JP4438416B2 - 車両の前部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、車両の前部車体構造、具体的には、車両の側面衝突性能を向上する車両の前部車体構造に関する。

従来、車両の側面衝突性能を向上する技術として、下記特許文献１が提案されている。

この特許文献１は、フロントピラーとサイドシル、それとダッシュパネル（文献中ではトーボード）とを一つのガセット部材で連結することで、フロントピラーとサイドシルの車室側への倒れ込みを防止すると共に、ダッシュパネルの潰れを防止しようとするものである。

特開平８−２６１３９号公報。

確かに、前述の特許文献１のように三方向に延びる三部材を、一つのガセット部材で連結すれば、車室の前部下端のコーナー部分に立体的な閉断面が構成されるため、フロントピラーの下端の剛性が高まり、側面衝突の際、フロントピラーの変位を少なくできるといった効果を得ることができる。

しかし、ダッシュパネルは、他の二部材と異なりパネル部材であることから、ダッシュパネルと直交しない入力荷重に対しては剛性が低く、前述の特許文献１の構造では、側面衝突に充分対応しているとはいえなかった。

そこで、ダッシュパネルにも車幅方向に延びるメンバー部材を設け、このメンバー部材にガセット部材を連結することが考えられる。

この場合、ガセット部材との連結を考慮すると、ダッシュパネル下端のサイドシルとほぼ同じ高さに、車幅方向に延びるクロスメンバー部材を設け、このクロスメンバー部材にガセット部材を連結する構成を採用するのが望ましいようにも思える。

しかしながら、このクロスメンバー部材の高さ位置を、サイドシルとほぼ同じ高さ（フロントピラーの下端位置）に設定した場合には、次のような問題が生じる。

すなわち、側面衝突の荷重は、サイドシルよりも高い位置から入力されるため、フロントピラーの倒れを防止するためには、そのオフセット量を考慮して、剛性の高いメンバー部材、すなわち、板厚を増加させたメンバー部材を設ける必要があるが、こうした板厚を増加させたメンバー部材を設けると、必然的に車体重量が増加してしまうという問題である。

特にこの問題は、ルーフパネルを備えない所謂オープンカーのような車体構造、すなわち、フロントピラーの倒れをその下端でのみでしか支持することができない車体構造において、顕著に生じる。

そこで、この発明は、車両の前部車体構造において、側面衝突の際のフロントピラーの倒れを確実に防止しつつも、車体重量を軽量化することができる車両の前部車体構造を提供することを目的とする。

この発明による車両の前部車体構造は、車室前方で車幅方向に延びるダッシュパネルと、車室の前部側方で上下方向に延びるフロントピラーと、該フロントピラーの下端から車両後方に延びるサイドシルとを備えた車両の前部車体構造であって、前記ダッシュパネルに設けられ、前記サイドシルの位置よりも高い位置で、車幅方向に延びるダッシュクロスメンバーと、該ダッシュクロスメンバーに、前記フロントピラーとサイドシルとを連結するガセット部材とを設け、前記サイドシルが、上側に設けるサイドシルアッパと、下側に設けるサイドシルロアとを備え、該サイドシルロアを、サイドシルアッパより板厚を薄く設定すると共に、前記ガセット部材を、サイドシルアッパのみに固定したものである。

上記構成によれば、車幅方向に延びるダッシュクロスメンバーを、サイドシルの位置よりも高い位置に設定し、この高い位置に設定したダッシュクロスメンバーに、フロントピラーとサイドシルとをガセット部材によって連結するため、側面衝突の際の荷重入力点と、フロントピラーを支持するダッシュクロスメンバーの支持点（設置位置）との上下方向のオフセット量を少なくできる。

このように、上下方向のオフセット量を少なくすることで、フロントピラーの倒れを防止するために必要な剛性や強度も、オフセット量が大きい場合に比して低くできる。

よって、ダッシュクロスメンバーの板厚をさほど厚くしなくても、側面衝突の際のフロントピラーの倒れを確実に防止することができる。

しかも、前記サイドシルが、上側に設けるサイドシルアッパと、下側に設けるサイドシルロアとを備え、該サイドシルロアを、サイドシルアッパより板厚を薄く設定すると共に、前記ガセット部材を、サイドシルアッパにのみ固定したものである。

