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JP4640300B2 - Vehicle suspension system - Google Patents

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JP4640300B2 JP2006260685A JP2006260685A JP4640300B2 JP 4640300 B2 JP4640300 B2 JP 4640300B2 JP 2006260685 A JP2006260685 A JP 2006260685A JP 2006260685 A JP2006260685 A JP 2006260685A JP 4640300 B2 JP4640300 B2 JP 4640300B2
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Description

本発明は、車体の下部に車軸を取り付けるサスペンション装置、特に、一端が車体側に枢支され他端が車軸支持部材と共に揺動端側が上下に揺動するサスペンションアームを備えた車両のサスペンション装置に関する。   The present invention relates to a suspension device for attaching an axle to a lower portion of a vehicle body, and more particularly to a vehicle suspension device provided with a suspension arm whose one end is pivotally supported on the vehicle body side and whose other end swings up and down together with the axle support member. .

走行する車両は路面反力をサスペンション装置によって軽減すると共に所望の走行方向へ安定した方向付けのもとで走行できる必要があり、通常のサスペンション装置は車体側と車輪側の車軸支持部材との間を連結して車輪を所定の整列状態に保持する複数のリンク部材からなるリンク系と、路面反力を干渉しつつ車体荷重を支持するスプリングと、路面反力に基づく車体振動を吸収し減衰させるショックアブソーバとを装備している。   A traveling vehicle needs to reduce road reaction force with a suspension device and be able to travel under a stable direction in a desired traveling direction. A normal suspension device is provided between an axle support member on a vehicle body side and a wheel side. To absorb and attenuate vehicle body vibration based on the road surface reaction force, a link system composed of a plurality of link members that hold the wheels in a predetermined alignment state, a spring that supports the vehicle body load while interfering with the road surface reaction force Equipped with a shock absorber.

このようなサスペンション装置の内、左右の後車輪側の各車軸支持部材をそれぞれ独立した左右一対のトレーリングアームの揺動端に一体的に取り付け、これら一対のトレーリングアームの支持端を車体フロア下部に形成されるアーム枢支部に枢支したトレーリング式サスペンション装置が知られている。このトレーリングアームはその支持端部がアーム枢支部に対して単にピン結合されたものや、ゴムブッシュを介してピン結合されたものが知られており、サスペンション装置の構造が簡素化されるという利点がある。   Among such suspension devices, the left and right rear wheel side axle support members are integrally attached to the swinging ends of a pair of independent left and right trailing arms, and the support ends of the pair of trailing arms are attached to the vehicle body floor. There is known a trailing suspension device that is pivotally supported by an arm pivot that is formed at a lower portion. It is known that the trailing end of the trailing arm is simply pin-coupled to the arm pivot and the pin is coupled via a rubber bush, which simplifies the structure of the suspension device. There are advantages.

この種のトレーリング式サスペンション装置の一例が特開平10−250335号公報(特許文献1)に開示されている。ここでは、左右の各車軸支持部材に左右一対のトレーリングアームの揺動端がそれぞれ連結され、これら左右トレーリングアームの支持端近傍部位がトーションビームを介して相対的揺動変位を相互に規制できるようにした構成のトレーリング式サスペンション装置が開示される。ここでは、特に、各トレーリングアームはそれらの支持端が環状継手枠として形成され、各環状継手枠が上下方向に支点ピンを向けた玉継手を介して車体側ブラケットに揺動変位可能に連結され、これにより艤装性を改善している。しかも、各トレーリングアームの過度の上下変位を規制すべく、車体側のブラケットの上下面にストッパを採りつけ、トレーリングアームの揺動端の過度の上下変位を規制している。   An example of this type of trailing suspension device is disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 10-250335 (Patent Document 1). Here, the swinging ends of a pair of left and right trailing arms are respectively connected to the left and right axle support members, and the portions near the support ends of the left and right trailing arms can mutually regulate relative swinging displacements via a torsion beam. A trailing suspension device configured as described above is disclosed. Here, in particular, each trailing arm has a support end formed as an annular joint frame, and each annular joint frame is connected to a vehicle body side bracket via a ball joint with a fulcrum pin directed in the vertical direction so as to be swingable and displaceable. This improves the outfitting. In addition, in order to restrict excessive vertical displacement of each trailing arm, stoppers are provided on the upper and lower surfaces of the bracket on the vehicle body side to restrict excessive vertical displacement of the swinging end of the trailing arm.

ところで、サスペンション装置の内、左右車輪の独立変位を許容すると共に相互に関連付けできるセミトレーリング式サスペンション装置が提案されている。この種のサスペンション装置は、図9に示すように、車体フロア下面のサイドメンバ100及び同サイドメンバと一体のクロスメンバ110に対して、車軸120を支持したナックル130を相互に略平行なロアアーム140、150及びアッパアーム160でそれぞれ連結し、しかも、サイドメンバ100に形成したアーム枢支部170とナックル130の下部との間を前後に長い略直状のサスペンションアーム180で連結した構成のリンク系を備えている。   By the way, a semi-trailing suspension device that allows independent displacement of left and right wheels and can be associated with each other has been proposed. In this type of suspension device, as shown in FIG. 9, a knuckle 130 supporting an axle 120 is substantially parallel to a lower arm 140 with respect to a side member 100 on a lower surface of a vehicle body floor and a cross member 110 integrated with the side member. , 150 and the upper arm 160, and a link system having a structure in which the arm pivot supporting portion 170 formed on the side member 100 and the lower portion of the knuckle 130 are connected by a substantially straight suspension arm 180 that is long in the front-rear direction. ing.

特開平10−250335号公報JP-A-10-250335

ところで、上述のセミトレーリング式サスペンション装置に用いられている前後に長いサスペンションアーム180は後端部がナックル130に、前端部がアーム枢支部170側にそれぞれ玉継手190、190を介して連結され、これにより、サスペンションアーム180は前部玉継手を枢支点とし、ナックル130側を揺動端として上下に揺動できる。特にタイヤの位置決め剛性を上げ、かつスムーズなサスペンションのストロークを得るために、サスペンションアーム180の両端にボールジョイントもしくはピロボールブッシュを使用すると、前端部とナックル側の両玉継手を結ぶアーム軸線Lrの回りにサスペンションアーム180が回動しやすい状態となる。しかも、サスペンションアーム180が車輪200との干渉を避けるためにアーム軸線Lrよりずれて湾曲形成されるとすると、このサスペンションアーム180が車両の走行時に後部揺動端を上下に揺動変位すると同時に、アーム軸線Lrの回りに過度に揺動変位しやすくなる。このように、サスペンションアーム180のアーム軸線Lrの回りに過度な揺動変位が生じた場合、サスペンションアーム180の近傍の周辺部材との干渉が生じやすくなる。更に、サスペンションアーム180自体に支持された部材がある場合には、その取り付け部材が過度の変動を生じ、早期劣化を招きやすく、改善が望まれている。   By the way, the suspension arm 180 which is long in the front and rear direction used in the above-described semi-trailing suspension device is connected to the knuckle 130 at the rear end and the ball pivot 190 on the side of the arm pivot 170 through the ball joints 190 and 190, respectively. Thus, the suspension arm 180 can swing up and down with the front ball joint as a pivot point and the knuckle 130 side as a swing end. In particular, if ball joints or pillow ball bushings are used at both ends of the suspension arm 180 in order to increase the positioning rigidity of the tire and obtain a smooth suspension stroke, it will be around the arm axis Lr connecting the front end and the ball joint on the knuckle side. As a result, the suspension arm 180 is easily rotated. Moreover, if the suspension arm 180 is curved to be displaced from the arm axis Lr in order to avoid interference with the wheels 200, the suspension arm 180 swings and displaces the rear swinging end up and down while the vehicle is running, It becomes easy to excessively swing and displace around the arm axis Lr. Thus, when an excessive swing displacement occurs around the arm axis Lr of the suspension arm 180, interference with peripheral members in the vicinity of the suspension arm 180 is likely to occur. Further, when there is a member supported by the suspension arm 180 itself, the attachment member is excessively fluctuated, which tends to cause early deterioration, and an improvement is desired.

