JP4530088B2 - 車両停止状態の検出装置、検出方法およびアライメント調整装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の停止状態を検出する検出装置および検出方法と、その検出装置および検出方法を用いたアライメント調整装置の技術に関する。

自動車等の車両のアライメント調整を行う作業においては、車両をアライメント調整装置上の所定位置に停止させる必要がある。
従来、車両をアライメント調整装置上の所定位置に位置決めする一般的な方法としては、車輪止めやガイドを用いた方法がある。係る方法では、車両の前後方向の基準となる位置に車輪止めを設け、作業者が車両を運転操作して、車輪止めに車輪（タイヤ）を当接させて車両を停止させることによって、車両の前後方向の位置決めを行い、また、車両の左右方向の基準となる位置にガイドを設け、作業者が車両を運転操作して、ガイドにタイヤを沿わせて車両を停止させることによって、車両の左右方向の位置決めを行っている。

しかしながら、車両は車種ごとにタイヤの大きさや幅等が異なってくるため、係る位置決め方法では、位置決め精度を確保することが困難であった。
このため、従来の位置決め方法では、車両の停止位置にばらつきが生じるため、車両の外部や内部に配置されている調整部位に対して、調整用器具を周囲に接触させること無く自動的に宛がうことが困難となり、アライメントの調整作業を自動化することが出来なかった。つまり、アライメントの調整作業に代表されるように、車両に対して外部から調整用器具を所定位置に宛がうことが必要となる作業を自動化するためには、その前提として車両の停止状態を正確に検出することが求められる。ここでいう車両の停止状態とは、車両の停止位置および停止姿勢を含む概念である（以下においても同じ）。

従来、車両の位置を検出する技術としては、例えば、以下に示す特許文献１にその技術が開示され、公知となっている。
係る特許文献１に示された従来技術では、車両のタイヤが通過する位置にエリアセンサを配置しておき、エリアセンサの監視範囲をタイヤが通過する際に、エリアセンサの受光部位が遮られオフ信号となる時間を計測して信号処理装置に入力し、係る信号処理装置によって、オフ信号の長さから、タイヤの中心位置を特定することによって、車両位置を検出する構成としている。
しかしながら、係る特許文献１に示された従来技術でも、車両の停止状態を精度良く検出することが困難であった。
特開２０００−３３１２８１号公報

本発明は、係る現状を鑑みてなされたものであり、例えば、アライメントの調整作業のような、停止状態の車両に対して外部から施す作業の自動化を実現するために、車両の停止状態を精度良く検出することができる車両停止状態の検出装置および検出方法と、この検出装置および検出方法を適用したアライメント調整装置を提供することを課題としている。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

即ち、請求項１においては、複数のタイヤと、前記複数のタイヤのそれぞれに対応する複数のフェンダーが形成されるボディと、を備える車両の停止状態を検出する装置であって、前記複数のタイヤおよび前記複数のフェンダーのそれぞれに対応する複数の距離センサ群と、前記複数の距離センサ群が接続される演算装置と、を備え、前記各距離センサ群は、前記距離センサ群に対応する前記タイヤの外側面の前部を走査して、該前部において、前記タイヤが該タイヤの側面方向外側に向けて最も膨出している部位の座標を第一の点として検出する前部距離センサと、前記距離センサ群に対応する前記タイヤの外側面の後部を走査して、該後部において、前記タイヤが該タイヤの側面方向外側に向けて最も膨出している部位の座標を第二の点として検出する後部距離センサと、前記距離センサ群に対応する前記タイヤの外側面の上部を走査して、該上部において、前記タイヤが該タイヤの側面方向外側に向けて最も膨出している部位の座標を第三の点として検出する上部距離センサと、前記距離センサ群に対応する前記フェンダーを走査して、該フェンダーにおいて、該フェンダーが前記ボディの側面方向外側に向けて最も膨出している部位の座標を第四の点として検出するフェンダー部距離センサと、をそれぞれ備え、前記演算装置によって、前記距離センサ群によって検出された前記第一、第二および第三の点を頂点として形成される三角形の重心点の座標から、前記タイヤの評価点を検出し、かつ、前記距離センサ群によって検出された前記第四の点の座標から、前記フェンダーの評価点を検出して、前記複数のタイヤについて検出されたそれぞれの評価点の座標と、前記複数のフェンダーについて検出されたそれぞれの評価点の座標と、に基づいて、前記車両の停止状態を検出するものである。

請求項２においては、前記上部距離センサは、前記フェンダー部距離センサを兼ねるものである。

請求項３においては、前記複数の距離センサ群は、非接触式の距離センサによって構成され、対応する前記複数のタイヤから所定の距離だけ離間した位置に配置されるものである。

請求項４においては、前記複数の距離センサ群は、レーザーセンサによって構成されるものである。

請求項５においては、複数のタイヤと、前記複数のタイヤのそれぞれに対応する複数のフェンダーが形成されるボディと、を備える車両の停止状態を検出する方法であって、前記複数のタイヤおよび前記複数のフェンダーのそれぞれに対応する複数の距離センサ群と、前記複数の距離センサ群が接続される演算装置と、を備え、前記タイヤの外側面の前部において、前記タイヤが該タイヤの側面方向外側に向けて最も膨出している部位の座標を第一の点として検出し、かつ、前記タイヤの外側面の後部において、前記タイヤが該タイヤの側面方向外側に向けて最も膨出している部位の座標を第二の点として検出し、かつ、前記タイヤの外側面の上部において、前記タイヤが該タイヤの側面方向外側に向けて最も膨出している部位の座標を第三の点として検出して、検出された前記第一、第二および第三の点を頂点として形成される三角形の重心点を前記タイヤの評価点とするとともに、前記フェンダーにおいて、前記フェンダーが前記ボディの側面方向外側に向けて最も膨出している部位の座標を第四の点として検出して、検出された前記第四の点を前記フェンダーの評価点とし、前記演算装置によって、前記複数のタイヤについて検出されたそれぞれの評価点の座標と、前記複数のフェンダーについて検出されたそれぞれの評価点の座標と、に基づいて、前記車両の停止状態を検出するものである。

請求項６においては、前記第一の点は、対応する前記タイヤの外側面の前部を走査する前部距離センサによって検出し、前記第二の点は、対応する前記タイヤの外側面の後部を走査する後部距離センサによって検出し、前記第三の点は、対応する前記タイヤの外側面の上部を走査する上部距離センサによって検出し、前記第四の点は、対応する前記フェンダーを走査するフェンダー部距離センサによって検出するものである。

請求項７においては、前記第四の点は、前記フェンダー部距離センサを兼ねる前記上部距離センサによって検出するものである。

請求項８においては、前記距離センサ群は、対応する前記複数のタイヤから所定の距離だけ離間した位置に配置され、非接触で前記第一、第二、第三および第四の点を検出するものである。

