[go: up one dir, main page]
More Web Proxy on the site http://driver.im/

JP4580749B2 - Elevator system - Google Patents

Elevator system Download PDF

Info

Publication number
JP4580749B2
JP4580749B2 JP2004367779A JP2004367779A JP4580749B2 JP 4580749 B2 JP4580749 B2 JP 4580749B2 JP 2004367779 A JP2004367779 A JP 2004367779A JP 2004367779 A JP2004367779 A JP 2004367779A JP 4580749 B2 JP4580749 B2 JP 4580749B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
sheave
rope
motors
car
motor
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP2004367779A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2006168978A (en
Inventor
秀樹 綾野
博美 稲葉
寛和 名倉
荒堀  昇
篤哉 藤野
知文 萩谷
律 寺本
淳 荒川
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hitachi Ltd
Original Assignee
Hitachi Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Hitachi Ltd filed Critical Hitachi Ltd
Priority to JP2004367779A priority Critical patent/JP4580749B2/en
Priority to CNB200510136925XA priority patent/CN100532235C/en
Publication of JP2006168978A publication Critical patent/JP2006168978A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP4580749B2 publication Critical patent/JP4580749B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Images

Landscapes

  • Lift-Guide Devices, And Elevator Ropes And Cables (AREA)
  • Cage And Drive Apparatuses For Elevators (AREA)
  • Elevator Control (AREA)

Description

本発明は、シーブを用いたつるべ式のエレベータシステムに係り、特に、シーブを複数個用いたエレベータシステムに関するものである。   The present invention relates to a slidable elevator system using a sheave, and more particularly to an elevator system using a plurality of sheaves.

一般的なエレベータシステムは、乗りかごとつりあいおもりをロープでシーブ(駆動シーブ)に吊下げ、シーブをモータで回転駆動させ、シーブとロープの間の摩擦力に依存して乗りかごを上下に移動させるようになっている。   A typical elevator system suspends a car and a balance weight on a sheave (drive sheave) with a rope, drives the sheave to rotate with a motor, and moves the car up and down depending on the frictional force between the sheave and the rope. It is supposed to let you.

このとき用いられるシーブは通常1個(1輪)で、これをモータ(電動機)で回転駆動するようになっているのが一般的であるが、しかし、シーブを複数個、例えば2個以上用いたエレベータ駆動システムやエレベータ駆動制御装置も従来から知られている(例えば、特許文献1、2参照。)。   The sheave used at this time is usually one (one wheel), and this is generally driven by a motor (electric motor). However, for a plurality of sheaves, for example, two or more sheaves An elevator drive system and an elevator drive control device that have been known are also conventionally known (see, for example, Patent Documents 1 and 2).

ここで、上記した従来技術のうち、前者(従来技術1)のエレベータ駆動システムの場合、ロープは、乗りかごの上部左右に2個あるシーブに吊下げられ、2個の逸らせ車(そらせ車)を介して2個の釣合い錘に繋がるという構成であり、速度差が生じてもロープ荷重や巻上げトルクのアンバランスが発生しないようにした点を特徴とするものである。   In the case of the former (prior art 1) elevator drive system, the ropes are suspended by two sheaves on the upper left and right sides of the car, and two diverters ), And is connected to two counterweights, and is characterized in that an unbalance of rope load and hoisting torque does not occur even if a speed difference occurs.

一方、後者(従来技術2)のエレベータ駆動制御装置では、主巻上機の他に、主巻上機の近辺や錘部分、更にはコンペンロープ部分に夫々副巻上機を設け、大きな駆動力を必要とする場合には、副巻上機を駆動させて主巻上機を補助する点を特徴とするものである。
特開平6−64863公報 特開2002−145544公報
On the other hand, in the latter (prior art 2) elevator drive control device, in addition to the main hoisting machine, a sub hoisting machine is provided in the vicinity of the main hoisting machine, the weight part, and the compen- sive rope part, respectively. Is required, the auxiliary hoisting machine is driven to assist the main hoisting machine.
JP-A-6-64863 JP 2002-145544 A

上記従来技術は、エレベータ昇降路上部のかご上空間の大きさについて配慮がされておらず、省空間化(省スペース化)に問題があった。   In the above prior art, the size of the space above the elevator hoistway is not taken into consideration, and there is a problem in space saving (space saving).

シーブを昇降路の上部に設けるようにした機械室レスタイプのエレベータシステムでは、乗りかごが最上階に停止したとき、その位置にある乗りかごの頂部から更に上の部分にモータとシーブを設置しなければならないので、そのための空間が必要であり、更に乗りかごが異常速度で最上階に接近した場合を考慮し、上部に余裕を持って空間を確保する必要がある。   In a machine room-less type elevator system in which a sheave is installed at the top of the hoistway, when the car stops on the top floor, a motor and sheave are installed on the upper part of the car at that position. Therefore, it is necessary to provide a space for that purpose, and it is necessary to secure a space with a margin in the upper part in consideration of the case where the car approaches the top floor at an abnormal speed.

この結果、従来技術によるエレベータシステムでは、昇降路上部のかご上空間を大きくする必要があり、延いてはエレベータを設置する建物自体の高さも大きくなるため、かご上部の省スペース化が求められている。   As a result, in the elevator system according to the prior art, it is necessary to increase the space above the hoistway in the car, and as a result, the height of the building itself where the elevator is installed is also increased. Yes.

また、専用の機械室を備えた機械室タイプのエレベータシステムにおいても、モータ・シーブの据付やメンテナンスの容易性の観点から高さ方向の小型化が求められている。   Also, in a machine room type elevator system equipped with a dedicated machine room, downsizing in the height direction is required from the viewpoint of ease of motor sheave installation and maintenance.

しかしながら、従来技術による1対1ローピング構成のエレベータシステムでは、省スペース化を図るために、かご上のシーブとプーリを同一高さに近づけるほど、シーブとロープが接触する円弧状の部分の角度が十分に確保できず、シーブとロープの摩擦伝動能力が低下してしまう虞がある。   However, in the elevator system having a one-to-one roping configuration according to the prior art, the angle of the arc-shaped portion where the sheave and the rope contact each other becomes closer as the sheave and the pulley on the car are brought to the same height in order to save space. There is a risk that the frictional transmission capacity of the sheave and the rope may be reduced due to insufficient securing.

また、2対1ローピング構成の従来技術によるエレベータシステムでは、ロープの敷設が複雑化しロープの取りまわしによる空間消費が増加する上、ロープ長も長くする必要がある。   Further, in the elevator system according to the prior art having a two-to-one roping configuration, the laying of the rope is complicated, the space consumption due to the rope is increased, and the length of the rope needs to be increased.

シーブ・ロープの摩擦伝動能力を稼ぐために複数系統のシーブを使用している従来技術では、システムの大容量化を目的としているものであり、個別に評価した場合、従来技術1では、ロープの両端におもりが接続された2対1ローピング構成であり、ロープが長くなってしまうという問題がある。更に従来技術1の構成では、ロープ長の調整が極めて難しく、ロープ伸びが発生した場合の対処が困難である。   The conventional technology that uses multiple sheaves to increase the frictional transmission capacity of the sheave rope is intended to increase the capacity of the system. This is a two-to-one roping configuration in which weights are connected to both ends, and there is a problem that the rope becomes long. Furthermore, in the configuration of the prior art 1, it is very difficult to adjust the rope length, and it is difficult to cope with the occurrence of rope elongation.

従来技術2では、複数の駆動シーブが存在するものの、通常は1台の主駆動シーブで動作し、駆動力が必要なときのみ、補助的に取り付けた駆動シーブを駆動させるものであるため、視点が省スペース化になく、高効率化・省エネルギー化にあるので、省スペース化に基づくシーブの配置や複数シーブの制御方法に関しては何も開示していない。   In the prior art 2, although there are a plurality of drive sheaves, it is normally operated with one main drive sheave, and the drive sheave attached is driven only when the drive force is required. However, there is no disclosure regarding the arrangement of sheaves and the control method of a plurality of sheaves based on the space saving.

ここで、特にモータなどの駆動装置を昇降路の上部に設置した機械室レスタイプのエレベータシステムにおける課題について、図3と図4を用いて説明する。なお、以下、つりあいおもりについては、釣合い錘りと記載する。   Here, a problem in a machine room-less type elevator system in which a driving device such as a motor is installed in the upper part of the hoistway will be described with reference to FIGS. Hereinafter, the counterweight is referred to as a counterweight.

まず、図3は、従来技術のエレベータシステムの中で、1対1ローピングの場合の概要図で、乗りかご1と釣合い錘り2をロープ3で駆動シーブ4cとプーリ12に吊下げたものであり、このとき駆動シーブ4cはモータ7cにより駆動され、このモータ4cには、電力変換器(図示してない)から電力が供給され、これにより回転速度が制御される。これらシーブ4とモータ7c、それにプーリ12は、昇降路11の上部に設置され、プーリ12はそらせ車として機能している。   First, FIG. 3 is a schematic diagram in the case of one-to-one roping in a prior art elevator system, in which a car 1 and a counterweight 2 are suspended from a drive sheave 4c and a pulley 12 by a rope 3. At this time, the drive sheave 4c is driven by a motor 7c, and electric power is supplied to the motor 4c from a power converter (not shown), whereby the rotation speed is controlled. The sheave 4, the motor 7c, and the pulley 12 are installed in the upper part of the hoistway 11, and the pulley 12 functions as a deflector.