このように、ガセット部材を固定するサイドシルアッパでは、所定の板厚に設定する一方、ガセット部材を固定しないサイドシルロアでは、そのサイドシルアッパより板厚を薄く設定することで、側面衝突の荷重の伝達に関与するサイドシルの剛性をサイドシルアッパで確保しつつも、サイドシルの軽量化をサイドシルロアで図ることができる。

よって、この場合も、側面衝突の際のフロントピラーの倒れを確実に防止しつつ、車体重量の軽量化を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、前記ダッシュクロスメンバーを、前記ダッシュパネルの車室側に設けたものである。

上記構成によれば、ダッシュクロスメンバーをダッシュパネルの車室側に設けることにより、ダッシュパネルの後側、すなわちフロントピラーと車両前後方向でオフセット量が少ない位置にダッシュクロスメンバーを位置させることができるため、側面衝突の荷重入力点と、フロントピラーを支持するダッシュクロスメンバーの支持点（設置位置）との車両前後方向のオフセット量を少なくできる。

よって、この場合も、ダッシュクロスメンバーの板厚をさほど厚くしなくても、側面衝突の際のフロントピラーの倒れを確実に防止することができる。

したがって、この場合も、側面衝突の際のフロントピラーの倒れを確実に防止しつつ、車両重量の軽量化を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、前記ガセット部材に、フロントピラー及びサイドシル側からダッシュクロスメンバー側へ傾斜して延びるビード部を設けたものである。

上記構成によれば、フロントピラーおよびサイドシル側からダッシュクロスメンバー側に側面衝突荷重の伝達を行うガセット部材に、その荷重伝達方向と同じ方向に延びるビート部が形成されるため、ガセット部材の板厚を厚くしなくても荷重伝達方向の剛性を高めることができる。

よって、ガセット部材の板厚をさほど厚くしなくても、側面衝突の荷重を確実にダッシュクロスメンバーに伝達できる。

したがって、この場合においても、側面衝突の際のフロントピラーの倒れを確実に防止しつつ、車体重量の軽量化を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、前記ダッシュクロスメンバーを、車幅方向中央部で、車室下面のフロアパネルを上方に隆起させて車両前後方向に延ばしたトンネル部の前端に連結したものである。

上記構成によれば、サイドシル、フロントピラー、ガセット部材、ダッシュクロスメンバー、及びトンネル部によって、車両平面視で略Γ形状を構成することになるため、側面衝突の荷重をダッシュクロスメンバーを介してトンネル部にまで伝達することができる。このため、車両全体で側面衝突の荷重を受けることができるため、フロントピラーの下部の板厚をさほど厚くしなくても、側面衝突に対する剛性を高めることができる。

よって、この場合も、側面衝突の際のフロントピラーの倒れを確実に防止しつつ、車体重量の軽量化を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、前記サイドシルアッパに、車幅方向内方側に延びる棚部を形成し、前記ガセット部材を、該棚部に対して、略上下方向に延びる締結部材によって固定したものである。

上記構成によれば、サイドシルアッパに棚部を形成し、ガセット部材を略上下方向に延びる締結部材によって固定することで、ガセット部材のサイドシルに対する締結方向を、側面衝突荷重の入力方向に対して直交するように設定できる。

このように、締結方向を、側面衝突荷重に対して直交するように設定することで、側面衝突時に、締結部材には略せん断方向で荷重が入力されるため、締結部材には緩みが生じず、確実にガセット部材に側面衝突荷重が伝達される。

よって、側面衝突荷重の伝達性能が向上し、側面衝突性能をさらに高めることができる。

この発明によれば、車幅方向に延びるダッシュクロスメンバーを、サイドシルの位置よりも高い位置に設定し、この高い位置に設定したダッシュクロスメンバーに、フロントピラーとサイドシルとをガセット部材で連結するため、側面衝突の際の荷重入力点と、フロントピラーを支持するダッシュクロスメンバーの支持点（設置位置）との上下方向のオフセット量を少なくできる。このため、フロントピラーの倒れを防止するために必要な剛性や強度も、オフセット量が大きい場合に比して低くできる。

よって、ダッシュクロスメンバーの板厚をさほど厚くしなくても、側面衝突の際のフロントピラーの倒れを確実に防止することができる。

したがって、この発明によれば、側面衝突の際のフロントピラーの倒れを確実に防止しつつも、車体重量の軽量化を図ることができる車両の前部車体構造を提供することができる。

