JP4539267B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機の変速制御装置に関し、特に、車両状態を検知し、最適な変速タイミングにて変速制御を行い得るようにした自動変速機の変速制御装置に関する。

既存のマニュアルミッションにアクチュエータを取り付け、運転者の意思、もしくは車両状態により一連の変換操作（クラッチ、シフト、セレクト操作）を、自動的に行い得るようにした自動変速装置（以下、ＡＭＴともいう）が実用化されている。この自動変速装置には、手動変速モードと自動変速モードとがあり、シフトレバーの操作により自動変速モードが選択される場合、アクセル開度と車速に応じて自動的にアップシフト又はダウンシフトするように構成されている。

しかしながら、アクセル開度と車速が同じ値であっても、アクセルを踏み込んでいる場合やアクセルを戻している場合等、様々な状態が想定できる。更に、路面勾配など車両外要素による影響も考えられ、ドライバの意図しない状況でアップシフトが行なわれ、これが独特の引き込み感となって表れている。そこで、本願出願人らによる特許文献１では、アクセルの踏み込み量、踏み込み速度等によって、そのタイミングを補正できるようにした車両用自動変速装置が開示されている。

特開２００２−１５６０３６号公報

いずれにしてもアクセル開度と車速を主用する方法では、ドライバが行うように直接的に車両状態を監視している訳ではないため、補正の開始又は解除を行うタイミングが、ドライバの操作意図や車両が置かれた状況にそぐわない場面が考えられる。例えば、上記特許文献１では、タイマを用いて補正解除のタイミングを管理しているが、これもまた、標準的な操作や車両状態を想定した上で戻し補正を行うものであり、必ずしもドライバの操作意図や車両が置かれた状況に対応するものではない。

本発明は、上記した事情に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、車両の状態に基いて、変速タイミングを決定しドライバの意図に合致した変速制御を行い得る自動変速機の変速制御装置を提供することにある。

前記課題を解決するための手段を提供する本発明の第１の視点によれば、クラッチと該クラッチの解放及び係合を操作するクラッチ用アクチュエータとを有する自動クラッチと、変速段の切り替えを操作する変速用アクチュエータを有する自動変速機と、前記クラッチ用アクチュエータ及び変速用アクチュエータを駆動して前記自動クラッチ及び自動変速機を制御する制御部と、を備える自動変速機の変速制御装置において、前記制御部が（ａ）アクセル開度と（ｂ）車速とにより、各変速段から他の変速段への変速要否を判定するための変速線を含んだ変速マップと、（ｄ）路面勾配及び（ｅ）車両加加速度の変速段補正パラメータが正方向に増大又は負方向に減少するに従って適用する補正量が同符号方向に増大する関係を定めた補正マップと、を保持するとともに、前記補正マップを用いて（ｄ）路面勾配及び（ｅ）車両加加速度の変速段補正パラメータに対応する補正量を求め、前記変速線を前記補正量分高速段側にシフトさせ又は前記変速段選択パラメータに係る実値に前記補正量を加算して変速要否を判定する自動変速機の変速制御装置が提供される。

また本発明の第２の視点によれば、上記パラメータとして少なくとも車両加速度を含んだ３項目を採用し、車両加速度が所定値以上である場合は、高速段への変速を抑止する自動変速機の変速制御装置が提供される。更には、上記監視パラメータとして車両加速度と車速を含んだ３項目を採用し、車両加速度が所定値以下であり、かつ、車速が所定値以上である場合は、高速段への変速制御を実行する自動変速機の変速制御装置が提供される。

また本発明の第３の視点によれば、上記パラメータとして少なくとも車両加加速度（車両加速度の変化速度；躍度ともいう）を含んだ３項目を採用し、車両加加速度が所定値以上である場合、端的には正方向に大きい値を示す場合は、高速段への変速を抑止する自動変速機の変速制御装置が提供される。更には、上記自動変速機の変速制御装置において、車両加加速度が所定値以下である場合、端的には、負方向の値を示す場合は、高速段への変速制御を実行する自動変速機の変速制御装置が提供される。

本発明によれば、自動変速レンジにて走行中における、変速タイミングの最適化が計られることになる。また、より具体的には、車速やアクセル開度が所定値以上であっても、車両が加速中である場合にはこれを考慮してなるべく変速段を保持するようにし、また、アクセル開度が所定値以下であっても、車両が所定の速度で安定走行に入ったと判断される場合にはこれを考慮してシフトアップしやすくするなどの細かい制御が可能となる。