請求項９においては、前記距離センサ群は、レーザーセンサによって構成されるものである。

請求項１０においては、請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の車両停止状態の検出装置を備え、前記車両停止状態の検出装置による車両の停止状態の検出結果に基づいて、前記車両の停止状態を調整するものである。

請求項１１においては、前記演算装置によって、前記検出装置による前記車両の停止状態の検出結果と、前記車両の理想的な停止状態とのズレを検出して、前記ズレが予め定めた閾値未満である場合には、前記車両のアライメントを自動調整し、前記ズレが予め定めた閾値を越えている場合には、前記車両の停止状態を調整するものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

請求項１においては、車両の大きさや形状に係わらず、車両の停止状態を検出することができ、また、ボディの停止状態と、タイヤの停止状態をそれぞれ検出することができるため、精度良く車両の停止状態を検出することができる。

請求項２においては、使用する距離センサの数量を削減し、車両停止状態の検出装置をより簡易な構成とすることができる。

請求項３においては、車両の位置決めを容易に行うことができる。

請求項４においては、車両の停止状態の検出精度を確保することができる。

請求項５においては、ボディの停止状態と、タイヤの停止状態をそれぞれ検出することができるため、精度良く車両の停止状態を検出することができる。

請求項６においては、車両の大きさや形状に係わらず、車両の停止状態を検出することができる。

請求項７においては、使用する距離センサの数量を削減し、車両停止状態の検出装置をより簡易な構成とすることができる。

請求項８においては、車両の位置決めを容易に行うことができる。

請求項９においては、車両の停止状態の検出精度を確保することができる。

請求項１０においては、車両の大きさや形状に係わらず、車両の停止状態を精度良く検出することができ、アライメント調整作業の自動化を実現することができる。

請求項１１においては、アライメント調整作業の際に、調整機がボディと接触することが防止できる。

次に、発明の実施の形態を説明する。
まず始めに、本発明の一実施例に係る車両停止状態検出装置の全体構成について、図１〜図４を用いて説明をする。図１は本発明の一実施例に係る車両停止状態検出装置の全体構成を示すブロック図、図２は本発明の一実施例に係る車両停止状態検出装置の全体構成を示す左側面模式図、図３は本発明の一実施例に係る車両停止状態検出装置の全体構成を示す右側面模式図、図４は本発明の一実施例に係る車両停止状態検出装置の全体構成を示す平面模式図である。
尚、図２〜図４に示す如く、本実施例では、説明の便宜上、三次元座標系を規定しており、車両の長さ（前後）方向に対応するＸ軸と、車両の幅（左右）方向に対応するＹ軸と、車両の高さ（上下）方向に対応するＺ軸と、を規定している。そして、車両が後進する方向をＸ軸の正方向とし、車両の前進方向（Ｘ軸の負方向）に向かって右方向をＹ軸の正方向とし、車両の上方向をＺ軸の正方向としている。

図１に示す如く、本発明の一実施例に係る車両停止状態検出装置１は、車両の停止状態を検出するための装置であり、検出部２、コントローラ７、演算装置８等により構成されている。
検出部２は、検出対象物たる車両の停止状態を直接検出するための部位であり、複数の距離センサ群３・４・５・６によって構成されている。そして、各距離センサ群３・４・５・６には、それぞれに前部距離センサ３ａ・４ａ・５ａ・６ａと、後部距離センサ３ｂ・４ｂ・５ｂ・６ｂと、上部距離センサ３ｃ・４ｃ・５ｃ・６ｃが備えられている。

コントローラ７は、前述した各距離センサ（即ち、各前部距離センサ３ａ・４ａ・５ａ・６ａ、各後部距離センサ３ｂ・４ｂ・５ｂ・６ｂおよび各上部距離センサ３ｃ・４ｃ・５ｃ・６ｃ）によって検出された信号を集約し、各信号の同期処理を施すことができる装置であり、各距離センサは、全てコントローラ７に接続されている。
また、コントローラ７は、ＰＣによって構成される演算装置８に接続されている。

演算装置８には、コントローラ７から入力される各信号に基づいて、車両の停止状態を算出する演算プログラムが組み込まれており、また、車両の停止状態を算出するために必要となる基本データ（即ち、車種に応じた車両のボディの形状データやタイヤの形状データ等）が予め記憶されている。

図２（ａ）および図３（ａ）に示す如く、本発明の一実施例に係る車両停止状態の検出方法の適用対象となる車両１００は、前進方向（Ｘ軸の負方向）に対して、車両１００の左前方に配設される左前タイヤ１１と、車両１００の右前方に配設される右前タイヤ１２と、車両１００の左後方に配設される左後タイヤ１３と、車両１００の右後方に配設される右後タイヤ１４と、これらの各タイヤ１１・１２・１３・１４によって支持されているボディ１０を備えている。

そして、本発明の一実施例に係る車両停止状態の検出方法では、各タイヤ１１・１２・１３・１４の各外側面に、それぞれ前部１１ａ・１２ａ・１３ａ・１４ａ、後部１１ｂ・１２ｂ・１３ｂ・１４ｂ、上部１１ｃ・１２ｃ・１３ｃ・１４ｃ、と呼ぶ範囲を設定している。

本実施例では、各タイヤ１１・１２・１３・１４の内周円に対して上下２本の水平方向の接線と前後２本の鉛直方向の接線を設定して、各タイヤ１１・１２・１３・１４の外周円のうち車両の前方側の円弧と、前記上下２本の水平方向の接線と、前記前側の鉛直方向の接線と、によって囲まれる外側面の範囲をそれぞれ前部１１ａ・１２ａ・１３ａ・１４ａと規定している。

また、各タイヤ１１・１２・１３・１４の外周円のうち車両の後方側の円弧と、前記上下２本の水平方向の接線と、前記後側の鉛直方向の接線と、によって囲まれる外側面の範囲をそれぞれ後部１１ｂ・１２ｂ・１３ｂ・１４ｂと規定し、さらに、各タイヤ１１・１２・１３・１４の外周円のうち車両の上方側の円弧と、前記前後２本の鉛直方向の接線と、前記上側の水平方向の接線と、によって囲まれる外側面の範囲をそれぞれ上部１１ｃ・１２ｃ・１３ｃ・１４ｃと規定している。

また、タイヤの形状データ等から、検出点が得られる範囲を予め予想することによって、各範囲（即ち、各前部１１ａ・１２ａ・１３ａ・１４ａ、各後部１１ｂ・１２ｂ・１３ｂ・１４ｂおよび各上部１１ｃ・１２ｃ・１３ｃ・１４ｃ）をさらに狭めて設定することも可能であり、この場合、検出点の検出精度および検出速度（演算速度）の向上を図ることができる。

