JP4487624B2 - 電動式ステアリングコラム装置 - Google Patents

Description

本発明は電動式ステアリングコラム装置、特に、ステアリングホイールのチルト位置とテレスコピック位置を、電動モータにより調整することができる電動式ステアリングコラム装置に関する。

運転者の体格や運転姿勢に応じて、ステアリングホイールのチルト位置とテレスコピック位置を調整する必要があり、このチルト位置とテレスコピック位置の調整を、電動モータを使用して楽に行うようにした電動式ステアリングコラム装置を採用することが多くなっている。このような電動式ステアリングコラム装置として、特許文献１に開示された電動式ステアリングコラム装置がある。

特許文献１の電動式ステアリングコラム装置は、電動モータ、減速機構、送りねじ機構、ボールスタッドで構成される動力伝達機構を、ステアリングコラムに組付けたものである。これらの動力伝達機構をステアリングコラムに精度よく組付けるには、治工具が必要であるが、各構成部品をステアリングコラムに組付けるのに、治工具の入るスペースが少ないため、作業性が悪く、能率的でないという問題がある。

また、チルト用の動力伝達機構とテレスコ用の動力伝達機構が、各々別々のユニットとして構成されているため、ステアリングコラムにこれらの動力伝達機構を組付けるのに時間が掛かるという問題があった。

国際公開第ＷＯ０３／０７８２３４号パンフレット

本発明は、構造がコンパクトで組付け作業が簡単な電動式ステアリングコラム装置を提供することを課題とする。

上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、ロアーコラム、上記ロアーコラムの車体前方側で車体に取付けが可能であって、チルト中心軸を支点としてチルト位置調整可能にロアーコラムを軸支するための前方側車体取付ブラケット、上記ロアーコラムに車体前後方向にテレスコ位置調整可能に嵌合されたアッパーコラム、上記アッパーコラムに回転可能に軸支され、車体後方側にステアリングホイールを装着したステアリングシャフト、上記ロアーコラムの車体後方側で車体に取付けが可能な後方側車体取付ブラケット、及び、上記チルト位置調整を行うためのチルト駆動機構と上記テレスコ位置調整を行うためのテレスコ駆動機構が、上記ロアーコラムに固定されるハウジングに予め組み込まれたサブアセンブリを備えた電動式ステアリングコラム装置であって、上記サブアセンブリのチルト駆動機構は、チルト用モータと上記チルト用モータの回転が直線運動として出力されるチルト駆動力伝達突起を備えたものであり、上記サブアセンブリのテレスコ駆動機構は、テレスコ用モータと上記テレスコ用モータの回転が直線運動として出力されるテレスコ駆動力伝達突起を備えたものであり、上記後方側車体取付ブラケットには、上記チルト駆動力伝達突起を嵌合させるための中空円筒状のスリーブが設けられており、上記アッパーコラムには、上記テレスコ駆動力伝達突起を嵌合させるための中空円筒状のスリーブが設けられており、上記チルト駆動力伝達突起、及び、上記テレスコ駆動力伝達突起を、上記それぞれのスリーブに嵌合させた後、上記ハウジングを上記ロアーコラムに固定することにより、組み立てを行うことができることを特徴とする電動式ステアリングコラム装置である。

第２番目の発明は、第１番目の発明の電動式ステアリングコラム装置において、上記チルト駆動力伝達突起及びテレスコ駆動力伝達突起は、球面状の突起であることを特徴とする電動式ステアリングコラム装置である。

本発明の電動式ステアリングコラム装置では、チルト用モータ、テレスコ用モータ、減速機構、送りねじ機構を経て、チルト用とテレスコ用の両方の直線運動を出力するサブアセンブリとして、単一のハウジングに一体化したため、構造がコンパクトになる。

また、このサブアセンブリの直線運動出力部とコラムとの連結は、直線運動の運動方向に対して直角方向から押し込むだけでよいため、組付け作業が簡単になり、製造コストが低減される。

＊ 第１の実施形態
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を説明する。図１は、本発明の電動式ステアリングコラム装置に組付けられるサブアセンブリの実施形態を示す一部断面を含む正面図であり、図５のＸ−Ｘ矢視図である。図２は図１のＰ矢視図、図３は図２のＡ−Ａ断面図、図４は図３のＢ−Ｂ断面図である。図５は、本発明の第１の実施形態の電動式ステアリングコラム装置の部分切欠き断面を含む側面図であり、チルト方式のステアリングコラム装置に、図１から図４に示すサブアセンブリを組付けた状態を示す。