しかも、前記サイドシルが、上側に設けるサイドシルアッパと、下側に設けるサイドシルロアとを備え、該サイドシルロアを、サイドシルアッパより板厚を薄く設定すると共に、前記ガセット部材を、サイドシルアッパにのみ固定したものである。

このように、ガセット部材を固定するサイドシルアッパでは、所定の板厚に設定する一方、ガセット部材を固定しないサイドシルロアでは、そのサイドシルアッパより板厚を薄く設定することで、側面衝突の荷重の伝達に関与するサイドシルの剛性をサイドシルアッパで確保しつつも、サイドシルの軽量化をサイドシルロアで図ることができる。

よって、この場合も、側面衝突の際のフロントピラーの倒れを確実に防止しつつ、車体重量の軽量化を図ることができる効果がある。

以下、図面に基づいてこの発明の一実施形態を詳述する。
図１は、本実施態様の前部車体構造を車室側から見た全体斜視図である。なお、本実施態様の車両は、ルーフパネルを備えない所謂オープンカーであり、アンダーボディである下部車体で全ての衝突荷重を吸収するよう構成している。

図１に示すように、車室前壁を構成するダッシュパネル１は、車幅方向で、かつ上下方向に延び、車幅方向中央では、その下部を後述のトンネル部２に対応するよう上方に凹設し、さらにその上部では車両後方側に突出する凸部１ａを設けている。

また、ダッシュパネル１の車室側（車両後方側）の上下方向中央位置には、車幅方向に延びるダッシュクロスメンバー３を接合している。このダッシュクロスメンバー３は、ダッシュパネル１との間で閉断面を構成し、フロントフレーム４後端（図４参照）に略一致する高さに接合すると共に、その車幅方向中央側端部３１を後述のトンネル部２前端に接合している。

また、ダッシュパネル１の下端には、車幅方向で、かつ車両前後方向に延びて車室フロアを構成するフロアパネル５を接合している。このフロアパネル５の車幅方向中央位置には、上方に隆起して車両前後方向に延びるトンネル部２を形成している。このトンネル部２の前部では、その内部（車室外側）にエンジン・変速機等のパワーユニットの一部（図示せず）を収納するため、上方および車幅方向への突出量を大きく設定している。

さらに、このトンネル部２の上方には、車両前後方向に延びるトンネルメンバ６とトンネルレインフォースメント７を接合している。このうちトンネルレインフォースメント７はその前端の接合フランジ７１を、前述のダッシュクロスメンバー３の車幅方向中央側端部３１より車両後方側からダッシュパネル１側に接合し、このトンネルレインフォースメント７の前端により左右のダッシュクロスメンバー３、３を連結するように構成している。

なお、トンネルメンバ６の中央には、変速機から延びるシフトレバー（図示せず）を挿通するため挿通穴６ａを穿設している。

また、フロアパネル５の上面には、トンネル部２と後述のサイドシル８を車幅方向に延びて連結するフロアメンバ９を左右一対で接合している。

そして、フロアパネル５の両側端には、車両前後方向に延びるサイドシル８を接合している。このサイドシル８は、サイドシルインナー８１とサイドシルアウター８２（図３参照）とにより閉断面を構成しており、このうちサイドシルインナー８１は、上側に設けられるサイドシルインナーアッパ８１ａと、下側に設けられるサイドシルインナーロア８１ｂとによって構成している。

また、このサイドシル８の前部上方には、車室の前部側壁を構成するカウルサイドパネル１０を上方、かつ車両前後方向に延びるように配置し、さらにその後方に上下方向に延びるフロントピラー１１を配置している。

なお、フロントピラー１１の車両後方側には、図示しないフロントドアを配置し、このフロントピラー１１に設けたドアヒンジ（図示せず）で、そのフロントドアを支持している。

フロントピラー１１の車室側には、サイドシル８内から上方に延びるサイドシルレイン８０が接合され、サイドシル８とフロントピラー１１下端との結合強度を高めている。

このようにして構成される車室前端のコーナー部において、図３に示すように、ダッシュクロスメンバー３の外方側端部３２とフロントピラー１１の下端部、そしてサイドシル８の前端部をそれぞれ連結するカウルサイドガセット１２を設けている。このカウルサイドガセット１２は、一枚の異型パネル部材で構成され、前述の各部材３，８，１１に対してボルト／ナットの螺合締結部材１３、…で締結固定される。