なお、特許文献1に開示のストッパはトレーリングアームの揺動端の過度の上下変位を規制するもので、トレーリングアームの中心軸線回りの揺動変位を規制することはできない。   Note that the stopper disclosed in Patent Document 1 restricts excessive vertical displacement of the swinging end of the trailing arm, and cannot restrict swinging displacement around the central axis of the trailing arm.

本発明は、上述の問題点に着目してなされたもので、サスペンションアームの中心軸線回りの過度の揺動変位を規制し、近傍の周辺部材との干渉を確実に防止できる車両のサスペンション装置を提供することにある。   The present invention has been made paying attention to the above-described problems, and provides a vehicle suspension apparatus that can restrict excessive swinging displacement around the central axis of the suspension arm and reliably prevent interference with nearby peripheral members. It is to provide.

上述の目的を達成するために、請求項1記載の発明は、アーム本体の一端に設けられた支点端部と、前記アーム本体の他端に設けられた揺動端部とを有したサスペンションアームを備え、前記支点端部は車体に形成されたアーム枢支部に第1玉継手を介して枢支され、前記揺動端部は車軸を支持する車軸支持部材に第2玉継手を介して枢支された車両のサスペンション装置において、前記支点端部には、前記第1玉継手に外嵌される継手枠が形成され、前記アーム枢支部には前記継手枠に対向する継手対向壁が形成され、前記継手対向壁には前記第1および第2玉継手を結ぶアーム軸線回りに前記サスペンションアームが揺動変位する際に、前記継手枠に当接して前記揺動変位を規制するストッパが取り付けられたことを特徴とする。   In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 is a suspension arm having a fulcrum end provided at one end of the arm body and a swinging end provided at the other end of the arm body. The fulcrum end is pivotally supported on an arm pivot formed on a vehicle body via a first ball joint, and the swing end is pivoted on an axle support member for supporting an axle via a second ball joint. In the suspension device of the vehicle that is supported, a joint frame that is fitted onto the first ball joint is formed at the fulcrum end, and a joint facing wall that faces the joint frame is formed at the arm pivot. When the suspension arm swings and displaces around the arm axis connecting the first and second ball joints, a stopper that abuts on the joint frame and restricts the swing displacement is attached to the joint facing wall. It is characterized by that.

請求項2記載の発明は、請求項1に記載の車両のサスペンション装置において、前記アーム本体はその中間部が前記アーム軸線から所定量ずれるように湾曲形成されたことを特徴とする。   According to a second aspect of the present invention, in the vehicle suspension apparatus according to the first aspect, the arm main body is curved so that a middle portion thereof is deviated from the arm axis by a predetermined amount.

請求項3記載の発明は、請求項1又は請求項2に記載の車両のサスペンション装置において、前記ストッパは前記アーム軸線を挟んで複数配設されたことを特徴とする。   According to a third aspect of the present invention, in the vehicle suspension device according to the first or second aspect, a plurality of the stoppers are disposed with the arm axis line therebetween.

請求項4記載の発明は、請求項1乃至請求項3のいずれか1つに記載の車両のサスペンション装置において、前記第1玉継手には、その中心部に設けられる玉部と一体の継手軸が形成され、前記アーム枢支部は、前記継手軸をその両端側から挟み、前記継手枠に対向する一対の継手対向壁を有し、前記継手軸は前記一対の継手対向壁に支持され、前記一対の継手対向壁の少なくとも一方に前記ストッパが取り付けられたことを特徴とする。   According to a fourth aspect of the present invention, in the vehicle suspension apparatus according to any one of the first to third aspects, the first ball joint has a joint shaft integrated with a ball portion provided at a central portion thereof. The arm pivot support portion has a pair of joint facing walls sandwiching the joint shaft from both ends thereof and facing the joint frame, and the joint shaft is supported by the pair of joint facing walls, The stopper is attached to at least one of the pair of joint facing walls.

請求項5記載の発明は、請求項4記載の車両のサスペンション装置において、前記アーム枢支部は車両前後方向に延設され閉断面構造のサイドメンバに形成され、前記継手枠と前記ストッパは前記閉断面内に配設されたことを特徴とする。   According to a fifth aspect of the present invention, in the vehicle suspension device according to the fourth aspect, the arm pivot support portion extends in the vehicle front-rear direction and is formed on a side member having a closed cross-sectional structure, and the joint frame and the stopper are closed. It is characterized by being arranged in a cross section.

請求項6記載の発明は、請求項5記載の車両のサスペンション装置において、前記継手軸は、上下方向に延在し、前記サイドメンバの底面には、前記サスペンションアームが貫通する貫通穴が形成されると共に、前記貫通穴の前記継手枠に対向する領域を覆う蓋部材が、前記一対の継手対向壁の一方として取り付けられたことを特徴とする。   According to a sixth aspect of the present invention, in the vehicle suspension apparatus according to the fifth aspect, the joint shaft extends in a vertical direction, and a through hole through which the suspension arm passes is formed on a bottom surface of the side member. In addition, a lid member that covers a region of the through hole facing the joint frame is attached as one of the pair of joint facing walls.

請求項7記載の発明は、請求項1乃至6のいずれか1つに記載の車両のサスペンション装置において、前記ストッパは弾性材で形成されたことを特徴とする。   According to a seventh aspect of the invention, in the vehicle suspension device according to any one of the first to sixth aspects, the stopper is formed of an elastic material.

請求項8記載の発明は、請求項1乃至7のいずれか1つに記載の車両のサスペンション装置において、前記車両の静止状態では、前記継手枠と前記ストッパとの間に隙間が形成されたことを特徴とする。   According to an eighth aspect of the present invention, in the vehicle suspension device according to any one of the first to seventh aspects, a gap is formed between the joint frame and the stopper when the vehicle is stationary. It is characterized by.

請求項9記載の発明は、請求項1乃至8のいずれか1つに記載の車両のサスペンション装置において、前記ストッパの前記継手枠との当接部には、曲面が形成されたことを特徴とする。   According to a ninth aspect of the present invention, in the vehicle suspension apparatus according to any one of the first to eighth aspects, a curved surface is formed at a contact portion of the stopper with the joint frame. To do.

請求項1記載の発明によれば、サスペンションアームは高剛性、スムーズなサスペンションのストロークを得られるように端を玉継手を介して枢支されており、サスペンションアームがアーム軸線回りに揺動変位する際に、アーム本体の支点端部の継手枠がアーム枢支部の継手対向壁に支持されるストッパに当接してサスペンションアームのアーム軸線回りの過度の揺動変位を規制でき、サスペンションアームが過度に揺動変位することで周辺部品やサスペンションアーム自体に支持されている部品の過度の変位を防止できる。   According to the first aspect of the present invention, the suspension arm is pivotally supported via the ball joint so as to obtain a highly rigid and smooth suspension stroke, and the suspension arm swings and displaces around the arm axis. The joint frame at the fulcrum end of the arm body abuts against a stopper supported by the joint opposing wall of the arm pivot so that excessive swinging displacement around the arm axis of the suspension arm can be restricted. By swinging and displacing, excessive displacement of peripheral components and components supported by the suspension arm itself can be prevented.