＊ 全体構成
図５に示すように、本発明の第１の実施形態の電動式ステアリングコラム装置１は、前方側車体取付ブラケット１２、ロアーコラム（アウターコラム）１３、アッパーコラム（インナーコラム）１４、後方側車体取付ブラケット１５、上部ステアリングシャフト１６、ステアリングホイール１７、サブアセンブリ２等から構成されている。

前方側車体取付ブラケット１２は、その上板１２２が車体１１の前方側（図５の左側）に固定され、上板１２２から側板１２３が下方に延びている。この側板１２３に取付けられたチルト中心軸１２１を支点として、中空円筒状のロアーコラム１３の車体前方側端部が、チルト位置調整（図５の紙面に平行な平面内で揺動）可能に軸支されている。

ロアーコラム１３の内周には、アッパーコラム１４がテレスコ位置調整（ロアーコラム１３の中心軸線に平行に摺動）可能に嵌合している。アッパーコラム１４には、上部ステアリングシャフト１６が回動可能に軸支され、上部ステアリングシャフト１６の車体後方側（図５の右側）端部には、ステアリングホイール１７が固定されている。

ロアーコラム１３には、下部ステアリングシャフト１８が回動可能に軸支され、下部ステアリングシャフト１８は上部ステアリングシャフト１６とスプライン嵌合し、アッパーコラム１４のテレスコ位置に関わらず、上部ステアリングシャフト１６の回転が下部ステアリングシャフト１８に伝達される。

下部ステアリングシャフト１８の車体前方側（図５の左側）は、自在継手（図示せず）を介して図示しないステアリングギヤに連結され、ステアリングホイール１７を運転者が手で回すと、上部ステアリングシャフト１６、下部ステアリングシャフト１８が回動して、車輪の操舵角を変えることができる。

Ｌ字型の後方側車体取付ブラケット１５は、その上板１５１が、ロアーコラム１３の車体後方側（図５の右側）近傍で、車体１１に固定され、上板１５１の車体後方側から下方に、コラム支持板１５２が延びている。コラム支持板１５２には、ロアーコラム１３の車体後方側が貫通する図示しない切欠き窓が形成され、ロアーコラム１３をチルト位置調整する際に、ロアーコラム１３がコラム支持板１５２に干渉しないようにしている。

図１から図５に示すように、ロアーコラム１３の外周には、前方側車体取付ブラケット１２と後方側車体取付ブラケット１５の間に、サブアセンブリ２が取付けられている。サブアセンブリ２は、上記したチルト位置調整を行うチルト駆動機構４と、テレスコ位置調整を行うテレスコ駆動機構５を、共通のハウジング３に予め組み込んだもので、このハウジング３をロアーコラム１３の外周に取付けている。

ハウジング３の上部には、垂直に延びる矩形のフランジ３１と、斜めに延びるボス部３２が形成されている。フランジ３１の垂直な取付け面３１１と、ボス部３２の斜めの取付け面３２１を、ロアーコラム１３の外周に各々当接して位置を決め、ボルト孔３１２、３２２に差し込んだボルト３３、３４をねじ込んで、ロアーコラム１３にハウジング３を固定する。

＊ チルト駆動機構
チルト駆動機構４は、チルト用モータ４１、減速機構４２、バックラッシュ除去機構４３、送りねじ機構４４、チルト用の直線運動を出力するチルト駆動力伝達突起４５で構成されている。

チルト用モータ４１は、ハウジング３に４本のボルト４１３によって固定され、チルト用モータ４１の出力軸４１１の中心軸線４１２は、ロアーコラム１３の中心軸線と平行になっている。

チルト用モータ４１の出力軸４１１には、ウォーム４２１が取付けられ、送りねじ軸４４１の下方に取付けられたウォームホイール４２２とウォーム４２１が噛み合って、出力軸４１１の回転を送りねじ軸４４１に伝達している。ウォームホイール４２２とウォーム４２１で、減速機構４２が構成されている。

送りねじ軸４４１は、チルト用モータ４１の中心軸線４１２に対して垂直に延び、その上端と下端が、軸受４４２、４４３によってハウジング３に回転可能に軸支されている。送りねじ軸４４１の外周に形成された雄ねじ４４４には、送りナット４４５の内周に形成された雌ねじ４４６が螺合している。送りねじ軸４４１、送りナット４４５、軸受４４２、４４３で、送りねじ機構４４が構成されている。

