JP4592543B2

JP4592543B2 - 自動二輪車

Info

Publication number: JP4592543B2
Application number: JP2005268738A
Authority: JP
Inventors: 直樹川村; 悟渡部
Original assignee: Kawasaki Jukogyo KK
Current assignee: Kawasaki Motors Ltd
Priority date: 2005-09-15
Filing date: 2005-09-15
Publication date: 2010-12-01
Anticipated expiration: 2025-09-15
Also published as: US20070060444A1; JP2007077923A; US7883443B2

Description

本発明は、自動二輪車に関するものである。

近年の自動二輪車では、エンジンへの吸気流量を調節する吸気装置にメインスロットルバルブとサブスロットルバルブとの２つのバルブを吸気通流方向に対して直列的に設けたスロットルボディが用いられることがある。該メインスロットルバルブは運転者のスロットルグリップの操作に連動して開閉される一方、該サブスロットルバルブはモータにより駆動されてＥＣＵにより開度制御されるようになっている。そして、突然のスロットル操作でメインスロットルバルブが急開閉した場合に、サブスロットルバルブの開度を調節して吸気流量の急変動を緩和することにより、エンジン回転数の変化をスムーズにして運転フィーリングを向上させている。

また、前記スロットルボディには、メインスロットルバルブが閉じた状態でサブスロットルバルブが開かれると、サブスロットルバルブの回転がリンク機構を介してメインスロットルバルブへ伝達される構造のものがある（例えば、特許文献１参照）。これによれば、エンジンの冷間始動（ファーストアイドル）の際に、ＥＣＵがサブスロットルバルブを所定時間だけ開くことでメインスロットルバルブを微小角度だけ開いて所望の吸気流量を確保し、燃焼の安定化を図っている。
特開２００５−１０６０４８号公報

ところで、このような自動二輪車では、エンジンが高回転数の状態からスロットルグリップを戻して減速すると共にクラッチを切ると、メインスロットルバルブが閉じられて吸気流量が急低下すると共に駆動輪の回転慣性力がエンジンに伝達せず空転するため、エンジン回転数が低下しやすい。特に、自動二輪車の場合には、クランクシャフトに取り付けられたフライホイールの重量が小さいため、自動車に比べるとクラッチオフを伴う減速時におけるエンジン回転数の低下が顕著となる。このように、空転減速時にエンジン回転数が低下しすぎるとスムーズなエンジン動作の確保がむずかしく、それに連続して加速を開始する際等の運転フィーリングが向上しにくくなる。また、エンジン回転数が低下しすぎると、燃料が安定的に燃焼しにくくなり、排ガス低減の観点からも好ましくない。

そこで、本発明は、エンジン回転数が所定値以上の状態から減速してクラッチを切る際に、エンジン回転数が低下しすぎないようにすることを目的としている。

本発明は上述のような事情に鑑みてなされたものであり、第１の発明に係る自動二輪車は、エンジンと、前記エンジンへの吸気を導く吸気通路を有するスロットルボディと、前記スロットルボディの吸気通路に設けられるスロットルバルブと、前記スロットルバルブに取り付けられたスロットルシャフトと、前記スロットルシャフトを回転駆動するスロットルモータと、前記エンジンから駆動輪への動力の伝達および遮断を行うクラッチと、前記エンジンの回転数を検出する回転数検出器と、前記スロットルシャフトの回転角度を検知するスロットル開度検出器と、運転者によるスロットル開操作がされていないことを検出するスロットル操作検出器と、前記クラッチの状態を検出するクラッチ状態検出器と、前記回転数検出器によりエンジン回転数が所定値以上であると検出され、前記スロットル操作検出器により運転者によるスロットル開操作がされていないと検出され、かつ、前記クラッチ状態検出器によりクラッチが遮断状態であると検出された場合に、前記スロットルバルブの開度をアイドリング時よりも大きくしてエンジン回転数を緩やかに減少させるように前記モータを制御するダッシュポット制御を行う制御器とを備えていることを特徴とする。

このようにすると、エンジン回転数が所定値以上の走行中において、スロットルグリップを戻す等してスロットル開操作がされていない状態となり且つクラッチが切られた場合、モータ制御によりスロットルバルブの開度を通常のアイドリング時よりも増加させ、エンジン回転数を緩やかに減少させるように制御しているので、エンジン動作がスムーズとなって運転フィーリングが向上すると共に、燃料が安定的に燃焼されて排ガス低減にも貢献する。