請求項2記載の発明によれば、アーム本体が揺動支点部を中心に揺動端側が揺動する際に、このアーム本体が湾曲形成されているとアーム軸線回りの揺動変位が過度に生じ易いが、この揺動変位を一対のストッパが確実に規制でき、周辺部品やサスペンションアーム自体に支持されている部品の過度の変位を防止できる。   According to the second aspect of the present invention, when the arm main body swings around the swing fulcrum, the swing displacement around the arm axis is excessive when the arm main body is curved. Although it is likely to occur, this swinging displacement can be reliably regulated by the pair of stoppers, and excessive displacement of peripheral components and components supported on the suspension arm itself can be prevented.

請求項3記載の発明によれば、複数のストッパがアーム軸線回りのアーム本体の揺動変位をより確実に、効果的に変位規制することができる。   According to the third aspect of the invention, the plurality of stoppers can more effectively and effectively regulate the displacement of the swinging movement of the arm body around the arm axis.

請求項4記載の発明によれば、第1玉継手の玉部より突き出す継手軸を一対の継手対向壁で支持できるので、路面反力を一対の継手対向壁に分散して伝達でき、アーム枢支部や第1玉継手の耐久性を確保でき、しかも、ストッパが継手枠に当接して揺動変位を容易に規制できる。   According to the fourth aspect of the invention, since the joint shaft protruding from the ball portion of the first ball joint can be supported by the pair of joint facing walls, the road surface reaction force can be distributed and transmitted to the pair of joint facing walls. The durability of the support portion and the first ball joint can be ensured, and the stopper can be brought into contact with the joint frame to easily restrict the swing displacement.

請求項5記載の発明によれば、閉断面構造のサイドメンバを利用してアーム枢支部の剛性を確保しつつ、閉断面内のスペースを有効に活用できる。   According to the fifth aspect of the present invention, it is possible to effectively utilize the space in the closed cross section while securing the rigidity of the arm support portion by using the side member having the closed cross section structure.

請求項6記載の発明によれば、閉断面構造のサイドメンバを利用してアーム枢支部の剛性を確保しつつ、閉断面内のスペースを有効に活用できる。更に、蓋部材を使用することで、取り付け作業性の向上を図れる。   According to invention of Claim 6, the space in a closed cross section can be utilized effectively, ensuring the rigidity of an arm pivotal support part using the side member of a closed cross section structure. Furthermore, by using the lid member, the mounting workability can be improved.

請求項7記載の発明によれば、ストッパが弾性材であるので、走行中に常時上下に揺動するサスペンションアームの継手枠との当接が頻繁に生じても、騒音の発生を防止できる。   According to the seventh aspect of the present invention, since the stopper is an elastic material, it is possible to prevent the generation of noise even if the suspension arm frequently swings up and down during running and frequently comes into contact with the joint frame.

請求項8記載の発明によれば、ストッパが継手枠と常に接していると、摩擦抵抗が発生し、アームの揺動を規制し走行性に悪影響を及ぼすので、若干クリアランスを設けることで、自由度を向上させることができ、また、ストッパの耐久性も向上する。   According to the eighth aspect of the present invention, if the stopper is always in contact with the joint frame, a frictional resistance is generated, and the swinging of the arm is restricted and the running performance is adversely affected. In addition, the durability of the stopper can be improved.

請求項9記載の発明によれば、継手枠との当接部に曲面が形成されたので、継手枠との当接の際の衝撃を和らげることができるし、また、当接音を小さくすることができる。   According to the ninth aspect of the present invention, since the curved surface is formed in the contact portion with the joint frame, the impact at the time of contact with the joint frame can be reduced, and the contact noise is reduced. be able to.

図1、図2にはこの発明の一実施形態としての車両のサスペンション装置を示した。
サスペンション装置Sは、不図示の車両の車体下面に一体結合され前後方向Xに長い左右一対のサイドメンバ1、2の後部にリア基枠部3を介して装着されている。
このサスペンション装置Sは、複数のリンク部材からなるリンク系rkと、路面反力を緩衝しつつ車体荷重を支持するスプリング5と、路面反力に基づく車体振動を吸収し減衰させるショックアブソーバ6とを装備している。リンク系rkは車体側のリア基枠部3と車軸支持部材であるナックル9との間を連結して、左右後車輪Wの路面反力に応じての上下動を許容しつつ左右後車輪Wを適正な整列状態に保持する機能を備える。なお、後述するように、ここでのスプリング5とショックアブソーバ6とはユニット化されてリアストラットRSとして形成されている。
1 and 2 show a vehicle suspension apparatus as an embodiment of the present invention.
The suspension device S is attached to the rear of a pair of left and right side members 1, 2 integrally coupled to the lower surface of a vehicle body (not shown) and long in the front-rear direction X via a rear base frame portion 3.
The suspension device S includes a link system rk composed of a plurality of link members, a spring 5 that supports a vehicle body load while buffering a road surface reaction force, and a shock absorber 6 that absorbs and attenuates vehicle body vibration based on the road surface reaction force. Equipped. The link system rk connects the rear base frame 3 on the vehicle body side and the knuckle 9 that is an axle support member, and allows the left and right rear wheels W to allow vertical movement according to the road surface reaction force of the left and right rear wheels W. Has a function of maintaining the proper alignment state. As will be described later, the spring 5 and the shock absorber 6 here are unitized and formed as a rear strut RS.

車体側のリア基枠部3は左のサイドメンバ1に前後締結部flj、rljが締結される平面視で全体がコ字型の左サブフレーム7と、右のサイドメンバ2に前後締結部frj、rrjが締結される平面視で全体が逆コ字型の右サブフレーム8と、左右サブフレーム7、8の前後を相互に一体結合する前後クロスメンバ11、12とを備え、これらは相互に溶着により一体化され、全体は平面視で略井形をなすように形成されている。   The rear base frame portion 3 on the vehicle body side has a U-shaped left subframe 7 as a whole in plan view in which the front and rear fastening portions flj and rlj are fastened to the left side member 1 and the front and rear fastening portion frj on the right side member 2. , Rrj is fastened to a right subframe 8 that is generally U-shaped in plan view, and front and rear cross members 11 and 12 that integrally connect the left and right subframes 7 and 8 together. They are integrated by welding, and the whole is formed in a substantially well shape in plan view.

前後クロスメンバ11、12はその中央部近傍には不図示のブラケットを介して不図示のディファレンシャルを装着支持している。ここで不図示のディファレンシャルからの回転駆動力は左右車軸4、4に分岐して伝達される。ここで、左右車軸4、4はその左右車側端側がリンク系rkに支持されたナックル9の中央に支持される。更に、左右車軸4、4はそれらの左右端部にハブユニット13が一体的に取り付け、ハブユニット13にはブレーキディスク14が併設され、更にハブユニット13には後車輪Wが一体的に装着されている。   The front and rear cross members 11 and 12 are mounted and supported with a differential (not shown) through a bracket (not shown) near the center. Here, a rotational driving force from a differential (not shown) is branched and transmitted to the left and right axles 4 and 4. Here, the left and right axles 4, 4 are supported at the center of the knuckle 9 whose left and right vehicle side ends are supported by the link system rk. Further, the left and right axles 4 and 4 are integrally attached to the left and right ends thereof with a hub unit 13, the hub unit 13 is provided with a brake disk 14, and the rear wheel W is integrally attached to the hub unit 13. ing.