送りナット４４５には、チルト駆動力伝達突起４５が一体的に形成され、チルト駆動力伝達突起４５は、ハウジング３の車体後方側に形成された開口溝３５から車体後方側に突出している。チルト駆動力伝達突起４５には、突出部に球面４５１が形成されている。送りねじ軸４４１が回転すると、送りナット４４５は、この開口溝３５によって回り止めされているため、チルト駆動力伝達突起４５は、開口溝３５に沿って垂直方向に直線運動を行う。

下側の軸受４４３の外輪は、円筒状の調整ナット４３１の上部に形成された軸受穴４３２に嵌合している。調整ナット４３１の外周に形成された雄ねじ４３３が、ハウジング３に形成された雌ねじ３６に螺合している。

ウォームホイール４２２は、送りねじ軸４４１の中心軸線方向（ウォームホイール４２２の歯筋方向）に沿って転移量が大きくなるようにホブによって切削加工が行われ、その歯厚が、歯筋方向に沿って中央部では薄く、両端側に近づく程厚くなっている。すなわち、ウォームホイール４２２の歯と歯の間隔が、歯筋両側部が小さく中央部が大きい。

従って、調整ナット４３１を回して、ウォームホイール４２２の中心軸線方向の位置を調整することにより、ウォームホイール４２２とウォーム４２１の噛み合いのバックラッシュを適切な値に調整し、調整完了後、雄ねじ４３３に螺合するロックナット４３４を締付けて、調整ナット４３１を緩み止めする。この調整ナット４３１、雄ねじ４３３、雌ねじ３６、ロックナット４３４で、バックラッシュ除去機構４３が構成されている。ウォームホイール４２２をテーパーヘリカルギヤに置き換えて、上記と同様なバックラッシュ除去機構４３を構成し、ウォーム４２１との噛み合いのバックラッシュを適切な値に調整することも可能である。

図５に示すように、後方側車体取付ブラケット１５のコラム支持板１５２には、中空円筒状のスリーブ１５３が溶接によって取付けられている。このスリーブ１５３の円筒穴１５４は車体前方側が開口し、チルト駆動力伝達突起４５がこの円筒孔１５４に嵌入し、チルト駆動力伝達突起４５の球面４５１が、この円筒穴１５４に摺動可能に嵌合している。

＊ テレスコ駆動機構
テレスコ駆動機構５は、上記したチルト駆動機構４と基本構成は同一であり、テレスコ用モータ５１、減速機構５２、バックラッシュ除去機構５３、送りねじ機構５４、テレスコ用の直線運動を出力するテレスコ駆動力伝達突起５５で構成されている。

テレスコ用モータ５１は、ハウジング３に４本のボルト５１３によって固定され、テレスコ用モータ５１の出力軸５１１の中心軸線５１２は、ロアーコラム１３の中心軸線に直交し、かつ斜め上方から下方に向けて傾斜している。このように、斜め上方からテレスコ用モータ５１を組み込むため、電動式ステアリングコラム装置１から下方に突出する部分が少なく、運転者の膝まわりのスペースを大きく確保することが可能となる。

テレスコ用モータ５１の出力軸５１１には、ウォーム５２１が取付けられ、送りねじ軸５４１に取付けられたウォームホイール５２２とウォーム５２１が噛み合って、出力軸５１１の回転を送りねじ軸５４１に伝達している。ウォームホイール５２２とウォーム５２１で、減速機構５２が構成されている。

ウォームホイール５２２は、送りねじ軸５４１の中心軸線方向（ウォームホイール５２２の歯筋方向）に沿って転移量が大きくなるようにホブによって切削加工が行われ、その歯厚が、歯筋方向に沿って中央部では薄く、両端側に近づく程厚くなっている。すなわち、歯と歯の間隔が、歯筋両側部が小さく中央部が大きい。

送りねじ軸５４１はロアーコラム１３の中心軸線に平行に延び、その車体前方側と車体後方側が、図示しない軸受によってハウジング３に回転可能に軸支されている。送りねじ軸５４１の外周に形成された雄ねじには、送りナット５４５の内周に形成された雌ねじが螺合している。送りねじ軸５４１、送りナット５４５、送りねじ軸５４１を軸支する軸受で、送りねじ機構５４が構成されている。

送りナット５４５には、テレスコ駆動力伝達突起５５が図示しないボルトにより固定され、テレスコ駆動力伝達突起５５は、ハウジング３の上方側に形成された開口溝３７から車体上方側に突出している。テレスコ駆動力伝達突起５５には、突出部に球面５５１が形成されている。送りねじ軸５４１が回転すると、送りナット５４５が開口溝３７によって回り止めされているため、テレスコ駆動力伝達突起５５は、開口溝３７に沿って、ロアーコラム１３の中心軸線に平行に直線運動を行う。