前記スロットルバルブは、サブスロットルバルブであり、前記スロットルボディには、前記サブスロットルバルブの動作に連動するメインスロットルバルブが吸気方向に並設されており、前記メインスロットルバルブは、運転者の手動操作に連動して開閉し、かつ、前記モータにより前記サブスロットルバルブが開閉するのに連動して開閉可能に構成され、前記制御器は、運転者の手動操作に連動して前記メインスロットルバルブが急開閉した場合に、前記サブスロットルバルブの開度を調節して吸気流量の急変動を緩和するよう前記モータを制御してもよい。

このようにすると、所謂ダブルスロットルバルブの機構を利用し、サブスロットルバルブをモータにより開くことに連動させてメインスロットルバルブを開いて吸気流量を安定確保することができる。

前記エンジンの排気ポートへ新気を導く二次エア供給路の開閉を行う二次エアバルブをさらに備え、前記制御器は、前記回転数検出器によりエンジン回転数が所定値以上であると検出され、前記スロットル操作検出器により運転者によるスロットル開操作がされていないと検出され、かつ、前記クラッチ状態検出器によりクラッチが遮断状態であると検出された場合に、前記二次エアバルブを開く二次エア導入制御を行ってもよい。

このようにすると、エンジン回転数が所定値以上の走行中において、スロットルグリップを戻す等してスロットル開操作がされておらず且つクラッチが切られた場合でも、エンジンの排気ポートへ新気を導くように二次エアバルブが開かれるので、排気ポートから逆流して吸い込まれる新気により吸気流量が増量され、エンジン回転数が低下しすぎることを防止できる。したがって、エンジン動作がスムーズとなって運転フィーリングが向上すると共に、燃料が安定的に燃焼されて排ガス低減にも貢献する。

前記制御器は、前記回転数検出器によりエンジン回転数が所定値以上であると検出され、かつ、前記スロットル操作検出器により運転者によるスロットル開操作がされていないと検出されるまで、前記二次エアバルブを開き、前記スロットル操作検出器により運転者によるスロットル操作がされていないと検出されてから、前記クラッチ状態検出器によりクラッチが遮断状態であると検出されるまで、前記二次エアバルブを閉じるよう制御してもよい。

このようにすると、運転者によるスロットル操作がされていないと検出されてからクラッチが遮断状態であると検出されるまで二次エアバルブを閉じるので、減速操作直後における吸気量の急低下により不完全燃焼されたガスがエンジンの排気ポートの下流でアフターファイヤするのを防止することができる。

前記エンジンの変速ギヤポジションを検出するギヤ位置検出器を更に備え、前記制御器は、更に、前記ギヤ位置検出器によりギヤポジションが所定値以上であると検出された場合に前記ダッシュポット制御を行う構成となっていてもよい。

このようにすると、吸気ポートの内壁に燃料が付着しやすいギヤポジションの高い状態からスロットル操作を急減速にしても、ダッシュポット制御により適切な吸気流量が確保されるので、吸気ポートの内壁に付着した燃料が蒸発して混合気が濃くなることが防がれ、失火によるエンジン回転数の急低下を防止することが可能となる。

前記吸気通路に燃料を噴射するインジェクタをさらに備え、前記制御器は、前記ダッシュポット制御における前記スロットルバルブの開度の増加に応じて前記インジェクタからの燃料噴射量を調節してもよい。

前記エンジンに接続される吸気通路の吸気圧を検出する吸気圧センサを更に備え、前記制御器は、前記吸気圧センサにより吸気の負圧が所定値未満であると検出された場合に、前記スロットルバルブの開度を減少させて前記ダッシュポット制御を終了させてもよい。

即ち、エンジン回転数がある程度低下して吸気通路の高負圧が緩和されてきた場合には、スロットルバルブを閉じても燃料の安定燃焼が確保されるので、スロットルバルブを閉じることで燃費向上を図ることができる。