［第１の実施の形態］
続いて、本発明の第１の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。図１は、本実施形態に係る車両システムの概略構成図である。図１を参照すると、エンジン１０の出力軸（クランクシャフト）には、自動クラッチ２０が組み付けられ、自動クラッチ２０を介して自動変速機３０が接続されている。

エンジン１０は、吸入空気量を調節するスロットルバルブ１１と、スロットルバルブ１１の開度（スロットル開度）を検出するためのスロットルセンサ１２と、スロットルバルブ１１を開閉駆動するスロットル用アクチュエータ１３とを備えている。

自動クラッチ２０は、機械式（乾燥単板式）の摩擦クラッチ２１と、クラッチレバー（レリーズフォーク）２２と、クラッチレバー（レリーズフォーク）２２を介して摩擦クラッチ２１による回転伝達を操作するクラッチ用アクチュエータ２３とを備えている。

摩擦クラッチ２１は、自動変速機３０の入力軸３１と一体的に回転するクラッチディスク２１ａを備えている。摩擦クラッチ２１は、フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重を変化させることで、フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間の回転伝達量を増減可能となっている。

クラッチ用アクチュエータ２３は、直流電動モ−タ２４の駆動によりロッド２５を前方又は後方に移動（進退）させてクラッチレバー（レリーズフォーク）２２を作動させる。例えば、図１の初期状態では、レリーズベアリング２７、ダイヤフラムスプリング２８を介して、プレッシャプレート２９に圧着荷重が生じており、フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重が加えられ、エンジン１０側からの回転を伝達可能な状態となっている。一方、クラッチレバー（レリーズフォーク）２２が作動されると、レリーズベアリング２７がフライホイール１０ａ側に移動し、ダイヤフラムスプリング２８が変形され、フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重は低減されるようになっている。また、クラッチ用アクチュエータ２３によるロッド２５の移動量は、クラッチストロークセンサ２６により、検知可能となっている。

自動変速機３０は、入力軸３１及び出力軸３２を備えており、自動変速機３０の入力軸３１は、摩擦クラッチ２１側からの動力を伝達可能に連結され、出力軸３２は、図示しない車軸側に動力を伝達可能に連結されている。また、自動変速機３０には、変速段の切り替えを操作するための変速用アクチュエータ４１、４２、４３が備えられており、これらを駆動することにより複数の変速段を構成可能となっている。

また、自動変速機３０の出力軸３２側には、出力軸３２の回転数を検出する出力回転センサ３７が設けられており、この出力軸３２の回転数に基づいて車両の速度（車速）及び加速度ζ、加加速度ζ'（躍度；加速度の単位時間あたり変化量）が求められる。

更に、図１の上段を参照すると、車室側に配設され車両運転者により操作されるアクセルペダル１４が示されており、アクセルペダル１４の操作量（アクセル開度）を検出するアクセルセンサ１５と、車両内の適当な場所に設置され、路面勾配θを検出する路面勾配センサ５１とが設けられている。

ＥＣＵ５０は、マイクロコンピュータ（ＣＰＵ）を中心に構成されており、各種プログラム及び後述する変速マップ等を記憶したＲＯＭ、各種データ等の読み書き可能なＲＡＭ、バックアップ電源なしでデータの保持が可能なＥＥＰＲＯＭ等を備えているほか、上述したアクセルセンサ１５、クラッチストロークセンサ２６、出力回転センサ３７のほか、スロットルセンサ、エンジン回転数センサ、入力軸回転数センサ、シフトセンサ、ギアセンサ等の各種センサが接続されている。ＥＣＵ５０は、その搭載するプログラムにより、上記した各種センサからの入力値に基いて、車両運転状態（スロットル開度、アクセル開度、エンジン回転数、摩擦クラッチ２１による回転伝達状態、入力軸回転数、車速、シフト位置、ブレーキ踏み込み量、サイドブレーキ操作等）を検知し、これら車両運転状態に応じて、クラッチ用アクチュエータ２３、変速用アクチュエータ４１、４２、４３のほか、ＩＳＣバルブ等を制御する。