また、図２（ａ）および図３（ａ）に示す如く、本発明の一実施例に係る車両停止状態の検出方法では、検出対象物たる車両１００のボディ１０に形成される各フェンダー１５・１６・１７・１８の各外側面に、各フェンダー部１５ａ・１６ａ・１７ａ・１８ａと呼ぶ範囲を設定している。

本実施例では、各フェンダー１５・１６・１７・１８の外側面のうち、各タイヤ１１・１２・１３・１４の内周円に対して設定された前記前後２本の鉛直方向の接線によって囲まれる範囲を各フェンダー部１５ａ・１６ａ・１７ａ・１８ａと規定している。即ち、各フェンダー部１５ａ・１６ａ・１７ａ・１８ａは上部１１ｃ・１２ｃ・１３ｃ・１４ｃの上方で、同じ前後方向の位置に設定している。

また、ボディの形状データ等から、検出点が得られる範囲を予め予想することによって、各フェンダー部１５ａ・１６ａ・１７ａ・１８ａをさらに狭めて設定することも可能であり、この場合、検出点の検出精度および検出速度（演算速度）の向上を図ることができる。

そして、図２（ｂ）、図３（ｂ）および図４に示す如く、車両停止状態検出装置１では、各タイヤ１１・１２・１３・１４の各周辺部には、各距離センサ（即ち、各前部距離センサ３ａ・４ａ・５ａ・６ａ、各後部距離センサ３ｂ・４ｂ・５ｂ・６ｂおよび各上部距離センサ３ｃ・４ｃ・５ｃ・６ｃ）が配設される構成としている。

つまり、図２（ａ）・（ｂ）に示す如く、左前タイヤ１１の周辺部には、該左前タイヤ１１に対応させて距離センサ群３が配設され、左前タイヤ１１の外側面の前部１１ａに対応させて前部距離センサ３ａが配設され、後部１１ｂに対応させて後部距離センサ３ｂが配設され、上部１１ｃに対応させて上部距離センサ３ｃが配設されている。
そして、各距離センサ３ａ・３ｂ・３ｃによって、それぞれに対応する各範囲（即ち、前部１１ａ、後部１１ｂ、上部１１ｃ）を走査することが可能な構成としている。

また、図３（ａ）・（ｂ）に示す如く、右前タイヤ１２の周辺部には、該右前タイヤ１２に対応させて距離センサ群４が配設され、右前タイヤ１２の外側面の前部１２ａに対応させて前部距離センサ４ａが配設され、後部１２ｂに対応させて後部距離センサ４ｂが配設され、上部１２ｃに対応させて上部距離センサ４ｃが配設されている。
そして、各距離センサ４ａ・４ｂ・４ｃによって、それぞれに対応する各範囲（即ち、前部１２ａ、後部１２ｂ、上部１２ｃ）を走査することが可能な構成としている。

また、図２（ａ）・（ｂ）に示す如く、左後タイヤ１３の周辺部には、該左後タイヤ１３に対応させて距離センサ群５が配設され、左後タイヤ１３の外側面の前部１３ａに対応させて前部距離センサ５ａが配設され、後部１３ｂに対応させて後部距離センサ５ｂが配設され、上部１３ｃに対応させて上部距離センサ５ｃが配設されている。
そして、各距離センサ５ａ・５ｂ・５ｃによって、それぞれに対応する各範囲（即ち、前部１３ａ、後部１３ｂ、上部１３ｃ）を走査することが可能な構成としている。

また、図３（ａ）・（ｂ）に示す如く、右後タイヤ１４の周辺部には、該右後タイヤ１４に対応させて距離センサ群６が配設され、右後タイヤ１４の外側面の前部１４ａに対応させて前部距離センサ６ａが配設され、後部１４ｂに対応させて後部距離センサ６ｂが配設され、上部１４ｃに対応させて上部距離センサ６ｃが配設されている。
そして、各距離センサ６ａ・６ｂ・６ｃによって、それぞれに対応する各範囲（即ち、前部１４ａ、後部１４ｂ、上部１４ｃ）を走査することが可能な構成としている。

また、各距離センサ（即ち、各前部距離センサ３ａ・４ａ・５ａ・６ａ、各後部距離センサ３ｂ・４ｂ・５ｂ・６ｂおよび各上部距離センサ３ｃ・４ｃ・５ｃ・６ｃ）には、非接触式の距離センサが採用されており、各タイヤ１１・１２・１３・１４から所定の距離だけ離間した位置に配置されている。

即ち、本発明の一実施例に係る車両停止状態の検出装置（即ち、車両停止状態検出装置１）および本発明の一実施例に係る車両停止状態の検出方法では、各距離センサ群３・４・５・６は、非接触式の距離センサによって構成され、対応する各タイヤ１１・１２・１３・１４から所定の距離だけ離間した位置に配置されるものである。
このような構成により、車両１００の位置決めを容易に行うことができる。

次に、本発明の一実施例に係る車両停止状態検出装置による車両停止状態の検出状況について、図５を用いて説明をする。図５は本発明の一実施例に係る車両停止状態検出装置による車両停止状態の検出状況を示す斜視図である。尚、ここでは各タイヤ１１・１２・１３・１４を代表して左前タイヤ１１の周辺部における車両停止状態の検出状況を例示して説明をするが、その他の各タイヤ１２・１３・１４の各周辺部における車両停止状態の検出状況はこれと同様であるため、その他の各タイヤ１２・１３・１４に関する説明は、便宜上割愛している。

図５に示す如く、前部距離センサ３ａによって、左前タイヤ１１の前部１１ａが全面的に走査され、前部距離センサ３ａから前部１１ａまでの距離が計測される。そして、この計測結果は、演算装置８に入力される。
そして、前部距離センサ３ａによる計測結果に基づいて、演算装置８による演算がなされて、前部１１ａの表面形状が検出される。

さらに、検出された前部１１ａの表面形状に基づいて、演算装置８によって、前部１１ａにおいて、左前タイヤ１１の外側面方向（Ｙ軸の負方向）に最も膨出している点（言い換えれば、前部１１ａにおいて前部距離センサ３ａとの距離が最も近い点）Ａが検出される。尚、点Ａが、どのタイヤに対して検出されたものかを区別するために、左前タイヤ１１の前部１１ａに対して検出されたものは、以後、点Ａ（１１）と記載するものとする。同様に、右前タイヤ１２の前部１２ａに対して検出されたものは点Ａ（１２）と記載し、左後タイヤ１３の前部１３ａに対して検出されたものは点Ａ（１３）と記載し、右後タイヤ１４の前部１４ａに対して検出されたものは点Ａ（１４）と記載する。

また、前部距離センサ３ａによる計測と同時に、後部距離センサ３ｂによって、左前タイヤ１１の後部１１ｂが全面的に走査され、後部距離センサ３ｂから後部１１ｂまでの距離が計測される。そして、この計測結果は、演算装置８に入力される。
そして、後部距離センサ３ｂによる計測結果に基づいて、演算装置８による演算がなされて、後部１１ｂの表面形状が検出される。