このような1対1ローピング構成の場合、駆動シーブを昇降路11の下部に設置しプーリ等を用いて懸架するエレベータシステムの場合に比較して、ロープ3の長さを短くすることができるという特長がある。   In the case of such a one-to-one roping configuration, the length of the rope 3 can be shortened compared to the case of an elevator system in which a drive sheave is installed in the lower part of the hoistway 11 and suspended using a pulley or the like. There are features.

しかし、この場合、シーブ4cとモータ7c、それにプーリ12は、乗りかご1が最上階に停止した位置での乗りかご頂部よりも更に上部に設置する必要があり、且つ乗りかご1が最下階に停止した位置での釣合い錘り2の頂部よりも上部に設置する必要がある。   However, in this case, the sheave 4c, the motor 7c, and the pulley 12 need to be installed further above the top of the car at the position where the car 1 is stopped on the top floor, and the car 1 is located on the bottom floor. It is necessary to install the balance weight 2 above the top of the counterweight 2 at the position where it is stopped.

加えて、乗りかご1、或いは釣合い錘り2が異常速度で最上階に接近することも考慮し、最上階で停止時の乗りかご1の頂部、或いは釣合い錘り2の頂部とシーブ4c、モータ7c、プーリ12の最下部の間は、所定の距離以上離しておく必要がある。   In addition, considering that the car 1 or the counterweight 2 approaches the top floor at an abnormal speed, the top of the car 1 when stopped on the top floor, or the top of the counterweight 2 and the sheave 4c, motor 7c and the lowermost part of the pulley 12 need to be separated by a predetermined distance or more.

従って、乗りかご1の上部に大きな空間を設ける必要があるが、このことは昇降路11の高さを増加させることになり、延いては建物自体の高さを増加させることに繋がるため、建築コストの増加に直結する。しかも、建物が高くなることにより生まれる空間に着目してみても、最上階よりも上の領域の空間であるため、有効に活用することは極めて困難である。   Therefore, it is necessary to provide a large space above the car 1, but this increases the height of the hoistway 11, which in turn leads to an increase in the height of the building itself. Directly linked to increased costs. Moreover, even if attention is paid to the space created by the height of the building, it is extremely difficult to use it effectively because it is a space above the top floor.

このことから、昇降路11の頂部からシーブ4c、或いはモータ7c、或いはプーリ12の何れかの最下部までの間の距離Lを、できるだけ小さくしたいという要望が強いが、図3のような従来の1対1ローピング構成の場合には、シーブ・ロープの摩擦伝動能力を満足すべくシーブ4cとロープ3が接触する円弧状部分の角度を十分に取るためには、シーブ4cとプーリ12の据付の高さや径の大きさを変える必要がある。この場合には昇降路11の頂部と、シーブ4c或いはモータ7c或いはプーリ12の最下部との間の距離Lが大きくなることは避けられない。   For this reason, there is a strong desire to make the distance L from the top of the hoistway 11 to the lowest part of either the sheave 4c, the motor 7c, or the pulley 12 as small as possible. In the case of the one-to-one roping configuration, the installation of the sheave 4c and the pulley 12 is sufficient in order to take a sufficient angle of the arcuate portion where the sheave 4c and the rope 3 contact to satisfy the friction transmission capability of the sheave rope. It is necessary to change the height and diameter. In this case, it is inevitable that the distance L between the top of the hoistway 11 and the lowest part of the sheave 4c, the motor 7c, or the pulley 12 is increased.

また、機械室タイプのエレベータシステムにおいても、モータ・シーブの据付やメンテナンスの容易性や建物の不要スペース削除の観点から、高さ方向つまり機械室の頂部と、モータ或いはシーブの最下部との間の距離を縮めることが求められているが、しかし、1対1ローピング構成の場合には、機械室レスタイプの場合と同じ理由で、高さ方向の距離を縮めることは困難である。   Also in machine room type elevator systems, from the viewpoint of easy installation and maintenance of motors and sheaves and elimination of unnecessary space in the building, the height direction, that is, between the top of the machine room and the lowest part of the motor or sheave. However, in the case of the one-to-one roping configuration, it is difficult to reduce the distance in the height direction for the same reason as in the machine room-less type.

次に、図4は、従来技術のエレベータシステムの中で、2対1ローピングの場合の概要図で、この構成の場合は、駆動シーブ4cとロープ3が接触する円弧状部分の角度が大きくできるので、シーブ・ロープの摩擦伝動能力を増加させることができる。また、この従来技術は、乗りかご1の下部に2個のプーリ12を備え、これにロープ3を掛け渡したアンダースラングタイプになっているので、昇降路11の頂部とシーブ4c或いはモータ7cの最下部との間の距離を、図3の場合よりも更に小さくできる。   Next, FIG. 4 is a schematic diagram in the case of 2-to-1 roping in the prior art elevator system. In this configuration, the angle of the arcuate portion where the drive sheave 4c and the rope 3 contact can be increased. Therefore, the friction transmission ability of the sheave rope can be increased. Moreover, since this prior art is an under slang type in which two pulleys 12 are provided at the lower part of the car 1 and the rope 3 is stretched over the pulley 12, the top of the hoistway 11 and the sheave 4c or the motor 7c The distance between the lowermost part can be made smaller than in the case of FIG.

しかしながら、このような2対1ローピングの場合には、ロープの取りまわしが複雑化する上、ロープ長も長くする必要があり、このため、据付の容易性やメンテナンス性の低下は避けられない。   However, in the case of such two-to-one roping, the handling of the rope is complicated and the length of the rope needs to be lengthened. Therefore, the ease of installation and the maintenance are unavoidable.

本発明の目的は、エレベータの駆動装置を設置する空間の高さ方向について省スペース化を図ることができ、かつ、ロープ敷設の簡素化を実現できるエレベータシステムを提供することにある。   An object of the present invention is to provide an elevator system that can save space in the height direction of a space in which an elevator driving device is installed and can simplify the rope laying.

上記目的は、少なくとも乗りかごと、つりあいおもりと、これら乗りかごとつりあいおもりを繋いだロープと、複数個のシーブと、前記シーブを駆動するための前記シーブと同数台のモータと、前記モータを制御する電力変換器を備えたエレベータシステムにおいて、前記乗りかごと前記つりあいおもりは、1対1ローピング構成で前記ロープに懸けられ、前記複数個のシーブはほぼ同一の径を有し、前記乗りかごと前記つりあいおもりの間に設置されて前記ロープを駆動し、前記複数台のモータはほぼ同じ容量で、且つ、これら複数台のモータはほぼ同一の高さに設置され、前記シーブを駆動する複数台のモータは、速度制御方式で制御されるモータと、トルク制御方式で制御されるモータに別れ、前記乗りかごに搭載された重量センサから得られる乗りかごの積載重量情報に基く乗りかご全体の重量と、前記つりあいおもりの重量を比較し、軽い方の側のシーブを駆動するモータを速度制御方式で制御し、重い方の側のシーブを駆動するモータはトルク制御方式で制御するようにして達成することができる。
The object is to provide at least a car, a counterweight, a rope connecting the car and a counterweight, a plurality of sheaves, the same number of motors as the sheave for driving the sheave, and the motor. In an elevator system including a power converter to control, the car and the counterweight are hung on the rope in a one-to-one roping configuration, the plurality of sheaves have substantially the same diameter, and the car Installed between the counterweight and the counterweight to drive the rope, and the plurality of motors have substantially the same capacity, and the plurality of motors are installed at substantially the same height to drive the sheave. The motor is divided into a motor controlled by the speed control method and a motor controlled by the torque control method, and is a weight sensor mounted on the car. Compare the weight of the entire car based on the information on the weight of the car to be obtained and the weight of the counterweight, and control the motor that drives the sheave on the lighter side with the speed control method. This can be achieved by controlling the motor for driving by a torque control method .

従って、上記手段は、前記シーブを駆動する複数台のモータが、速度制御方式で制御されるモータと、トルク制御方式で制御されるモータに別れているのが特徴である
Therefore, the means, a plurality of motors for driving the sheave, the motor controlled by the speed control system, it is characterized are divided into motor controlled by the torque control system.

同じく、上記手段は、前記乗りかご側の重量と前記つりあいおもり側の重量を比較する手段を備え、軽い方の側のシーブを駆動するモータ速度制御方式で制御され、重い方の側のシーブを駆動するモータはトルク制御方式で制御されるのが特徴である
Similarly, the means includes means for comparing the weight on the car side and the weight on the counterweight side, the motor driving the sheave on the lighter side is controlled by a speed control system, and the sheave on the heavy side is motor for driving the is characterized by being controlled by the torque control system.