例えば、ＥＣＵ５０は、アクセルセンサ１５の検出値によりアクセルペダル１４の操作量（アクセル開度）を取得し、アクセル開度に基いてスロットル用アクチュエータ１３を駆動する。これによって、エンジン１０への吸入空気量が調節され、アクセル操作に応じたエンジン出力が得られるようになっている。また例えば、変速時には、ＥＣＵ５０は、クラッチ用アクチュエータ２３を駆動してクラッチ２１を解放し、スロットル用アクチュエータ１３を駆動してスロットルバルブ１１を閉じる。続いて、ＥＣＵ５０は、変速用アクチュエータ４１、４２、４３を適宜駆動して、ギヤ列（変速段）の切替えを実施する。

ここで、本実施の形態で用いる変速マップについて、図面を参照して説明する。図２は、予め選択した変速段選択パラメータ（ここでは車速とアクセル開度）を軸にとり、１速から２速へのアップシフトの要否を判断するための変速線（マップデータ）を表した図である。例えば、実変速段が１速である場合において、この変速線が参照され、アクセル開度が５０％であれば、車速が３０ｋｍ／ｈを超えた場合に、変速段を２速すべきと判断することができるようになっている。一方、実変速段が２速である場合における１速へのダウンシフトの要否は、より低アクセル開度かつ低速に至った場合にダウンシフトがなされるよう設定された別の変速線（図示せず）が参照されるようになっている。

続いて、本実施の形態に係る自動変速機の変速制御装置の動作について、図面を参照して説明する。図３は、自動変速レンジにおいて、ＥＣＵ５０が所定時間毎に実行する処理概要を表したフローチャートである。図３を参照すると、まず、ＥＣＵ５０は、出力回転センサ３７、路面勾配センサ５１、アクセル開度センサから車速、路面勾配、アクセル開度を取得するとともに、車速から車両の加速度、加加速度を算出する（ステップＳ００１）。

続いて、ＥＣＵ５０は、図２に例示した変速マップを参照し、車速とアクセル開度に基いて、目標変速段を算出する（ステップＳ００２）。

続いて、ＥＣＵ５０は、ステップＳ００１で求めた車両加速度の絶対値がしきい値αより大きいか否かを判定する（ステップＳ００３）。ここで、車両加速度の絶対値がしきい値αより大きい場合、ＥＣＵ５０は、目標変速段の変更処理１として、ステップＳ００１で求めた車両加速度に基いて、目標変速段を変更する（ステップＳ００４）。例えば、車両加速度がプラス側に所定値を超える以場合は、ステップＳ００２で求めた目標変速段を１段下に変更し、車両加速度がマイナス側に所定値を超える場合は、ステップＳ００２で求めた目標変速段を１段上に変更する。

続いて、ＥＣＵ５０は、ステップＳ００１で求めた路面勾配に基づく補正の要否を判定する（ステップＳ００５）。ここで、路面勾配が有意な数値である場合、ＥＣＵ５０は、目標変速段の変更処理２として、ステップＳ００１で求めた路面勾配に基いて、目標変速段を変更する（ステップＳ００６）。例えば、路面勾配がプラス側に所定値β_１を超える場合（坂路登坂中）、路面勾配が所定値−β_１と所定値−β_２の間であってかつ現変速段が高速段である場合（高速ギヤで緩坂路降坂中）、あるいは、路面勾配が所定値−β_２を超える場合（急坂路降坂中）は、ステップＳ００２で求めた目標変速段を１段下に変更し、路面勾配が所定値−β_１と所定値−β_２の間であってかつ現変速段が低速段である場合（低速ギヤで緩坂路降坂中）は、ステップＳ００２で求めた目標変速段を１段上に変更する。

続いて、ＥＣＵ５０は、ステップＳ００１で求めた車両加加速度の絶対値がしきい値γより大きいか否かを判定する（ステップＳ００７）。ここで、車両加加速度の絶対値がしきい値γより大きい場合、ＥＣＵ５０は、目標変速段の変更処理３として、ステップＳ００１で求めた車両加加速度に基いて、目標変速段を変更する（ステップＳ００８）。例えば、車両加加速度がプラス側に所定値を超える場合は、ステップＳ００２で求めた目標変速段を１段下に変更し、車両加加速度がマイナス側に所定値を超える場合は、ステップＳ００２で求めた目標変速段を１段上に変更する。

