形成されており、前記切曲片に対して前記第２摩擦係合板が支持されている流体式トルク伝達装置。
2. 前記貫通孔は、前記軸線を中心とする周方向に沿う複数箇所に各々形成されている請求項１に記載の流体式トルク伝達装置。
3. 前記貫通孔は、前記軸線を中心とする径方向において前記各摩擦係合板よりも外側に配置されている請求項１又は請求項２に記載の流体式トルク伝達装置。

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