ここで、前記手段において、少なくとも1個のそらせ車を使用し、前記複数個のシーブのうちの少なくとも1個のシーブは、前記ロープと接触する円弧状部分の角度が90度よりも大きくなるように、前記そらせ車が配置されていることによっても上記目的を達成することができる。
Here, in the means, at least one deflector is used, and at least one sheave of the plurality of sheaves has an angle of an arcuate portion in contact with the rope larger than 90 degrees. In addition, the above-described object can be achieved also by arranging the deflecting wheel.

同じく、前記手段において、前記複数台のモータの回転速度の差分を検出する手段を設け、前記電力変換器の指令値生成に、前記複数台のモータの回転速度の差分を反映させるようにしても上記目的を達成することができる。
Similarly, in said means, means for detecting a difference between the rotational speed of the plurality of motors is provided, the command value generation of the power converter, be reflected the difference in rotational speed of said plurality of motors The above object can be achieved.

更に、前記手段において、前記複数台のモータの各々がそれぞれ2台のモータで構成され、前記複数個のシーブの各々が前記2台のモータにより駆動されるようにしても上記目的を達成することができる。 Further, in the above-mentioned means, each of the plurality of motors is composed of two motors, and each of the plurality of sheaves is driven by the two motors to achieve the above object. Can do.

本発明によれば、従来技術よりもシーブの径が小さい場合においても、ロープとシーブの間の摩擦伝動能力を十分に稼ぐことができるので、建物の高さを増加させることなくエレベータを設置することができ、ロープ敷設の簡素化を得ることができる。   According to the present invention, even when the diameter of the sheave is smaller than that of the prior art, the frictional transmission capability between the rope and the sheave can be sufficiently obtained, so that the elevator is installed without increasing the height of the building. And simplification of rope laying can be obtained.

以下、本発明によるエレベータシステムについて、図示の実施の形態により詳細に説明する。   Hereinafter, an elevator system according to the present invention will be described in detail with reference to embodiments shown in the drawings.

図1は、本発明に係るエレベータシステムの第1の実施形態で、乗りかご1と釣合い錘り2を備え、これら乗りかご1と釣合い錘り2の間を結んでいるロープ3は、1対1ローピング形式により、2個(2輪)のシーブ4a、4bに懸けられている。   FIG. 1 shows a first embodiment of an elevator system according to the present invention, which includes a car 1 and a counterweight 2, and a pair of ropes 3 connecting the car 1 and the counterweight 2 is a pair. It is hung on two (two wheels) sheaves 4a and 4b by a one-roping type.

これらのシーブ4a、4bは、それぞれモータ7a、7bにより回転駆動され、これらのモータ7a、7bは、電源5から供給される電力を電力変換器6a、6bにより周波数変換された電力により、制御回路9から出力される指令値sa、sbに基づいてそれぞれ制御される。ここで、符号の添字aは一方の系統に当該部分が属していることを表わし、添字のbは、他方の系統に当該部分が属していることを表わす。   These sheaves 4a and 4b are rotationally driven by motors 7a and 7b, respectively. These motors 7a and 7b are controlled by the power converted from the power supply 5 by the power converters 6a and 6b. 9 is controlled based on the command values sa and sb output from 9 respectively. Here, the subscript “a” indicates that the part belongs to one system, and the subscript “b” indicates that the part belongs to the other system.

制御回路9は、電力変換器6a、6bの出力電流情報ia、ibとモータ7a、7bに取り付けられたロータリエンコーダ8a、8bより得られる速度情報のうち、少なくとも一方の速度情報、及び乗りかご1に搭載された図示していない重量センサから得られる乗りかご1の積載重量情報mwに基いて演算処理を実行し、電力変換器6a、6bを駆動するための指令値sa、sbを出力する。   The control circuit 9 includes at least one speed information among the output current information ia, ib of the power converters 6a, 6b and the speed information obtained from the rotary encoders 8a, 8b attached to the motors 7a, 7b, and the car 1 The calculation processing is executed based on the loading weight information mw of the car 1 obtained from a weight sensor (not shown) mounted on the vehicle, and command values sa and sb for driving the power converters 6a and 6b are output.

各シーブ4a、4bの軸には、乗りかご1が停止しているとき、それを停止状態に保持するための電磁ブレーキ27a、27bが備えてあり、制御回路9から出力されるブレーキ信号brに基づいて制御されるようになっている。   The shafts of the sheaves 4a and 4b are provided with electromagnetic brakes 27a and 27b for holding the car 1 in a stopped state when the car 1 is stopped, and a brake signal br output from the control circuit 9 is provided. Based on the control.

次に、このようなエレベータシステムにおけるシーブ・ロープの摩擦伝動能力について、図2により説明する。この図2は、図1のシーブ部分10の拡大図で、シーブ4aとロープ3が接触している円弧状の部分の角度をΘとしており、この場合、シーブとロープの摩擦伝動能力Fは次式で表わされる。   Next, the friction transmission capability of the sheave rope in such an elevator system will be described with reference to FIG. FIG. 2 is an enlarged view of the sheave portion 10 of FIG. 1, and the angle of the arc-shaped portion where the sheave 4a and the rope 3 are in contact is Θ. In this case, the friction transmission capacity F of the sheave and the rope is It is expressed by a formula.

F ∝ exp(α・Θ) …… ……(1)
ここで、αは摩擦係数で、ロープ3とシーブ4aの材質などから決まる値である。
F ∝ exp (α ・ Θ) ………… (1)
Here, α is a friction coefficient, which is a value determined from the material of the rope 3 and the sheave 4a.

この(1)式から明らかなように、摩擦伝動能力Fを確保するためには、円弧状部分の角度Θを大きくすればよく、逆に角度Θが小さい場合には、ロープ滑りの原因となる。   As is clear from this equation (1), in order to ensure the friction transmission capability F, the angle Θ of the arc-shaped portion may be increased, and conversely, if the angle Θ is small, it causes rope slip. .

図1の第1の実施形態では、前記の課題を解決するため、ロープ敷設の簡素化が図れる1対1ローピング構成を前提にした上で、2個のシーブ4a、4bを用い、これにより、ロープとシーブが接触する円弧状の部分の角度の増加が得られ、シーブ・ロープの摩擦伝動能力Fの増加が図れるようにしたものである。   In the first embodiment of FIG. 1, in order to solve the above-mentioned problem, on the premise of a one-to-one roping configuration capable of simplifying the rope laying, two sheaves 4a and 4b are used. An increase in the angle of the arc-shaped portion where the rope and sheave contact is obtained, so that the friction transmission ability F of the sheave rope can be increased.

2台のモータ7a、7bにはほぼ同容量のものを使用し、これらをほぼ同じ高さに設置する。モータの高さは容量にほぼ比例するため、2台のモータをほぼ同容量にすることによって、一方のモータの高さが大きくなる状態を避けることができる。しかも、ほぼ同じ高さに設置することにより、昇降路の頂部或いは機械室の頂部と、モータ或いはシーブの最下部との間の距離を短くできる効果がある。   Two motors having the same capacity are used for the motors 7a and 7b, and these are installed at substantially the same height. Since the height of the motor is substantially proportional to the capacity, it is possible to avoid a situation in which the height of one of the motors is increased by making the two motors substantially the same capacity. Moreover, the installation at substantially the same height has the effect of shortening the distance between the top of the hoistway or the top of the machine room and the lowest part of the motor or sheave.

図1の実施形態1では、2系統の電力変換器、モータ、シーブを有し、一方の系統では、速度情報を利用して速度制御系(ASR:Auto Speed Regulator)の演算を行った後、電流制御系(ACR:Auto Current Regulator)の演算を実施し、他方の系統は、前記の速度制御系の演算結果に基づいて電流制御系のみの演算を実施する。つまり、一方の系統は速度制御で駆動し、他方の系統は速度制御系の演算結果に基づくトルク制御で駆動させている。   In the first embodiment of FIG. 1, there are two systems of power converters, motors, and sheaves. In one system, the speed information is used to calculate the speed control system (ASR: Auto Speed Regulator). The current control system (ACR: Auto Current Regulator) is calculated, and the other system performs only the current control system based on the calculation result of the speed control system. That is, one system is driven by speed control, and the other system is driven by torque control based on the calculation result of the speed control system.

理想的な条件下では、両方の系統において速度制御で駆動させることができる。しかし、現実には、装置のパラメータ誤差や検出装置の誤差により、2系統間で微小な速度差が発生し、ロープのたるみや引っ張りの要因となるが、この第1実施形態では、一方の系統を速度制御で駆動し、他方の系統はトルク制御で駆動させているので、ロープのたるみや引っ張りが防止できる。また、2系統以上の場合は、1系統を速度制御で駆動し、残りの系統をトルク制御で駆動することにより同様の効果を得ることができる。   Under ideal conditions, both systems can be driven with speed control. However, in reality, a minute speed difference occurs between the two systems due to the parameter error of the apparatus and the error of the detection apparatus, which causes slack and pulling of the rope. In this first embodiment, one system Is driven by speed control, and the other system is driven by torque control, so that slack and pulling of the rope can be prevented. In the case of two or more systems, the same effect can be obtained by driving one system by speed control and driving the remaining systems by torque control.