前記制御器は、冷間始動時に前記スロットルバルブを開くように前記モータを制御してもよい。

また、第２の発明に係る自動二輪車は、エンジンと、前記エンジンへの吸気を導く吸気通路を有するスロットルボディと、前記スロットルボディの吸気通路に設けられるスロットルバルブと、前記スロットルバルブに取り付けられたスロットルシャフトと、前記スロットルシャフトを回転駆動するスロットルモータと、前記エンジンから駆動輪への動力の伝達および遮断を行うクラッチと、前記スロットルシャフトの回転角度を検知するスロットル開度検出器と、運転者によるスロットル開操作がされていないことを検出するスロットル操作検出器と、前記クラッチの状態を検出するクラッチ状態検出器と、走行中において、前記スロットル操作検出器により運転者によるスロットル開操作がされていないと検出され、かつ、前記クラッチ状態検出器によりクラッチが遮断状態であると検出された場合に、前記スロットルバルブの開度をアイドリング時よりも大きくしてエンジン回転数を緩やかに減少させるように前記モータを制御するダッシュポット制御を行う制御器とを備えていることを特徴とする。

このようにすると、自動二輪車の走行中において、スロットルグリップを戻す等してスロットル開操作がされていない状態となり且つクラッチが切られた場合、モータ制御によりスロットルバルブの開度を通常のアイドリング時よりも増加させ、エンジン回転数を緩やかに減少させるように制御しているので、エンジン動作がスムーズとなって運転フィーリングが向上すると共に、燃料が安定的に燃焼されて排ガス低減にも貢献する。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、エンジン回転数が所定値以上の走行中において、スロットルグリップを戻す等してスロットル開操作がされていない状態となり且つクラッチが切られた場合、モータ制御によりスロットルバルブの開度を通常のアイドリング時よりも増加させ、エンジン回転数を緩やかに減少させるように制御しているので、エンジン動作がスムーズとなって運転フィーリングが向上すると共に、燃料が安定的に燃焼されて排ガス低減にも貢献する。

以下、本発明に係る実施形態を図面を参照して説明する。なお、以下の説明で用いる方向の概念は、自動二輪車に搭乗したライダー（図示せず）から見た方向を基準とする。

図１は本発明の実施形態に係るロードスポーツタイプの自動二輪車１の一部破断側面図である。図１に示すように、自動二輪車１は、所定のキャスター角をもって略上下方向に設けられたフロントフォーク２を備え、このフロントフォーク２の下部には操舵輪である前輪３が回転自在に軸支されている。フロントフォーク２の上部には図示しないステアリングシャフトを介してバー型のステアリングハンドル４が取り付けられている。該ステアリングシャフトはフレームを構成するヘッドパイプ５によって回動自在に軸支されており、ライダーがステアリングハンドル４を左右に揺動させることで前輪３が所望の方向に操舵される。

ヘッドパイプ５からは左右一対のメインフレーム６が後方へ延びており、このメインフレーム６の後部に左右一対のピボットフレーム７が接続されている。このピボットフレーム７には略前後方向に延びるスイングアーム８の前部が枢支されており、このスイングアーム８の後部に駆動輪である後輪（走行駆動部）９が回転自在に軸支されている。ステアリングハンドル４の後方には燃料タンク１０が設けられており、この燃料タンク１０の後方に運転者騎乗用のシート１１が設けられている。

前輪３と後輪９との間では、並列四気筒のエンジン１２がメインフレーム６およびピボットフレーム７に支持された状態で搭載されている。このエンジン１２の排気ポートには排気管１６が接続されていると共に、吸気ポートにはメインフレーム６の内側に配置された四連のスロットル装置１３が接続されている。スロットル装置１３の上部である吸気上流側には燃料タンク１０の下方に配置されたエアクリーナボックス１４が接続されており、前方からの走行風圧（ラム圧）を利用して外気を取り込む構成となっている。さらに、エアクリーナボックス１４は二次エア供給管（二次エア供給路）３１によりエンジン１２の排気ポートとも接続されている。また、車体前部から車体両側にかけてエンジン１２などを覆うようにカウリング１７が設けられている。

図２は自動二輪車１のエンジン１２の周囲の拡大図である。図２に示すように、エンジン１２は、クランクシャフト１８を収容するクランクケース２３と、クランクケース２３の上部に接続されて並列四気筒を形成するシリンダブロック２０と、シリンダブロック２０の上部に接続されてシリンダブロック２０と共に燃焼室を形成してＤＯＨＣ型のバルブシステムが設けられたシリンダヘッド２１と、シリンダヘッド２１の上部を覆うシリンダヘッドカバー１９とを備えている。また、エンジン１２には、エンジン１２の回転動力を後輪９に伝達および遮断するクラッチ２６が設けられている。クランクケース２３には、クラッチ２６が接続された状態でクランクシャフト１８と連動して回転するメインシャフト２７と、後輪９にチェーンを介して動力を伝達するカウンターシャフト２８とが収容されて変速機構を構成している。クランクケース２３の下部には、潤滑オイルを蓄えるオイルパン２４が接続されており、オイルポンプ２９によりエンジン１２の各所に潤滑オイルを送出して潤滑及び冷却を行っている。