続いて、ＥＣＵ５０は、図示しないエンジン回転数センサから得たエンジン回転数がしきい値ＴＨより大きいか否かを判定する（ステップＳ００９）。ここで、エンジン回転数がしきい値ＴＨより大きい場合、ＥＣＵ５０は、目標変速段の変更処理４として、目標変速段を１段上に変更する。（ステップＳ０１０）。これは、エンジン回転数が所定値を超える場合は、加速そのものが鈍っていると考えられるし、また、上記各ステップの目標変速段の算出処理・変更処理の結果、同一変速段を保持しようとした場合、ダウンシフトすべきと判断した場合に、エンジンの過回転（オーバーレブ）を抑止すべく、シフトアップを行うものである。

そして、ＥＣＵ５０は、クラッチがＯＮで、上記各ステップの目標変速段の算出処理・変更処理の結果得られた目標変速段と実変速段が同一であるか否かを判定し（ステップＳ０１１）、同一でない場合は、変速制御を行う（ステップＳ０１２）。

以上のように、本実施の形態によれば、車両加速度が高い場合や、坂路を登っている又は高速段にて坂路を降っていると判断されるような場合は、目標変速段が低速段側に変更され、結果としてアップシフトのタイミングが引き延ばされることになる。反対に、車両加速度が負方向に大きい場合や、坂路を降っているが変速段が低すぎると判断される場合、加加速度が負方向になった場合は、目標変速段が高速段側に変更され、結果としてアップシフトのタイミングが早められることになる。

以上のように、車両加速度、路面勾配、車両加加速度に基いて、目標変速段の変更が行われることとなるため、ドライバの意思に沿った変速段が最終的に選択されることになる。

なお、上記した実施の形態では、車速とアクセル開度と目標変速段の関係を定めた変速マップを用い、車速とアクセル開度に基いて目標変速段を決定し、車両加速度、路面勾配、車両加加速度により目標変速段を変更するものとしているが、変速マップは、車速、アクセル開度、車両加速度のうちのいずれか２つ以上から目標変速段を算出できるものであればよく、そして、路面勾配、車両加加速度のうち少なくとも１項目の補正パラメータ（更に、上記変速マップで用いられていない項目に加えることができる。）を選択し、これに基いて目標変速段を変更する構成を採ることができる。

［第２の実施の形態］
続いて、本発明の原理から導かれる他の実施の形態について、上記した本発明の第１の実施の形態と重複する部分は省略して説明する。

本実施の形態に係る自動変速装置のＥＣＵ５０は、上記した第１の実施の形態で説明した構成と同様であるが、そのＲＯＭに変速マップに加えて、図４乃至図６に例示する変速段補正パラメータと補正量の関係を定めた補正マップを記憶している点で異なっている。

続いて、本実施の形態で用いる補正マップについて、図面を参照して説明する。図４は、車両加速度に応じて車速を補正するための補正量を定めた補正マップを表した図である。例えば、車両加速度がζである場合、ζの大きさに正相関する補正量Ａを得ることができるようになっている。また、図４の補正マップでは、車両加速度が負の方向に大きくなるに従って、マイナス補正幅が増大していくように補正マップが設定されている。

図５、図６は、路面勾配に応じて車速を補正するための補正量を定めた補正マップの例であり、それぞれ図５は低速段用のものを、図６は高速段用のものを表している。図５を参照すると、低速段にて走行中で路面勾配がθである場合、θの大きさに正相関する補正量Ｂを得ることができるようになっている。また図５の低速段用の補正マップでは、路面勾配が負の場合、即ち、下り勾配のときには、勾配がきつくなるに従ってマイナス補正幅が増大していくように補正マップが設定されている。一方、図６を参照すると、路面勾配が−θである場合にも正の補正量Ｂが得られるようになっており、下り勾配であっても高速段のときには、勾配がきつくなるに従って補正量が増大していくように補正マップが設定されている。

図７は、車両加加速度（躍度）に応じて車速を補正するための補正量を定めた補正マップを表した図である。例えば、車両加加速度がζ’（＝ｄζ／ｄｔ）である場合、ζ’の大きさに正相関する補正量Ｃを得ることができるようになっている。また、図７の補正マップでは、車両加速度が負の方向に大きくなるに従って、マイナス補正幅が増大していくように補正マップが設定されている。