ここでは、ディファレンシャルを介して、回動駆動力が車軸へ伝達する構造を説明したが、それに限定されることなく、ディファレンシャルを備えずに単に左右の車軸がナックルに支持される構造としてもよい。
サスペンション装置Sの左右のリンク系rk、スプリング5、ショックアブソーバ6は図1に示すように左右対称に配備され、ここでは、左側のサスペンション装置Sを主に説明する。
Here, the structure in which the rotational driving force is transmitted to the axle through the differential has been described. However, the present invention is not limited thereto, and a structure in which the left and right axles are simply supported by the knuckle without providing the differential may be employed.
The left and right link systems rk, the spring 5, and the shock absorber 6 of the suspension device S are arranged symmetrically as shown in FIG. 1, and here, the left suspension device S will be mainly described.

左側のサスペンション装置Sのリンク系rkは、左車軸4と一体のハブユニット13を支持するナックル9を車体側のリア基枠部3に上下動可能に、所定の車輪整列剛性を確保した上で支持している。図1に示すように、ナックル9は、略板状のナックル本体15と、このナックル本体15の外周部に上取付部16、下取付部17、前取付部18及び後取付部19とがそれぞれ互いに分離して形成されている。
図1、2に示すように、上取付部16はナックル本体15の上周部から上方に向けて突出しており、下取付部17はナックル本体15の下周部から下方に向けて突出している。また、前取付部18はナックル本体15の前周下部からやや車軸方向内側に向けて湾曲しながら突出形成され、後取付部19はナックル本体15の後周下部から下方に向け、且つ、その先端がナックル本体15よりも車幅方向内側に配置されるように突出し形成されている。
The link system rk of the left suspension device S is capable of moving the knuckle 9 supporting the hub unit 13 integrated with the left axle 4 up and down on the rear base frame portion 3 on the vehicle body side, and ensuring a predetermined wheel alignment rigidity. I support it. As shown in FIG. 1, the knuckle 9 includes a substantially plate-shaped knuckle body 15 and an upper mounting portion 16, a lower mounting portion 17, a front mounting portion 18, and a rear mounting portion 19 on the outer peripheral portion of the knuckle body 15. They are formed separately from each other.
As shown in FIGS. 1 and 2, the upper mounting portion 16 protrudes upward from the upper peripheral portion of the knuckle body 15, and the lower mounting portion 17 protrudes downward from the lower peripheral portion of the knuckle main body 15. . Further, the front mounting portion 18 is formed to protrude from the lower part of the front periphery of the knuckle body 15 while curving slightly inward in the axial direction, and the rear mounting part 19 is directed downward from the lower peripheral portion of the knuckle body 15 and its tip Projecting from the knuckle main body 15 so as to be disposed on the inner side in the vehicle width direction.

図1に示すように、上取付部16とコ字型の左サブフレーム7との間には車幅方向Yに延設するアッパアーム21が設けられている。アッパアーム21の基端は二股に分れており、その前部が左サブフレーム7の直状中間部701に不図示のゴムブッシュ付のピン結合部22で連結され、その後部が左サブフレーム7の後屈曲部702にボールジョイント23を介して連結されている。
図2に示すように、リア基枠部3の後クロスメンバ12は車幅方向Yに長い逆U字型断面の直状部材で形成され、特に、左右端には不図示のゴムブッシュ付の前後向きのピンボルト241を備えた後ピン結合部24が形成されている。この後ピン結合部24とナックル9側の後取付部19との間は後ロアアーム25(図1参照)で相互にピン結合される。
As shown in FIG. 1, an upper arm 21 extending in the vehicle width direction Y is provided between the upper mounting portion 16 and the U-shaped left subframe 7. The base end of the upper arm 21 is bifurcated, and the front part is connected to the straight intermediate part 701 of the left subframe 7 by a pin coupling part 22 with a rubber bush (not shown), and the rear part is connected to the left subframe 7. Is connected to the rear bent portion 702 via the ball joint 23.
As shown in FIG. 2, the rear cross member 12 of the rear base frame portion 3 is formed of a straight member having an inverted U-shaped cross section that is long in the vehicle width direction Y. Particularly, left and right ends are provided with rubber bushes (not shown). A rear pin coupling portion 24 having front and rear pin bolts 241 is formed. The rear pin coupling portion 24 and the rear mounting portion 19 on the knuckle 9 side are mutually pin-coupled by a rear lower arm 25 (see FIG. 1).

アッパアーム21の後方位置にはリアストラッドRSが上下に長く配備される。リアストラッドRSはショックアブソーバ6とその上部外側に外嵌されるスプリング5とをユニット化した周知の構造を採り、上部がバネ受501を介して車体構成基板28に取り付けられる。ここで、下部はナックル9側の後取付部19の前近傍にピン結合部29を介してピン結合され、特に、ここでのピンボルト191は後取付部19のものと共用されている。
図1、2に示すように、車幅方向Yに長い前クロスメンバ11はその左右端が下方に湾曲し、下向き突部111を形成しており、その下向き突部111に不図示のゴムブッシュ付の前後向きのピンを備えた前ピン結合部31が装着されている。このような前ピン結合部31からはナックル9側に前ロアアーム32が延出形成され、前ロアアーム32の車外側端部はナックル9側の前取付部18にボールジョイント33を介して連結される。
A rear straddle RS is vertically provided at a position behind the upper arm 21. The rear straddle RS has a well-known structure in which the shock absorber 6 and the spring 5 fitted outside the upper portion thereof are unitized, and the upper portion is attached to the vehicle body constituting substrate 28 via the spring receiver 501. Here, the lower portion is pin-coupled via a pin coupling portion 29 in the vicinity of the front mounting portion 19 on the knuckle 9 side, and in particular, the pin bolt 191 here is shared with that of the rear mounting portion 19.
As shown in FIGS. 1 and 2, the front cross member 11 long in the vehicle width direction Y has its left and right ends curved downward to form a downward projection 111, and a rubber bush (not shown) is formed on the downward projection 111. A front pin coupling portion 31 having attached front and rear pins is attached. A front lower arm 32 extends from the front pin coupling portion 31 to the knuckle 9 side, and the vehicle outer side end portion of the front lower arm 32 is connected to the front mounting portion 18 on the knuckle 9 side via a ball joint 33. .