次に、図1の第1の実施形態における制御回路9について、図5により説明する。まず、速度指令部13では、エレベータの速度パターンに基づく速度指令値v* を演算する。次に、速度情報選択部14では、図1のロータリエンコーダ8a、8bから入力される速度情報va、vbのいずれかを選択して選択値vfとする。そして、これら速度指令値v* と選択値vfの差分が速度制御部(ASR)15に入力される。そこで、この速度制御部15は、入力された差分に基づいて演算を行い、トルク電流指令値iq* を算出する。   Next, the control circuit 9 in the first embodiment of FIG. 1 will be described with reference to FIG. First, the speed command section 13 calculates a speed command value v * based on the elevator speed pattern. Next, the speed information selection unit 14 selects any one of the speed information va and vb input from the rotary encoders 8a and 8b in FIG. The difference between the speed command value v * and the selection value vf is input to the speed control unit (ASR) 15. Therefore, the speed control unit 15 performs a calculation based on the input difference and calculates a torque current command value iq *.

この実施形態では、2系統のモータ7a、7bを同時に駆動させるため、このトルク電流指令値iq* をそれぞれのモータ駆動用に分配する必要があり、この分配をゲイン部16a、16bで実行する。このときゲイン部16a、16bのゲインは、和が常に1となるように設定する(複数系統の場合も総和が1となるように設定する)。   In this embodiment, since the two systems of motors 7a and 7b are driven simultaneously, it is necessary to distribute this torque current command value iq * for driving each motor, and this distribution is executed by the gain units 16a and 16b. At this time, the gains of the gain units 16a and 16b are set so that the sum is always 1 (the sum is also set to 1 even in the case of a plurality of systems).

図1の実施形態では、2系統の電力変換器とモータ、それにシーブが全く同じものである場合、ゲイン部16a、16bのゲインは共に0.5となる。そこで、ゲイン部16a、16bでは、設定されているゲインを積算し、各系統のトルク電流指令値ia_q*、ib_q* を演算する。   In the embodiment of FIG. 1, when the two power converters, the motor, and the sheave are exactly the same, the gains of the gain units 16a and 16b are both 0.5. Therefore, the gain units 16a and 16b integrate the set gains to calculate torque current command values ia_q * and ib_q * for each system.

一方、座標変換部18a、18bでは、図1の電力変換器6a、6bの出力電流情報ia、ibを入力し、三相/二相変換と回転座標変換を実施し、各々をd軸電流成分(界磁電流成分)ia_d、ib_dとq軸電流成分(トルク電流成分)ia_q、ib_qに分離する。更に、このq軸電流成分ia_q、ib_qとトルク電流指令値ia_q*、ib_q* の各々の差分をq軸電流の電流制御系(ACR)19a、19bに入力し、q軸成分の指令電圧va_q*、vb_q* を演算する。   On the other hand, in the coordinate conversion units 18a and 18b, the output current information ia and ib of the power converters 6a and 6b in FIG. 1 are input, and three-phase / two-phase conversion and rotational coordinate conversion are performed, and each of them is d-axis current component. (Field current components) ia_d, ib_d and q-axis current components (torque current components) ia_q, ib_q are separated. Further, the difference between each of the q-axis current components ia_q, ib_q and the torque current command values ia_q *, ib_q * is input to the q-axis current current control systems (ACR) 19a, 19b, and the q-axis component command voltage va_q * , Vb_q * is calculated.

また、これらd軸電流成分ia_d、ib_dは、d軸電流指令部20a、20bから出力されるd軸電流指令の演算値ia_d*、ib_d* と比較され、差分がd軸電流の電流制御系(ACR)21a、21bに入力され、ここでd軸成分の指令電圧va_d*、vb_d* を演算する。   The d-axis current components ia_d and ib_d are compared with the calculated values ia_d * and ib_d * of the d-axis current command output from the d-axis current command units 20a and 20b, and the difference is compared with the current control system ( ACR) 21a and 21b, where d-axis component command voltages va_d * and vb_d * are calculated.

そして、これらq軸成分の指令電圧va_q*、vb_q* とd軸成分の指令電圧va_d*、vb_d* が座標変換部22a、22bに入力され、二相/三相変換処理されてインバータ指令信号sa、sbが出力され、夫々電力変換器6a、6bに供給されるようになるのである。   The q-axis component command voltages va_q * and vb_q * and the d-axis component command voltages va_d * and vb_d * are input to the coordinate conversion units 22a and 22b, subjected to two-phase / three-phase conversion processing, and the inverter command signal sa. , Sb are output and supplied to the power converters 6a and 6b, respectively.

次に、図5の速度情報選択部14における速度情報va、vbの選択方法について、図6により説明する。ここで、この図6は乗りかご1と釣合い錘り2の重量と、駆動シーブ4a、4bの面にロープ3から加わえられる力の関係を示す図であり、ここで、Mは乗りかご1の重量、mは釣合い錘り2の重量、gは重力加速度であり、ここではM>mであるとする。   Next, a method of selecting the speed information va and vb in the speed information selection unit 14 of FIG. 5 will be described with reference to FIG. Here, FIG. 6 is a diagram showing the relationship between the weight of the car 1 and the counterweight 2 and the force applied from the rope 3 to the surfaces of the drive sheaves 4a and 4b, where M is the car 1 , M is the weight of the counterweight 2, g is the gravitational acceleration, and here it is assumed that M> m.

また、このとき、ロープ3の重量を無視すると、このロープ3の駆動シーブ4aと乗りかご1の間にある部分に働く張力をT1とすると、T1=M・gとなり、同様に、シーブ4bと釣合い錘り2の間の部分に働く張力T2については、T2=m・gとなる。そして、ロープ3の駆動シーブ4aと駆動シーブ4bの間にある部分の張力をT3とすると、シーブ4aとシーブ4bの面に加わる力F1、F2は、図6に示されているように、各張力のベクトル和として表すことができる。   At this time, if the weight of the rope 3 is ignored, if the tension acting on the portion between the driving sheave 4a of the rope 3 and the car 1 is T1, T1 = M · g, and similarly the sheave 4b The tension T2 acting on the portion between the counterweights 2 is T2 = m · g. When the tension of the portion between the drive sheave 4a and the drive sheave 4b of the rope 3 is T3, the forces F1 and F2 applied to the surfaces of the sheave 4a and the sheave 4b are as shown in FIG. It can be expressed as a vector sum of tensions.

このとき、図6から明らかなように、M>mが前提なので、重量が重くなっている乗りかご1側のシーブ4aに加わる力F1の方が、釣合い錘り2側のシーブ4bに加わる力F2よりも大きくなる。これは、乗りかご1側のシーブ4aの方がロープ3が強く押し付けられ、滑り難くなっていることを意味している。   At this time, as apparent from FIG. 6, since M> m is assumed, the force F1 applied to the sheave 4a on the car 1 side, which is heavier, is applied to the sheave 4b on the counterweight 2 side. It becomes larger than F2. This means that the sheave 4a on the car 1 side is more difficult to slip because the rope 3 is strongly pressed.

この実施形態では、この特性を利用し、滑り易くなっている釣合い錘り2側のシーブ4bは速度制御により駆動し、滑り難くなっている乗りかご1側のシーブ4aをトルク制御により駆動させることにより、安定したエレベータ駆動が得られるようにしている。   In this embodiment, using this characteristic, the sheave 4b on the counterweight 2 side that is easy to slide is driven by speed control, and the sheave 4a on the car 1 side that is hard to slip is driven by torque control. Thus, stable elevator driving can be obtained.

このため、図5の速度情報選択部14では、乗りかご1の積載重量情報mwを入力し、これに基いて計算した乗りかご1全体の重量と、既知であり変化することがない釣合い錘り2の重量を比較し、軽い方の系統の速度情報を選択する。   Therefore, in the speed information selection unit 14 of FIG. 5, the weight information mw of the car 1 is input, and the weight of the entire car 1 calculated based on this is known and a counterweight that is known and does not change. Compare the weights of 2 and select the speed information for the lighter one.

なお、図1のロータリーエンコーダ8a、8bを予め一方のみとし、そこから得られる情報を速度情報としてもよい。この場合には、他方のモータを位置センサ無しで駆動することになり、安価に構成できるという利点がある。   Note that only one of the rotary encoders 8a and 8b in FIG. 1 may be provided in advance, and information obtained therefrom may be used as speed information. In this case, the other motor is driven without a position sensor, and there is an advantage that it can be configured at low cost.

また、図5のゲイン演算部17において、乗りかご1の重量情報mwを利用し、直接、トルク電流指令値iq* のゲインを調整するようにしても良く、この場合は、図6において、駆動シーブ4aに加わる力F1とシーブ4bに加わる力F2に比例してトルク電流指令値iq* が割り振られるようにゲインを演算することになる。   Further, the gain calculator 17 in FIG. 5 may directly adjust the gain of the torque current command value iq * by using the weight information mw of the car 1, and in this case, in FIG. The gain is calculated so that the torque current command value iq * is allocated in proportion to the force F1 applied to the sheave 4a and the force F2 applied to the sheave 4b.