図８は、第２の実施の形態に係る自動変速装置のＥＣＵ５０が所定時間毎に実行する処理概要を表したフローチャートである。図８を参照すると、まず、ＥＣＵ５０は、上述した第１の実施の形態と同様に、出力回転センサ３７、路面勾配センサ５１、アクセル開度センサから車速、路面勾配、アクセル開度を取得するとともに、車速から車両の加速度、加加速度を算出する（ステップＳ１０１）。続いて、ＥＣＵ５０は、ここで得られたアクセル開度と車速をバッファに保存する（ステップＳ１０２）。

続いて、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０１で求めた車両加速度の絶対値がしきい値αより大きいか否かを判定する（ステップＳ１０３）。ここで、車両加速度の絶対値がしきい値αより大きい場合、ＥＣＵ５０は、変速マップの補正処理１として、図４に例示した補正マップを参照し、ステップＳ００１で求めた車両加速度に対応する補正量Ａを得る（ステップＳ１０４）。

続いて、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０１で求めた路面勾配による補正の要否を判定する（ステップＳ１０５）。ここで、路面勾配の絶対値がしきい値βより大きい場合、ＥＣＵ５０は、変速マップの補正処理２として、現変速段に応じて図５、６に例示した補正マップを参照し、ステップＳ００１で求めた路面勾配に対応する補正量Ｂを得る（ステップＳ１０６）。例えば、路面勾配がプラスである場合（坂路登坂中）、現変速段が高速段であって路面勾配がプラスである場合（高速ギヤで坂路降坂中）は、正の補正量が得られ、現変速段が低速段であって路面勾配がマイナスである場合（低速ギヤで坂路降坂中）は、負の補正量が求められる。

続いて、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０１で求めた車両加加速度の絶対値がしきい値γより大きいか否かを判定する（ステップＳ１０７）。ここで、車両加加速度の絶対値がしきい値γより大きい場合、ＥＣＵ５０は、変速マップの補正処理３として、図７に例示した補正マップを参照し、ステップＳ１０１で求めた車両加加速度に対応する補正量Ｃを得る（ステップＳ１０８）。

続いて、ＥＣＵ５０は、上記補正量の総和の大きさ｜Ａ＋Ｂ＋Ｃ｜がしきい値кより小さいか否かを判定する（ステップＳ１０９）。ここで、上記補正量の総和の大きさ｜Ａ＋Ｂ＋Ｃ｜がしきい値кより小さい場合（ステップＳ１０９のＹｅｓ）、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０１で求めた車速に補正量（Ａ＋Ｂ＋Ｃ）を加算して補正車速を得て、この補正車速とアクセル開度との組み合わせにより目標変速段を算出する（ステップＳ１１０）。

一方、上記補正量の総和の大きさ｜Ａ＋Ｂ＋Ｃ｜がしきい値к以上である場合（ステップＳ１０９のＮｏ）、ＥＣＵ５０は、車速の補正処理を行わず、ステップＳ１０１で求めた車速とアクセル開度との組み合わせにより目標変速段を算出する（ステップＳ１１１）。これは、補正量が過大となり、極端な変速段が選択されることを防ぐためのものである。

続いて、ＥＣＵ５０は、図示しないエンジン回転数センサから得たエンジン回転数がしきい値ＴＨより大きいか否かを判定する（ステップＳ１１２）。ここで、エンジン回転数がしきい値ＴＨより大きい場合、ＥＣＵ５０は、目標変速段の変更処理として、目標変速段を１段上げる処理を行う（ステップＳ１１３）。これは、エンジン回転数が所定値を超える場合は、加速そのものが鈍っていると考えられるし、また、上記各ステップの目標変速段の算出処理・変更処理の結果、同一変速段を保持しようとした場合、ダウンシフトすべきと判断した場合に、エンジンの過回転（オーバーレブ）を抑止すべく、シフトアップを行うものである。

そして、ＥＣＵ５０は、クラッチがＯＮで、上記各ステップの目標変速段の算出処理・変更処理の結果得られた目標変速段と実変速段が同一であるか否かを判定し（ステップＳ１４）、同一でない場合は、変速制御を行う（ステップＳ１１５）。

図９は、本実施の形態における変速マップの補正処理を説明するための図であり、図２の変速線に、補正を加えた車速を適用すると、例えば、従来方法によれば、アクセル開度５０％で、車速３０Ｋｍ／ｈでは、２速へのアップシフトを行うべきと判断されるべきところ、本実施の形態によれば、車両加速度が高い場合や、坂路を登っている又は高速段にて坂路を降っていると判断されるような場合、車両加加速度が正方向になった場合は、同図右方向に車速の増補正が行われて、アップシフトのタイミングが引き延ばされることになる。反対に、車両加速度が負方向に大きい場合や、低速段にて坂路を降っていると判断される場合、車両加加速度が負方向になった場合は、同図左方向に車速の減補正が行われて、アップシフトのタイミングが早められることになる。

図１０は、図２の変速マップにて、路面勾配θの登坂路をアクセル５０％で走行中の車両挙動（車両加速度の変化）を表した図である。同図中の線１は、従来技術のとおり車速とアクセル開度にのみ基いて目標変速段を算出した場合の車両加速度の変化を表しており、同図中上段のポイント１（３０Ｋｍ／ｈ）でシフトアップが行われる結果、ＡＭＴ独特の引き込み感が表れてしまっている。一方、同図中の線２は、車速とアクセル開度に加えて、車両加速度、路面勾配、車両加加速度によって補正を行って目標変速段を算出した場合の車両加速度の変化を表しており、先のポイント１より十分引き延ばされたタイミングである３０Ｋｍ／ｈ＋補正量のポイント２でシフトアップが行われ、ＡＭＴ独特の引き込み感を感じさせることのないような車両挙動が得られている。

以上のように、本実施の形態によれば、車両加速度、路面勾配、車両加加速度に応じたリニアな場合分けを行うことが可能となり、上記した第１の実施の形態と比較して、より細かい変速段の選択、適切な補正戻し処理を行わせることが可能となる。例えば、車両加速度、車両加加速度がプラス側に所定値を超える場合や高速段かつ路面勾配がマイナス側に所定値を超える場合はその値に応じてアップシフトがより抑制されるとともにダウンシフトが行なわれやすくなり、また車両加速度、車両加加速度がマイナス側に所定値を超える場合や低速段かつ路面勾配がマイナス側に所定値を超える場合は、その値に応じアップシフトがより行なわれやすくするとともにダウンシフトがより抑制されるような制御が行われることになる。

なお、上記した実施の形態では、車速を補正するため３種の補正マップを用意し、車速を補正するものとしているが、アクセル開度を補正するための補正マップを用意し、アクセル開度を補正して目標変速段を算出するようにしてもよいし、車速とアクセル開度の双方を適当なバランスで補正するようにしてもよい。また、上記した実施の形態では、車両加速度、路面勾配、車両加加速度の３種の補正マップを用意しているが、これらのうち少なくとも１つを用いるものであれば、良好な結果を得ることができる。また、補正マップに代えて、車両加速度、路面勾配、車両加加速度に乗ずる補正率ｋを（望ましくは変速段毎に）定めておき、実値にこの補正率を乗じて補正量を求める方式を採ることができる。

更に、上記した各実施の形態では、車速とアクセル開度とに基いて、目標変速段を決定し、車両加速度、路面勾配、車両加加速度により、目標変速段の変更や変速マップの補正（車速の補正）を行うものとしているが、変速マップは、車速、アクセル開度、車両加速度のうちのいずれか２つ以上から目標変速段を算出できるものであればよく、そして、路面勾配、車両加加速度のうち少なくとも１項目の補正パラメータ（更に、上記変速マップで用いられていない項目に加えることができる。）を選択し、これに基いて目標変速段を変更する構成を採ることができる。

また上記各実施の形態では、車両加速度が所定値を超える場合に、目標変速段を１段下げたり、アップシフトタイミングを遅らせる方向に変速マップを補正するものとして説明したが、車両加速度が十分に高い場合には、アップシフトを禁止するような制御を加えてもよい。また上記各実施の形態では、車両加速度が所定値未満である場合に、目標変速段を１段上げたり、アップシフトタイミングを速める方向に変速マップを補正するものとして説明したが、車両加速度が低く、かつ、車速が高いことを条件に、高速で安定走行に入ったと判定して、アップシフトを行う（目標変速段を上げる）ような制御を加えてもよい。