さらに、検出された後部１１ｂの表面形状に基づいて、演算装置８によって、後部１１ｂにおいて、左前タイヤ１１の外側面方向（Ｙ軸の負方向）に最も膨出している点（言い換えれば、後部１１ｂにおいて後部距離センサ３ｂとの距離が最も近い点）Ｂが検出される。尚、点Ｂが、どのタイヤに対して検出されたものかを区別するために、左前タイヤ１１の後部１１ｂに対して検出されたものは、以後、点Ｂ（１１）と記載するものとする。同様に、右前タイヤ１２の後部１２ｂに対して検出されたものは点Ｂ（１２）と記載し、左後タイヤ１３の後部１３ｂに対して検出されたものは点Ｂ（１３）と記載し、右後タイヤ１４の後部１４ｂに対して検出されたものは点Ｂ（１４）と記載する。

さらに、前部距離センサ３ａおよび後部距離センサ３ｂによる計測と同時に、上部距離センサ３ｃによって、左前タイヤ１１の上部１１ｃが全面的に走査され、上部距離センサ３ｃから上部１１ｃまでの距離が計測される。そして、この計測結果は、演算装置８に入力される。
そして、上部距離センサ３ｃによる上部１１ｃの計測結果に基づいて、演算装置８による演算がなされて、上部１１ｃの表面形状が検出される。

さらに、検出された上部１１ｃの表面形状に基づいて、演算装置８によって、上部１１ｃにおいて、左前タイヤ１１の外側面方向（Ｙ軸の負方向）に最も膨出している点（言い換えれば、上部１１ｃにおいて上部距離センサ３ｃとの距離が最も近い点）Ｃが検出される。尚、点Ｃが、どのタイヤに対して検出されたものかを区別するために、左前タイヤ１１の上部１１ｃに対して検出されたものは、以後、点Ｃ（１１）と記載するものとする。同様に、右前タイヤ１２の上部１２ｃに対して検出されたものは点Ｃ（１２）と記載し、左後タイヤ１３の上部１３ｃに対して検出されたものは点Ｃ（１３）と記載し、右後タイヤ１４の上部１４ｃに対して検出されたものは点Ｃ（１４）と記載する。

また、上部距離センサ３ｃによって、上部１１ｃを全面的に走査するのと同時に、左前フェンダー１５のフェンダー部１５ａが全面的に走査され、上部距離センサ３ｃからフェンダー部１５ａまでの距離が計測される。そして、この計測結果は、演算装置８に入力される。
そして、上部距離センサ３ｃによるフェンダー部１５ａの計測結果に基づいて、演算装置８による演算がなされて、フェンダー部１５ａの表面形状が検出される。

さらに、検出されたフェンダー部１５ａの表面形状に基づいて、演算装置８によって、フェンダー部１５ａにおいて、左前フェンダー１５の外側面方向（Ｙ軸の負方向）に最も膨出している点（言い換えれば、フェンダー部１５ａにおいて上部距離センサ３ｃとの距離が最も近い点）Ｆが検出される。尚、点Ｆが、どのフェンダーに対して検出されたものかを区別するために、左前フェンダー１５のフェンダー部１５ａに対して検出されたものは、以後、点Ｆ（１５）と記載するものとする。同様に、右前フェンダー１６のフェンダー部１６ａに対して検出されたものは点Ｆ（１６）と記載し、左後フェンダー１７のフェンダー部１７ａに対して検出されたものは点Ｆ（１７）と記載し、右後フェンダー１８のフェンダー部１８ａに対して検出されたものは点Ｆ（１８）と記載する。

即ち、本発明の一実施例に係る車両停止状態の検出装置（即ち、車両停止状態検出装置１）および本発明の一実施例に係る車両停止状態の検出方法では、各上部距離センサ３ｃ・４ｃ・５ｃ・６ｃは、各フェンダー部１５ａ・１６ａ・１７ａ・１８ａに対する距離センサ（即ち、フェンダー部距離センサ）を兼ねている。
このような構成により、使用する距離センサの数量を削減し、車両停止状態の検出方法に用いる車両停止状態検出装置１をより簡易な構成とすることができる。

また、本実施例では、各距離センサ（即ち、各前部距離センサ３ａ・４ａ・５ａ・６ａ、各後部距離センサ３ｂ・４ｂ・５ｂ・６ｂおよび各上部距離センサ３ｃ・４ｃ・５ｃ・６ｃ）としてレーザーセンサを採用している。これにより、各範囲（即ち、各前部１１ａ・１２ａ・１３ａ・１４ａ、各後部１１ｂ・１２ｂ・１３ｂ・１４ｂおよび各上部１１ｃ・１２ｃ・１３ｃ・１４ｃ）に現れる微小な形状変化を検出するために必要な検出精度を確保している。

即ち、本発明の一実施例に係る車両停止状態の検出装置（即ち、車両停止状態検出装置１）および本発明の一実施例に係る車両停止状態の検出方法では、各距離センサ群３・４・５・６は、レーザーセンサによって構成されるものである。
このような構成により、車両１００の停止状態の検出精度を確保することができる。

次に、本発明の一実施例に係る車両停止状態の検出方法について、図６および図７を用いて説明をする。図６は本発明の一実施例に係る車両の停止状態検出方法を示す説明図、図７は本発明の一実施例に係る車両の停止状態検出方法を示す説明図である。
図６に示す如く、左前タイヤ１１について、距離センサ群３によって計測され、演算装置８によって検出された点Ａ（１１）、点Ｂ（１１）、点Ｃ（１１）を用いて、三角形Ｓ１が形成される。
本発明の一実施例に係る車両停止状態の検出方法では、演算装置８によって、三角形Ｓ１の重心点Ｇ（１１）の三次元座標を算出し、この重心点Ｇ（１１）を左前タイヤ１１に対する評価点としている。そして、この重心点Ｇ（１１）の三次元座標と演算装置８に予め記憶されている左前タイヤ１１の形状データを用いることにより、左前タイヤ１１の停止状態を検出する構成としている。
ここでいう停止状態の概念には、タイヤの前後左右方向の停止位置や、空気圧の増減等に起因するタイヤの潰れ具合や、タイヤの切れ角（舵角）等によって変化するタイヤの停止姿勢が含まれている。

また同様に、右前タイヤ１２について、距離センサ群４によって計測され、演算装置８によって検出された点Ａ（１３）、点Ｂ（１３）、点Ｃ（１３）を用いて、三角形Ｓ２が形成され、演算装置８によって、三角形Ｓ２の重心点Ｇ（１２）の三次元座標が算出される。この重心点Ｇ（１２）を右前タイヤ１２に対する評価点としている。そして、この重心点Ｇ（１２）の三次元座標と演算装置８に予め記憶されている右前タイヤ１２の形状データを用いることにより、右前タイヤ１２の停止状態を検出する構成としている。