図1、2に示すように、ナックル本体15の下周縁部から下方に向けて突出している下取付部17とその前方であって左サイドメンバ1上のアーム枢支部34(図1参照)との間がサスペンションアーム30により連結され、これによりナックル9側の前後方向Xの位置規制を行っている。
サスペンションアーム30は、図3、図4に示すように、断面I型の湾曲バー状を成したアーム本体35と、アーム本体35の支持端側(図3で右上側)の環状継手枠36と、アーム本体35の揺動端側(図3で左下側)の器状継手枠37とを備え、全体は軽合金で一体鋳造されている。
図1に示すように、サスペンションアーム30は、後述するアーム軸線である揺動中心線Lrが後車輪Wと干渉しやすい位置で上下変動するよう配備されている。このためアーム本体35はその中央部を車体中央よりに湾曲形成され、図3、4に示すように、その中央部がアーム軸線である揺動中心線Lrと重ならないような形状に形成され、後車輪Wとの干渉を防止している。
As shown in FIGS. 1 and 2, a lower mounting portion 17 projecting downward from the lower peripheral edge of the knuckle body 15 and an arm pivot portion 34 (see FIG. 1) on the left side member 1 in front of the lower mounting portion 17 Are connected by a suspension arm 30, thereby restricting the position in the front-rear direction X on the knuckle 9 side.
As shown in FIGS. 3 and 4, the suspension arm 30 includes an arm body 35 having a curved bar shape with an I-shaped cross section, and an annular joint frame 36 on the support end side (upper right side in FIG. 3) of the arm body 35. And an instrumental joint frame 37 on the swing end side (lower left side in FIG. 3) of the arm main body 35, and the whole is integrally cast of a light alloy.
As shown in FIG. 1, the suspension arm 30 is arranged such that a swing center line Lr, which is an arm axis that will be described later, fluctuates up and down at a position where the suspension arm 30 easily interferes with the rear wheel W. For this reason, the arm body 35 is formed so that its central portion is curved from the center of the vehicle body, and as shown in FIGS. 3 and 4, the central portion is formed so as not to overlap the swing center line Lr that is the arm axis. Interference with the rear wheel W is prevented.

アーム本体35の支持端側の環状継手枠36は第1玉継手BJ1の玉部に外嵌される形状を採り、器状継手枠37は第2玉継手BJ2の玉部に外嵌される形状を採る。   The annular joint frame 36 on the support end side of the arm body 35 adopts a shape that is externally fitted to the ball part of the first ball joint BJ1, and the instrumental joint frame 37 is a shape that is externally fitted to the ball part of the second ball joint BJ2. Take.

図5、6に示すように、第1玉継手BJ1はセンタボルト38とそれに外嵌されるピロボールブッシュ39と、ピロボールブッシュ39に外嵌される環状中心枠41と、環状中心枠41とその外側に外嵌されるゴムブッシュ42と、ゴムブッシュ42の外周面が一体的に加硫接合されるアーム本体35側の環状継手枠36とで形成される。
車体下部側の左サイドメンバ1は、図5乃至図7に示すように、略U字型の主部101とその内部に一体接合され閉断面を形成する上板部102とからなり、これら主部101と上板部102とが環状継手枠36と対向する継手対向壁を形成している。即ち、アーム枢支部34において、主部101が低壁w1と左右側壁w2、w3を、上板部102が上壁w4を形成し、これら継手対向壁が左サイドメンバ1の閉断面内の一部に玉継手収容室43を形成している。
As shown in FIGS. 5 and 6, the first ball joint BJ1 includes a center bolt 38, a pillow ball bush 39 fitted to the center bolt 38, an annular center frame 41 fitted to the pillow ball bush 39, an annular center frame 41 and the outside thereof. The rubber bush 42 is fitted on the outer periphery of the rubber bush 42, and the outer peripheral surface of the rubber bush 42 is integrally vulcanized and joined to the arm joint 35 side annular joint frame 36.
As shown in FIGS. 5 to 7, the left side member 1 on the lower side of the vehicle body includes a substantially U-shaped main portion 101 and an upper plate portion 102 that is integrally joined to the inside and forms a closed cross section. The portion 101 and the upper plate portion 102 form a joint facing wall that faces the annular joint frame 36. That is, in the arm pivot portion 34, the main portion 101 forms the low wall w1 and the left and right side walls w2 and w3, the upper plate portion 102 forms the upper wall w4, and these joint-facing walls are in the closed cross section of the left side member 1. A ball joint housing chamber 43 is formed in the part.

主部101の継手対向壁を成す低壁w1上で環状継手枠36と対向する領域及びその近傍域には、図6に示すように、下向き穴である貫通穴44が形成される。この貫通穴44の前側(図6において上側)の主要部である環状継手枠36と対向する領域は蓋部材である固定蓋45で覆われ、後部(図6において下側)側は開放され、図7に示すように、サスペンションアーム30が遊嵌状態で斜め上下に貫通している。
図4、図6に示すように、固定蓋45は略矩形板状を成し、貫通穴44の前側主要部の穴縁部dに重なり、特に、前部が穴縁前部d1に大きく重なることで両者は複数のボルト46、ナット47によって締結され、低壁w1の一部を構成している。この固定蓋45の中央にはセンタボルト38の取り付け穴48が形成され、しかも、取り付け穴48を挟んで両側には一対のストッパ51、52の取り付け穴49、50が形成されている。
As shown in FIG. 6, a through hole 44 that is a downward hole is formed in a region facing the annular joint frame 36 on the low wall w <b> 1 that forms the joint facing wall of the main portion 101 and in the vicinity thereof. A region facing the annular joint frame 36 which is a main part of the front side (upper side in FIG. 6) of the through hole 44 is covered with a fixed lid 45 which is a lid member, and a rear side (lower side in FIG. 6) side is opened. As shown in FIG. 7, the suspension arm 30 penetrates diagonally up and down in a loosely fitted state.
As shown in FIGS. 4 and 6, the fixing lid 45 has a substantially rectangular plate shape and overlaps the hole edge portion d of the front main portion of the through hole 44, and particularly the front portion greatly overlaps the hole edge front portion d <b> 1. Thus, both are fastened by a plurality of bolts 46 and nuts 47 to constitute a part of the low wall w1. An attachment hole 48 for the center bolt 38 is formed at the center of the fixed lid 45, and attachment holes 49, 50 for a pair of stoppers 51, 52 are formed on both sides of the attachment hole 48.

ストッパ51、52は図5、6に示すように、同一形状を成し、固定蓋45からなる低壁w1より上方に突き出し、後述する環状継手枠36の左右端部p3、p4に対して所定の隙間を介して対向配備される。しかも、後述の第1玉継手BJ1の枢支点C1と交差すると共にアーム本体35の揺動中心線Lrと直交する支点側中心線Luの方向に枢支点C1を挟んで左右にそれぞれ1つずつ対向配備されている。このように、揺動中心線Lrを挟んで複数のストッパ51、52が配備されるので、揺動中心線Lr回りのアーム本体35の揺動変位をより確実に、効果的に変位規制することができる。   As shown in FIGS. 5 and 6, the stoppers 51 and 52 have the same shape, protrude upward from the low wall w <b> 1 formed of the fixed lid 45, and are predetermined with respect to the left and right end portions p <b> 3 and p <b> 4 of the annular joint frame 36 to be described later. It is deployed oppositely through the gap. Moreover, it intersects with a pivot point C1 of the first ball joint BJ1 to be described later, and is opposed to the left and right sides of the pivot point C1 in the direction of the pivot point center line Lu perpendicular to the swing center line Lr of the arm body 35. Has been deployed. As described above, since the plurality of stoppers 51 and 52 are provided across the swing center line Lr, the swing displacement of the arm body 35 around the swing center line Lr can be more reliably and effectively regulated. Can do.