シリンダヘッド２１の前部には、エンジン１２からの排気を排出する４つの排気ポート３０が形成されている（図２では最も左側の排気ポートのみを図示）。この排気ポート３０は前方斜め下方へ向かって開口して排気管１６の上流端が接続されている。シリンダヘッド２１の後部には、エンジン１２が有する各気筒に対応して燃焼室へ吸気を供給する４つの吸気ポート２５が形成されている（図２では最も左側の吸気ポートのみを図示）。吸気ポート２５にはスロットル装置１３が接続され、このスロットル装置１３の上部にエアクリーナボックス１４が接続されている。また、エアクリーナボックス１４は二次エア供給管３１を介して排気ポート３０にも接続されており、排気ポートに新気を導入して排ガスを再燃焼させることで、ＣＯ（一酸化炭素）とＨＣ（炭化水素）を低減して排ガス浄化を図っている。二次エア供給管３１には、ソレノイドにより電気的に流路を開閉する二次エアソレノイドバルブ（二次エアバルブ）３２と、排気ポート３０側からエアクリーナボックス１４側へとエアが逆流するのを防止する逆止弁（図示せず）とが設けられている。

クランクケース２３には、クランクシャフト１８の回転角を検出するクランク角センサ３３と、クラッチ２６のオン／オフの状態を検出するクラッチセンサ３４と、変速ギヤポジションを検出するギヤ位置センサ３７とが設けられている。シリンダヘッド２１には、ＤＯＨＣ型の排気バルブ５５（図７参照）を駆動するカムの角度を検出するカム角センサ３５が設けられている。

図３はスロットル装置１３の左側面図である。図３に示すように、スロットル装置１３には、エンジン１２の４つの吸気ポート２５（図２参照）に接続される４連の吸気通路を有するスロットルボディ３８が設けられている。スロットルボディ３８の各吸気通路には、下流側に破線で図示された円盤状のメインスロットルバルブ（スロットルバルブ・第１スロットルバルブ）４０がメインスロットルシャフト３９に取り付けられた状態で開閉可能に設けられていると共に、上流側に円盤状のサブスロットルバルブ（第２スロットルバルブ）４２がサブスロットルシャフト４１に取り付けられた状態で開閉可能に設けられている。また、スロットルボディ３８には、各吸気通路における吸気圧を検出する吸気圧センサ３６が設けられている。

スロットルボディ３８の左端には、メインスロットルシャフト３９に連結されたメインスロットルプーリ４３が設けられており、このメインスロットルプーリ４３はステアリングハンドル４のスロットルグリップとケーブル（図示せず）を介して接続されている。即ち、スロットルグリップの回動操作量に応じてメインスロットルプーリ４３が回動されてメインスロットルバルブ４０が開閉される構成となっている。

メインスロットルプーリ４３には第１当接部４３ａと第２当接部４３ｂが径方向に突出している。メインスロットルプーリ４３はスプリング（図示せず）により付勢されることで第１当接部４３ａをアイドリング調節部４４に当接させている。アイドリング調節部４４は、チューブ４６内にケーブル４５が挿通されており、後端に設けたネジ部７０を回すことでケーブル４５の先端部４５ａが第１当接部４３ａと当接した状態で進退し、メインスロットルバルブ４０の全閉状態におけるバルブ角度を調節可能な構成としている。

メインスロットルプーリ４３の上方にはサブスロットルシャフト４１に連結された第１リンク部材４８が設けられていると共に、この第１リンク部材４８に連動して揺動する第２リンク部材４９が設けられている。第２リンク部材４９には調節ボルト５０が第２当接部４３ｂに対向するように取り付けられている。また、スロットルボディ３８には、サブスロットルシャフト４１を回転駆動させるサブスロットルモータ（アクチュエータ）５１が設けられており、後述する車載されたＥＣＵ（Electric Control Unit）５７からの指令に基づいてサブスロットルモータ５１で駆動されてサブスロットルバルブ４２が開閉される。

このような構成とすると、エンジン１２の冷間始動時においてサブスロットルバルブ４２がサブスロットルモータ５１により駆動されることで、第１リンク部４８および第２リンク部４９が揺動して調節ボルト５０の先端部５０ａが第１当接部４３ｂに当接する。そして、調節ボルト５０の押圧力により第１当接部４３ｂが左側面視で時計回りに動かされることで、メインスロットルプーリ４３が微小角度回転してメインスロットルバルブ４０にファーストアイドルに必要な開度が与えられる（ファーストアイドル（ＦＩＤ）機構）。

図４はスロットル装置１３の右側面図である。図４に示すように、スロットルボディ３８の右端には、メインスロットルシャフト３９の回転角度を検知するメインスロットル開度センサ５２が設けられていると共に、サブスロットルシャフト４１の回転角度を検知するサブスロットル開度センサ５３が設けられている。また、スロットルボディ３８には各吸気通路に燃料を噴射するインジェクタ４７がそれぞれ取り付けられている。

図５は自動二輪車１が有するエンジン制御装置１００のブロック図である。図５に示すように、エンジン制御装置１００は、前述したクランク角センサ３３、カム角センサ３５、メインスロットル開度センサ５２、吸気圧センサ３６、ギヤ位置センサ３７、クラッチセンサ３４およびサブスロットル開度センサ５３等の各種センサ類を備え、これらセンサ類からの検出情報をＥＣＵ５７で受信している。ＥＣＵ５７は該検出情報に基づいて二次エアソレノイドバルブ３２、イグニッションコイル５６、インジェクタ４７およびサブスロットルモータ５１等の動作を制御している。

ＥＣＵ５７は、サブスロットルモータ５１を駆動するためのモータ駆動回路５９と、二次エアソレノイドバルブ３２を駆動するためのソレノイド駆動回路６０と、インジェクタ４７を駆動するための噴射系駆動回路６１と、イグニッションコイル５６を駆動するための点火系駆動回路６２と、それらをＭＰＵ（Micro Processing Unit）等により制御する制御モジュールである制御手段５８とが設けられている。制御手段５８には、回転数検出部（回転数検出器）６３、ダッシュポット・二次エア導入制御部６４、サブスロットルモータ制御部６５、ソレノイド制御部６６、噴射系制御部６７および点火系制御部６８が設けられている。

回転数検出部６３は、クランク角センサ３３で検出されたクランクシャフト１８の回転角に基づき、あるいは、カム角センサ３５で検出された排気バルブ５５を往復させるカム（図示せず）の回転角に基づき、エンジン回転数（ｒｐｍ）を算出する機能を有する。ダッシュポット・二次エア導入制御部６４は、メインスロットル開度センサ３９、吸気圧センサ３６、ギヤ位置センサ３７、クラッチセンサ３４および制御モジュール５８が有する回転数検出部６３から受信した検出情報に基づいて、所定のギヤポジション以上で所定のエンジン回転数以上から減速開始されて且つクラッチオフされたことを判定し、スロットル装置１３からの吸気流量を増やす制御（ダッシュポット制御）を行うと共に二次エア供給管３１からの二次エアを導入する制御（二次エア導入制御）を行って、アイドリング回転数を上昇させる機能を有する。

サブスロットルモータ制御部６５は、ダッシュポット・二次エア導入制御部６４によりダッシュポット制御および二次エア導入制御が必要であると判定された場合に、モータ駆動回路５９を介してサブスロットルモータ５１を駆動し、サブスロットルバルブ４２を開くのに連動してメインスロットルバルブ４０をアイドリング時よりも大きい開度に開くように制御する機能を有する。ソレノイド制御部６５は、ダッシュポット・二次エア導入制御部６４によりダッシュポット制御および二次エア導入制御が必要と判定された場合に、ソレノイド駆動回路６０を介して二次エアソレノイドバルブ３２を開き、二次エアを排気ポート３０側に導く制御を行う機能を有する。噴射系制御部６７は、ダッシュポット制御および二次エア導入制御による吸気流量の増加に応じてインジェクタ４７からの燃料噴射量を調節する機能を有する。点火系制御部６６は、エンジン回転数に応じた点火タイミングの制御を行う機能を有する。