また同様に、左後タイヤ１３について、距離センサ群５によって計測され、演算装置８によって検出された点Ａ（１３）、点Ｂ（１３）、点Ｃ（１３）を用いて、三角形Ｓ３が形成され、演算装置８によって、三角形Ｓ３の重心点Ｇ（１３）の三次元座標が算出される。この重心点Ｇ（１３）を左後タイヤ１３に対する評価点としている。そして、この重心点Ｇ（１３）の三次元座標と演算装置８に予め記憶されている左後タイヤ１３の形状データを用いることにより、左後タイヤ１３の停止状態を検出する構成としている。

また同様に、右後タイヤ１４について、距離センサ群６によって計測され、演算装置８によって検出された点Ａ（１４）、点Ｂ（１４）、点Ｃ（１４）を用いて、三角形Ｓ４が形成され、演算装置８によって、三角形Ｓ４の重心点Ｇ（１４）の三次元座標が算出される。この重心点Ｇ（１４）を右後タイヤ１４に対する評価点としている。そして、この重心点Ｇ（１４）の三次元座標と演算装置８に予め記憶されている右後タイヤ１４の形状データを用いることにより、右後タイヤ１４の停止状態を検出する構成としている。

また、各フェンダー１５・１６・１７・１８について、各上部距離センサ３ｃ・４ｃ・５ｃ・６ｃによって計測され、演算装置８によって検出された点Ｆ（１５）、点Ｆ（１６）、点Ｆ（１７）、点Ｆ（１８）を各フェンダー１５・１６・１７・１８についての評価点とし、この各点Ｆの三次元座標と演算装置８に予め記憶されているボディ１０の形状データを比較することにより、ボディ１０の停止状態を検出する構成としている。

即ち、本発明の一実施例に係る車両停止状態の検出方法においては、第一の点たる点Ａ（１１）、点Ａ（１２）、点Ａ（１３）、点Ａ（１４）は、対応する各タイヤ１１・１２・１３・１４の外側面の各前部１１ａ・１２ａ・１３ａ・１４ａを走査する各前部距離センサ３ａ・４ａ・５ａ・６ａによって検出し、第二の点たる点Ｂ（１１）、点Ｂ（１２）、点Ｂ（１３）、点Ｂ（１４）は、対応する各タイヤ１１・１２・１３・１４の外側面の各後部１１ｂ・１２ｂ・１３ｂ・１４ｂを走査する各後部距離センサ３ｂ・４ｂ・５ｂ・６ｂによって検出し、第三の点たる点Ｃ（１１）、点Ｃ（１２）、点Ｃ（１３）、点Ｃ（１４）は、対応する各タイヤ１１・１２・１３・１４の外側面の上部１１ｃ・１２ｃ・１３ｃ・１４ｃを走査する各上部距離センサ３ｃ・４ｃ・５ｃ・６ｃによって検出し、第四の点たる点Ｆ（１５）、点Ｆ（１６）、点Ｆ（１７）、点Ｆ（１８）は、対応する各フェンダー１５・１６・１７・１８を走査するフェンダー部距離センサとして機能する各上部距離センサ３ｃ・４ｃ・５ｃ・６ｃによって検出している。
このような構成により、車両１００の大きさや形状に係わらず、車両１００の停止状態を検出することができるため、精度良く車両１００の停止状態を検出することができる。

そして、図７（ａ）に示す如く、左前タイヤ１１に対して検出された重心点Ｇ（１１）と、右前タイヤ１２に対して検出された重心点Ｇ（１２）と、左後タイヤ１３に対して検出された重心点Ｇ（１３）と、右後タイヤ１４に対して検出された重心点Ｇ（１４）と、各フェンダー部１５・１６・１７・１８に対してそれぞれ検出された点Ｆ（１５）・点Ｆ（１６）・点Ｆ（１７）・点Ｆ（１８）の合計８点の三次元座標を総合的に用いて、演算装置８によって、車両１００の停止状態を検出する構成としている。

また、本発明の一実施例に係る車両停止状態の検出方法によれば、ボディ１０の停止状態と、各タイヤ１１・１２・１３・１４の停止状態を、独立して検出することが可能となるため、例えば、図７（ｂ）に示すように、ボディ１０だけがＹ軸回り（所謂ピッチ方向）に回転しているような車両１００の停止状態であっても、精度良く検出することができる。

尚、本実施例で示すように、本発明は一般的な４輪を有する車両に対して適用されるものであるが、本発明を応用すれば、タイヤ（車輪）の数量が４輪以外の車両に対して適用することも容易である。

即ち、本発明の一実施例に係る車両の停止状態検出装置（即ち、車両停止状態検出装置１）は、複数のタイヤ（即ち、各タイヤ１１・１２・１３・１４）と、各タイヤ１１・１２・１３・１４のそれぞれに対応する複数のフェンダー（即ち、各フェンダー１５・１６・１７・１８）が形成されるボディ１０と、を備える車両１００の停止状態を検出する装置であって、各タイヤ１１・１２・１３・１４および各フェンダー１５・１６・１７・１８のそれぞれに対応する複数の距離センサ群（即ち、各距離センサ群３・４・５・６）と、各距離センサ群３・４・５・６が接続される演算装置８と、を備え、例えば、距離センサ群３によって例示すれば、該距離センサ群３に対応する左前タイヤ１１の外側面の前部１１ａを走査して、前部１１ａにおいて、左前タイヤ１１が該左前タイヤ１１の側面方向外側に向けて最も膨出している部位の座標を第一の点Ａ（１１）として検出する前部距離センサ３ａと、距離センサ群３に対応する左前タイヤ１１の外側面の後部１１ｂを走査して、該後部１１ｂにおいて、左前タイヤ１１が該左前タイヤ１１の側面方向外側に向けて最も膨出している部位の座標を第二の点Ｂ（１１）として検出する後部距離センサ３ｂと、距離センサ群３に対応する左前タイヤ１１の外側面の上部１１ｃを走査して、該上部１１ｃにおいて、左前タイヤ１１が該左前タイヤ１１の側面方向外側に向けて最も膨出している部位の座標を第三の点Ｃ（１１）として検出する上部距離センサ３ｃと、距離センサ群３に対応する左前フェンダー１５のフェンダー部１５ａを走査して、該フェンダー部１５ａにおいて、左前フェンダー１５がボディ１０の側面方向外側に向けて最も膨出している部位の座標を第四の点Ｆ（１５）として検出するフェンダー部距離センサとして機能する上部距離センサ３ｃと、をそれぞれ備え、演算装置８によって、距離センサ群３によって検出された点Ａ（１１）、点Ｂ（１１）、点Ｃ（１１）を頂点として形成される三角形Ｓ１の重心点Ｇ（１１）の座標から、左前タイヤ１１の評価点（即ち、点Ｇ（１１））を検出して、かつ、距離センサ群３によって検出された点Ｆ（１５）の座標から、左前フェンダー１５の評価点（即ち、点Ｆ（１５））を検出して、左前タイヤ１１について検出された評価点である点Ｇ（１１）およびその他の各タイヤ１２・１３・１４について検出されたそれぞれの評価点である点Ｇ（１２）、点Ｇ（１３）、点Ｇ（１４）の座標と、左前フェンダー１５について検出された評価点である点Ｆ（１５）およびその他の各フェンダー１６・１７・１８について検出されたそれぞれの評価点である点Ｆ（１６）、点Ｆ（１７）、点Ｆ（１８）の座標と、に基づいて、車両１００の停止状態を検出している。