両ストッパ51、52はゴム製でありその他合成樹脂等の弾性材で形成することも可能である。これにより、走行中に常時上下に揺動するサスペンションアームの環状継手枠36との当接が頻繁に生じても、騒音の発生を防止できる。更に、各ストッパ51、52の先端部で、環状継手枠36との当接部が曲面に形成されている。これにより、環状継手枠36との当接の際の衝撃をより和らげることができるし、また、当接音を小さくできる。   Both stoppers 51 and 52 are made of rubber, and can be formed of other elastic materials such as synthetic resin. As a result, even if the suspension arm, which always swings up and down during traveling, frequently comes into contact with the annular joint frame 36, the generation of noise can be prevented. Furthermore, the contact part with the annular joint frame 36 is formed in a curved surface at the tip of each stopper 51, 52. Thereby, the impact at the time of contact | abutting with the annular joint frame 36 can be relieve | moderated more, and a contact sound can be made small.

両ストッパ51、52は、アーム本体35が環状継手枠36と共に揺動中心線Lr回りに揺動する際に、環状継手枠36の左右端部p3、p4が上下に変動する量を隙間t分のみに規制し、過度にアーム本体35が揺動中心線Lr回りに回動することを防止している。しかも、ストッパ51、52が環状継手枠36と常に接していると、摩擦抵抗が発生し、アーム本体35の揺動を規制し走行性に悪影響を及ぼす可能性があるが、ここでは、若干隙間tを設けることで、自由度を向上させることができ、また、ストッパ51、52の耐久性も向上指せることができる。
上板部102側の上壁w4には取り付け穴48と対向する位置にセンタボルト38の取り付け穴53が形成され、これら上下の取り付け穴48、53に嵌挿されたセンタボルト38は上壁w4の上面に溶着されているナット部材54に螺合可能に形成されている。
Both the stoppers 51 and 52 are configured so that when the arm main body 35 swings around the swing center line Lr together with the annular joint frame 36, the left and right end portions p3 and p4 of the annular joint frame 36 fluctuate vertically. The arm main body 35 is prevented from excessively rotating around the swing center line Lr. Moreover, if the stoppers 51 and 52 are always in contact with the annular joint frame 36, frictional resistance is generated, which may restrict the swinging of the arm body 35 and adversely affect the running performance. By providing t, the degree of freedom can be improved, and the durability of the stoppers 51 and 52 can be improved.
A mounting hole 53 for a center bolt 38 is formed at a position facing the mounting hole 48 on the upper wall w4 on the upper plate portion 102 side. It is formed so that it can be screwed onto the nut member 54 which is welded to the upper surface.

ここでナット部材54に螺合したセンタボルト38により第1玉継手BJ1が左サイドメンバ1のアーム枢支部34に位置決めして装着され、これによってサスペンションアーム30の環状中心枠41がピロボールブッシュ39の玉部391により設定される枢支点中心に揺動変位可能に連結される。
図3、図4に示すように、サスペンションアーム30の器状継手枠37はボールジョイントである第2玉継手BJ2の一部をなし、その玉部55に外嵌される。玉部55より突き出たボール軸部551はその先端側がナックル9側の下取付部17(図2参照)に締結されている。
このようにサスペンションアーム30はその両端が第1、第2玉継手BJ1、BJ2を介してナックル9側の下取付部17と左サイドメンバ1のアーム枢支部34を相対変位可能に連結すると共にナックル9の前後方向Xの位置規制を行うことが出来る。
Here, the first ball joint BJ1 is positioned and mounted on the arm pivot portion 34 of the left side member 1 by the center bolt 38 screwed to the nut member 54, whereby the annular center frame 41 of the suspension arm 30 is attached to the pillow ball bush 39. It is connected to the pivot point center set by the ball part 391 so as to be able to swing and displace.
As shown in FIGS. 3 and 4, the instrumental joint frame 37 of the suspension arm 30 forms a part of the second ball joint BJ <b> 2 that is a ball joint and is externally fitted to the ball portion 55. The tip end side of the ball shaft portion 551 protruding from the ball portion 55 is fastened to the lower mounting portion 17 (see FIG. 2) on the knuckle 9 side.
Thus, the suspension arm 30 has both ends connected to the lower mounting portion 17 on the knuckle 9 side and the arm pivot portion 34 of the left side member 1 via the first and second ball joints BJ1 and BJ2 so as to be relatively displaceable. 9 position restriction in the front-rear direction X can be performed.

次に、サスペンションアーム30を備えたサスペンション装置Sの挙動を説明する。
車両走行時に、車両が後車輪Wより路面反力を受けると、後車輪Wの車軸4を支持するナックル9がリンク系rkの変位を伴い上下変動する。この際、路面反力はストラッドRS側のスプリング5を圧縮させて吸収され、さらにスプリング5反力でナックル側が上下に振動を生じるが、これをショックアブソーバ6によって減衰でき、これらの衝撃減衰機能により乗員の居住性を確保できる。
Next, the behavior of the suspension device S including the suspension arm 30 will be described.
When the vehicle receives a road surface reaction force from the rear wheel W during traveling, the knuckle 9 that supports the axle 4 of the rear wheel W fluctuates up and down with the displacement of the link system rk. At this time, the road surface reaction force is absorbed by compressing the spring 5 on the straddled RS side, and further, the knuckle side vibrates up and down by the reaction force of the spring 5, but this can be attenuated by the shock absorber 6, and these shock attenuation functions The comfort of passengers can be secured.

このような後車輪W側のナックル9の上下変動の際、リンク系rkの一部をなすサスペンションアーム30は第1玉継手BJ1の枢支点C1と交差する支点側中心線Luを中心にナックル9側を上下変動させる。しかも、アーム本体35は第1、第2玉継手BJ1、BJ2の枢支点C1、C2(図3,4参照)を結ぶ揺動中心線Lrの回りに揺動変位する傾向にある。しかし、アーム本体35の揺動中心線Lrの回りの揺動変位は、一対のゴム製のストッパ51、52が環状継手枠36の左右端部p3、p4に当接することで、左右端部p3、p4の上下変動量を隙間t分のみに規制することで、過度にアーム本体35が揺動中心線Lr回りに回動することを防止できる。特に、アーム本体35がその中間部を揺動中心線Lrよりずれるようにして湾曲形成されていることで、揺動中心線Lr回りに揺動しやすい傾向にあるが、そのような状況にあっても、揺動中心線Lrと直交する支点側中心線Luの方向に配備された一対のゴム製のストッパ51、52がアーム本体35の揺動中心線Lr回りの揺動を確実に抑制し、周辺部材との干渉を防止できる。   When the knuckle 9 on the rear wheel W side moves up and down like this, the suspension arm 30 forming a part of the link system rk is knuckle 9 centered on the fulcrum side center line Lu intersecting the pivot point C1 of the first ball joint BJ1. Move the side up and down. Moreover, the arm main body 35 tends to swing and displace around the swing center line Lr connecting the pivot points C1 and C2 (see FIGS. 3 and 4) of the first and second ball joints BJ1 and BJ2. However, the swing displacement of the arm body 35 about the swing center line Lr is caused by the pair of rubber stoppers 51 and 52 coming into contact with the left and right end portions p3 and p4 of the annular joint frame 36, so that the left and right end portions p3. By restricting the vertical fluctuation amount of p4 to only the gap t, it is possible to prevent the arm body 35 from excessively rotating around the swing center line Lr. In particular, the arm main body 35 is curved so that its intermediate portion is displaced from the swing center line Lr, so that it tends to swing around the swing center line Lr. However, the pair of rubber stoppers 51 and 52 arranged in the direction of the fulcrum side center line Lu orthogonal to the swing center line Lr reliably suppress the swing of the arm body 35 around the swing center line Lr. Interference with peripheral members can be prevented.