次に、この実施形態におけるロープとシーブの間に滑りが発生した場合の検出方法と対処方法について説明する。ここで、ロープとシーブの間に滑りが発生した場合には、摩擦力が極めて小さくなってしまうので、シーブの回転速度が指令回転速度より大きくなるという、いわゆる過回転状態になりる。このため、一方の系統のシーブに滑りが発生したとすると、駆動シーブ4aと駆動シーブ4bで回転速度が異なった状態になる。   Next, a detection method and a coping method when a slip occurs between the rope and the sheave in this embodiment will be described. Here, when slippage occurs between the rope and the sheave, the frictional force becomes extremely small, so that a so-called over-rotation state occurs in which the rotational speed of the sheave becomes larger than the command rotational speed. For this reason, if slip occurs in the sheave of one system, the rotational speeds of the drive sheave 4a and the drive sheave 4b are different.

そこで、図5の実施形態では、各系統の速度情報va、vbに基づいて、過回転・すべり検出部23により駆動シーブ4a、4bの回転速度を比較し、回転速度差が所定の割合を越えていた場合、例えば速度差が10%を越えていた場合には、滑りが発生していると判断し、ゲイン部16a、16bによりゲインを調整し、過回転状態にある系統のゲインを低下させたり、或いは速度指令部13による速度指令値を調整する。   Therefore, in the embodiment of FIG. 5, based on the speed information va and vb of each system, the rotational speed of the drive sheaves 4a and 4b is compared by the overspeed / slip detector 23, and the rotational speed difference exceeds a predetermined ratio. For example, if the speed difference exceeds 10%, it is determined that slipping has occurred, and the gain is adjusted by the gain units 16a and 16b to reduce the gain of the system in the over-rotation state. Or the speed command value by the speed command unit 13 is adjusted.

これにより、滑りが発生し、シーブが過回転の状態になった場合でも良好に対応することができる。ここで2系統以上の複数系統の場合も、それぞれの速度を比較し、速度差が所定の割合を超えているかどうかを確認することにより同様に対応できる。   Thereby, even when slipping occurs and the sheave is in an over-rotation state, it is possible to cope with it satisfactorily. Here, the case of a plurality of systems of two or more systems can be similarly handled by comparing the respective speeds and confirming whether or not the speed difference exceeds a predetermined ratio.

次に、2系統のシーブに微小な速度差が生じた場合の本発明の実施形態による別の対処方法について説明する。ここで、速度差が生じた場合は、たとえそれが微小であってもロープのたるみや引っ張りの原因となり、昇降動作に支障をきたす虞がある。   Next, another coping method according to the embodiment of the present invention when a small speed difference occurs between the two sheaves will be described. Here, if a speed difference occurs, even if it is very small, it may cause slack or pulling of the rope, which may hinder the lifting operation.

そこで、図5の実施形態では、速度差検出・誤差調整値演算部24において2系統のシーブの回転速度の差を誤差量として演算し、演算した誤差量に応じてゲイン部16a、16bによるゲインが調整されるようにしてある。   Therefore, in the embodiment of FIG. 5, the speed difference detection / error adjustment value calculation unit 24 calculates the difference between the rotational speeds of the two sheaves as an error amount, and the gains by the gain units 16a and 16b according to the calculated error amount. Is adjusted.

従って、この実施形態によれば、微小な速度差にも応答し、補償が与えられるようになるので、速度差の無い状態に容易に保つことことができ、ロープのたるみや引っ張りの発生を抑え、支障の無い昇降動作を得ることができる。   Therefore, according to this embodiment, since it responds to a minute speed difference and is compensated, it can be easily kept in a state without a speed difference, and the occurrence of slack and pulling of the rope is suppressed. As a result, it is possible to obtain a lifting operation without any trouble.

このとき、ゲイン部16a、16bによるゲインの調整に代え、図5に示されているように、速度差検出・誤差調整値演算部24で誤差調整分となるトルク電流値Δia_q、Δib_qを演算し、q軸電流の電流制御系19a、19bの入力に対して、これら誤差調整分となるトルク電流値Δia_q、Δib_qが加算されるようにしても良い。   At this time, instead of gain adjustment by the gain units 16a and 16b, as shown in FIG. 5, the speed difference detection / error adjustment value calculation unit 24 calculates torque current values Δia_q and Δib_q as error adjustments. The torque current values Δia_q and Δib_q that are the error adjustments may be added to the inputs of the current control systems 19a and 19b for the q-axis current.

また、このようなシステムでは、機械的なパラメータ誤差により、先天的、或いは後天的に速度差が発生する場合がある。特に後者の場合のパラメータ誤差は、急激に変動するものではなく、徐々に変動していくものである。   In such a system, a speed difference may occur innately or acquiredly due to a mechanical parameter error. In particular, the parameter error in the latter case does not change rapidly but gradually changes.

そこで、これらの速度差についても、速度差検出・誤差調整値演算部24で速度誤差を学習し、誤差調整分のトルク電流値Δia_q、Δib_qを演算し調整することより、安定した駆動が容易に実現できる。なお、2系統以上の複数系統の場合も同様に対応すればよい。   Therefore, for these speed differences, the speed difference is detected by the speed difference detection / error adjustment value calculation unit 24, and the torque current values Δia_q and Δib_q corresponding to the error adjustment are calculated and adjusted, so that stable driving can be easily performed. realizable. In addition, what is necessary is just to respond | correspond similarly in the case of two or more systems.

次に、2系統あるモータ7a、7bの一方のモータが故障した場合の救出運転について説明する。例えば、b系のモータ7bが故障した場合、まず、a系のゲイン部16aのゲインを1、b系のゲイン部16bのゲインを0として演算する。或いは、図1において、b系の電力変換器6bを停止させ、a系の電力変換器6aのみで駆動させる。更には、救出運転用に低速で運転させるために、速度指令部13から救出運転用の指令v* を出力させる。これらの何れかの方法を適用することにより、万が一、一方の系統が故障した場合でも二重系による救出運転が可能になる。   Next, the rescue operation when one of the two motors 7a and 7b fails will be described. For example, when the b-system motor 7b fails, first, the gain of the a-system gain unit 16a is set to 1, and the gain of the b-system gain unit 16b is set to 0. Alternatively, in FIG. 1, the b-system power converter 6b is stopped and driven only by the a-system power converter 6a. Furthermore, in order to drive at a low speed for rescue operation, the speed command unit 13 outputs a rescue operation command v *. By applying any of these methods, even if one of the systems breaks down, the rescue operation by the double system becomes possible.

次に、図7は、本発明の第2の実施形態で、図1で説明した第1の実施形態において、ローピング方法を変更し、ロープ3をシーブ4aとシーブ4bの間で1往復巻回させた場合の一実施形態である。なお、ここでは、電力変換器部分やブレーキ部分などは記載を省略し、シーブ4a、4bとモータ7a、7bだけを示してある。   Next, FIG. 7 shows a second embodiment of the present invention. In the first embodiment described in FIG. 1, the roping method is changed, and the rope 3 is wound once and again between the sheave 4a and the sheave 4b. It is one embodiment when it is made to. Here, description of the power converter portion, the brake portion, and the like is omitted, and only the sheaves 4a and 4b and the motors 7a and 7b are shown.

この図7の実施形態の場合、図示のように、乗りかご1を一方のシーブ4aから吊下げたロープ3が他方のシーブ4bに架け渡された後、そのまま釣合い錘り2につなげられるのではなく、ここで反転して下側から再びシーブ4aに戻り、ここで再び反転されてシーブ4bに戻り、この後、釣合い錘り2に接続されるようになっている。   In the case of the embodiment of FIG. 7, as shown in the drawing, after the rope 3 in which the car 1 is suspended from one sheave 4a is suspended over the other sheave 4b, it is not directly connected to the counterweight 2. Instead, it is reversed here and returned to the sheave 4a again from the lower side, where it is reversed again and returned to the sheave 4b, and thereafter connected to the counterweight 2.

そして、この結果、ロープ3は、上記したように、シーブ4aとシーブ4bの間で1往復して巻回された状態で架け渡され、乗りかご1と釣合い錘り2の間に連結されていることになる。   As a result, as described above, the rope 3 is bridged between the sheave 4a and the sheave 4b in a state of being reciprocally wound around the sheave 4a and connected between the car 1 and the counterweight 2. Will be.

図1の実施形態では、シーブとロープが接触している円弧状部分の角度が、シーブ4a側で概ね90度、シーブ4b側で概ね90度、合計180度になっているが、これに対して、この図7の実施形態では、シーブとロープが接触している円弧状部分の角度は、シーブ4a側で90度プラス180度、シーブ4b側で180度プラス90度、合計540度になっている。   In the embodiment of FIG. 1, the angle of the arc-shaped portion where the sheave and the rope are in contact is approximately 90 degrees on the sheave 4a side and approximately 90 degrees on the sheave 4b side, which is 180 degrees in total. In the embodiment of FIG. 7, the angle of the arc-shaped portion where the sheave and the rope are in contact is 90 degrees plus 180 degrees on the sheave 4a side, 180 degrees plus 90 degrees on the sheave 4b side, and a total of 540 degrees. ing.