また、本発明の一実施例に係る車両停止状態の検出方法は、複数のタイヤ（即ち、各タイヤ１１・１２・１３・１４）と、各タイヤ１１・１２・１３・１４のそれぞれに対応する複数のフェンダー（即ち、各フェンダー１５・１６・１７・１８）が形成されるボディ１０と、を備える車両１００の停止状態を検出する方法であって、各タイヤ１１・１２・１３・１４および各フェンダー１５・１６・１７・１８のそれぞれに対応する複数の距離センサ群（即ち、各距離センサ群３・４・５・６）と、各距離センサ群３・４・５・６が接続される演算装置８と、を備え、例えば、左前タイヤ１１について例示すると、該左前タイヤ１１の外側面の前部１１ａにおいて、左前タイヤ１１が該左前タイヤ１１の側面方向外側に向けて最も膨出している部位の座標を第一の点Ａ（１１）として検出し、かつ、左前タイヤ１１の外側面の後部１１ｂにおいて、左前タイヤ１１が該左前タイヤ１１の側面方向外側に向けて最も膨出している部位の座標を第二の点Ｂ（１１）として検出し、かつ、左前タイヤ１１の外側面の上部１１ｃにおいて、左前タイヤ１１が該左前タイヤ１１の側面方向外側に向けて最も膨出している部位の座標を第三の点Ｃ（１１）として検出して、検出された点Ａ（１１）、点Ｂ（１１）、点Ｃ（１１）を頂点として形成される三角形Ｓ１の重心点Ｇ（１１）を左前タイヤ１１の評価点とするとともに、左前フェンダー１５のフェンダー部１５ａにおいて、左前フェンダー１５がボディ１０の側面方向外側に向けて最も膨出している部位の座標を第四の点Ｆ（１５）として検出して、検出された点Ｆ（１５）を左前フェンダー１５の評価点とし、演算装置８によって、複数の各タイヤ１１・１２・１３・１４について検出されたそれぞれの評価点（即ち、点Ｇ（１１）、点Ｇ（１２）、点Ｇ（１３）、点Ｇ（１４））の座標と、各フェンダー１５・１６・１７・１８について検出されたそれぞれの評価点（即ち、点Ｆ（１５）、点Ｆ（１６）、点Ｆ（１７）、点Ｆ（１８））の座標と、に基づいて、車両１００の停止状態を検出している。

このような構成により、車両１００の大きさや形状に係わらず、車両１００の停止状態を検出することができ、また、ボディ１０の停止状態と、各タイヤ１１・１２・１３・１４の停止状態をそれぞれ検出することができるため、精度良く車両１００の停止状態を検出することができる。

次に、本発明の一実施例に係るアライメント調整装置について、図８および図９を用いて説明をする。図８は本発明の一実施例に係るアライメント調整装置の全体構成を示すブロック図、図９は本発明の一実施例に係るアライメント調整装置の全体構成を示す側面模式図である。
アライメント調整装置は、車両のタイヤのトー角を調整するための装置であり、係るトー角を検出するためのトー角検出装置を備えている。このトー角検出装置は、あくまでトー角を検出するための装置であって、トー角の調整作業は、未だ自動化されておらず、作業者によって調整作業が行われる構成が一般的である。

図８に示す如く、本発明の一実施例に係るアライメント調整装置２０には、前述した本発明の一実施例に係る車両停止状態検出装置１が備えられており、その他、制御装置２１、調整機２２、モニタ２３、操作スイッチ２４等から構成されている。尚、本実施例では、車両停止状態検出装置１が備えている検出部２によって、前述したトー角検出装置を兼用する構成としている。

制御装置２１は、アライメント調整装置２０の各部（例えば、調整機２２）を制御するための装置であり、演算装置８と接続されている。そして、演算装置８から、車両停止状態検出装置１による車両の停止状態の検出結果が、制御装置２１に入力される。

調整機２２は、制御装置２１から送られる制御信号に基づいて制御される装置である。図１１に示す如く、本実施例で示す調整機２２は、ボルトやナット等を締めたり緩めたりすることができる工具としての機能を発揮する工具部２２ｃを備えるスライド部２２ａと、係る工具部２２ｃを所望する位置に導くロボットとしての機能を発揮するロボット部２２ｂを備えており、制御装置２１によって制御されて、任意の位置に存在するボルトやナット等の締め具合を自動的に調整することができる装置として構成されている。
尚、本実施例では、ロボット部２２ｂのガイド２２ｄに沿って、スライド部２２ａがスライドする機構を備えた簡易な機構を有する調整機２２を例示しているが、例えば、ロボット部２２ｂを多関節型のロボットアームとするような構成も可能であり、該ロボットアームの手先部分に工具部を備える構成とすることも可能である。

モニタ２３は、制御装置２１に接続されるディスプレイ装置であり、制御装置２１に入力された車両停止状態検出装置１による車両の停止状態の検出結果等が表示され、アライメント調整を行う作業者が、車両の状態等を知ることができる構成としている。

操作スイッチ２４は、制御装置２１に接続されるスイッチであり、車両１００の近傍で作業者が操作することができる操作部２４ａを備えている。そして、作業者が車両の停止状態等を確認した上で、作業者が操作スイッチ２４の操作を行うことによって、その時点で初めて制御装置２１による調整機２２の自動制御が許可される構成とするものである。

次に、本発明の一実施例に係るアライメント調整装置によるアライメントの自動調整状況について、図１０〜図１２を用いて説明をする。図１０は本発明の一実施例に係るアライメント調整装置によるアライメント調整作業を示す作業フロー図、図１１は本発明の一実施例に係るアライメント調整装置によるトー角の自動調整状況（調整前）を示す側面模式図、図１２は本発明の一実施例に係るアライメント調整装置によるトー角の自動調整状況（調整中）を示す側面模式図である。

図１０に示す如く、本発明の一実施例に係るアライメント調整装置２０によるアライメントの調整作業では、まず始めに、作業者が車両１００を運転操作して、アライメント調整装置２０に搬入する（ＳＴＥＰ−１）。
次に、作業者はおおまかな位置決めをしつつ、車両１００を所定の停止位置に停止させる（ＳＴＥＰ−２）。