なお、アーム本体35に、図3、4中に2点差線で示したような取付穴56が形成され、その取付穴56に車体側よりナックル9側に延びる不図示のパイプやケーブルが取り付けられているような構成を採っている場合、アーム本体35の揺動中心線Lr回りの回動が大きいと、図示のパイプやケーブルが過度に変形を繰り返し、耐久性が早期に低下する傾向にあるが、アーム本体35の揺動変位を一対のストッパ51、52が、サスペンションアーム自体に支持されている部品の過度の変位を確実に規制でき、耐久性を確保できる。   3 and 4, a mounting hole 56 as shown by a two-dot chain line is formed in the arm body 35, and a pipe or cable (not shown) extending from the vehicle body side to the knuckle 9 side is attached to the mounting hole 56. If the rotation of the arm body 35 about the swinging center line Lr is large, the illustrated pipe and cable are excessively deformed, and the durability tends to be lowered early. However, the pair of stoppers 51 and 52 can reliably restrict the excessive displacement of the components supported by the suspension arm itself, and the durability can be secured.

更に、ストッパ51、52がゴム等の弾性材であるので、車両の走行中に常時上下に揺動するサスペンションアーム30の環状継手枠36との当接が頻繁に生じても、騒音の発生を確実に防止できる。
更に、図1の車両のサスペンション装置は第1玉継手BJ1の玉部より突き出す各継手軸を成すセンタボルト38を互いに対向する一対の継手対向壁である低壁w1と上壁w4とで支持できる。このため、路面反力を低壁w1と上壁w4とに分散して伝達でき、アーム枢支部34や第1玉継手BJ1の耐久性を確保できる。更に、ストッパ51、52が取環状継手枠36に当接して過度な揺動変位を容易に規制できる。
Further, since the stoppers 51 and 52 are made of an elastic material such as rubber, noise is generated even if the suspension arm 30 that constantly swings up and down frequently contacts with the annular joint frame 36 while the vehicle is running. It can be surely prevented.
In addition, the suspension device of the vehicle shown in FIG. 1 can support the center bolt 38 forming each joint shaft protruding from the ball portion of the first ball joint BJ1 with a low wall w1 and an upper wall w4 which are a pair of joint facing walls facing each other. . For this reason, road surface reaction force can be distributed and transmitted to the low wall w1 and the upper wall w4, and the durability of the arm pivot part 34 and the first ball joint BJ1 can be ensured. Further, the stoppers 51 and 52 abut against the take-off joint frame 36, and excessive swinging displacement can be easily restricted.

図1の車両のサスペンション装置は閉断面構造のサイドメンバ1、2上にアーム枢支部34を形成し、継手対向壁である低壁w1と上壁w4との間の玉継手収容室43に一対の継手軸部を成すセンタボルト38が固着されたので、アーム枢支部34の剛性を容易に確保できる。
しかも、閉断面構造のサイドメンバ1、2を利用してアーム枢支部34の剛性を確保でき、これに加えて、閉断面内のスペースである玉継手収容室43を有効に活用できる。更に、図1の車両のサスペンション装置は低壁w1に下向き穴である貫通穴44が形成され、それを蓋部材である固定蓋45で覆うことができるので、玉継手収容室43への第1玉継手BJ1の取り付け作業性が向上できる。
The suspension device for a vehicle shown in FIG. 1 has arm pivots 34 formed on side members 1 and 2 having a closed cross-sectional structure, and is paired with a ball joint housing chamber 43 between a low wall w1 and an upper wall w4 that are joint facing walls. Since the center bolt 38 constituting the joint shaft portion is fixed, the rigidity of the arm pivot portion 34 can be easily secured.
In addition, the rigidity of the arm pivot 34 can be ensured by using the side members 1 and 2 having a closed cross-sectional structure, and in addition, the ball joint housing chamber 43 that is a space in the closed cross-section can be effectively used. Furthermore, since the suspension device of the vehicle in FIG. 1 has a through hole 44 that is a downward hole formed in the low wall w1 and can be covered with a fixed lid 45 that is a lid member, The mounting workability of the ball joint BJ1 can be improved.

上述の車両のサスペンション装置では、第1玉継手BJ1の玉部より突き出すセンタボルト38が上下に向いて取り付けられ、そのセンタボルト38の上下端がアーム枢支部34の低壁w1と上壁w4とに支持され、低壁w1側にストッパ51、52が環状継手枠36の揺動変位を規制するように取り付けられた構成を採っていた。これに代えて、図8に示すように、アーム本体35に連結された環状継手枠36aが左右方向に開口を向けた状態で形成され、そこに嵌合される第1玉継手BJ1の玉部より突き出すセンタボルト38aが左右に向いて取り付けられ、スペーサー56でピロボールブッシュ39が位置決めされて支持される。しかもセンタボルト38aはその両端部が逆ハット型断面のサイドフレーム1a上のアーム枢支部34aの左右側壁w3、w4に支持される。更に、左右いずれか、例えば、右側壁w4側にストッパ51、52が環状継手枠36の過度の揺動変位を規制するように隙間tを介して取り付けられる。このような構成を採った場合も、図1の車両のサスペンション装置とほぼ同様の作用効果が得られる。   In the above-described vehicle suspension device, the center bolt 38 protruding from the ball portion of the first ball joint BJ1 is mounted vertically, and the upper and lower ends of the center bolt 38 are connected to the lower wall w1 and the upper wall w4 of the arm pivot portion 34, respectively. The stoppers 51 and 52 are mounted on the low wall w1 side so as to restrict the swinging displacement of the annular joint frame 36. Instead, as shown in FIG. 8, the annular joint frame 36a connected to the arm main body 35 is formed with the opening directed in the left-right direction, and the ball portion of the first ball joint BJ1 fitted therein A center bolt 38 a that protrudes further is attached to the left and right, and the pillow ball bush 39 is positioned and supported by the spacer 56. Moreover, both ends of the center bolt 38a are supported by the left and right side walls w3 and w4 of the arm pivot support portion 34a on the side frame 1a having a reverse hat cross section. Furthermore, stoppers 51 and 52 are attached to either the left or right side, for example, the right side wall w4 side via a gap t so as to restrict excessive swinging displacement of the annular joint frame 36. Even when such a configuration is adopted, substantially the same operational effects as those of the vehicle suspension apparatus of FIG. 1 can be obtained.

本発明の一実施形態として車両のサスペンション装置が適用された自動車の下部車体構造の要部平面構成図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a plan view of a main part of a lower body structure of an automobile to which a vehicle suspension device is applied as an embodiment of the present invention. 図1のサスペンション装置の要部側面図である。It is a principal part side view of the suspension apparatus of FIG. 図1のサスペンション装置で用いるサスペンションアームの斜視図である。FIG. 2 is a perspective view of a suspension arm used in the suspension device of FIG. 1. 図1のサスペンション装置で用いるサスペンションアームと固定蓋との組み付け前の斜視図である。It is a perspective view before the assembly | attachment of the suspension arm and fixed lid used with the suspension apparatus of FIG. 図1のサスペンション装置で用いるサスペンションアームのアーム枢支部における断面図で、図6のA-A線断面に相当する図である。FIG. 7 is a cross-sectional view of the arm pivot portion of a suspension arm used in the suspension apparatus of FIG. 1, corresponding to a cross section taken along line AA in FIG. 6. 図1のサスペンション装置で用いるサスペンションアームのアーム枢支部における上板部を除いた場合の平面図である。It is a top view at the time of removing the upper board part in the arm pivot part of the suspension arm used with the suspension apparatus of FIG. 図1のサスペンション装置で用いるサスペンションアームのアーム枢支部における要部側面図である。It is a principal part side view in the arm pivot part of the suspension arm used with the suspension apparatus of FIG. 本発明の他の実施形態としての車両のサスペンション装置が適用されたサスペンションアームのアーム枢支部における断面図である。It is sectional drawing in the arm pivot part of the suspension arm to which the vehicle suspension apparatus as other embodiment of this invention was applied. 従来の車両のサスペンション装置の部分切欠平面図である。It is a partial notch top view of the suspension apparatus of the conventional vehicle.