従って、この図7の実施形態によれば、シーブとロープの接触面積が大幅に増加されるので、シーブ4a、4bとロープ3の間の摩擦伝動能を増加させることができ、これにより駆動シーブ4a、4bに径の小さいシーブを使用しても、滑りが発生しシーブが空転してしまう現象を防止することができる。   Therefore, according to the embodiment of FIG. 7, the contact area between the sheave and the rope is greatly increased, so that the frictional transmission power between the sheaves 4a and 4b and the rope 3 can be increased, and thus the drive sheave can be increased. Even if a sheave having a small diameter is used for 4a and 4b, it is possible to prevent a phenomenon that slip occurs and the sheave slips.

よって、この図7の実施形態によれば、駆動シーブ4a、4bの径を更に小さくすることができるようになるので、これに応じてモータ7a、7bにも径の小さい電動機を使用することにより、図2で説明した距離Lを更に充分に小さくできるようになる。   Therefore, according to the embodiment of FIG. 7, the diameters of the drive sheaves 4a and 4b can be further reduced. Accordingly, by using a motor having a small diameter for the motors 7a and 7b accordingly. The distance L described with reference to FIG. 2 can be further sufficiently reduced.

次に、図8は、本発明の第3の実施形態で、これも、図1で説明した第1の実施形態において、ローピング方法を変更したもので、ここでも電力変換器部分やブレーキ部分などは記載を省略し、シーブ4a、4bとモータ7a、7bだけが示されている。   Next, FIG. 8 shows a third embodiment of the present invention, which is also a modification of the roping method in the first embodiment described in FIG. Is omitted, and only the sheaves 4a and 4b and the motors 7a and 7b are shown.

そして、この図8は、そらせ車25を用い、これによりロープ3とシーブ4aが接触する円弧状の部分の角度が90度以上になるようにした場合の一実施形態である。   FIG. 8 shows an embodiment in which the deflecting wheel 25 is used so that the angle of the arc-shaped portion where the rope 3 and the sheave 4a contact each other is 90 degrees or more.

この図8の実施形態の場合、図示のように、そらせ車25があるので、一方のシーブ4aからロープ3がそのまま垂れ下がって乗りかご1に連結されるのではなく、シーブ4aの回りで水平方向になるまで進んでからそらせ車15に向かい、ここで再び垂れ下がって乗りかご1に接続されることになる。   In the case of the embodiment of FIG. 8, since there is a deflecting wheel 25 as shown in the figure, the rope 3 does not hang as it is from one sheave 4a and is connected to the car 1, but in the horizontal direction around the sheave 4a. After that, it goes to the deflecting car 15 where it hangs down again and is connected to the car 1.

そして、この結果、ロープ3は、シーブ4aと接触している円弧状の部分の角度が概ね180度になっている状態にされることになり、従って、この実施形態によれば、そらせ車15の分だけ高さ方向が若干長くなるが、極めて簡単な構成でシーブとロープが接触する円弧状部分の角度を増加させ、摩擦伝動能を増加させることができ、シーブ4a、4bとロープ3の間で滑りが発生してシーブが空転する現象を防止抑えることができる。   As a result, the rope 3 is brought into a state in which the angle of the arc-shaped portion in contact with the sheave 4a is approximately 180 degrees. Therefore, according to this embodiment, the baffle 15 Although the height direction is slightly longer by this amount, the angle of the arc-shaped portion where the sheave and the rope come into contact with each other can be increased with a very simple configuration, and the frictional transmission power can be increased. It is possible to prevent and suppress the phenomenon that slip occurs between the sheaves and the sheave slips.

なお、この図8では、乗りかご1側のシーブ4aに対してそらせ車25を設けているが、釣合い錘り2側のシーブ4bにそらせ車を設けるようにしても良い。   In FIG. 8, the deflecting wheel 25 is provided for the sheave 4a on the car 1 side, but the deflecting wheel may be provided on the sheave 4b on the counterweight 2 side.

次に、図9は、本発明の第4の実施形態で、これも、図1で説明した第1の実施形態において、ローピング方法を変更したもので、ここでも電力変換器部分やブレーキ部分などは記載を省略し、シーブ4a、4bとモータ7a、7bだけが示されている。   Next, FIG. 9 shows a fourth embodiment of the present invention, which is also a modification of the roping method in the first embodiment described in FIG. Is omitted, and only the sheaves 4a and 4b and the motors 7a and 7b are shown.

この図9の実施形態では、2個あるシーブ4a、4bの双方にそらせ車25、26をを設け、シーブ4a、4bのそれぞれがロープ3と90度以上の角度で接触するようにしたものであり、図8の実施形態と比較して、そらせ車の数は増加するものの、シーブとロープの接触面積を約2倍に増加させることができる。   In the embodiment of FIG. 9, the two sheaves 4a and 4b are provided with the deflecting wheels 25 and 26 so that each of the sheaves 4a and 4b contacts the rope 3 at an angle of 90 degrees or more. Yes, compared with the embodiment of FIG. 8, the contact area between the sheave and the rope can be increased by a factor of about 2 although the number of deflecting wheels is increased.

この結果、シーブとロープが接触する円弧状部分の角度が増加し、摩擦伝動能が多く得られるので、シーブ4a、4bとロープ3の間に滑りが発生しシーブが空転してしまうという現象を防止することができる。   As a result, the angle of the arc-shaped portion where the sheave and the rope contact increases, and a large frictional transmission capability is obtained. Therefore, a slip occurs between the sheaves 4a and 4b and the rope 3, and the sheave slips. Can be prevented.

次に、図10は、本発明の第5の実施形態で、図1で説明した第1の実施形態において、モータ7a、7bとして誘導電動機28a、28bを使用した場合の一実施形態である。   Next, FIG. 10 shows an embodiment of the fifth embodiment of the present invention in which induction motors 28a and 28b are used as the motors 7a and 7b in the first embodiment described in FIG.

誘導電動機を同容量の同期電動機と比較すると、容積が若干大きくなり、効率が若干低下するものの、安価であり、同期制御に誤差が生じたとしても容易に調整できるという特徴があり、このため、図10に示されているように、電力変換器が1台の電力変換器6cに共通化でき、システムの全体の小型化と低コスト化が可能になる。また、誘導電動機の容積についても、本実施例の場合は同じ容量を2台の電動機で分担しているため、高さ方向の寸法については、1台の同期電動機の場合よりも小さくすることができる。   Compared with a synchronous motor of the same capacity as an induction motor, the capacity is slightly larger and the efficiency is slightly reduced, but it is inexpensive and can be easily adjusted even if there is an error in synchronous control. As shown in FIG. 10, the power converter can be shared by a single power converter 6c, and the entire system can be reduced in size and cost. Also, the volume of the induction motor is shared by the two motors in the case of the present embodiment, so that the height dimension can be made smaller than in the case of one synchronous motor. it can.

図10において、2台の誘導電動機28a、28bは電力変換器6cにより運転が制御され、電力変換器6cは制御回路9から出力される指令値Scに基づいて制御される。そして、制御回路9は、図1の実施形態の場合と同様に、出力電流情報icと、ロータリエンコーダ8a、8bから得られる速度情報Va、Vbのうち少なくとも一方の速度情報と、乗りかご1の積載重量情報mwに基づいて演算を実行し、電力変換器6cを駆動するための指令値scを出力する。このときロータリエンコーダは何れか一方の系統のみに取り付けて運転しても良いことは言うまでもない。   In FIG. 10, the operation of the two induction motors 28 a and 28 b is controlled by the power converter 6 c, and the power converter 6 c is controlled based on the command value Sc output from the control circuit 9. As in the case of the embodiment of FIG. 1, the control circuit 9 outputs the output current information ic, at least one of the speed information Va and Vb obtained from the rotary encoders 8 a and 8 b, and the car 1. Calculation is executed based on the loaded weight information mw, and a command value sc for driving the power converter 6c is output. At this time, it goes without saying that the rotary encoder may be operated by being attached to only one of the systems.

次に、図11は、本発明の第6の実施形態で、2台の誘導電動機で1個のシーブを駆動するようにした場合の本発明の一実施形態であり、図10の実施形態において、2台の誘導電動機28a、28bに、更に2台の誘導電動機28c、28dを付加したものに相当する。そして、この場合も1台のインバータ6cにより4台の誘導電動機を共通に駆動させることができる。   Next, FIG. 11 shows an embodiment of the present invention in the case where one sheave is driven by two induction motors in the sixth embodiment of the present invention. In the embodiment of FIG. This corresponds to a configuration in which two induction motors 28c and 28d are further added to the two induction motors 28a and 28b. In this case as well, four induction motors can be driven in common by one inverter 6c.

図11には示されていないが、このとき必要な電磁ブレーキについては、各誘導電動機に1台づつ設けるようにしても良いし、誘導電動機28a、28cに対して共通に1台、誘導電動機28b、28dに対しても共通に1台、計2台の電磁ブレーキを設けるようにしてもよい。。   Although not shown in FIG. 11, the electromagnetic brakes required at this time may be provided one for each induction motor, or one in common for the induction motors 28a and 28c, the induction motor 28b. , 28d may be provided in common with two electromagnetic brakes in total. .