次に、車両１００を所定の停止位置に停止されると、車両停止状態検出装置１によって、車両１００の停止状態が検出される（ＳＴＥＰ−３）。
ここで、車両停止状態検出装置１によって検出された車両１００の停止状態に基づく判定がなされる（ＳＴＥＰ−４）。

この（ＳＴＥＰ−４）では、演算装置８によって、車両停止状態検出装置１によって検出された車両１００の停止状態と、設計上定められた所定の（理想的な）停止状態とを比較して、各軸方向および各軸周りのズレ量をそれぞれ算出し、各ズレ量が予め規定した閾値未満であるかを確認することによって判定を行っている。この判定は、以下に示す数式１によって行っている。

ここでは、Ｘ軸に対する判定式を例示する。
尚、前輪のＸ軸方向のズレ量（より詳しくは、左前タイヤ１１および右前タイヤ１２のＸ軸方向のズレ量の平均値）をΔＸ_Ｆ、後輪のズレ量（より詳しくは、左前タイヤ１１および右前タイヤ１２のＸ軸方向のズレ量の平均値）をΔＸ_Ｒ、ボディのＸ軸方向のズレ量をΔＸ_Ｖ、前輪のＸ軸回りのズレ角度（より詳しくは、左前タイヤ１１および右前タイヤ１２のＸ軸回りのズレ角度の平均値）をΔθ_ＸＦ、後輪のズレ角度（より詳しくは、左前タイヤ１１および右前タイヤ１２のＸ軸回りのズレ角度の平均値）をΔθ_ＸＲ、ボディのＸ軸回りのズレ角度をΔθ_ＸＶ、閾値をｘとしている。

そして、同様の判定をその他の軸（Ｙ軸、Ｚ軸）に対しても行って、各軸に対する判定のうちいずれか一つでも判定式を満足しない場合には、操作スイッチ２４の操作を無効化した上で（ＳＴＥＰ−５）、そのズレ量をモニタ２３に表示して（ＳＴＥＰ−６）、作業者が、どの方向に、どの程度の距離で、車両１００の停止状態を修正すればよいかを判断するための情報を提示する。

そして、作業者が、モニタ２３に表示された基準に基づいて、車両１００の停止状態を修正し（ＳＴＥＰ−７）、再度、車両停止状態検出装置１によって、車両１００の停止状態が検出され（ＳＴＥＰ−３）、各軸方向および各軸周りの各ズレ量が、全て予め規定した閾値未満となるまで、（ＳＴＥＰ−３）〜（ＳＴＥＰ−７）が繰り返し実行される。

また、各軸に対する判定をすべて満足した場合には、その旨をモニタ２３に表示して（ＳＴＥＰ−８）、作業者による操作スイッチ２４の操作を促す。そして、作業者によって、操作スイッチ２４の操作（例えば、操作部２４ａが引かれる）がなされると（ＳＴＥＰ−９）、その後、制御装置２１による調整機２２の自動制御サイクルが開始される（ＳＴＥＰ−１０）。

図１１に示す如く、アライメント調整作業において、トー角の調整部位となるタイロッド２６は、例えば、ボディ１０に形成されている凹部２５の内部深くに配置されている場合がある。従来は、ロボット等で自動的にタイロッド２６に工具を宛がおうとすると、車両１００の停止状態が正確に把握されていないために、その工具がボディ１０等に接触する可能性があった。このため、トー角を調整する作業は、その都度作業者によって行われていた。そしてこのことが、アライメント調整作業の自動化を阻害する要因となっていた。

本発明の一実施例に係るアライメント調整装置２０では、車両停止状態検出装置１によって、車両の停止状態を精度良く把握することが可能であるため、演算装置８からの情報に基づいて、制御装置２１によって、調整機２２を挿入するべき位置や角度を精度良く調整することが可能である。

そして、図１２に示す如く、調整機２２のスライド部２２ａを、凹部２５に対して、ボディ１０等に接触させることなく挿入することができ、そして、凹部２５の内部深くに配置されるタイロッド２６に対して、スライド部２２ａ先端に形成されている工具部２２ｃを、精度良く宛がうことが可能となっている。これにより、作業者によらず、調整機２２によって、タイロッド２６を締めたり緩めたりすることが可能となる。そして、検出部２によって、車両１００のトー角をリアルタイムで検出しながら、制御装置２１によって調整機２２の動作を制御して、タイロッド２６の締め具合を調整することが可能となる。つまり、アライメント調整装置２０を用いることによって、車両１００に対するトー角の調整作業を、自動化することが可能となる。

即ち、本発明の一実施例に係るアライメント調整装置２０では、演算装置８によって、車両停止状態検出装置１による車両１００の停止状態の検出結果と、車両１００の理想的な停止状態とのズレを検出して、前記ズレが予め定めた閾値ｘ未満である場合には、車両１００のアライメントを自動調整し、前記ズレが予め定めた閾値ｘを越えている場合には、車両１００の停止状態を調整している。
このような構成により、アライメント調整作業の際に、調整機２２がボディ１０と接触することが防止できる。

そして、車両１００のトー角を調整する作業等が完了し、制御装置２１による調整機２２の自動制御サイクルが全て終了されると（ＳＴＥＰ−１１）、一連のアライメント調整装置２０によるアライメントの自動調整作業が完了される。

即ち、本発明の一実施例に係るアライメント調整装置２０は、車両停止状態検出装置１を備え、該車両停止状態検出装置１による車両１００の停止状態の検出結果に基づいて、車両１００の停止状態を調整している。
このような構成により、車両１００の大きさや形状に係わらず、車両１００の停止状態を精度良く検出することができるため、アライメント調整作業の自動化を実現できる。

本発明の一実施例に係る車両停止状態検出装置の全体構成を示すブロック図。 （ａ）本発明の一実施例に係る車両停止状態検出装置の全体構成を示す左側面模式図、（ｂ）本発明の一実施例に係る車両停止状態の検出方法における検出範囲の設定状況を示す左側面模式図。 （ａ）本発明の一実施例に係る車両停止状態検出装置の全体構成を示す右側面模式図、（ｂ）本発明の一実施例に係る車両停止状態の検出方法における検出範囲の設定状況を示す右側面模式図。 本発明の一実施例に係る車両停止状態検出装置の全体構成を示す平面模式図。 本発明の一実施例に係る車両停止状態検出装置による車両停止状態の検出状況を示す斜視図。 本発明の一実施例に係る評価点の検出方法を示す説明図。 本発明の一実施例に係る車両の停止状態検出方法を示す模式図、（ａ）停止状態の検出方法を示す説明図、（ｂ）ボディのみが傾斜している停止状態を例示する模式図。 本発明の一実施例に係るアライメント調整装置の全体構成を示すブロック図。 本発明の一実施例に係るアライメント調整装置の全体構成を示す側面模式図。 本発明の一実施例に係るアライメント調整装置によるアライメント調整作業を示す作業フロー図。 本発明の一実施例に係るアライメント調整装置によるトー角の自動調整状況（調整前）を示す側面模式図。 本発明の一実施例に係るアライメント調整装置によるトー角の自動調整状況（調整中）を示す側面模式図。