テレスコ駆動機構５用の減速機構５２のバックラッシュ除去機構５３は、上記チルト駆動機構４のバックラッシュ除去機構４３と同一構造であるため、詳細な図示と説明は省略するが、送りねじ軸５４１の車体前方側の軸受の外輪を、ハウジング３の図示しない雌ねじに螺合された図示しない円筒状の調整ナットが支持している。

調整ナットを回して、ウォームホイール５２２の中心軸線方向の位置を調整することにより、ウォームホイール５２２とウォーム５２１の噛み合いのバックラッシュを適切な値に調整し、調整完了後、調整ナット外周の雄ねじに螺合するロックナット５３４を締付けて、調整ナットを緩み止めする。この調整ナットと、調整ナットの図示しない雄ねじ、この雄ねじに螺合するハウジング３の雌ねじ、ロックナット５３４で、バックラッシュ除去機構５３が構成されている。

図５に示すように、アッパーコラム１４には、中空円筒状のスリーブ１４３が下方側に突出して（ロアーコラム１３に形成された長溝を通り、ロアーコラムの外周よりも外側下方に突出して）形成されている。このスリーブ１４３の円筒穴１４４は車体下方側が開口し、テレスコ駆動力伝達突起５５が円筒孔１４４に嵌入し、テレスコ駆動力伝達突起５５の球面５５１が、この円筒穴１４４に摺動可能に嵌合している。

以上のようにサブアセンブリ２を構成しているため、チルト駆動機構４及びテレスコ駆動機構５を一体的に組み込んだサブアセンブリ２とロアーコラム１３との連結は、チルト駆動力伝達突起４５、テレスコ駆動力伝達突起５５を、中空円筒状のスリーブ１５３、１４３に、直線運動の運動方向に対して直角方向から押し込んだ後、ボルト３３、３４をねじ込むだけでよいため、組付け作業が簡単になり、製造コストが低減される。

＊ 電動式ステアリングコラム装置の動作
このサブアセンブリ２を組付けた電動式ステアリングコラム装置１では、ステアリングホイール１７のチルト位置及びテレスコ位置を調整する必要が生じると、運転者は図示しないスイッチを操作して、テレスコ用モータ５１及びチルト用モータ４１を正逆いずれかの方向に回転させる。

すると、テレスコ用モータ５１及びチルト用モータ４１の回転が、ウォーム５２１、４２１からウォームホイール５２２、４２２に減速して伝達され、ウォームホイール５２２、４２２と一体の送りねじ軸５４１、４４１が回転することで、送りナット５４５、４４５が直線運動を行う。

すると送りナット５４５、４４５に固定されたテレスコ駆動力伝達突起５５、チルト駆動力伝達突起４５も直線運動を行う。テレスコ駆動力伝達突起５５及びチルト駆動力伝達突起４５は、各々スリーブ１４３、１５３に係合しているから、例えば、チルト駆動力伝達突起４５がロアーコラム１３から離れる方向（図５で車体下方向）に移動すると、ロアーコラム１３は、チルト中心軸１２１を支点として上方にチルトする。また、チルト駆動力伝達突起４５がロアーコラム１３に近づく方向（図５で車体上方向）に移動すると、ロアーコラム１３は、チルト中心軸１２１を支点として下方にチルトする。

ロアーコラム１３がチルト運動すると、ロアーコラム１３のチルト運動は、チルト中心軸１２１を支点とする円弧運動であり、チルト駆動力伝達突起４５のチルト運動は、送りねじ軸４４１に平行な（ロアーコラム１３の中心軸線に直交する方向の）直線運動であるため、チルト駆動力伝達突起４５とスリーブ１５３との間には位置ずれが生じる。

しかし、チルト駆動力伝達突起４５先端の球面４５１がスリーブ１５３の円筒孔１５４に対して、自由に回転及び軸方向の移動を行って、位置ずれを吸収するため、ロアーコラム１３のチルト運動が円滑に行なわれる。

また、テレスコ駆動力伝達突起５５が車体前方側（図５で左方向）に移動すると、アッパーコラム１４は、ロアーコラム１３に沿って車体前方側にテレスコ移動する。また、テレスコ駆動力伝達突起５５が車体後方側（図５で右方向）に移動すると、アッパーコラム１４は、ロアーコラム１３に沿って車体後方側にテレスコ移動する。

テレスコ駆動力伝達突起５５の先端には球面５５１が形成され、スリーブ１４３の円筒孔１４４と線接触し、自由に回転及び軸方向の移動を行うため、送りねじ軸５４１とアッパーコラム１４に多少の芯ずれや平行度の狂いがあっても、その誤差を吸収し、アッパーコラム１４のテレスコ運動を円滑に行うことが可能となる。