この図11の構成によると、エレベータシステムの容量が大きくなった場合においても、駆動装置を設置する空間の高さ方向について、省スペース化を図ることができる。   According to the configuration shown in FIG. 11, even when the capacity of the elevator system is increased, the space can be saved in the height direction of the space where the drive device is installed.

次に、以上の実施形態におけるシーブの制動動作について、図12により説明する。ここで、この図12は、図1における制御回路9と2系統のブレーキ27a、27bの部分を取り出して詳細に示したものである。   Next, the sheave braking operation in the above embodiment will be described with reference to FIG. Here, FIG. 12 shows the control circuit 9 and the two systems of the brakes 27a and 27b in FIG. 1 in detail.

エレベータのブレーキは、ブレーキパッドをスプリングによりブレーキドラム又はブレーキディスクに押し付けて制動を働かせ、ブレーキを開放する場合は、電磁的な力でスプリングによる力を打ち消し、ブレーキドラム又はブレーキディスクからブレーキパッドを引き離すことによりブレーキが開放されるようになっているものである。   Elevator brakes apply braking by pressing the brake pads against the brake drum or brake disc with a spring, and when releasing the brake, the force of the spring is canceled by electromagnetic force and the brake pad is pulled away from the brake drum or brake disc. As a result, the brake is released.

従って、図12において、制御回路9は、ブレーキ信号brとして、エレベータが昇降駆動されるときは、電源をONしてブレーキ部分の電磁コイルに電流を流し、停止時にはOFFして、電磁コイルの通電を切るようにする信号を発生することになる。   Therefore, in FIG. 12, when the elevator is driven up and down as the brake signal br, the control circuit 9 turns on the power to supply current to the electromagnetic coil of the brake part, and turns off when the elevator is stopped. Will generate a signal to turn off.

本実施例のように、駆動系が複数、例えば2系統ある場合、ブレーキの制動時にロープ3のたるみや引っ張りの発生を防止するためには、2系統の電磁ブレーキ27a、27bを同時に、且つ同じ制動力が発揮されるように制御しなければならないが、このことは、図12に示すように、2系統のブレーキ27a、27bの電磁コイルを直列に接続することにより簡単に実現できる。   When there are a plurality of drive systems, for example, two systems as in this embodiment, the two electromagnetic brakes 27a and 27b are simultaneously and simultaneously used to prevent the rope 3 from sagging or pulling when braking. Although control must be performed so that the braking force is exerted, this can be easily realized by connecting the electromagnetic coils of the two brakes 27a and 27b in series as shown in FIG.

また、制御回路9から出力されるブレーキ信号brを、ON/OFFのみの信号ではなく、段階的に増減して可変電源を制御する信号とし、電磁コイルに流す電流を段階的に調整することにより緩やかな制動が実現されるようにしても良い。   In addition, the brake signal br output from the control circuit 9 is not a signal only for ON / OFF, but a signal for controlling the variable power supply by increasing / decreasing step by step, and adjusting the current flowing through the electromagnetic coil in steps. Slow braking may be realized.

ところで、図12では、電磁コイルを直列に接続した場合であるが、並列に接続しても2系統のブレーキ27a、27bを同時に、且つ同じ制動力が発揮されるように制御することができる。   By the way, in FIG. 12, although it is a case where an electromagnetic coil is connected in series, even if it connects in parallel, it can control so that the brakes 27a and 27b of 2 systems may be exhibited simultaneously and the same braking force.

また、図12では、ブレーキ信号brによって可変電源を制御する方式を記載したが、可変電源ではなく単一電源とスイッチの構成であっても良い。この場合には、ON/OFFのみの制御しかできないが、装置構成が簡単にできる。   In FIG. 12, the variable power source is controlled by the brake signal br, but a single power source and a switch may be used instead of the variable power source. In this case, only ON / OFF control can be performed, but the apparatus configuration can be simplified.

ところで、以上に説明した実施形態では、シーブの駆動系が2系統の場合であるが、本発明の実施形態は、2系統を越えた複数系統であっても良いことは言うまでもない。   In the embodiment described above, there are two sheave drive systems. Needless to say, the embodiment of the present invention may include more than two systems.

以上、本発明について、いくつかの実施の形態により説明したが、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を変更しない範囲内で様々な変形として実施できることは言うまでもない。   As mentioned above, although this invention was demonstrated by some embodiment, it cannot be overemphasized that this invention is not limited to said embodiment, It can implement as various deformation | transformation within the range which does not change the summary.

本発明によるエレベータシステムの第1の実施形態を示すブロック構成図である。1 is a block configuration diagram showing a first embodiment of an elevator system according to the present invention. 本発明の第1の実施形態におけるシーブ部分の概要を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the outline | summary of the sheave part in the 1st Embodiment of this invention. 1対1ローピング形式によるエレベータシステムの従来技術の一例を示す概要説明図である。It is a schematic explanatory drawing which shows an example of the prior art of the elevator system by a one-to-one roping type. 2対1ローピング形式によるエレベータシステムの従来技術の一例を示す概要説明図である。It is a schematic explanatory drawing which shows an example of the prior art of the elevator system by a 2 to 1 roping type. 本発明の第1の実施形態における制御回路のブロック図である。It is a block diagram of the control circuit in the 1st Embodiment of this invention. 乗りかご及び釣合い錘りの重量とシーブ面に加わる力の関係を説明するための模式図である。It is a schematic diagram for demonstrating the relationship of the force added to the weight of a cage | basket | car and a balance weight, and a sheave surface. 本発明によるエレベータシステムの第2の実施形態を示す構成図である。It is a block diagram which shows 2nd Embodiment of the elevator system by this invention. 本発明によるエレベータシステムの第3の実施形態を示す構成図である。It is a block diagram which shows 3rd Embodiment of the elevator system by this invention. 本発明によるエレベータシステムの第4の実施形態を示す構成図である。It is a block diagram which shows 4th Embodiment of the elevator system by this invention. 本発明によるエレベータシステムの第5の実施形態を示す構成図である。It is a block diagram which shows 5th Embodiment of the elevator system by this invention. 本発明によるエレベータシステムの第6の実施形態を示す構成図である。It is a block diagram which shows 6th Embodiment of the elevator system by this invention. 本発明によるエレベータシステムの第1の実施形態におけるブレーキ動作を説明するための模式図である。It is a mimetic diagram for explaining brake operation in a 1st embodiment of an elevator system by the present invention.

符号の説明Explanation of symbols

1:乗りかご
2:つりあいおもり(釣合い錘り)
3:ロープ
4a、4b、4c:シーブ(駆動シーブ)
5:電源
6a、6b:電力変換器
7a、7b、7c:モータ
8a、8b:ロータリエンコーダ
9:制御回路
10:シーブ部分
11:昇降路
12:プーリ
13:速度指令部
14:速度情報選択部
15:速度制御部(ASR)
16a、16b:ゲイン部
17:ゲイン演算部
18a、18b:座標変換部
19a、19b:q軸電流の電流制御系(ACR)
20a、20b:d軸電流指令部
21a、21b:d軸電流の電流制御系(ACR)
22a、22b:座標変換部
23:過回転・すべり検出部
24:速度差検出・誤差調整値演算部
25、26:そらせ車
27a、27b:電磁ブレーキ
28a、28b:誘導電動機
1: Car 2: Balance weight (balance weight)
3: Rope 4a, 4b, 4c: Sheave (drive sheave)
5: Power supply 6a, 6b: Power converter 7a, 7b, 7c: Motor 8a, 8b: Rotary encoder 9: Control circuit 10: Sheave part 11: Hoistway 12: Pulley 13: Speed command part 14: Speed information selection part 15 : Speed control unit (ASR)
16a, 16b: Gain unit 17: Gain calculation unit 18a, 18b: Coordinate conversion unit 19a, 19b: Current control system (ACR) of q-axis current
20a, 20b: d-axis current command unit 21a, 21b: d-axis current current control system (ACR)
22a, 22b: Coordinate conversion unit 23: Over-rotation / slip detection unit 24: Speed difference detection / error adjustment value calculation unit 25, 26: Baffle wheel 27a, 27b: Electromagnetic brake 28a, 28b: Induction motor

Claims (4)