モータ駆動回路５７は、サブスロットルモータ制御部６５からの制御信号に応じてサブスロットルモータ５１を駆動する機能を有する。ソレノイド駆動回路６０は、ソレノイド制御部６６からの制御信号に応じて二次エアソレノイドバルブ３２を開閉駆動する機能を有する。噴射系駆動回路６１は、噴射系制御部６７からの制御信号に応じて燃料噴射量を調節しながらインジェクタ４７を駆動する機能を有する。点火系駆動回路６２は、点火系制御部６８からの制御信号に応じて所要の点火タイミングでイグニッションコイル５６を駆動する機能を有する。

次に、エンジン制御装置１００の動作について、前述した図５と図６乃至図８に基づいて説明する。図６はエンジン制御装置１００の制御手順を表すフローチャートである。図７はエンジン１２のエア流れを説明する模式的な図面である。図８はエンジン制御装置１００の作用を説明するタイミングチャートである。図５および図６に示すように、エンジン１２が始動されて自動二輪車１が走行開始した後において（ステップＳ１）、変速ギヤポジションが所定のギヤ位置以上（例えば、４速以上）であることの条件１を満たすかどうかについて、ギヤ位置センサ３７からの情報に基づいてＥＣＵ５７のダッシュポット・二次エア導入制御部６４にて判定する（ステップＳ２）。

該条件１（ギヤ条件）が成立する場合には、エンジン回転数が２０００〜３０００ｒｐｍの範囲で決定される所定値以上（例えば、２５００ｒｐｍ以上）であり且つメインスロットルバルブ４０が開操作（スロットル操作）を受けずに閉じていることの条件２を満たすかどうかについて、クランク角センサ３３（あるいはカム角センサ３５）およびメインスロットル開度センサ３９からの情報に基づいてＥＣＵ５７のダッシュポット・二次エア導入制御部６４にて判定する（ステップＳ３）。該条件２（回転数・スロットル条件）が成立する場合には、クラッチ２６がオフ（動力伝達が遮断）されていることの条件３を満たすかどうかについて、クラッチセンサ３４からの情報に基づいてＥＣＵ５７のダッシュポット・二次エア導入制御部６４にて判定する（ステップＳ４）。その際、図８に示すように、該条件３（クラッチ条件）が満たされていない場合（時間ｔ１から時間ｔ２の間）には、二次エアソレノイドバルブ３２を閉じて、不完全燃焼されたガスがエンジン１２の排気ポート３０の下流でアフターファイヤを起こすのを防止する（ステップＳ５）。

次いで、図６に示すように、該条件３（クラッチ条件）が満たされて、ステップＳ２〜ステップＳ４までの条件１〜３の全てが成立した場合（時間ｔ２から時間ｔ３の間）には、ダッシュポット・二次エア導入制御部６４はファーストアイドル機構を利用したダッシュポット制御と二次エア導入制御とを実施する（ステップＳ６）。具体的には、図７および図８に示すように、ＥＣＵ５７からの指令によりサブスロットルモータ５１でサブスロットルバルブ４２を開くことに連動させてメインスロットルバルブ４０をアイドリング時よりも大きい角度に開く。即ち、空転減速時においてエンジン回転数が所定値未満である場合に比べてメインスロットルバルブ４０の開度を大きくするように制御してエアクリーナボックス１４からの吸気流量を増加させる。

それと同時に、ＥＣＵ５７からの指令により二次エアソレノイドバルブ３２を開くことで逆止弁６９を介してエンジン１２の排気ポート３０にエアクリーナボックス１４から二次エアが供給される。吸気バルブ５４と排気バルブ５５とは若干オーバーラップして動作しており、吸気工程において二つのバルブ５４、５５が同時に開いた瞬間に二次エアが排気ポート３０からシリンダブロック２０およびシリンダヘッド２１で形成される燃焼室へと導入される。なお、噴射系制御部６７は、ダッシュポット制御および二次エア導入制御による吸気流量の増加に応じてインジェクタ４７からの燃料噴射量を調節するよう噴射系駆動回路６１に指令すると共に、点火系制御部６６はその際のエンジン回転数に応じた点火タイミングを点火系駆動回路６２に指令する。