このカウルサイドガセット１２について、以下図面に基づいて詳述する。図２はカウルサイドガセット１２の単品斜視図、図３は、図１のＡ−Ａ線矢視断面図、図４は、図１のＢ−Ｂ線矢視断面図、図５は、このカウルサイドガセット１２を締結するダッシュクロスメンバー３の単品斜視図である。

このカウルサイドガセット１２は、前述のように、ダッシュクロスメンバー３、フロントピラー１１、サイドシル８にそれぞれ締結されるが、それぞれへの締結は、外周の締結フランジ部１４に穿設した締結孔１５、…に、ボルト／ナットの螺合締結部材１３、…を挿通して行われる。

すなわち、図２に示すように、車両前方側に位置する上下二つの締結孔１５によってダッシュクロスメンバー３に締結され、後方側、かつ上方に位置する二つの締結孔１５でフロントピラー１１に締結され、後方側、かつ下方に位置する二つの締結孔１５でサイドシル８に締結される。また、中央部上方の締結孔１５ではカウルサイドパネル１０とカウルサイドガセット１２との間に設けられたガセット部材１６（図４参照）に締結されるように構成している。

また、このカウルサイドガセット１２の中央には、傾斜して膨出する膨出部１７を設け、締結状態で、ダッシュクロスメンバー３、ダッシュパネル１、サイドシル８、カウルサイドパネル１０およびフロントピラー１１等との間で立体的な略閉断面を構成するようにしている。

このように車室前端のコーナー部に立体的な略閉断面を構成することで、フロントピラー１１下端の剛性を高めることができる。

さらに、この膨出部１７の中央には、サイドシル８およびフロントピラー１１側からダッシュクロスメンバー３側に、斜め上方に延びるビード部１８を上下２つ形成している。このビード部１８により、カウルサイドガセット１２は、板厚を厚くすることなく斜め上方に向かう剛性を他の方向に比して高めている。

また、ダッシュクロスメンバー３を設置したダッシュパネル１の車両前方側には、前述のようにフロントフレーム４の後端を接合しているため、車両の正面衝突の際には、その荷重が、フロントフレーム４からダッシュクロスメンバー３に伝達され、さらに、カウルサイドガセット１２を介してフロントピラー１１等にも伝達される。このため、正面衝突の場合にも、カウルサイドガセット１２は車体剛性の向上に寄与することができる。

次に、カウルサイドガセット１２を締結する周辺部材について、より具体的に説明する。

まず、ダッシュクロスメンバー３は、図５に示すように、その外周縁に接合フランジ３３を設けると共に、中央に車幅方向に延びる膨出部３４を設けている。そして、この膨出部３４の車両外方側端部３２に上下２つの締結用ナット１３ａを設け、カウルサイドガセット１２を締結し得るように構成している。

このダッシュクロスメンバー３は、前述のように、ダッシュパネル１の車室側で、しかも、上下方向の略中央で車幅方向に延びるように配置されている。この配置位置は、図３でも明らかなように、サイドシル８の位置よりも高く設定され、フロントピラー１１の下端より高い位置に設定されている。

このように、ダッシュクロスメンバー３を配置することで、ダッシュクロスメンバー３の配置位置と側面衝突の荷重入力点（図３の矢印の点）とのオフセット量を、サイドシル８の高さ位置（ダッシュパネル１の下端位置）に配置した場合に比して、小さくすることができる。このようにオフセット量を小さくすることにより、ダッシュクロスメンバー３の板厚をさほど厚くしなくても、フロントピラー１１から入力される側面衝突荷重に耐えうる剛性を確保することができる。

また、ダッシュパネル１の車室側に、ダッシュクロスメンバー３を配置したことにより、ダッシュパネル１の前方に配置する場合よりも、車両後方側にダッシュクロスメンバー３を配置することになるため、車両前後方向においても、フロントピラー１１とのオフセット量を小さくすることができる。

このように車両前後方向においてもオフセット量を小さくすることで、さらに、ダッシュクロスメンバー３の板厚を厚くしなくても、フロントピラー１１から入力される側面衝突荷重に耐えうる剛性を確保することができる。