また上記各実施の形態では、車両加加速度が所定値未満である場合に、目標変速段を１段上げたり、アップシフトタイミングを速める方向に変速マップを補正するものとして説明したが、下り勾配の場合で、実変速段が低速段である等エンジンブレーキが必要な状況と判断される場合や、ブレーキを踏む等、ドライバがエンジンブレーキを必要とする操作を行った場合には、目標変速段を１段下げたり、アップシフトタイミングを遅らせるような制御を加えてもよい。

また上記各実施の形態では、車両加加速度が所定値を超える場合に、目標変速段を１段下げたり、アップシフトタイミングを遅らせる方向に変速マップを補正するものとして説明したが、車両加加速度が正の方向に大きい場合には、上記車両加速度と同様、アップシフトを禁止するような制御を加えてもよい。また上記各実施の形態では、車両加加速度が所定値未満である場合に、目標変速段を１段上げたり、アップシフトタイミングを速める方向に変速マップを補正するものとして説明したが、車両加加速度が負となった場合に、上記車両加速度と同様、アップシフトを行う（目標変速段を上げる）ような制御を加えてもよい。

また、上記各実施の形態では車速、加速度、加加速度については、出力回転センサ３７から得られる出力軸の回転数から求めるものとして説明したが、車速センサ、車輪速センサ、加速度センサ等で計測してもよいし、またインプット回転数等から推定することも可能である。

また上記各実施の形態では路面勾配θについては、路面勾配センサを用いるものとしても説明したが、前後輪のハイトセンサ等から求めてもよいし、駆動力と車両加速度の関係から推定して求めることも可能である。

本発明の実施形態を説明するための車両システムの概略構成図である。 自動変速機に適用される変速線を例示した図である。 本発明の第１の実施形態に係る自動変速機の変速制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。 本発明の第２の実施形態で使用される補正マップ（車両加速度−車速補正量）を例示した図である。 本発明の第２の実施形態で使用される補正マップ（路面勾配−車速補正量）を例示した図である。 本発明の第２の実施形態で使用される補正マップ（路面勾配−車速補正量）を例示した別の図である。 本発明の第２の実施形態で使用される補正マップ（車両加加速度−車速補正量）を例示した図である。 本発明の第２の実施形態に係る自動変速機の変速制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。 本発明の第２の実施形態における変速マップの補正を説明するための図である。 本発明の第２の実施形態の効果を説明するための図である。

符号の説明

１０ エンジン
１０ａ フライホイール
１１ スロットルバルブ
１２ スロットルセンサ
１３ スロットル用アクチュエータ
１４ アクセルペダル
１５ アクセルセンサ
２０ 自動クラッチ
２１ 摩擦クラッチ
２１ａ クラッチディスク
２２ クラッチレバー（レリーズフォーク）
２３ クラッチ用アクチュエータ
２４ 直流電動モ−タ
２５ ロッド
２６ クラッチストロークセンサ
２７ レリーズベアリング
２８ ダイヤフラムスプリング
２９ プレッシャプレート
３０ 自動変速機
３１ 入力軸
３２ 出力軸
３７ 出力回転センサ
４１、４２、４３ 変速用アクチュエータ
５０ ＥＣＵ
５１ 勾配センサ

Claims (1)

1. クラッチと該クラッチの解放及び係合を操作するクラッチ用アクチュエータとを有する自動クラッチと、
   変速段の切り替えを操作する変速用アクチュエータを有する自動変速機と、
   前記クラッチ用アクチュエータ及び変速用アクチュエータを駆動して前記自動クラッチ及び自動変速機を制御する制御部と、を備える自動変速機の変速制御装置において、
   前記制御部が、
   （ａ）アクセル開度と（ｂ）車速とにより、各変速段から他の変速段への変速要否を判定するための変速線を含んだ変速マップと、
   （ｄ）路面勾配及び（ｅ）車両加加速度の変速段補正パラメータが正方向に増大又は負方向に減少するに従って適用する補正量が同符号方向に増大する関係を定めた補正マップと、を保持するとともに、
   前記補正マップを用いて（ｄ）路面勾配及び（ｅ）車両加加速度の変速段補正パラメータに対応する補正量を求め、前記変速線を前記補正量分高速段側にシフトさせ又は前記変速段選択パラメータに係る実値に前記補正量を加算して変速要否を判定すること、
   を特徴とする自動変速機の変速制御装置。

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