符号の説明

１ 車両停止状態検出装置
２ 検出部
３ 距離センサ群
３ａ 前部距離センサ
３ｂ 後部距離センサ
３ｃ 上部距離センサ
４ 距離センサ群
４ａ 前部距離センサ
４ｂ 後部距離センサ
４ｃ 上部距離センサ
５ 距離センサ群
５ａ 前部距離センサ
５ｂ 後部距離センサ
５ｃ 上部距離センサ
６ 距離センサ群
６ａ 前部距離センサ
６ｂ 後部距離センサ
６ｃ 上部距離センサ
８ 演算装置
１０ ボディ
１１ 左前タイヤ
１１ａ 前部
１１ｂ 後部
１１ｃ 上部
１５ 左前フェンダー
１５ａ フェンダー部
１００ 車両

Claims (11)

1. 複数のタイヤと、
   前記複数のタイヤのそれぞれに対応する複数のフェンダーが形成されるボディと、
   を備える車両の停止状態を検出する装置であって、
   前記複数のタイヤおよび前記複数のフェンダーのそれぞれに対応する複数の距離センサ群と、
   前記複数の距離センサ群が接続される演算装置と、
   を備え、
   前記各距離センサ群は、
   前記距離センサ群に対応する前記タイヤの外側面の前部を走査して、該前部において、前記タイヤが該タイヤの側面方向外側に向けて最も膨出している部位の座標を第一の点として検出する前部距離センサと、
   前記距離センサ群に対応する前記タイヤの外側面の後部を走査して、該後部において、前記タイヤが該タイヤの側面方向外側に向けて最も膨出している部位の座標を第二の点として検出する後部距離センサと、
   前記距離センサ群に対応する前記タイヤの外側面の上部を走査して、該上部において、前記タイヤが該タイヤの側面方向外側に向けて最も膨出している部位の座標を第三の点として検出する上部距離センサと、
   前記距離センサ群に対応する前記フェンダーを走査して、該フェンダーにおいて、該フェンダーが前記ボディの側面方向外側に向けて最も膨出している部位の座標を第四の点として検出するフェンダー部距離センサと、
   をそれぞれ備え、
   前記演算装置によって、
   前記距離センサ群によって検出された前記第一、第二および第三の点を頂点として形成される三角形の重心点の座標から、前記タイヤの評価点を検出し、かつ、
   前記距離センサ群によって検出された前記第四の点の座標から、前記フェンダーの評価点を検出して、
   前記複数のタイヤについて検出されたそれぞれの評価点の座標と、
   前記複数のフェンダーについて検出されたそれぞれの評価点の座標と、
   に基づいて、
   前記車両の停止状態を検出する、
   ことを特徴とする車両停止状態の検出装置。
2. 前記上部距離センサは、
   前記フェンダー部距離センサを兼ねる、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両停止状態の検出装置。
3. 前記複数の距離センサ群は、
   非接触式の距離センサによって構成され、
   対応する前記複数のタイヤから所定の距離だけ離間した位置に配置される、
   ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両停止状態の検出装置。
4. 前記複数の距離センサ群は、
   レーザーセンサによって構成される、
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両停止状態の検出装置。
5. 複数のタイヤと、
   前記複数のタイヤのそれぞれに対応する複数のフェンダーが形成されるボディと、
   を備える車両の停止状態を検出する方法であって、
   前記複数のタイヤおよび前記複数のフェンダーのそれぞれに対応する複数の距離センサ群と、
   前記複数の距離センサ群が接続される演算装置と、
   を備え、
   前記タイヤの外側面の前部において、
   前記タイヤが該タイヤの側面方向外側に向けて最も膨出している部位の座標を第一の点として検出し、かつ、
   前記タイヤの外側面の後部において、
   前記タイヤが該タイヤの側面方向外側に向けて最も膨出している部位の座標を第二の点として検出し、かつ、
   前記タイヤの外側面の上部において、
   前記タイヤが該タイヤの側面方向外側に向けて最も膨出している部位の座標を第三の点として検出して、
   検出された前記第一、第二および第三の点を頂点として形成される三角形の重心点を前記タイヤの評価点とするとともに、
   前記フェンダーにおいて、
   前記フェンダーが前記ボディの側面方向外側に向けて最も膨出している部位の座標を第四の点として検出して、
   検出された前記第四の点を前記フェンダーの評価点とし、
   前記演算装置によって、
   前記複数のタイヤについて検出されたそれぞれの評価点の座標と、
   前記複数のフェンダーについて検出されたそれぞれの評価点の座標と、
   に基づいて、
   前記車両の停止状態を検出する、
   ことを特徴とする車両停止状態の検出方法。
6. 前記第一の点は、
   対応する前記タイヤの外側面の前部を走査する前部距離センサによって検出し、
   前記第二の点は、
   対応する前記タイヤの外側面の後部を走査する後部距離センサによって検出し、
   前記第三の点は、
   対応する前記タイヤの外側面の上部を走査する上部距離センサによって検出し、
   前記第四の点は、
   対応する前記フェンダーを走査するフェンダー部距離センサによって検出する、
   ことを特徴とする請求項５に記載の車両停止状態の検出方法。
7. 前記第四の点は、
   前記フェンダー部距離センサを兼ねる前記上部距離センサによって検出する、
   ことを特徴とする請求項６に記載の車両停止状態の検出方法。
8. 前記距離センサ群は、
   対応する前記複数のタイヤから所定の距離だけ離間した位置に配置され、
   非接触で前記第一、第二、第三および第四の点を検出する、
   ことを特徴とする請求項６または請求項７に記載の車両停止状態の検出方法。
9. 前記距離センサ群は、
   レーザーセンサによって構成される、
   ことを特徴とする請求項８に記載の車両停止状態の検出方法。
10. 請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の車両停止状態の検出装置を備え、
    前記車両停止状態の検出装置による車両の停止状態の検出結果に基づいて、
    前記車両の停止状態を調整する、
    ことを特徴とするアライメント調整装置。
11. 前記演算装置によって、
    前記検出装置による前記車両の停止状態の検出結果と、
    前記車両の理想的な停止状態とのズレを検出して、
    前記ズレが予め定めた閾値未満である場合には、
    前記車両のアライメントを自動調整し、
    前記ズレが予め定めた閾値を越えている場合には、
    前記車両の停止状態を調整する、
    ことを特徴とする請求項１０に記載のアライメント調整装置。

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