符号の説明Explanation of symbols

1、2 サイドメンバ
4 車軸
7、8 左右サブフレーム
9 ナックル(車軸支持部材)
30 サスペンションアーム
35 アーム本体
36 環状継手枠
41 環状中心枠
43 玉継手収容室
45 固定蓋
51、52 ストッパ
102 上板部
p3、p4 環状継手枠の左右端部
rk リンク系
w1 低壁(継手対向壁)
w2、w3 左右側壁(継手対向壁)
w4 上壁(継手対向壁)
BJ1、BJ2 第1、第2玉継手
Lr 揺動中心線(アーム軸線)
Lu 支点側中心線
C1、C2 第1、第2玉継手の枢支点
X 前後方向
Y 車幅方向
1, 2 Side members 4 Axles 7, 8 Left and right subframes 9 Knuckles (axle support members)
30 Suspension arm 35 Arm body 36 Annular joint frame 41 Annular center frame 43 Ball joint accommodating chamber 45 Fixed lid 51, 52 Stopper 102 Upper plate part p3, p4 Left and right ends of the annular joint frame rk Link system w1 Low wall (joint facing wall) )
w2, w3 Left and right side walls (joint facing walls)
w4 Upper wall (fitting facing wall)
BJ1, BJ2 1st and 2nd ball joint Lr Swing center line (arm axis)
Lu fulcrum side center line C1, C2 Pivotal fulcrum of the first and second ball joints X Longitudinal direction Y Vehicle width direction

Claims (9)

アーム本体の一端に設けられた支点端部と、前記アーム本体の他端に設けられた揺動端部とを有したサスペンションアームを備え、
前記支点端部は車体に形成されたアーム枢支部に第1玉継手を介して枢支され、
前記揺動端部は車軸を支持する車軸支持部材に第2玉継手を介して枢支された車両のサスペンション装置において、
前記支点端部には、前記第1玉継手に外嵌される継手枠が形成され、
前記アーム枢支部には前記継手枠に対向する継手対向壁が形成され、
前記継手対向壁には前記第1および第2玉継手を結ぶアーム軸線回りに前記サスペンションアームが揺動変位する際に、前記継手枠に当接して前記揺動変位を規制するストッパが取り付けられたことを特徴とする車両のサスペンション装置。
A suspension arm having a fulcrum end provided at one end of the arm main body and a swing end provided at the other end of the arm main body;
The fulcrum end is pivotally supported by an arm pivot formed on the vehicle body via a first ball joint,
In the suspension device of the vehicle, the swinging end portion is pivotally supported by an axle support member that supports the axle via a second ball joint.
The fulcrum end is formed with a joint frame that is fitted onto the first ball joint,
A joint facing wall facing the joint frame is formed on the arm pivot portion,
When the suspension arm swings and displaces around the arm axis connecting the first and second ball joints, a stopper that contacts the joint frame and restricts the swing displacement is attached to the joint facing wall. A suspension system for a vehicle.
請求項1に記載の車両のサスペンション装置において、
前記アーム本体はその中間部が前記アーム軸線から所定量ずれるように湾曲形成されたことを特徴とする車両のサスペンション装置。
The vehicle suspension device according to claim 1,
A suspension apparatus for a vehicle, wherein the arm body is curved so that an intermediate portion thereof is deviated from the arm axis by a predetermined amount.
請求項1又は請求項2に記載の車両のサスペンション装置において、
前記ストッパは前記アーム軸線を挟んで複数配設された
ことを特徴とする車両のサスペンション装置。
In the suspension device for a vehicle according to claim 1 or 2,
A suspension device for a vehicle, wherein a plurality of the stoppers are disposed across the arm axis.
請求項1乃至請求項3のいずれか1つに記載の車両のサスペンション装置において、
前記第1玉継手には、その中心部に設けられる玉部と一体の継手軸が形成され、
前記アーム枢支部は、前記継手軸をその両端側から挟み、前記継手枠に対向する一対の継手対向壁を有し、
前記継手軸は前記一対の継手対向壁に支持され、
前記一対の継手対向壁の少なくとも一方に前記ストッパが取り付けられた
ことを特徴とする車両のサスペンション装置。
The vehicle suspension device according to any one of claims 1 to 3,
The first ball joint is formed with a joint shaft integral with a ball portion provided at the center thereof,
The arm pivot portion has a pair of joint facing walls that sandwich the joint shaft from both ends thereof and face the joint frame;
The joint shaft is supported by the pair of joint facing walls,
The vehicle suspension apparatus, wherein the stopper is attached to at least one of the pair of joint facing walls.
請求項4記載の車両のサスペンション装置において、
前記アーム枢支部は車両前後方向に延設され閉断面構造のサイドメンバに形成され、
前記継手枠と前記ストッパは前記閉断面内に配設された
ことを特徴とする車両のサスペンション装置。
The vehicle suspension apparatus according to claim 4, wherein
The arm pivot is formed in a side member having a closed cross-sectional structure extending in the vehicle longitudinal direction,
A suspension apparatus for a vehicle, wherein the joint frame and the stopper are disposed within the closed cross section.
請求項5記載の車両のサスペンション装置において、
前記継手軸は、上下方向に延在し、
前記サイドメンバの底面には、前記サスペンションアームが貫通する貫通穴が形成されると共に、
前記貫通穴の前記継手枠に対向する領域を覆う蓋部材が、前記一対の継手対向壁の一方として取り付けられた
ことを特徴とする車両のサスペンション装置。
The vehicle suspension apparatus according to claim 5, wherein
The joint shaft extends in the vertical direction,
A through-hole through which the suspension arm passes is formed on the bottom surface of the side member,
A vehicle suspension apparatus, wherein a lid member that covers a region of the through hole facing the joint frame is attached as one of the pair of joint facing walls.
請求項1乃至6のいずれか1つに記載の車両のサスペンション装置において、
前記ストッパは弾性材で形成されたことを特徴とする車両のサスペンション装置。
The vehicle suspension device according to any one of claims 1 to 6,
A suspension device for a vehicle, wherein the stopper is made of an elastic material.
請求項1乃至7のいずれか1つに記載の車両のサスペンション装置において、
前記車両の静止状態では、前記継手枠と前記ストッパとの間に隙間が形成された
ことを特徴とする車両のサスペンション装置。
The vehicle suspension device according to any one of claims 1 to 7,
A suspension apparatus for a vehicle, wherein a gap is formed between the joint frame and the stopper when the vehicle is stationary.
請求項1乃至8のいずれか1つに記載の車両のサスペンション装置において、
前記ストッパの前記継手枠との当接部には、曲面が形成された
ことを特徴とする車両のサスペンション装置。
The vehicle suspension device according to any one of claims 1 to 8,
A suspension device for a vehicle, wherein a curved surface is formed in a contact portion between the stopper and the joint frame.
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