このように、ダッシュクロスメンバー３の配置位置を設定したことにより、ダッシュクロスメンバー３の板厚を増加させることなく、側面衝突荷重に耐えうる剛性を確保することができるため、側面衝突時のフロントピラー１１の倒れを確実に防止しつつ、車体重量の軽量化を図ることができる。

また、サイドシル８は、前述のようにサイドシルインナー８１をサイドシルインナーアッパ８１ａとサイドシルインナーロア８１ｂに分割して構成している。そして、それぞれサイドシルインナーアッパ８１ａを板厚２．０ｍｍの鋼板、サイドシルインナーロア８１ｂを板厚１．２ｍｍの鋼板で成型している。

このうち、サイドシルインナーアッパ８１ａには、略車幅方向に延びる棚部８３を形成し、その棚部８３の上面で、カウルサイドガセット１２を締結固定している。このカウルサイドガセット１２は、略上下方向に延びるボルト／ナットの螺合締結部材１３によって締結されるが、この螺合締結部材１３の締結方向は、締結作業を考慮して、上方を若干車室側に傾斜させている。

このように、サイドシルインナー８１を上下に分割して、カウルサイドガセット１２が固定されるサイドシルインナーアッパ８１ａの板厚よりも、サイドシルインナーロア８１ｂの板厚を薄く設定することにより、側面衝突荷重に対するサイドシル８の伝達剛性を確保しつつも、車体重量の軽量化を図ることができる。

なお、前述の板厚は一例に過ぎず、その他、サイドシルインナーロア８１ｂを板厚１．５ｍｍ等サイドシルインナーアッパ８１ａの板厚より薄く設定すれば同様の効果を得ることができる。

また、略上下方向に延びるボルト／ナットの螺合締結部材１３によって、サイドシルインナーアッパ８１ａの棚部８３に、カウルサイドガセット１２を締結固定したことにより、締結方向と側面衝突の荷重入力方向とを略直交するように設定できる。

このように、締結方向を設定することで、側面衝突時に、ボルト／ナットの螺合締結部材１３にはせん断方向で荷重が入力されるため、ボルト／ナットの螺合締結部材１３には緩みが生じず、確実にカウルサイドガセット１２に側面衝突荷重が伝達される。

よって、側面衝突荷重の伝達性能が確実に確保され、側面衝突性能を高めることができる。

また、フロントピラー１１は、ピラーアウター１１ａとピラーインナー１１ｂとで構成され、このうちピラーインナー１１ｂには、前述のサイドシルレイン８０が接合されている。このサイドシルレイン８０とピラーインナー１１ｂとが、車幅方向に延びるボルト／ナットの螺合締結部材１３を介してカウルサイドガセット１２に締結されている。

このように、サイドシルレイン８０とピラーインナー１１ｂとをカウルサイドガセット１２に締結することで、フロントピラー１１に入力された側面衝突荷重は、確実にカウルサイドガセット１２に入力される。よって、カウルサイドガセット１２からダッシュクロスメンバー３に確実に荷重が伝達されるため、前述のように、フロントピラー１１の倒れを確実に防止することができる。

次に、以上のように構成した本実施態様の作用及び効果について詳述する。

この本実施態様の車両の前部車体構造は、車室前方で車幅方向に延びるダッシュパネル１と、車室の前部側方で上下方向に延びるフロントピラー１１と、該フロントピラー１１の下端から車両後方に延びるサイドシル８とを備えた車両の前部車体構造であって、前記ダッシュパネル１１に設けられ、前記サイドシル８の位置よりも高い位置で、車幅方向に延びるダッシュクロスメンバー３と、該ダッシュクロスメンバー３に、前記フロントピラー１０とサイドシル８とを連結するカウルサイドガセット１２とを設けたものである。

上記構成によれば、車幅方向に延びるダッシュクロスメンバー３を、サイドシル８の位置よりも高い位置に設定し、この高い位置に設定したダッシュクロスメンバー３に、フロントピラー１１とサイドシル８とをカウルサイドガセット１２によって連結するため、側面衝突の際の荷重入力点と、フロントピラー１１を支持するダッシュクロスメンバー３の支持点（設置位置）との上下方向のオフセット量を少なくできる。

このように、上下方向のオフセット量を少なくすることで、フロントピラー１１の倒れを防止するために必要な剛性や強度も、オフセット量が大きい場合に比して低くできる。

よって、ダッシュクロスメンバー３の板厚をさほど厚くしなくても、側面衝突の際のフロントピラー１１の倒れを確実に防止することができる。

したがって、本実施態様によれば、アンダーボディで全ての衝突荷重を吸収する必要があるオープンカーであっても、側面衝突の際のフロントピラー１１の倒れを確実に防止しつつも、車体重量の軽量化を図ることができる。

また、本実施態様は、前記ダッシュクロスメンバー３を、前記ダッシュパネル１の車室側に設けたものである。

上記構成によれば、ダッシュクロスメンバー３をダッシュパネル１の車室側に設けることにより、ダッシュパネル１の車両後方側、すなわちフロントピラー１１と車両前後方向でオフセット量が少ない位置にダッシュクロスメンバー３を位置させることができるため、側面衝突の荷重入力点と、フロントピラー１１を支持するダッシュクロスメンバー３の支持点（設置位置）との車両前後方向のオフセット量を少なくできる。

よって、本実施態様は、この点でも、ダッシュクロスメンバー３の板厚をさほど厚くしなくても、側面衝突の際のフロントピラー１１の倒れを確実に防止することができる。

したがって、側面衝突の際のフロントピラー１１の倒れを確実に防止しつつも、さらに車体重量の軽量化を図ることができる。

また、本実施態様は、前記カウルサイドガセット１２に、フロントピラー１１及びサイドシル８側からダッシュクロスメンバー３側へ傾斜して延びるビード部１８を設けたものである。

上記構成によれば、フロントピラー１１およびサイドシル８側からダッシュクロスメンバー３側に側面衝突荷重の伝達を行うカウルサイドガセット１２に、その荷重伝達方向と同じ方向に延びるビート部１８が形成されるため、カウルサイドガセット１２の板厚を厚くしなくても荷重伝達方向の剛性を高めることができる。

よって、カウルサイドガセット１２の板厚をさほど厚くしなくても、側面衝突の荷重を確実にダッシュクロスメンバー３に伝達できる。

したがって、本実施態様は、この点でも、側面衝突の際のフロントピラー１１の倒れを確実に防止しつつ、車体重量の軽量化を図ることができる。

また、本実施態様は、前記ダッシュクロスメンバー３を、車幅方向中央部で、車室下面のフロアパネル５を上方に隆起させて車両前後方向に延ばしたトンネル部２の前端に連結したものである。

上記構成によれば、サイドシル８、フロントピラー１１、カウルサイドガセット１２、ダッシュクロスメンバー３、およびトンネル部２によって、車両平面視で略Γ形状を構成することになるため、側面衝突の荷重をダッシュクロスメンバー３を介してトンネル部２にまで伝達することができる。このため、車両全体で側面衝突の荷重を受けることができるため、フロントピラー１１の下部の板厚をさほど厚くしなくても、側面衝突に対する剛性を高めることができる。

よって、本実施態様は、この点でも、側面衝突の際のフロントピラー１１の倒れを確実に防止しつつ、車体重量の軽量化を図ることができる。

また、トンネルレインフォースメント２により、左右のダッシュクロスメンバー３，３を連結していることから、一方の側面衝突荷重を他方のダッシュクロスメンバー３にも伝達することができるため、より確実にフロントピラー１１の倒れを防止することができる。

また、本実施態様は、前記サイドシルインナー８１が、上側に設けるサイドシルインナーアッパ８１ａと、下側に設けるサイドシルインナーロア８１ｂとを備え、該サイドシルインナーロア８１ｂを、サイドシルインナーアッパ８１ａより板厚を薄く設定すると共に、前記カウルサイドガセット１２を、サイドシルインナーアッパ８１ａにのみ固定したものである。

上記構成によれば、カウルサイドガセット１２を固定するサイドシルインナーアッパ８１ａでは、所定の板厚に設定する一方、カウルサイドガセット１２を固定しないサイドシルインナーロア８１ｂでは、そのサイドシルインナーアッパ８１ａより板厚を薄く設定することで、側面衝突の荷重の伝達に関与するサイドシル８の剛性をサイドシルインナーアッパ８１ａで確保しつつも、サイドシル８の軽量化をサイドシルインナーロア８１ｂで図ることができる。

よって、本実施態様は、この点でも、この場合も、側面衝突の際のフロントピラー１１の倒れを確実に防止しつつ、車体重量の軽量化を図ることができる。

なお、本実施態様では、サイドシル８をサイドシルアウター８２とサイドシルインナー８１の２部品で構成することを前提としたため、サイドシルインナー８１を分割する構成としたが、サイドシルアウター８２も一体として構成するものであれば、サイドシルのアウター側に渡って、サイドシル８を上下に分割してもよい。

また、本実施態様は、前記サイドシルインナーアッパ８１ａに、車幅方向内方側に延びる棚部８３を形成し、前記カウルサイドガセット１２を、該棚部８３に対して、略上下方向に延びるボルト／ナットの螺合締結部材１３によって固定したものである。

上記構成によれば、サイドシルインナーアッパ８１ａに棚部８３を形成し、カウルサイドガセット１２を略上下方向に延びるボルト／ナットの螺合締結部材１３によって固定することで、カウルサイドガセット１２のサイドシル８に対する締結方向を、側面衝突荷重の入力方向に対して略直交するように設定できる。

このように、締結方向を、側面衝突荷重に対して略直交するように設定することで、側面衝突時に、ボルト／ナットの螺合締結部材１３には略せん断方向で荷重が入力されるため、螺合締結部材１３には緩みが生じず、確実にカウルサイドガセット１２に側面衝突荷重が伝達される。

よって、側面衝突荷重の伝達性能が向上し、側面衝突性能をさらに高めることができる。

なお、この実施態様では、オープンカーの車体構造で説明したが、当然これに限られるものではなく、一般的な車体構造に本発明を適用してもよい。

本発明の構成と、前述の実施態様との対応において、
この発明のガセット部材は、実施態様のカウルサイドガセット１２に対応し、
以下同様に
サイドシルアッパは、サイドシルインナーアッパ８１ａに対応し、
サイドシルロアは、サイドシルインナーロア８１ｂに対応するも、
この発明は、前述の実施態様の構成のみに限定されるものではなく、その他様々な実施態様を含むものである。

本発明を採用した前部車体構造を車室側から見た全体斜視図。 カウルサイドガセットの単品斜視図。 図１のＡ−Ａ線矢視断面図。 図１のＢ−Ｂ線矢視断面図。 ダッシュクロスメンバーの単品斜視図。

１…ダッシュパネル
３…ダッシュクロスメンバー
８…サイドシル
１１…フロントピラー
１２…カウルサイドガセット（ガセット部材）
８１ａ…サイドシルインナーアッパ（サイドシルアッパ）
８１ｂ…サイドシルインナーロア（サイドシルロア）

Claims (5)

1. 車室前方で車幅方向に延びるダッシュパネルと、車室の前部側方で上下方向に延びるフロントピラーと、該フロントピラーの下端から車両後方に延びるサイドシルとを備えた車両の前部車体構造であって、
   前記ダッシュパネルに設けられ、前記サイドシルの位置よりも高い位置で、車幅方向に延びるダッシュクロスメンバーと、
   該ダッシュクロスメンバーに、前記フロントピラーとサイドシルとを連結するガセット部材とを設け、
   前記サイドシルが、上側に設けるサイドシルアッパと、下側に設けるサイドシルロアとを備え、
   該サイドシルロアを、サイドシルアッパより板厚を薄く設定すると共に、
   前記ガセット部材を、サイドシルアッパのみに固定した
   車両の前部車体構造。
2. 前記ダッシュクロスメンバーを、前記ダッシュパネルの車室側に設けた
   請求項１記載の車両の前部車体構造。
3. 前記ガセット部材に、フロントピラー及びサイドシル側からダッシュクロスメンバー側へ傾斜して延びるビード部を設けた
   請求項１記載の車両の前部車体構造。
4. 前記ダッシュクロスメンバーを、車幅方向中央部で、車室下面のフロアパネルを上方に隆起させて車両前後方向に延ばしたトンネル部の前端に連結した
   請求項１又は２記載の車両の前部車体構造。
5. 前記サイドシルアッパに、車幅方向内方側に延びる棚部を形成し、
   前記ガセット部材を、該棚部に対して、略上下方向に延びる締結部材によって固定した
   請求項１〜４の何れか１に記載の車両の前部車体構造。

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