そうすると、全体として吸気流量が増大するので、図８中に二点鎖線で示すようなエンジン回転数の急減が防止されて緩やかにエンジン回転数が減少する。そして、ＥＣＵ５７のダッシュポット・二次エア導入制御部６４により吸気圧センサ３６から検出された吸気圧（負圧）の１サイクル当たりの平均値が２３０〜３００ｍｍＨｇの範囲で決定される所定値以下（例えば、２５０ｍｍＨｇ以下）であると判定された場合には（ステップＳ７）、エンジン回転数がある程度低下することで燃焼が安定していると考えられるので、通常のアイドリング状態にすべくサブスロットルモータ５１を駆動してサブスロットルバルブ４２の閉動作に連動させてメインスロットルバルブ４０を閉じてダッシュポット制御を終了する（ステップＳ８）。また、ステップＳ２〜ステップＳ４の前記条件１〜３のいずれかが成立しなくなった場合にはダッシュポット制御および二次エア導入制御の両方を終了する（ステップＳ９）。

以上の構成とすると、エンジン回転数が所定値以上の走行中において、スロットルグリップを戻す等してメインスロットルバルブ４０が開操作されず且つクラッチ２６が切られた場合でも、メインスロットルバルブ４０の開度が通常のアイドリング時よりも上げられると共に、二次エアソレノイドバルブ３２を開いて二次エアを排気ポート３０より逆流方向に供給するため、適度の吸気流量が確保されてエンジン回転数の急低下を防止することが可能となる。したがって、空転減速時などにおけるエンジン動作がスムーズとなって運転フィーリングが向上すると共に、燃料が安定的に燃焼されて排ガス低減にも貢献する。特に、エンジン回転数の急低下が起こりやすいギヤポジションの高い状態（例えば、４速以上）において前述したダッシュポット制御および二次エア導入制御を行うことで、より効果的にエンジン動作の円滑化を図ることが可能となる。

なお、本実施形態ではダッシュポット制御と二次エア導入制御の両方を同時に実施しているが、いずれか一方のみを実施する構成としてもよい。また、ダッシュポット制御および二次エア導入制御の実施を判定する条件１〜３のうち、ステップＳ２の条件１（ギヤ条件）は判定条件に用いなくてもよい。さらに、ステップＳ５の二次エア導入の停止は行わなくても構わない。また、ステップＳ７、Ｓ８の吸気圧が所定値以下の場合にダッシュポット制御を停止させる制御も行わなくても構わない。

以上のように、本発明は、エンジン動作がスムーズとなって運転フィーリングが向上すると共に燃焼が安定して排ガスが低減される優れた効果を有し、自動二輪車に適用するのに適している。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の一部破断側面図である。図１に示す自動二輪車のエンジン周囲の拡大図である。図１に示す自動二輪車のスロットル装置の左側面図である。図１に示す自動二輪車のスロットル装置の右側面図である。図１に示す自動二輪車が有するエンジン制御装置のブロック図である。図５に示すエンジン制御装置の制御手順を表すフローチャートである。図１に示す自動二輪車のエンジンのエア流れを説明する図面である。図５に示すエンジン制御装置の作用を説明するタイミングチャートである。

１自動二輪車
１２エンジン
１３スロットル装置
１４エアクリーナボックス
２６クラッチ
２５吸気ポート
３０排気ポート
３１二次エア供給管（二次エア供給路）
３２二次エアソレノイドバルブ（二次エアバルブ）
３３クランク角センサ
３４クラッチセンサ（クラッチ状態検出器）
３５カム角センサ
３６吸気圧センサ
３７ギヤ位置センサ（ギヤ位置検出器）
３８スロットルボディ
４０メインスロットルバルブ
４２サブスロットルバルブ
５１サブスロットルモータ
５２メインスロットル開度センサ（スロットル操作検出器）
５３サブスロットル開度センサ
５７ＥＣＵ（制御器）
６３回転数検出部（回転数検出器）
６４ダッシュポット・二次エア導入制御部
１００エンジン制御装置