少なくとも乗りかごと、つりあいおもりと、これら乗りかごとつりあいおもりを繋いだロープと、複数個のシーブと、前記シーブを駆動するための前記シーブと同数台のモータと、前記モータを制御する電力変換器を備えたエレベータシステムにおいて、
前記乗りかごと前記つりあいおもりは、1対1ローピング構成で前記ロープに懸けられ、
前記複数個のシーブはほぼ同一の径を有し、前記乗りかごと前記つりあいおもりの間に設置されて前記ロープを駆動し、
前記複数台のモータはほぼ同じ容量で、且つ、これら複数台のモータはほぼ同一の高さに設置され、
前記シーブを駆動する複数台のモータは、速度制御方式で制御されるモータと、トルク制御方式で制御されるモータに別れ、
前記乗りかごに搭載された重量センサから得られる乗りかごの積載重量情報に基く乗りかご全体の重量と、前記つりあいおもりの重量を比較し、軽い方の側のシーブを駆動するモータを速度制御方式で制御し、重い方の側のシーブを駆動するモータはトルク制御方式で制御することを特徴とするエレベータシステム。
At least the car, the counterweight, the rope connecting the car and the counterweight, a plurality of sheaves, the same number of motors as the sheave for driving the sheave, and power conversion for controlling the motor In an elevator system equipped with a
The car and the counterweight are hung on the rope in a one-to-one roping configuration,
The plurality of sheaves have substantially the same diameter, and are installed between the carriage and the counterweight to drive the rope;
The plurality of motors have substantially the same capacity, and the plurality of motors are installed at substantially the same height ,
The plurality of motors for driving the sheave is divided into a motor controlled by a speed control method and a motor controlled by a torque control method,
The speed control system compares the weight of the entire car based on the weight information of the car obtained from the weight sensor mounted on the car and the weight of the counterweight, and drives the motor on the lighter side sheave. The elevator system is characterized in that the motor that drives the sheave on the heavy side is controlled by a torque control system.
請求項1に記載のエレベータシステムにおいて、
少なくとも1個のそらせ車を使用し、
前記複数個のシーブのうちの少なくとも1個のシーブは、前記ロープと接触する円弧状部分の角度が90度よりも大きくなるように、前記そらせ車が配置されていることを特徴とするエレベータシステム。
The elevator system according to claim 1,
Use at least one deflector,
The elevator system is characterized in that at least one sheave of the plurality of sheaves is arranged with the deflector so that an angle of an arcuate portion in contact with the rope is larger than 90 degrees. .
請求項1に記載のエレベータシステムにおいて、
前記複数台のモータの回転速度の差分を検出する手段を設け、
前記電力変換器の指令値生成に、前記複数台のモータの回転速度の差分を反映させるように構成したことを特徴とするエレベータシステム。
The elevator system according to claim 1 ,
Means for detecting a difference in rotational speed between the plurality of motors;
An elevator system configured to reflect differences in rotational speeds of the plurality of motors in command value generation of the power converter .
請求項1に記載のエレベータシステムにおいて、
前記複数台のモータの各々がそれぞれ2台のモータで構成され、
前記複数個のシーブの各々が前記2台のモータにより駆動されることを特徴とするエレベータシステム。
The elevator system according to claim 1,
Each of the plurality of motors is composed of two motors,
Each of the plurality of sheaves is driven by the two motors .
JP2004367779A 2004-12-20 2004-12-20 Elevator system Expired - Fee Related JP4580749B2 (en)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2004367779A JP4580749B2 (en) 2004-12-20 2004-12-20 Elevator system
CNB200510136925XA CN100532235C (en) 2004-12-20 2005-12-20 Elevator system

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2004367779A JP4580749B2 (en) 2004-12-20 2004-12-20 Elevator system

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2006168978A JP2006168978A (en) 2006-06-29
JP4580749B2 true JP4580749B2 (en) 2010-11-17

Family

ID=36670129

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2004367779A Expired - Fee Related JP4580749B2 (en) 2004-12-20 2004-12-20 Elevator system

Country Status (2)

Country Link
JP (1) JP4580749B2 (en)
CN (1) CN100532235C (en)

Families Citing this family (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5172695B2 (en) * 2006-12-05 2013-03-27 三菱電機株式会社 Elevator equipment
CN101636341A (en) * 2007-03-23 2010-01-27 三菱电机株式会社 Elevator control system
CN101622186B (en) * 2007-06-01 2011-06-22 三菱电机株式会社 Elevator device
KR101121826B1 (en) * 2008-04-15 2012-03-22 미쓰비시덴키 가부시키가이샤 Elevator device
JP2011026095A (en) * 2009-07-28 2011-02-10 Panasonic Home Elevator Co Ltd Electromagnetic brake device for motor and hoisting machine for elevator using the same
CN101941628A (en) * 2010-09-13 2011-01-12 浙江西子富沃德电机有限公司 Elevator tractor
CN103255939B (en) * 2012-02-20 2015-12-02 陈大超 A kind of comb-tooth-type multi-storied garage of fast access car
CN104649087B (en) * 2013-11-20 2016-06-15 上海三菱电梯有限公司 Elevator controlling device
CN105460730A (en) * 2016-01-14 2016-04-06 张明 Monitoring and braking system and method used for traction-type elevator
WO2018169498A1 (en) * 2017-03-16 2018-09-20 Yeterlift Asansor Sanayi Ve Ticaret Limited Sirketi Elevator driving mechanism with multiple motor
CN106976790A (en) * 2017-04-27 2017-07-25 苏州菱奥电梯有限公司 The traction system of machine room cargo lift
GR20170100463A (en) * 2017-10-09 2019-05-24 Κλεμαν Ελλας-Kleeman Hellas Α.Β.Ε.Ε. Για Μηχανολογικες Κατασκευες Α.Ε. Rotary base destined for the suspension either of the elevator's wire rope cones of of the wire rope deviation pulley
JP7232116B2 (en) * 2019-04-25 2023-03-02 株式会社日立製作所 construction elevator

Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS55106971A (en) * 1979-02-07 1980-08-16 Mitsubishi Electric Corp Driver for elevator
JPS56151116A (en) * 1980-04-25 1981-11-24 Fuji Electric Co Ltd Controlling system for straight wire drawing machine
JPH02300085A (en) * 1989-05-12 1990-12-12 Koyo Autom Mach Co Ltd Drive device in elevator
JPH07117957A (en) * 1993-10-28 1995-05-09 Mitsubishi Electric Corp Elevator device
JPH07177610A (en) * 1993-12-21 1995-07-14 Toshiba Corp Controller for electric vehicle
JP2004168487A (en) * 2002-11-20 2004-06-17 Hitachi Ltd Elevator
JP3767306B2 (en) * 2000-03-02 2006-04-19 株式会社ダイフク Travel control method for moving body
JP4182709B2 (en) * 2002-08-30 2008-11-19 株式会社ダイフク Traveling control method of traveling body

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN1522220A (en) * 2002-05-01 2004-08-18 三菱电机株式会社 Elevating/lowering mechanism and elevating/lowering method for elevator
CN1288062C (en) * 2003-07-25 2006-12-06 上海三菱电梯有限公司 Detecting apparatus for position of double-tractive drive elevator system
CN2685302Y (en) * 2004-03-16 2005-03-16 倪建军 Variable frequency compensation drive lift mechanism for double-motor of tower crane

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS55106971A (en) * 1979-02-07 1980-08-16 Mitsubishi Electric Corp Driver for elevator
JPS56151116A (en) * 1980-04-25 1981-11-24 Fuji Electric Co Ltd Controlling system for straight wire drawing machine
JPH02300085A (en) * 1989-05-12 1990-12-12 Koyo Autom Mach Co Ltd Drive device in elevator
JPH07117957A (en) * 1993-10-28 1995-05-09 Mitsubishi Electric Corp Elevator device
JPH07177610A (en) * 1993-12-21 1995-07-14 Toshiba Corp Controller for electric vehicle
JP3767306B2 (en) * 2000-03-02 2006-04-19 株式会社ダイフク Travel control method for moving body
JP4182709B2 (en) * 2002-08-30 2008-11-19 株式会社ダイフク Traveling control method of traveling body
JP2004168487A (en) * 2002-11-20 2004-06-17 Hitachi Ltd Elevator

Also Published As

Publication number Publication date
CN100532235C (en) 2009-08-26
CN1792757A (en) 2006-06-28
JP2006168978A (en) 2006-06-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4580749B2 (en) Elevator system
JP2004520245A (en) Gear operated cable operated elevator
JP4113760B2 (en) Elevator equipment
WO2016038681A1 (en) Elevator device
US8789660B2 (en) Elevator system using a movement profile
JP4781853B2 (en) Elevator equipment
JP4079886B2 (en) Elevator emergency stop test equipment
WO2018016061A1 (en) Elevator
JP2011006218A (en) Elevator passenger rescue apparatus
WO2019123583A1 (en) Machine room-less elevator
EP1767483A1 (en) Control system for elevator
JP5036147B2 (en) Elevator speed control device, speed control method, and speed control program
JP2004137003A (en) Elevator device
US7377363B2 (en) Elevator with variable drag for car and counterweight
JP4651855B2 (en) Elevator equipment
JPH0725553A (en) Elevator control system
WO2010113356A1 (en) Elevator device
JP2015168487A (en) Elevator device, and control device for the same
JP4932478B2 (en) Elevator equipment
WO2004076323A1 (en) Elevator with variable drag for car and counterweight
JP7274109B1 (en) elevator
JP4641738B2 (en) Elevator equipment
WO2018216162A1 (en) Elevator control apparatus
JP2005145637A (en) Elevator driving system
JP2001310883A (en) Elevator device

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20070213

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20091224

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20100105

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20100302

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20100817

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20100830

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130903

Year of fee payment: 3

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees