JP4413219B2 - 車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ブレーキ制御装置に関する。

車両用ブレーキ制御装置は、種々のものが提案されているが、例えば、自動四輪車用ブレーキ制御装置の液圧回路としては、各車輪ブレーキに対するアンチロックブレーキ制御に加えて、ブレーキペダルなどのブレーキ操作子を操作していない状態において横滑り制御やトラクション制御（以下、これらの制御をまとめて「挙動安定化制御」という）が行えるように構成されたものが知られている。

この液圧回路は、四つの車輪ブレーキのうちの二つを制動するためのブレーキ出力系統と残り二つの車輪ブレーキに制動するためのブレーキ出力系統とを備えていて、車輪ブレーキごとに（すなわち、一つのブレーキ出力系統につき二つ）、車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧の大きさを調整するための制御弁手段を設けることによって各車輪ブレーキの独立したアンチロックブレーキ制御を可能とし、さらに、液圧源から制御弁手段に至る流路を開閉するレギュレータおよび当該レギュレータから制御弁手段に至る流路にブレーキ液を供給するポンプを各ブレーキ出力系統に設けることによって挙動安定化制御を可能としている。

なお、一つのブレーキ出力系統において、各制御弁手段には二個一組の電磁弁（入口弁、出口弁）が設けられており、また、レギュレータには連動ブレーキ制御を行うときに閉弁する電磁弁（カット弁）が設けられており、さらに、ポンプの吸入側には挙動安定化制御を行うときに開弁する電磁弁（吸入弁）が介設されていることから、二つのブレーキ出力系統を合わせると、１２個の電磁弁が使用されていることになる。

さらに、近年では、車両用ブレーキ制御装置の前記したような多機能化に伴い、ブレーキ液圧を計測する液圧センサを設けるようになってきている。このように液圧センサを備える液圧回路を実現する車両用ブレーキ制御装置として、例えば、特許文献１に示すようなものがあった。この車両用ブレーキ制御装置は、ブロック（基体）の一面に４つの増圧制御弁用凹部（穴）、４つの減圧制御弁用凹部（穴）、４つのブレーキ液圧センサ用凹部、２つのマスタ圧センサ用凹部、１つの液圧センサ用凹部などが形成されており、ブロック（基体）内に多数の液圧センサを配置する構成となっている。

特開２００２−３４７５９５号公報（図３）

特許文献１のような車両用ブレーキ制御装置では、液圧センサを増加しているので、様々なブレーキ制御を行うことができるものの、液圧センサの取り付けスペースが広く必要となるため、基体の大型化を招いてしまい、車両用ブレーキ制御装置自体も大型化してしまうといった問題があった。このように車両用ブレーキ制御装置が大型化すると、車両の設置スペースの関係上、設置に制限を受けてしまうといった問題もあった。

このような観点から、本発明は、複数の液圧センサを有しつつ、装置の小型化を図ることができる車両用ブレーキ制御装置を提供することを課題とする。

このような課題を解決する請求項１に係る発明は、複数の車輪ブレーキのうちの少なくとも一つを制動するためのブレーキ出力系統と残りの前記車輪ブレーキを制動するためのブレーキ出力系統とを備えた車両用ブレーキ制御装置であって、前記二つのブレーキ出力系統に対応する二つの流路構成部を有する基体と、入口弁となる常開型の電磁弁と、吸入弁となる常閉型の電磁弁と、出口弁となる常閉型の電磁弁と、カット弁となる常開型の電磁弁と、ブレーキ液圧の液圧源におけるブレーキ液圧の大きさを計測する液圧源側ブレーキ液圧センサと、前記車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧の大きさを計測する車輪側ブレーキ液圧センサと、前記基体の前記各流路構成部の側面から装着されたポンプと、前記基体の後面に組み付けられ、前記ポンプの動力源となるモータと、前記各電磁弁を覆うように前記基体の前面に組み付けられたコントロールハウジングと、前記コントロールハウジングに収容され、前記モータおよび前記各電磁弁の作動を制御する制御装置と、を備えてなり、前記流路構成部は、前記基体の中心線の左右にそれぞれ形成され、前記各流路構成部は、液圧源からの配管が接続される入口ポートと、単数または複数の車輪ブレーキに至る配管が接続される単数または複数の出口ポートと、前記吸入弁が装着される中央装着穴と、前記入口ポートから始まり、かつ、前記中央装着穴を貫通する中央流路と、前記中央装着穴よりも上流側にある前記中央流路を互いに挟むように配置され、前記入口弁が装着される第一内側装着穴および第一外側装着穴と、前記中央装着穴よりも下流側にある前記中央流路を互いに挟むように配置され、前記出口弁が装着される第二内側装着穴および第二外側装着穴と、前記第二外側装着穴が前記第一外側装着穴よりも下方にあると仮定したときに、前記第二外側装着穴の下方に配置され、前記カット弁が装着される第三装着穴と、前記第一内側装着穴と前記第二内側装着穴との間で、前記中央装着穴の側方で且つ一つの前記出口ポートの延長線上に配置され、一つの前記車輪ブレーキに出力されるブレーキ液圧を計測する車輪側ブレーキ液圧センサが装着される車輪側センサ装着穴と、をそれぞれ備えており、さらに、前記基体は、前記第三装着穴の側方で且つ前記各流路構成部を跨ぐように前記基体の中心線上に配置され、前記液圧源から出力されるブレーキ液圧を計測する液圧源側ブレーキ液圧センサが装着される液圧源側センサ装着穴を備えており、前記二つのブレーキ出力系統は、それぞれ一つの前輪の車輪ブレーキと一つの後輪の車輪ブレーキとに接続されており、前記車輪側ブレーキ液圧センサは、前輪の車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧の大きさを計測することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置である。

前記のような位置関係を有する基体を備えた車両用ブレーキ制御装置によれば、基体の一面に１２個の電磁弁と、複数（３つ）の液圧センサを有しつつ、装置の小型化を図ることができ、さらに、複雑で精度の高い多機能なブレーキ制御を行うことができる。
また、車輪側ブレーキ液圧センサで、ブレーキ負荷が多くかかる前輪の車輪ブレーキにおけるブレーキ液圧を検知することができるので、制動力制御に重点を置いたブレーキ液圧制御が行え、ブレーキ液圧制御の精度を一層向上させることが可能となる。

また、請求項２に係る発明は、複数の車輪ブレーキのうちの少なくとも一つを制動するためのブレーキ出力系統と残りの前記車輪ブレーキを制動するためのブレーキ出力系統とを備えた車両用ブレーキ制御装置であって、前記二つのブレーキ出力系統に対応する二つの流路構成部を有する基体と、入口弁となる常開型の電磁弁と、吸入弁となる常閉型の電磁弁と、出口弁となる常閉型の電磁弁と、カット弁となる常開型の電磁弁と、ブレーキ液圧の液圧源におけるブレーキ液圧の大きさを計測する液圧源側ブレーキ液圧センサと、前記車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧の大きさを計測する車輪側ブレーキ液圧センサと、前記基体の前記各流路構成部の側面から装着されたポンプと、前記基体の後面に組み付けられ、前記ポンプの動力源となるモータと、前記各電磁弁を覆うように前記基体の前面に組み付けられたコントロールハウジングと、前記コントロールハウジングに収容され、前記モータおよび前記各電磁弁の作動を制御する制御装置と、を備えてなり、前記流路構成部は、前記基体の中心線の左右にそれぞれ形成され、前記各流路構成部は、液圧源からの配管が接続される入口ポートと、単数または複数の車輪ブレーキに至る配管が接続される単数または複数の出口ポートと、前記吸入弁が装着される中央装着穴と、前記入口ポートから始まり、かつ、前記中央装着穴を貫通する中央流路と、前記中央装着穴よりも上流側にある前記中央流路を互いに挟むように配置され、前記入口弁が装着される第一内側装着穴および第一外側装着穴と、前記中央装着穴よりも下流側にある前記中央流路を互いに挟むように配置され、前記出口弁が装着される第二内側装着穴および第二外側装着穴と、前記第二外側装着穴が前記第一外側装着穴よりも下方にあると仮定したときに、前記第二外側装着穴の下方に配置され、前記カット弁が装着される第三装着穴と、前記第一内側装着穴と前記第二内側装着穴との間で、前記中央装着穴の側方で且つ一つの前記出口ポートの延長線上に配置され、一つの前記車輪ブレーキに出力されるブレーキ液圧を計測する車輪側ブレーキ液圧センサが装着される車輪側センサ装着穴と、をそれぞれ備えており、さらに、前記基体は、前記第三装着穴の側方で且つ前記各流路構成部を跨ぐように前記基体の中心線上に配置され、前記液圧源から出力されるブレーキ液圧を計測する液圧源側ブレーキ液圧センサが装着される液圧源側センサ装着穴を備えており、前記二つのブレーキ出力系統は、それぞれ一つの前輪の車輪ブレーキと一つの後輪の車輪ブレーキとに接続されており、前記車輪側ブレーキ液圧センサは、駆動輪となる前輪または後輪の車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧の大きさを計測することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置である。

前記のような位置関係を有する基体を備えた車両用ブレーキ制御装置によれば、基体の一面に１２個の電磁弁と、複数（３つ）の液圧センサを有しつつ、装置の小型化を図ることができ、さらに、複雑で精度の高い多機能なブレーキ制御を行うことができる。
また、車輪側ブレーキ液圧センサで、駆動輪の車輪ブレーキにおけるブレーキ液圧を検知することができるので、トラクション制御に重点を置いたブレーキ液圧制御が行え、ブレーキ液圧制御の精度を一層向上させることが可能となる。

本発明に係る車両用ブレーキ制御装置によると、複数（３つ）の液圧センサを有しつつ、車両用ブレーキ制御装置の小型化を図ることができ、さらに、複雑で精度の高い多機能なブレーキ制御を行うことができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１に示すように、車両用ブレーキ制御装置Ｕ（以下、「ブレーキ制御装置Ｕ」という。）は、基体（ポンプボディ）１００と、基体１００の後面に組み付けられるモータ２００と、基体１００の前面に組み付けられるコントロールハウジング３００と、コントロールハウジング３００に収容される制御装置４００とを備えて構成されている。

ブレーキ制御装置Ｕは、図１０に示す液圧回路を具現化したものであり、四つの車輪ブレーキＲＬ，ＦＲ，ＦＬ，ＲＲのうちの二つの車輪ブレーキＲＬ，ＦＲを制動するためのブレーキ出力系統Ｋ１および残り二つの車輪ブレーキＦＬ，ＲＲを制動するためのブレーキ出力系統Ｋ２を備えていて、車輪ブレーキＲＬ，ＦＲ，ＦＬ，ＲＲごとに（すなわち、一つのブレーキ出力系統につき二つ）設けられた制御弁手段Ｖによって各車輪の独立したアンチロックブレーキ制御が可能となっており、さらに、各ブレーキ出力系統Ｋ１，Ｋ２に設けられたレギュレータＲと吸入弁４とポンプ６とが協同することによって挙動安定化制御が可能になっている。

ブレーキ出力系統Ｋ１は、左後および右前の車輪を制動するためのものであり、入口ポート２１から出口ポート２２Ｌ，２２Ｒに至る系統である。なお、入口ポート２１には、液圧源であるマスタシリンダＭの出力ポートＭ１１に至る配管Ｈ１１が接続され、出口ポート２２Ｌ，２２Ｒには、それぞれ車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る配管Ｈ１２，Ｈ１２が接続される。

ブレーキ出力系統Ｋ２は、右後および左前の車輪を制動するためのものであり、入口ポート２３から出口ポート２４Ｌ，２４Ｒに至る系統である。なお、入口ポート２３には、ブレーキ出力系統Ｋ１と同一の液圧源であるマスタシリンダＭの出力ポートＭ１２に至る配管Ｈ２１が接続され、出口ポート２４Ｌ，２４Ｒには、それぞれ車輪ブレーキＲＲ，ＦＬに至る配管Ｈ２２，Ｈ２２が接続される。

なお、マスタシリンダＭは一つであって、このマスタシリンダＭには、ブレーキ操作子であるブレーキペダルＬが接続されている。すなわち、一つのブレーキペダルＬに踏力を加えるだけで、四つの車輪ブレーキＲＬ，ＦＲ，ＦＬ，ＲＲを制動することができる。

なお、ブレーキ出力系統Ｋ１，Ｋ２は、実質的に略同一の構成であるので、以下においては主としてブレーキ出力系統Ｋ１について説明し、適宜ブレーキ出力系統Ｋ２について説明する。

前輪のブレーキ出力系統Ｋ１には、レギュレータＲ、制御弁手段Ｖ、吸入弁４、リザーバ５、ポンプ６、ダンパ７、オリフィス７ａ、液圧源側ブレーキ液圧センサ８および車輪側ブレーキ液圧センサ９が設けられている。

なお、以下では、入口ポート２１からレギュレータＲに至る流路（油路）を「出力液圧路Ａ」と称し、レギュレータＲから出口ポート２２Ｌ，２２Ｒに至る流路を「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａからポンプ６に至る流路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ６から車輪液圧路Ｂに至る流路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る流路を「開放路Ｅ」と称する。また、「上流側」とは、マスタシリンダＭ側のことを意味し、「下流側」とは、車輪ブレーキＲＬ，ＦＲ（ＦＬ，ＲＲ）側のことを意味する。

レギュレータＲは、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換える機能と、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入が遮断されているときに車輪液圧路Ｂおよび吐出液圧路Ｄのブレーキ液圧を設定値以下に調節する機能とを有しており、カット弁１、チェック弁１ａおよびリリーフ弁１ｂを備えて構成されている。

カット弁１は、出力液圧路Ａと車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型の電磁弁からなり、開弁状態にあるときに上流側から下流側へのブレーキ液の流入を許容し、閉弁状態にあるときに遮断する。カット弁１を構成する常開型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御装置４００と電気的に接続されており、制御装置４００からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると、閉弁して上流側から下流側へのブレーキ液の流入を遮断し、電磁コイルを消磁すると、開弁して上流側から下流側へのブレーキ液の流入を許容する。

チェック弁１ａは、その上流側から下流側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、カット弁１に並列に接続されている。

リリーフ弁１ｂは、カット弁１に並列に接続されており、出力液圧路Ａのブレーキ液圧と車輪液圧路Ｂのブレーキ液圧との差が設定値以上になると開弁する。

制御弁手段Ｖは、車輪ブレーキＲＬ，ＦＲにそれぞれ一つずつ設けられている。制御弁手段Ｖは、車輪液圧路Ｂを開放しつつ開放路Ｅを遮断する状態、車輪液圧路Ｂを遮断しつつ開放路Ｅを開放する状態および車輪液圧路Ｂと開放路Ｅを遮断する状態を切り換える機能を有しており、入口弁２、チェック弁２ａおよび出口弁３を備えて構成されている。

入口弁２は、車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の電磁弁からなり、開弁状態にあるときに上流側から下流側へのブレーキ液の流入を許容し、閉弁状態にあるときに遮断する。入口弁２を構成する常開型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御装置４００と電気的に接続されており、制御装置４００からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると閉弁し、電磁コイルを消磁すると開弁する。

チェック弁２ａは、その下流側から上流側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、各入口弁２と並列に接続されている。

出口弁３は、車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁からなり、閉弁状態にあるときに車輪ブレーキＲＬ，ＦＲ（ＦＬ，ＲＲ）側からリザーバ５側へのブレーキ液の流入を遮断し、開弁状態にあるときに許容する。出口弁３を構成する常閉型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御装置４００と電気的に接続されており、制御装置４００からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると開弁し、電磁コイルを消磁すると閉弁する。

吸入弁４は、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものであり、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁からなる。吸入弁４を構成する常閉型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御装置４００と電気的に接続されており、制御装置４００からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると開弁し、電磁コイルを消磁すると閉弁する。

リザーバ５は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁３が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯留する機能を有している。また、リザーバ５とポンプ６との間には、リザーバ５側からポンプ６側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁５ａが介設されている。

ポンプ６は、出力液圧路Ａに通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、モータ２００の回転力によって駆動し、リザーバ５に一時的に貯留されたブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する。また、カット弁１が閉弁状態にあり、吸入弁４が開弁状態にあるときには、ポンプ６は、マスタシリンダＭ、出力液圧路Ａ、吸入液圧路Ｃおよびリザーバ５に貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する。これにより、ブレーキペダルＬの操作によって発生したブレーキ液圧を増圧することが可能となり、さらには、ブレーキペダルＬを操作していない状態でも車輪ブレーキＲＬ，ＦＲ（ＦＬ，ＲＲ）にブレーキ液圧を作用させることが可能となる。

なお、ダンパ７およびオリフィス７ａは、その協働作用によってポンプ６から吐出されたブレーキ液の脈動を減衰させている。

液圧源側ブレーキ液圧センサ８は、出力液圧路Ａのブレーキ液圧、すなわち、マスタシリンダＭにおけるブレーキ液圧の大きさを計測するものである。液圧源側ブレーキ液圧センサ８は、一方のブレーキ出力系統（本実施形態ではブレーキ出力系統Ｋ１）に一つのみ配置されており、他方のブレーキ出力系統（本実施の形態ではブレーキ出力系統Ｋ２）には配置されていない。液圧源側ブレーキ液圧センサ８で計測されたブレーキ液圧の値は、制御装置４００に随時取り込まれ、制御装置４００によりマスタシリンダＭからブレーキ液圧が出力されているか否か、すなわち、ブレーキペダルＬが踏まれているか否かが判定され、さらに、液圧源側ブレーキ液圧センサ８で計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいて、挙動安定化制御が行われる。

車輪側ブレーキ液圧センサ９は、前輪の車輪ブレーキＦＲ（ＦＬ）に作用するブレーキ液圧の大きさを計測するものである。車輪側ブレーキ液圧センサ９で計測されたブレーキ液圧の値は、制御装置４００に随時取り込まれ、車輪側ブレーキ液圧センサ９で計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいてアンチロックブレーキ制御や挙動安定化制御などが行われる。

モータ２００は、前輪側のブレーキ出力系統Ｋ１にあるポンプ６および後輪側のブレーキ出力系統Ｋ２にあるポンプ６の共通の動力源であり、制御装置４００からの指令に基づいて作動する。

制御装置４００は、液圧源側ブレーキ液圧センサ８、車輪側ブレーキ液圧センサ９、右前の車輪用の車輪速度センサ４０１、左前の車輪用の車輪速度センサ４０２、右後の車輪用の車輪速度センサ４０３、左後の車輪用の車輪速度センサ４０４からからの出力に基づいて、レギュレータＲのカット弁１、制御弁手段Ｖの入口弁２および出口弁３および吸入弁４の開閉、並びに、モータ２００の作動を制御する。

次に、図１０の液圧回路を参照しつつ、制御装置４００によって実現される通常のブレーキ制御、アンチロックブレーキ制御および挙動安定化制御について説明する。なお、以下に記載する本実施の形態では、前輪を駆動輪とする前輪駆動の車両を例に挙げて説明する。

（通常のブレーキ制御）
各車輪がロックする可能性のない通常のブレーキ制御時においては、前記した複数の電磁弁を駆動させる複数の電磁コイルは、いずれも制御装置４００によって消磁させられる。つまり、通常のブレーキ制御においては、カット弁１と入口弁２とが開弁状態になっており、出口弁３と吸入弁４とが閉弁状態になっている。

このような状態のときに運転者がブレーキペダルＬを踏み込むと、その踏力に起因して発生したブレーキ液圧は、そのまま車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達され、各輪が制動されることとなる。

以上のような通常のブレーキ制御を実行する際に、車輪側ブレーキ液圧センサ９，９で右前および左前の車輪ブレーキＦＲ，ＦＬに繋がる車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液圧を実測しているので、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬに好適なブレーキ液圧がかかっていることを確認できる。

（アンチロックブレーキ制御）
アンチロックブレーキ制御は、車輪がロック状態に陥りそうになったときに実行されるものであり、ロック状態に陥りそうな車輪の車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに対応する制御弁手段Ｖを制御して、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに作用するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持する状態を適宜選択することによって実現される。なお、減圧、増圧および保持のいずれを選択するかは、右前の車輪用の車輪速度センサ４０１、左前の車輪用の車輪速度センサ４０２、右後の車輪用の車輪速度センサ４０３、左後の車輪用の車輪速度センサ４０４から得られた車輪速度に基づいて、制御装置４００によって判断される。

ブレーキペダルＬを踏み込んでいる最中に、車輪がロック状態に入りそうになると、制御装置４００によりアンチロックブレーキ制御が開始される。

なお、以下では、右前にある車輪（車輪ブレーキＦＲにより制動される車輪）がロック状態に入りそうになっていると想定してアンチロックブレーキ制御時の動作を説明する。

制御装置４００によって、車輪ブレーキＦＲに作用するブレーキ液圧を減圧すべきであると判断された場合には、車輪ブレーキＦＲに対応する制御弁手段Ｖにより車輪液圧路Ｂが遮断され、開放路Ｅが開放される。具体的には、制御装置４００により入口弁２を励磁して閉弁状態にするとともに、出口弁３を励磁して開弁状態にする。このようにすると、車輪ブレーキＦＲに通じる車輪液圧路Ｂのブレーキ液が開放路Ｅを通ってリザーバ５に流入し、その結果、車輪ブレーキＦＲに作用していたブレーキ液圧が減圧される。このとき、車輪側ブレーキ液圧センサ９によって車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液圧が計測され、その計測値は制御装置４００に随時取り込まれる。

なお、アンチロックブレーキ制御を実行する場合には、制御装置４００によりモータ２００を駆動させてポンプ６を作動させ、リザーバ５に貯留されたブレーキ液を、吐出液圧路Ｄを介して車輪液圧路Ｂに還流する。

また、制御装置４００によって、車輪ブレーキＦＲに作用するブレーキ液圧を一定に保持すべきであると判断された場合は、車輪ブレーキＦＲに対応する制御弁手段Ｖにより車輪液圧路Ｂおよび開放路Ｅがそれぞれ遮断される。具体的には、制御装置４００により入口弁２を励磁して閉弁状態にするとともに、出口弁３を消磁して閉弁状態にする。このようにすると、車輪ブレーキＦＲ、入口弁２および出口弁３で閉じられた流路内にブレーキ液が閉じ込められることになり、その結果、車輪ブレーキＦＲに作用していたブレーキ液圧が一定に保持される。

さらに、制御装置４００によって、車輪ブレーキＦＲに作用するブレーキ液圧を増圧すべきであると判断された場合には、車輪ブレーキＦＲに対応する制御弁手段Ｖにより車輪液圧路Ｂが開放され、開放路Ｅが遮断される。具体的には、制御装置４００により入口弁２を消磁して開弁状態にするとともに、出口弁３を消磁して閉弁状態にする。このようにすると、ブレーキペダルＬの踏力に起因して発生したブレーキ液圧が車輪ブレーキＦＲに直接作用することになり、その結果、車輪ブレーキＦＲに作用するブレーキ液圧が増圧される。

以上のようなアンチロックブレーキ制御を実行する際に、車輪側ブレーキ液圧センサ９で右前の車輪ブレーキＦＲに繋がる車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液圧を実測しているので、制御装置４００では、計測されたブレーキ液圧に応じて細かい液圧制御を行うことができる。具体的には、車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液圧をセンシングしながらその液圧が減圧され過ぎないように出口弁３を開閉する。また、ブレーキ液圧が減圧され過ぎないように出口弁３の開度および開弁時間を設定するようにしてもよい。このようにすれば、車輪側ブレーキ液圧センサ９で計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいた精度の高いブレーキ制御を行うことができ、車輪がロックしそうな状態を脱して車輪ブレーキＦＲに作用するブレーキ液圧を増圧すべきであると判断された場合に、即座にブレーキ液圧を所望の圧力に戻すことができる。また、車輪ブレーキＦＲに作用するブレーキ液圧を一定に保持すべきであると判断された場合にも、車輪ブレーキＦＲに作用するブレーキ液圧を実測しながら、入口弁２および出口弁３の開閉を制御することで、車輪ブレーキＦＲに最も適したブレーキ液圧を確実且つ容易に保持することができる。

（挙動安定化制御）
挙動安定化制御は、特に雨天時や雪道のコーナリング等の走行時に起こる走行状況等の変化によって起こる挙動の乱れを防止するためのものである。

車両の状態に応じて、制御装置４００により、横滑り制御やトラクション制御などの挙動安定化制御が開始される。なお、以下では、ブレーキペダルＬ（図１０参照）を操作していないときに右前の車輪（車輪ブレーキＦＲにより制動される車輪）を制動させて車両の挙動を安定化させる場合を想定する。

ブレーキペダルＬを操作していない場合において制御装置４００により右前の車輪を制動すべきと判断された場合には、制御装置４００により、カット弁１を励磁して閉弁状態にするとともに、吸入弁４を励磁して開弁状態にし、さらに、制動したい右前の車輪に対応する制御弁手段Ｖ以外の制御弁手段Ｖにおいて入口弁２を励磁して閉弁状態にし、かかる状態において、ポンプ６を駆動させるべくモータ２００を作動させる。このようにすると、マスタシリンダＭ、出力液圧路Ａおよび吸入液圧路Ｃに貯留されているブレーキ液が、ポンプ６と吐出液圧路Ｄとを経由して車輪ブレーキＦＲに通じる車輪液圧路Ｂのみに流入し、その結果、車輪ブレーキＦＲにブレーキ液圧が作用し、右前の車輪が制動されることになる。

なお、出力液圧路Ａのブレーキ液圧と車輪液圧路Ｂのブレーキ液圧との差が設定値以上になった場合には、リリーフ弁１ｂの働きにより車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液が出力液圧路Ａに逃がされる。

また、レギュレータＲが作動することによって吐出液圧路Ｄ等に発生する脈動は、ダンパ７およびオリフィス７ａの協働作用によって吸収され抑制されるので、当該脈動に起因する作動音も小さくなる。

以上のような挙動安定化制御を実行する際に、車輪側ブレーキ液圧センサ９で右前の車輪ブレーキＦＲに繋がる車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液圧を実測しているので、制御装置４００では、車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液圧が所望の値になるように細かい液圧制御を行うことができ、精度の高いブレーキ制御を行うことができる。

次に、ブレーキ制御装置Ｕの具体的な構造を、図１ないし図３を参照して詳細に説明する。

ブレーキ制御装置Ｕは、前記したように、基体（ポンプボディ）１００と、モータ２００と、コントロールハウジング３００と、制御装置４００とを備えて構成されている。

基体１００は、略直方体を呈するアルミニウム合金製の押出材または鋳造品からなり、その前面１１が実質的に凹凸のない平面に成形されている。基体１００には、二つのブレーキ出力系統Ｋ１，Ｋ２（図１０参照）に対応する二つの流路構成部１００Ａ，１００Ｂが形成されている。具体的には、前面１１側から見て基体１００の右半分（図中に付した中心線Ｘよりも右側にある領域）にブレーキ出力系統Ｋ１に対応する流路構成部１００Ａが形成されており、基体１００の左半分（図中に付した中心線Ｘよりも左側にある領域）にブレーキ出力系統Ｋ２に対応する流路構成部１００Ｂが形成されている。流路構成部１００Ａ，１００Ｂは、本実施形態では、実質的に左右対称に形成されており、その内部構成等も同一である。

流路構成部１００Ａは、後面１２（図３参照）に開口する入口ポート２１および上面１５に開口する二つの出口ポート２２Ｌ，２２Ｒのほか、図５の（ａ）に示すように、モータ２００の出力軸２１０（図１参照）が挿入される軸受穴４３とおおよそ同じ高さにある中央装着穴３１と、入口ポート２１から始まり、かつ、中央装着穴３１を上下方向に貫通する中央流路５１（図５の（ａ）参照）と、中央装着穴３１よりも上流側にある中央流路５１を互いに挟むように配置された第一内側装着穴３２および第一外側装着穴３３と、中央装着穴３１よりも下流側にある中央流路５１を互いに挟むように配置された第二内側装着穴３４および第二外側装着穴３５と、第二外側装着穴３５の下方に配置された第三装着穴３６と、を備えており、さらに、下面１６に開口するリザーバ穴３７、側面１４に開口するポンプ穴３８および上面１５に開口するダンパ穴３９（図５の（ｂ）参照）などを備えている。さらに、流路構成部１００Ａは、第一内側装着穴３２と第二内側装着穴３４との間で、一つの出口ポート２２Ｌの延長線上に配置され、一つ（本実施の形態では右前）の車輪ブレーキＦＲに出力されるブレーキ液圧を計測する車輪側ブレーキ液圧センサ９（図１および図１０参照）が装着される車輪側センサ装着穴４６を備えている。

なお、図１および図２に示すように、中央装着穴３１、第一内側装着穴３２、第一外側装着穴３３、第二内側装着穴３４、第二外側装着穴３５および第三装着穴３６は、流路構成部１００Ａの前面１１の同一面に開口している。また、本実施形態においては、中央装着穴３１、第一内側装着穴３２、第一外側装着穴３３、第二内側装着穴３４、第二外側装着穴３５および第三装着穴３６の口径が総て同一になっている。

なお、本実施形態では、内側（図５の（ａ）において左側）にある出口ポート２２Ｌに、車輪ブレーキＦＲに至る配管Ｈ１２（図１０参照）が接続され、外側（図５の（ａ）において右側）にある出口ポート２２Ｒに、車輪ブレーキＲＬに至る配管Ｈ１２（図１０参照）が接続されるものとする。

図６の（ａ）、（ｂ）および図７に示すように、入口ポート２１は、有底円筒状の穴であり、中央流路（以下、「第一流路」という。）５１を介して中央装着穴３１と連通している。第一流路５１は、入口ポート２１の底面から流路構成部１００Ａの前面に向かって穿設された横孔５１ａと、流路構成部１００Ａの上面１５から下方に向かって穿設された縦孔５１ｂとからなる。縦孔５１ｂは、横孔５１ａと交差し、かつ、中央装着穴３１の側壁を上下方向に貫通している（図５の（ａ）参照）。

図６の（ａ）、（ｂ）および図７に示すように、内側にある出口ポート２２Ｌは、有底円筒状の穴であり、第二流路５２を介して第一内側装着穴３２と連通している。第二流路５２は、図５の（ａ）および（ｂ）に示すように、内側にある出口ポート２２Ｌの底面から流路構成部１００Ａの下面１６に向かって穿設された縦孔からなり、第一内側装着穴３２の側壁と車輪側センサ装着穴４６の側壁を上下方向に貫通して第二内側装着穴３４にまで達している。

図６の（ａ）、（ｂ）および図７に示すように、外側にある出口ポート２２Ｒは、有底円筒状の穴であり、第四流路５４を介して第一外側装着穴３３と連通している。第四流路５４は、図５の（ａ）および（ｂ）に示すように、外側にある出口ポート２２Ｒの底面から流路構成部１００Ａの下面１６に向かって穿設された縦孔からなり、第一外側装着穴３３の側壁を上下方向に貫通して第二外側装着穴３５にまで達している。

中央装着穴３１は、吸入弁４（図１０参照）となる常閉型の電磁弁４ｓ（図１参照）が装着される有底の段付き円筒状の穴であり、その底部がポンプ穴３８の側部に直に連通している。なお、中央装着穴３１の底部とポンプ穴３８の側部との接続部分が図１０に示す吸入液圧路Ｃに相当する。

第一内側装着穴３２は、車輪ブレーキＦＲに対応する制御弁手段Ｖの入口弁２（図１０参照）となる常開型の電磁弁２ｓ（図１参照）が装着される有底の段付き円筒状の穴であり、図５の（ａ）に示すように、第二流路５２を介して第二内側装着穴３４と連通しており、図５の（ｂ）に示すように、第三流路５３を介して第一外側装着穴３３と連通している。第三流路５３は、図６の（ｂ）に示すように、第一内側装着穴３２の底面から流路構成部１００Ａの後面に向かって穿設された横孔５３ａと、この横孔５３ａに達するように流路構成部１００Ａの側面１４（図５の（ｂ）参照）から穿設された横孔５３ｂと、この横孔５３ｂに達するように第一外側装着穴３３の底面から流路構成部１００Ａの後面１２に向かって穿設された横孔５３ｃ（図５の（ｂ）参照）とからなる。横孔５３ｂの開口部は、図示せぬ栓部材によって密封される。なお、第二流路５２および第三流路５３が、図１０に示す車輪液圧路Ｂに相当する。

第一外側装着穴３３は、車輪ブレーキＲＬに対応する制御弁手段Ｖの入口弁２（図１０参照）となる常開型の電磁弁２ｓ（図１参照）が装着される有底の段付き円筒状の穴であり、図５の（ａ）に示すように、第四流路５４を介して第二外側装着穴３５と連通している。なお、第四流路５４は、図１０に示す車輪液圧路Ｂに相当する。

第二内側装着穴３４は、車輪ブレーキＦＲに対応する制御弁手段Ｖの出口弁３（図１０参照）となる常閉型の電磁弁３ｓが装着される有底の段付き円筒状の穴であり、図５の（ｂ）に示すように、その底部から始まる第五流路５５を介してリザーバ穴３７と連通している。第五流路５５は、第二内側装着穴３４の底部に達するようにリザーバ穴３７の底面から穿設された縦孔からなる。

第二外側装着穴３５は、車輪ブレーキＲＬに対応する制御弁手段Ｖの出口弁３（図１０参照）となる常閉型の電磁弁３ｓが装着される有底の段付き円筒状の穴であり、図５の（ｂ）に示すように、第六流路５６によって第二内側装着穴３４の底部と連通し、さらに、第五流路５５を介してリザーバ穴３７と連通している。第六流路５６は、第二外側装着穴３５の底部を左右方向に貫通し、かつ、第二内側装着穴３４の底部に達するように流路構成部１００Ａの側面１４から穿設された横孔５６ａからなる。なお、この横孔５６ａの開口部は、図示せぬ栓部材によって密封される。

第三装着穴３６は、カット弁１（図１０参照）となる常開型の電磁弁１ｓ（図１参照）が装着される有底の段付き円筒状の穴であり、図５の（ａ）に示すように、側壁が第一流路５１および第七流路５７を介して入口ポート２１と連通しており、さらに、図５の（ｂ）に示すように、底部が第八流路５８および第三流路５３を介して第一内側装着穴３２および第一外側装着穴３３と連通している。第七流路５７は、第三装着穴３６の側壁を左右方向に貫通し、かつ、第一流路５１と交差するように流路構成部１００Ａの側面１４から穿設された横孔５７ａからなる。なお、横孔５７ａは、後記する液圧源側センサ装着穴４５に達している。第八流路５８は、第三流路５３の横孔５３ｂと交差し、かつ、ポンプ穴３８の吐出側を上下方向に貫通して第三装着穴３６付近まで達するようにダンパ穴３９の底面から穿設された縦孔５８ａと、この縦孔５８ａと交差し、かつ、第三装着穴３６の底部に達するように流路構成部１００Ａの側面１４から穿設された横孔５８ｂと、この横孔５８ｂに達するように第三装着穴３６の底面から穿設された横孔５８ｃ（図６の（ｂ）参照）とからなる。なお、縦孔５８ａおよび横孔５８ｂの開口部は、図示せぬ栓部材によって密封される。ここで、第一流路５１および第七流路５７が図１０に示す出力液圧路Ａに相当し、第八流路５８、第三流路５３および第二流路５２が図１０に示す車輪液圧路Ｂに相当する。

リザーバ穴３７は、リザーバ５（図１、図１０参照）が装着される有底円筒状の穴であり、図５の（ｂ）に示すように、第九流路５９を介してポンプ穴３８と連通している。第九流路５９は、ポンプ穴３８の吸入側に達するようにリザーバ穴３７の底面から穿設された縦孔からなる。なお、第九流路５９には、図９および図１０に示すチェック弁５ａとなる図示せぬ一方向弁が装着される。なお、第五流路５５、第六流路５６および第九流路５９が図１０に示す開放路Ｅに相当する。

ポンプ穴３８は、ポンプ６（図１、図１０参照）が装着される段付き円筒状の穴であり、その中心線が軸受穴４３の中心を通るように形成されていて、かつ、第八流路５８を介してダンパ穴３９と連通している。第八流路５８の縦孔５８ａは、ポンプ穴３８の吐出側を上下方向に貫通している。なお、第八流路５８が図１０に示す吐出液圧路Ｄに相当する。

ダンパ穴３９は、ダンパ７（図１０参照）となる円筒状の穴であり、その開口部は、図示せぬ蓋部材によって密封される。

車輪側センサ装着穴４６は、車輪側ブレーキ液圧センサ９（図１および図１０参照）を装着するための穴であって、有底円筒状を呈しており、第一内側装着穴３２と第二内側装着穴３４との間で、一つの（本実施の形態では内側に位置する側の）出口ポート２２Ｌの下方の延長線上に配置されている。具体的には、車輪側センサ装着穴４６は、その底部が出口ポート２２Ｌの下方で連通する第二流路５２に接続されており、出口ポート２２Ｌと連通されている。

図１に示すように、基体１００の中央部分（すなわち、流路構成部１００Ａ，１００Ｂの境界部分）であって軸受穴４３（図５の（ａ）参照）の前面側下方には、液圧源側ブレーキ液圧センサ８が装着される液圧源側センサ装着穴４５が、各流路構成部１００Ａ，１００Ｂを跨ぐように形成されている。液圧源側センサ装着穴４５は、有底円筒状を呈しており、中心線Ｘ（図１参照）上に中心部が位置するように配置され、基体１００の前面１１に開口している。また、図５の（ａ）に示すように、液圧源側センサ装着穴４５の側壁には、第七流路５７が開口しており、第七流路５７と第一流路５１とを介して入口ポート２１と連通している。

また、基体１００の中央部分（すなわち、流路構成部１００Ａ，１００Ｂの境界部分）には、図４に示すように、モータ２００の出力軸２１０が挿入される軸受穴４３とモータ２００の端子棒２２０が挿入される端子孔４４とが形成されている。軸受穴４３は、有底の段付き円筒状を呈しており、基体１００の後面１２に開口している。また、軸受穴４３の側壁には、ポンプ穴３８（図５の（ａ）および（ｂ）参照）が開口しており、このポンプ穴３８の開口部近傍には、出力軸２１０の偏心軸部２１１に嵌め込まれてポンプ６のプランジャ１６２を押圧するためのボールベアリング２１２が収容されている。端子孔４４は、軸受穴４３の上方に形成されており、基体１００を前後方向に貫通している。

次に、前記した各穴に装着される各種弁部品の構成を、図８を参照して説明する。ここで、図８の（ａ）は常開型の電磁弁１ｓ，２ｓを示す斜視図、（ｂ）は常開型の電磁弁２ｓの断面図、（ｃ）は常閉型の電磁弁３ｓ，４ｓを示す斜視図、（ｄ）は常閉型の電磁弁３ｓの断面図である。

図８の（ａ）に示すように、カット弁１となる常開型の電磁弁１ｓおよび入口弁２となる常開型の電磁弁２ｓは、制御装置４００（図１参照）によって電磁コイル３４０（図４参照）を消磁させたときに、その側面にある開口部１１１ａと底面にある開口部１１１ｂとが連通した状態（開弁状態）になり、その内部を通流可能な状態になる。制御装置４００によって電磁コイル３４０を励磁させたときに、側面にある開口部１１１ａと底面にある開口部１１１ｂとが遮断された状態（閉弁状態）になる。

なお、常開型の電磁弁１ｓ，２ｓは、同様の構成を備えているので、以下では、電磁弁２ｓについてより詳細に説明する。

常開型の電磁弁２ｓは、図８の（ｂ）に示すように、円筒状の固定コア１１１と、この固定コア１１１の基端側の内部に装着された弁座１１２と、同じく固定コア１１１の先端側の内部に摺動自在に装着された弁体１１３と、この弁体１１３を押圧する可動コア１１４とを主に備えている。なお、固定コア１１１の側面には、電磁弁２ｓの内部に流入してきたブレーキ液を第二流路５２または第四流路５４に流出させるための開口部１１１ａとなる貫通孔１１１ｃが形成されている。そして、図４に示す電磁コイル３４０を励磁すると、固定コア１１１に吸引されて可動コア１１４が移動するのに伴って、弁体１１３が弁座１１２側に移動して弁座１１２の開口部を閉塞し、その結果、固定コア１１１の側面にある開口部１１１ａと底面にある開口部１１１ｂとが遮断された状態になる。また、電磁コイル３４０を消磁すると、可動コア１１４と固定コア１１１とが離間するのに伴って、弁体１１３が可動コア１１４側に移動して弁座１１２の開口部を開放し、その結果、固定コア１１１の側面にある開口部１１１ａと底面にある開口部１１１ｂとが連通する。

図８の（ｃ）に示すように、出口弁３となる常閉型の電磁弁３ｓおよび吸入弁４となる常閉型の電磁弁４ｓは、制御装置４００によって電磁コイル３４０（図４参照）を励磁させたときに、その側面にある開口部１３２ａと底面にある開口部１３２ｂとが連通した状態（開弁状態）になって、内部を通流可能な状態になり、制御装置４００によって電磁コイルを消磁させたときに、側面にある開口部１３２ａと底面にある開口部１３２ｂとが遮断された状態（閉弁状態）になる。

なお、常閉型の電磁弁３ｓ，４ｓは、同様の構成を備えているので、以下では、電磁弁３ｓについてより詳細に説明する。

常閉型の電磁弁３ｓは、円筒状の弁ハウジング１３１と、この弁ハウジング１３１の基端側の内部に装着される円筒状の固定部材１３２と、弁ハウジング１３１の先端側の内部に固着される固定コア１３３と、弁ハウジング１３１の内部であって固定部材１３２と固定コア１３３との間に摺動自在に装着される可動コア１３４と、固定部材１３２の内部に固着される有底円筒状の弁座１３５とを主に備えている。固定部材１３２の側面には、第二流路５２または第四流路５４（図５の（ａ）参照）を介して供給されるブレーキ液を内部に流入させるための開口部１３２ａが形成されている。さらに、固定コア１３３と可動コア１３４との間には、可動コア１３４を弁座１３５側に付勢する付勢部材１３６が装着されている。したがって、コントロールハウジング３００に装着された電磁コイル３４０（図４参照）が消磁されている状態においては、可動コア１３４の先端に設けられた弁体１３７が弁座１３５に密着し、その結果、固定部材１３２の側面にある開口部１３２ａと底面にある開口部１３２ｂとが遮断された状態になる。そして、電磁コイル３４０（図４参照）を励磁すると、可動コア１３４が固定コア１３３に吸引されて移動するとともに、可動コア１３４が固定コア１３３側に移動して弁座１３５が弁体１３７と離間し、その結果、固定部材１３２の側面にある開口部１３２ａと底面にある開口部１３２ｂとが連通した状態になる。

リザーバ５は、図１に示すように、リザーバ穴３７に装着される略有底円筒状のリザーバピストン１５１と、このリザーバピストン１５１をリザーバ穴３７の底面側（上側）に付勢するリザーバばね１５２と、リザーバ穴３７の開口部を塞ぐ略有底円筒状のばね受け部材１５３と、蓋部材１５４を備えて構成されている。リザーバピストン１５１は、その外周面がリザーバ穴３７の内周面に沿って摺動自在となっており、第五流路５５（図５の（ｂ）参照）を介してブレーキ液が流入したときに、ばね受け部材１５３側に移動してこのブレーキ液を貯留する。なお、図５の（ｂ）に示す第九流路５９には、リザーバ穴３７側から第八流路５８側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁５ａ（図１０参照）が装着される。

図９に示すように、ポンプ６は、シリンダ１６１と、プランジャ１６２と、戻しばね１６３と、シールストッパー１６４と、吸入弁手段１６５と、キャップ１６６と、吐出弁手段１６７と、吐出側フィルタ１６８とを備えて構成されている。

シリンダ１６１は、内周面が円筒面状に成形された有底円筒状の金属製部材からなり、吸入弁手段１６５を収容する吸入弁室Ｓ１を形成する。シリンダ１６１には、ポンプ穴３８と隙間をあけて対向する小径部１６１ａと、ポンプ穴３８に圧入（嵌入）される圧入部１６１ｂと、この圧入部１６１ｂよりも大径でポンプ穴３８の段差部分に係止される係止部１６１ｃと、この係止部１６１ｃよりも小径でキャップ１６６の大径凹部１６６ａに嵌め込まれる底部１６１ｄ（以下、「シリンダ底部１６１ｄ」という。）と、を備えて構成されている。なお、シリンダ底部１６１ｄの中央部には、吸入弁室Ｓ１に吸入したブレーキ液をキャップ１６６側に吐出させるための吐出路１６１ｅとなる貫通孔が形成されている。また、シリンダ１６１の下端部（小径部１６１ａの先端部）の外周面には、後記するシールストッパー１６４を保持するための係止凹部１６１ｆが形成されている。

プランジャ１６２は、モータ２００の偏心軸部２１１（図１参照）の回転運動に伴ってシリンダ１６１の内空部を往復運動するものであり、偏心軸部２１１（図１参照）に装着されたボールベアリング２１２に当接する接触部１６２ａと、ブレーキ液の吸入口となる吸入部１６２ｂと、シリンダ１６１の内空部を摺動しつつ往復する摺動部１６２ｃと、後記する吸入弁手段１６５の弁座となる弁座部１６２ｄと、を備えている。また、プランジャ１６２の内部には、吸入路１６２ｈが形成されている。吸入路１６２ｈは、吸入部１６２ｂの周囲に形成された環状空間Ｓ２と吸入弁室Ｓ１とを連通するものであり、吸入部１６２ｂの外周面（プランジャ１６２の外周面）と弁座部１６２ｄの端面（プランジャ１６２の上端面）とに開口している。

接触部１６２ａは、ポンプ穴３８に遊挿されており、かつ、その先端部がモータ２００の軸受穴４３に突出している。なお、接触部１６２ａには、ポンプ穴３８に当接する環状のシール部材１６２ｅとブッシュ１６２ｆとが摺動自在に装着されている。吸入部１６２ｂは、接触部１６２ａと摺動部１６２ｃとの間に形成されていて、かつ、その少なくとも一部がシリンダ１６１の開口部から突出している。摺動部１６２ｃは、シリンダ１６１の小径部１６１ａの内空部を摺動する部位であり、摺動部１６２ｃの外径は、これに隣接する吸入部１６２ｂおよび弁座部１６２ｄの外径よりも大きく、かつ、シリンダ１６１の小径部１６１ａの内径よりも僅かに小さくなっている。弁座部１６２ｄは、摺動部１６２ｃよりも吸入弁室Ｓ１側に形成されており、その周囲には、環状のシールリング１６２ｇが環装されている。シールリング１６２ｇは、シリンダ１６１の内周部を摺動しながら吸入弁室Ｓ１内を液密にシールしている。

戻しばね１６３は、吸入弁室Ｓ１に圧縮状態で配置され、その復元力によりプランジャ１６２を軸受穴４３側に押圧する。本実施形態に係る戻しばね１６３は、シリンダ１６１のシリンダ底部１６１ｄとプランジャ１６２に環装されたシールリング１６２ｇとの間に配置されており、シールリング１６２ｇを介してプランジャ１６２を押圧している。

シールストッパー１６４は、シール部材１６２ｅの抜け出しを防止するための枠状の部材であり、プランジャ１６２の吸入部１６２ｂを囲繞するように配置される枠体１６４ａと、この枠体１６４ａからシリンダ１６１側に向かって延出する係止片１６４ｂとを備えており、この係止片１６４ｂをシリンダ１６１の係止凹部１６１ｆに係止することで、シリンダ１６１に保持されている。

吸入弁手段１６５は、吸入路１６２ｈを開閉するものであり、吸入弁室Ｓ１に収容されている。より詳細には、吸入弁手段１６５は、吸入路１６２ｈの開口部を塞ぐように配置された球状の吸入弁体１６５ａと、この吸入弁体１６５ａを覆うように配置されたリテーナ１６５ｂと、吸入弁体１６５ａとリテーナ１６５ｂとの間に圧縮状態で配置された吸入弁ばね１６５ｃとを備えて構成されている。吸入弁体１６５ａは、吸入弁ばね１６５ｃの復元力によって、プランジャ１６２側に付勢されている。なお、リテーナ１６５ｂは、その下端部がプランジャ１６２の弁座部１６２ｄに外嵌されており、かつ、戻しばね１６３の復元力によってシールリング１６２ｇに押え付けられている。

キャップ１６６は、シリンダ１６１のシリンダ底部１６１ｄに外側から覆設されるものであり、シリンダ１６１とは別体の有底円筒状の金属製部材からなる。キャップ１６６の内側には、シリンダ底部１６１ｄが圧入される大径凹部１６６ａと、この大径凹部１６６ａよりも小径の小径凹部１６６ｂとが形成されている。小径凹部１６６ｂは、シリンダ底部１６１ｄとともに、吐出弁手段１６７および吐出側フィルタ１６８を収容する吐出弁室Ｓ３を形成する。

キャップ１６６の外周面には、その周方向に沿って、環状の係止溝１６６ｃが凹設されている。係止溝１６６ｃには、ポンプ穴３８の穴壁に形成される塑性変形部が入り込む。本実施形態においては、係止溝１６６ｃの上側に隣接する上蓋部１６６ｅの外径が、係止溝１６６ｃの下側に隣接する下蓋部１６６ｄの外径よりも小さくなっている。下蓋部１６６ｄは、ポンプ穴３８の入口部分の段差部より内側の内径と略同一であり、その部分に挿入される。上蓋部１６６ｅは、ポンプ穴３８の入口部分の段差部の底面から突出しており、かつ、突出部分の周縁部１６６ｆが面取りされている。

なお、キャップ１６６のうち、下蓋部１６６ｄの下側に位置する流路構成部１６６ｇの外径は、下蓋部１６６ｄの外径よりも小さくなっていて、流路構成部１６６ｇの外周面とポンプ穴３８とにより、第八流路５８と連通する環状空間Ｓ４が形成される。なお、流路構成部１６６ｇには、吐出弁室Ｓ３と環状空間Ｓ４とを連通する出口孔１６６ｈが形成されている。出口孔１６６ｈは、プランジャ１６２の往復動に伴う脈動を緩和するオリフィスとして機能する。

吐出弁手段１６７は、シリンダ１６１のシリンダ底部１６１ｄに形成された吐出路１６１ｅを開閉するものであり、吐出弁室Ｓ３に収容されている。より詳細に、吐出弁手段１６７は、シリンダ１６１の吐出路１６１ｅを塞ぐように配置された球状の吐出弁体１６７ａと、吐出弁室Ｓ３に圧縮状態で配置された吐出弁ばね１６７ｂとを備えて構成されている。吐出弁体１６７ａは、吐出弁ばね１６７ｂの復元力によって、吐出路１６１ｅ側に付勢されている。

吐出側フィルタ１６８は、吐出路１６１ｅから吐出されたブレーキ液を濾過するものであり、吐出弁室Ｓ３内において吐出弁手段１６７を取り囲むように配置されていて、かつ、その少なくとも一部が軸方向に圧縮された状態で、シリンダ１６１とキャップ１６６とに挟持されている。より詳細に、吐出側フィルタ１６８は、吐出路１６１ｅから吐出されたブレーキ液を濾過するフィルタ本体１６８Ｂと、このフィルタ本体１６８Ｂを保持する保持部材１６８Ａとを備えて構成されている。

続いて、基体１００に組み付けられるモータ２００およびコントロールハウジング３００について詳細に説明する。

図１に示すモータ２００は、ポンプ６の動力源となるものであり、基体１００の後面１２（図４参照）に一体的に固着される。図４に示すように、モータ２００の出力軸２１０には、偏心軸部２１１が設けられていて、この偏心軸部２１１には、前述の通り、ボールベアリング２１２が嵌め込まれている。また、出力軸２１０の上方には、ロータに電流を供給するための端子棒２２０が突設されている。端子棒２２０は、基体１００の中央上部に形成された端子孔４４に挿入され、その先端部分がコントロールハウジング３００の接続端子３３１に接続される。

コントロールハウジング３００は、図１に示すように、電磁弁１ｓ〜４ｓ、液圧源側ブレーキ液圧センサ８および車輪側ブレーキ液圧センサ９を覆うように基体１００の前面１１に一体的に固着されるコントロールケース３１０と、このコントロールケース３１０の開口部を密閉するコントロールカバー３２０とを備えている。なお、コントロールケース３１０には、基体１００の前面１１を覆う取付部３１１と、図示せぬバッテリや車輪速度センサとの接続端子が形成されたコネクタ部３１２とを備えていて、取付部３１１には、無端状のシール部材３１３（図４参照）が装着される。また、図４に示すように、コントロールケース３１０の内部には、バスバー３３０が埋設された支持板部３１４が一体的に形成されている。なお、支持板部３１４には、基体１００に設置された電磁弁１ｓ〜４ｓを駆動させるための電磁コイル３４０が取り付けられている。また、バスバー３３０には、モータ２００の端子棒２２０との接続端子３３１のほか、制御装置４００との接続端子（図示せず）や電磁コイル３４０との接続端子３３３などが突設されている。

なお、コントロールハウジング３００の内部は、図６の（ａ）および（ｂ）に示す凹部４１と通気孔４２とを介して外部と連通することになるので、コントロールハウジング３００の内部の圧力は大気圧と同程度に保たれている。つまり、コントロールハウジング３００の内圧変化によって外部からの水等の浸入が発生するのを防止することができる。ここで、図６に示すように、基体１００の凹部４１には、図示せぬ透湿防水素材が装着されるので、コントロールハウジング３００内に水等が浸入することはない。

図１に示す制御装置４００は、電子回路がプリントされた基板に半導体チップ等が搭載されてなるものであり、液圧源側ブレーキ液圧センサ８および車輪側ブレーキ液圧センサ９や車輪速度センサ４０１，４０２，４０３，４０４（図１０参照）といった各種センサから得られた情報やあらかじめ記憶させておいたプログラム等に基づいて、電磁弁１ｓ〜４ｓの開閉やモータ２００の作動を制御する。

続いて、通常のブレーキ制御、アンチロックブレーキ制御および挙動安定化制御を行った場合のブレーキ液の実際の流れを詳細に説明する。

（通常のブレーキ制御）
通常のブレーキ制御においては、前記したように、吸入弁４となる常閉型の電磁弁４ｓ（図１参照）が閉弁状態にあり、カット弁１となる常開型の電磁弁１ｓ（図１参照）が開弁状態にあるので、図５の（ａ）に示すように、入口ポート２１から流入したブレーキ液は、第一流路５１および第七流路５７を通って第三装着穴３６に流入し、開弁状態にある電磁弁１ｓ（図１参照）の内部を通って第八流路５８（図５の（ｂ）参照）に流入する。図５の（ｂ）に示すように、第八流路５８に流入したブレーキ液は、環状空間Ｓ４を通って上方へ流れた後、第三流路５３を通って第一内側装着穴３２の底部および第一外側装着穴３３の底部に流入する。そして、図６の（ａ）に示すように、第一内側装着穴３２の底部に流入したブレーキ液は、開弁状態にある電磁弁２ｓ（図１参照）の内部を通って第二流路５２に流入し、出口ポート２２Ｌを通って車輪ブレーキＦＲに至り、同様に、第一外側装着穴３３の底部に流入したブレーキ液は、開弁状態にある電磁弁２ｓ（図１参照）の内部を通って第四流路５４に流入し、出口ポート２２Ｒを通って車輪ブレーキＲＬに至る。

ここで、右前の車輪ブレーキＦＲに至る第二流路５２に流入したブレーキ液は、車輪側センサ装着穴４６に流入する。そして、車輪側ブレーキ液圧センサ９によって車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液圧が計測され、その計測値は制御装置４００に随時取り込まれる。

（アンチロックブレーキ制御）
アンチロックブレーキ制御によって例えば車輪ブレーキＦＲに作用するブレーキ液圧を減圧する場合には、前記したように、制御装置４００（図１０参照）によって車輪ブレーキＦＲに対応する入口弁２が閉弁状態にされ、出口弁３が開弁状態にされる。そうすると、車輪ブレーキＦＲに作用していたブレーキ液は、図５の（ａ）に示すように、出口ポート２２Ｌおよび第二流路５２を通って第二内側装着穴３４の側部に流入し、さらに、図５の（ｂ）に示すように、開弁状態にある電磁弁３ｓ（図１参照）の内部を通って第五流路５５に流入し、リザーバ穴３７に流入する。なお、第一内側装着穴３２に流入したブレーキ液は、電磁弁２ｓが閉弁状態にあることから、第三流路５３に流入することはなく、第一内側装着穴３２の側壁と電磁弁２ｓ（図１参照）の外周面との間にある空間を通って第二内側装着穴３４側へ流出する。なお、アンチロックブレーキ制御を実行する場合には、制御装置４００によってモータ２００が駆動されてポンプ６が作動され、その結果、リザーバ穴３７に貯留されていたブレーキ液が第九流路５９を介してポンプ穴３８に吸入され、第八流路５８へ吐出される。なお、車輪ブレーキＲＬ（図１０参照）に作用するブレーキ液圧を減圧する場合には、図５の（ａ）に示すように、ブレーキ液は、出口ポート２２Ｒおよび第四流路５４を通って第二外側装着穴３５の側部に流入し、さらに、図５の（ｂ）に示すように、開弁状態にある電磁弁３ｓ（図１参照）の内部を通って第六流路５６に流入し、第五流路５５を通ってリザーバ穴３７に流入する。

アンチロックブレーキ制御によって車輪ブレーキＦＲに作用するブレーキ液圧を一定に保持する場合には、前記したように、制御装置４００によって入口弁２および出口弁３が閉弁状態にされるので（図１０参照）、第二流路５２へのブレーキ液の流入も第二流路５２からのブレーキ液の流出も起こらない。

また、アンチロックブレーキ制御によって車輪ブレーキＦＲに作用するブレーキ液圧を増圧する場合には、前記したように、制御装置４００によって入口弁２が開弁状態にされ、出口弁３が閉弁状態にされるので、ブレーキ液の流れは、通常のブレーキ制御の場合と同じになる。

本実施の形態では、車輪側ブレーキ液圧センサ９を、右前の車輪ブレーキＦＲに繋がる出口ポート２２Ｌと第二流路５２を介して連通する車輪側センサ装着穴４６に装着しているので、以上のようなアンチロックブレーキ制御を実行する際に、車輪ブレーキＦＲに繋がる車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液圧を実測できる。これによって、制御装置４００で、計測されたブレーキ液圧に応じて細かい液圧制御を行うことができ、車輪ブレーキＦＲに最も適したブレーキ液圧を確実且つ容易に保持することができる。

特に、本実施の形態では、ブレーキ負荷が多くかかる前輪の車輪ブレーキＦＲ，ＦＬに作用するブレーキ液圧を測定することで、制動力制御に重点を置いたブレーキ液圧制御が行えるとともに、さらに、前輪は駆動輪でもあるので、トラクション制御にも重点を置いたブレーキ液圧制御が行える。

（挙動安定化制御）
挙動安定化制御において、例えば車輪ブレーキＦＲを制動する場合には、前記したように、制御装置４００によってカット弁１が閉弁状態にされ、吸入弁４が開弁状態にされたうえで、モータ２００が作動してポンプ６が駆動する（図９参照）。ポンプ６が駆動すると、図７に示すように、ポンプ穴３８の内部にあるブレーキ液が第八流路５８へ吐出される。第八流路５８へ吐出されたブレーキ液は、第三流路５３を通って第一内側装着穴３２に流入し、さらに、開弁状態にある電磁弁２ｓ（図１参照）の内部を通って第二流路５２に流入し、出口ポート２２Ｌを通って車輪ブレーキＦＲに至る。なお、ポンプ６が作動すると、電磁弁４ｓ（図１参照）が開弁状態にあるので、第一流路５１側にあるブレーキ液（マスタシリンダＭにあるブレーキ液を含む）が、電磁弁４ｓの内部を通ってポンプ穴３８に流入する。

以上のような挙動安定化制御を実行する際にも、車輪側ブレーキ液圧センサ９で右前の車輪ブレーキＦＲに繋がる車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液圧を実測できるので、制御装置４００では、車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液圧が所望の値になるように細かい液圧制御を行うことができ、精度の高いブレーキ制御を行うことができる。

前記したような具体的な位置関係を有するブレーキ制御装置Ｕの基体１００によれば、基体１００の一面（前面１１）に１２個の電磁弁１ｓ，２ｓ，３ｓ，４ｓと、複数（３つ）の液圧センサ８，９，９を有しつつ、装置の小型化を図ることができる。さらに、この基体１００を適用したブレーキ制御装置Ｕにおいて、前記したような複雑で精度の高い多機能なブレーキ制御を行うことができる。

また、車輪側ブレーキ液圧センサ９，９は、前輪の車輪ブレーキＦＲ，ＦＬに繋がる出口ポート２２Ｌ，２４Ｒに連通する車輪側センサ装着穴４６に装着されており、前輪の車輪ブレーキＦＲ，ＦＬに作用するブレーキ液圧の大きさを計測することができる。したがって、車輪側ブレーキ液圧センサ９を、ブレーキ負荷が多くかかる前輪のブレーキ液圧検知に用いることができるので、ブレーキ液圧制御の精度を一層向上させることが可能となる。また、後輪のブレーキ液圧検知のためのブレーキ液圧センサは設けなくてよいので、ブレーキ制御装置Ｕの小型化が達成され、軽量化も達成することができる。

なお、本実施の形態においては、第一内側装着穴３２および第一外側装着穴３３が同じ高さ位置に配置されているが、これらを上下方向にずらして配置してもよい。同様に、第二内側装着穴３４および第二外側装着穴３５についても上下方向にずらして配置してもよい。

また、本実施の形態においては、第一内側装着穴３２および第二内側装着穴３４は、その中心同士を結ぶ線分が第一流路５１と平行になるように配置されているが、これに限定されることはなく、左右方向にずらして配置してもよい。

また、本実施の形態においては、第一外側装着穴３３、第二外側装着穴３５および第三装着穴３６は、一直線上に配置されているが、これに限定されることはなく、左右方向にずらして配置してもよい。

なお、各装着穴３１〜３６に装着される電磁弁や液圧センサの配置を変更してもよい。例えば、前記したブレーキ制御装置Ｕにおいて、流路構成部１００Ａ，１００Ｂの内部にある流路の構成を適宜変更したうで、第一内側装着穴３２および第一外側装着穴３３に出口弁３となる常閉型の電磁弁を装着し、第二内側装着穴３４および第二外側装着穴３５に入口弁２となる常開型の電磁弁を装着してもよい。

さらに、本実施の形態では、車輪側ブレーキ液圧センサ９，９で、駆動輪である前輪の車輪ブレーキＦＲ，ＦＬに作用するブレーキ液圧を測定するようにしているが、駆動輪の前後位置に関係なく後輪の車輪ブレーキＲＲ，ＲＬに作用するブレーキ液圧を測定する構成としても、ブレーキ液圧制御の精度を向上させることは可能である。

また、本実施の形態では、前輪駆動の車両を例に挙げて説明したが、本発明は、後輪駆動の車両や４輪駆動の車両であっても適用できるのは勿論である。後輪駆動の車両の場合は、車輪側ブレーキ液圧センサ９，９で、駆動輪である後輪の車輪ブレーキＲＲ，ＲＬに作用するブレーキ液圧を測定すれば、トラクション制御に重点を置いたブレーキ液圧制御が行え、一方、車輪側ブレーキ液圧センサ９，９で、前輪の車輪ブレーキＦＲ，ＦＬに作用するブレーキ液圧を測定すれば、制動力制御に重点を置いたブレーキ液圧制御が行える。また、４輪駆動の車両の場合は、前輪の車輪ブレーキＦＲ，ＦＬに作用するブレーキ液圧を測定すれば、トラクション制御と制動力制御の両方に重点を置いたブレーキ液圧制御が行える。

本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置の分解斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置の基体の斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置の基体の斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置を示す断面図である。 本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置の流路構成部の透視図であって、（ａ）は前面からみた透視図、（ｂ）は後面からみた透視図である。 本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置の流路構成部に形成された各装着穴および流路の内面を可視化した斜視図であって、（ａ）は前面側からみた斜視図、（ｂ）は後面側からみた斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置のブレーキ液の流れを説明するために流路構成部に形成された各装着穴および流路の内面を可視化した斜視図であって、後面側からみた斜視図である。 （ａ）は常開型の電磁弁の斜視図、（ｂ）は常開型の電磁弁の断面図、（ｃ）は常閉型の電磁弁の斜視図、（ｄ）は常閉型の電磁弁の断面図である。 ポンプの断面図である。 本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置の液圧回路図である。

符号の説明

Ｕ 車両用ブレーキ制御装置
１ カット弁
２ 入口弁
３ 出口弁
４ 吸入弁
１ｓ，２ｓ 常開型の電磁弁
３ｓ，４ｓ 常閉型の電磁弁
５ リザーバ
６ ポンプ
７ ダンパ
８ 液圧源側ブレーキ液圧センサ
９ 車輪側ブレーキ液圧センサ
２１ 入口ポート
２２Ｌ 出口ポート
２２Ｒ 出口ポート
２３ 入口ポート
２４Ｌ 出口ポート
２４Ｒ 出口ポート
３１ 中央装着穴
３２ 第一内側装着穴
３３ 第一外側装着穴
３４ 第二内側装着穴
３５ 第二外側装着穴
３６ 第三装着穴
４５ 液圧源側センサ装着穴
４６ 車輪側センサ装着穴
５１ 第一流路（中央流路）
１００ 基体
１００Ａ 流路構成部
１００Ｂ 流路構成部
２００ モータ
３００ コントロールハウジング
４００ 制御装置
Ｋ１，Ｋ２ ブレーキ出力系統
ＦＬ，ＦＲ （前輪の）車輪ブレーキ
ＲＬ，ＲＲ （後輪の）車輪ブレーキ
Ｍ マスタシリンダ（液圧源）

Claims (2)

1. 複数の車輪ブレーキのうちの少なくとも一つを制動するためのブレーキ出力系統と残りの前記車輪ブレーキを制動するためのブレーキ出力系統とを備えた車両用ブレーキ制御装置であって、
   前記二つのブレーキ出力系統に対応する二つの流路構成部を有する基体と、
   入口弁となる常開型の電磁弁と、
   吸入弁となる常閉型の電磁弁と、
   出口弁となる常閉型の電磁弁と、
   カット弁となる常開型の電磁弁と、
   ブレーキ液圧の液圧源におけるブレーキ液圧の大きさを計測する液圧源側ブレーキ液圧センサと、
   前記車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧の大きさを計測する車輪側ブレーキ液圧センサと、
   前記基体の前記各流路構成部の側面から装着されたポンプと、
   前記基体の後面に組み付けられ、前記ポンプの動力源となるモータと、
   前記各電磁弁を覆うように前記基体の前面に組み付けられたコントロールハウジングと、
   前記コントロールハウジングに収容され、前記モータおよび前記各電磁弁の作動を制御する制御装置と、を備えてなり、
   前記流路構成部は、前記基体の中心線の左右にそれぞれ形成され、
   前記各流路構成部は、
   液圧源からの配管が接続される入口ポートと、
   単数または複数の車輪ブレーキに至る配管が接続される単数または複数の出口ポートと、
   前記吸入弁が装着される中央装着穴と、
   前記入口ポートから始まり、かつ、前記中央装着穴を貫通する中央流路と、
   前記中央装着穴よりも上流側にある前記中央流路を互いに挟むように配置され、前記入口弁が装着される第一内側装着穴および第一外側装着穴と、
   前記中央装着穴よりも下流側にある前記中央流路を互いに挟むように配置され、前記出口弁が装着される第二内側装着穴および第二外側装着穴と、
   前記第二外側装着穴が前記第一外側装着穴よりも下方にあると仮定したときに、前記第二外側装着穴の下方に配置され、前記カット弁が装着される第三装着穴と、
   前記第一内側装着穴と前記第二内側装着穴との間で、前記中央装着穴の側方で且つ一つの前記出口ポートの延長線上に配置され、一つの前記車輪ブレーキに出力されるブレーキ液圧を計測する車輪側ブレーキ液圧センサが装着される車輪側センサ装着穴と、をそれぞれ備えており、
   さらに、前記基体は、前記第三装着穴の側方で且つ前記各流路構成部を跨ぐように前記基体の中心線上に配置され、前記液圧源から出力されるブレーキ液圧を計測する液圧源側ブレーキ液圧センサが装着される液圧源側センサ装着穴を備えており、
   前記二つのブレーキ出力系統は、それぞれ一つの前輪の車輪ブレーキと一つの後輪の車輪ブレーキとに接続されており、
   前記車輪側ブレーキ液圧センサは、前輪の車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧の大きさを計測することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
2. 複数の車輪ブレーキのうちの少なくとも一つを制動するためのブレーキ出力系統と残りの前記車輪ブレーキを制動するためのブレーキ出力系統とを備えた車両用ブレーキ制御装置であって、
   前記二つのブレーキ出力系統に対応する二つの流路構成部を有する基体と、
   入口弁となる常開型の電磁弁と、
   吸入弁となる常閉型の電磁弁と、
   出口弁となる常閉型の電磁弁と、
   カット弁となる常開型の電磁弁と、
   ブレーキ液圧の液圧源におけるブレーキ液圧の大きさを計測する液圧源側ブレーキ液圧センサと、
   前記車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧の大きさを計測する車輪側ブレーキ液圧センサと、
   前記基体の前記各流路構成部の側面から装着されたポンプと、
   前記基体の後面に組み付けられ、前記ポンプの動力源となるモータと、
   前記各電磁弁を覆うように前記基体の前面に組み付けられたコントロールハウジングと、
   前記コントロールハウジングに収容され、前記モータおよび前記各電磁弁の作動を制御する制御装置と、を備えてなり、
   前記流路構成部は、前記基体の中心線の左右にそれぞれ形成され、
   前記各流路構成部は、
   液圧源からの配管が接続される入口ポートと、
   単数または複数の車輪ブレーキに至る配管が接続される単数または複数の出口ポートと、
   前記吸入弁が装着される中央装着穴と、
   前記入口ポートから始まり、かつ、前記中央装着穴を貫通する中央流路と、
   前記中央装着穴よりも上流側にある前記中央流路を互いに挟むように配置され、前記入口弁が装着される第一内側装着穴および第一外側装着穴と、
   前記中央装着穴よりも下流側にある前記中央流路を互いに挟むように配置され、前記出口弁が装着される第二内側装着穴および第二外側装着穴と、
   前記第二外側装着穴が前記第一外側装着穴よりも下方にあると仮定したときに、前記第二外側装着穴の下方に配置され、前記カット弁が装着される第三装着穴と、
   前記第一内側装着穴と前記第二内側装着穴との間で、前記中央装着穴の側方で且つ一つの前記出口ポートの延長線上に配置され、一つの前記車輪ブレーキに出力されるブレーキ液圧を計測する車輪側ブレーキ液圧センサが装着される車輪側センサ装着穴と、をそれぞれ備えており、
   さらに、前記基体は、前記第三装着穴の側方で且つ前記各流路構成部を跨ぐように前記基体の中心線上に配置され、前記液圧源から出力されるブレーキ液圧を計測する液圧源側ブレーキ液圧センサが装着される液圧源側センサ装着穴を備えており、
   前記二つのブレーキ出力系統は、それぞれ一つの前輪の車輪ブレーキと一つの後輪の車輪ブレーキとに接続されており、
   前記車輪側ブレーキ液圧センサは、駆動輪となる前輪または後輪の車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧の大きさを計測することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。

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