Claims

エンジンと、
前記エンジンへの吸気を導く吸気通路を有するスロットルボディと、
前記スロットルボディの吸気通路に設けられるスロットルバルブと、
前記スロットルバルブに取り付けられたスロットルシャフトと、
前記スロットルシャフトを回転駆動するスロットルモータと、
前記エンジンから駆動輪への動力の伝達および遮断を行うクラッチと、
前記エンジンの回転数を検出する回転数検出器と、
前記スロットルシャフトの回転角度を検知するスロットル開度検出器と、
運転者によるスロットル開操作がされていないことを検出するスロットル操作検出器と、
前記クラッチの状態を検出するクラッチ状態検出器と、
前記エンジンの変速ギヤポジションを検出するギヤ位置検出器と、
前記回転数検出器によりエンジン回転数が所定値以上であると検出され、前記スロットル操作検出器により運転者によるスロットル開操作がされていないと検出され、前記クラッチ状態検出器によりクラッチが遮断状態であると検出され、かつ、前記ギヤ位置検出器によりギヤポジションが所定値以上であると検出された場合に、前記スロットルバルブの開度をアイドリング時よりも大きくしてエンジン回転数を徐々に減少させるように前記モータを制御するダッシュポット制御を行い、前記ギヤ位置検出器によりギヤポジションが前記所定値未満であると検出された場合に、前記ダッシュポット制御を行わない制御器と
を備えていることを特徴とする自動二輪車。
前記吸気通路に燃料を噴射するインジェクタをさらに備え、
前記制御器は、前記ダッシュポット制御における前記スロットルバルブの開度の増加に応じて前記インジェクタからの燃料噴射量を調節する請求項１に記載の自動二輪車。
前記スロットルバルブは、サブスロットルバルブであり、
前記スロットルボディには、前記サブスロットルバルブの動作に連動するメインスロットルバルブが吸気方向に並設されており、
前記メインスロットルバルブは、運転者の手動操作に連動して開閉し、かつ、前記モータにより前記サブスロットルバルブが開閉するのに連動して開閉可能に構成され、
前記制御器は、運転者の手動操作に連動して前記メインスロットルバルブが急開閉した場合に、前記サブスロットルバルブの開度を調節して吸気流量の急変動を緩和するよう前記モータを制御する請求項１又は２に記載の自動二輪車。
前記エンジンの排気ポートへ新気を導く二次エア供給路の開閉を行う二次エアバルブをさらに備え、
前記制御器は、前記回転数検出器によりエンジン回転数が所定値以上であると検出され、前記スロットル操作検出器により運転者によるスロットル開操作がされていないと検出され、かつ、前記クラッチ状態検出器によりクラッチが遮断状態であると検出された場合に、前記二次エアバルブを開く二次エア導入制御を行う請求項１乃至３のいずれかに記載の自動二輪車。
前記制御器は、前記回転数検出器によりエンジン回転数が所定値以上であると検出され、かつ、前記スロットル操作検出器により運転者によるスロットル開操作がされていないと検出されるまで、前記二次エアバルブを開き、
前記スロットル操作検出器により運転者によるスロットル操作がされていないと検出されてから、前記クラッチ状態検出器によりクラッチが遮断状態であると検出されるまで、前記二次エアバルブを閉じるよう制御する請求項４に記載の自動二輪車。
前記エンジンに接続される吸気通路の吸気圧を検出する吸気圧センサを更に備え、
前記制御器は、前記吸気圧センサにより吸気の負圧が所定値未満であると検出された場合に、前記スロットルバルブの開度を減少させて前記ダッシュポット制御を終了させる請求項１乃至５のいずれかに記載の自動二輪車。
前記制御器は、冷間始動時に前記スロットルバルブを開くように前記モータを制御する請求項１乃至６のいずれかに記載の自動二輪車。
エンジンと、
前記エンジンへの吸気を導く吸気通路を有するスロットルボディと、
前記スロットルボディの吸気通路に設けられるスロットルバルブと、
前記スロットルバルブに取り付けられたスロットルシャフトと、
前記スロットルシャフトを回転駆動するスロットルモータと、
前記エンジンから駆動輪への動力の伝達および遮断を行うクラッチと、
前記スロットルシャフトの回転角度を検知するスロットル開度検出器と、
運転者によるスロットル開操作がされていないことを検出するスロットル操作検出器と、
前記クラッチの状態を検出するクラッチ状態検出器と、
前記エンジンの変速ギヤポジションを検出するギヤ位置検出器と、
走行中において、前記スロットル操作検出器により運転者によるスロットル開操作がされていないと検出され、前記クラッチ状態検出器によりクラッチが遮断状態であると検出され、かつ、前記ギヤ位置検出器によりギヤポジションが所定値以上であると検出された場合に、前記スロットルバルブの開度をアイドリング時よりも大きくしてエンジン回転数を徐々に減少させるように前記モータを制御するダッシュポット制御を行い、前記ギヤ位置検出器によりギヤポジションが前記所定値未満であると検出された場合に、前記ダッシュポット制御を行わない制御器と
を備えていることを特徴とする自動二輪車。