＊ 第２の実施形態
次に、本発明の第２の実施形態を説明する。図６は、本発明の第２の実施形態の電動式ステアリングコラム装置の部分切欠き断面を含む側面図であり、電動パワーステアリング装置付きのステアリングコラム装置に、図１から図４に示すサブアセンブリを組付けた状態を示す。第２の実施形態は、上述した第１の実施形態と基本的構造が同様であり、相違点についてのみ説明する。

図６に示すように、本発明の第２の実施形態の電動式ステアリングコラム装置１は、前方側車体取付ブラケット１２、電動パワーステアリング１９、ロアーコラム（アウターコラム）１３、アッパーコラム（インナーコラム）１４、後方側車体取付ブラケット１５、上部ステアリングシャフト１６、ステアリングホイール１７、サブアセンブリ２等から構成されている。

前方側車体取付ブラケット１２は、その上板１２２が車体１１の車体前方側（図６の左側）に固定され、上板１２２から下方に延びる側板１２３に、チルト中心軸１２１を中心として、電動パワーステアリング１９のハウジング１９１の車体前方端が、チルト位置調整（図５の紙面に平行な平面内で揺動）可能に軸支されている。電動パワーステアリング１９は、電動モータ１９２、減速ギヤボックス１９３、図示しない入力軸と出力軸等から構成されている。

電動パワーステアリング１９のハウジング１９１の車体後方端には、中空円筒状のロアーコラム１３の車体前方側端部が固定されている。ロアーコラム１３の内周には、アッパーコラム１４がテレスコ位置調整（ロアーコラム１３の中心軸線に平行に摺動）可能に嵌合されている。アッパーコラム１４には、上部ステアリングシャフト１６が回動可能に軸支され、上部ステアリングシャフト１６の車体後方側（図５の右側）端部には、ステアリングホイール１７が固定されている。

ロアーコラム１３には、図示しない下部ステアリングシャフトが回動可能に軸支され、下部ステアリングシャフトは上部ステアリングシャフト１６とスプライン嵌合し、アッパーコラム１４のテレスコ位置に関わらず、上部ステアリングシャフト１６の回転が下部ステアリングシャフトに伝達される。

下部ステアリングシャフトの回転は、電動パワーステアリング１９の図示しない入力軸に伝達される。入力軸に伝達されたステアリングホイール１７の操舵力を、電動パワーステアリング１９の図示しないトルクセンサで検出し、検出したトルクの大きさに応じた操舵補助力を、電動モータ１９２から減速ギヤボックス１９３に伝達し、電動パワーステアリング１９の図示しない出力軸に付与する。

出力軸の車体前方側（図５の左側）端部は、図示しない上部自在継手を介して中間シャフト１８１に連結されている。この上部自在継手の中心は、チルト中心軸１２１の中心と同芯位置に設定されている。中間シャフト１８１の車体前方側端部は、下部自在継手１８２を介してピニオンシャフト１８３に連結されている。

ピニオンシャフト１８３の車体前方側は、ステアリングギヤ１８４に連結されているため、ステアリングホイール１７を運転者が手で回すと、上部ステアリングシャフト１６の回転がステアリングギヤ１８４に伝達され、車輪の操舵角を変えることができる。

Ｌ字型の後方側車体取付ブラケット１５は、その上板１５１が、ロアーコラム１３の車体後方側（図５の右側）近傍で、車体１１に固定され、上板１５１の車体後方側から下方にコラム支持板１５２が延びている。

ロアーコラム１３の外周には、前方側車体取付ブラケット１２と後方側車体取付ブラケット１５との間に、図１から図４に示したサブアセンブリ２が取付けられている。サブアセンブリ２の構造、ロアーコラム１３への組付け方、及び、チルト位置調整、テレスコ位置調整時の動作は、上記した第１の実施形態と同一であるため、その説明を省略する。

なお、上記した第１の実施形態及び第２の実施形態では、送りナット４４５、５４５側に駆動力伝達突起を形成しているが、送りナット４４５、５４５側にスリーブを形成し、アッパーコラム１４及びコラム支持板１５２側に駆動力伝達突起を形成してもよい。

また、上記した第１の実施形態及び第２の実施形態では、テレスコ用とチルト用に各々別個にモータを設けているが、モータ出力軸の回転をクラッチ等でテレスコ駆動用とチルト駆動用に切換えることにより、単一のモータで行うようにしてもよい。さらに、サブアセンブリ２は、ロアーコラム１３の中心軸線よりも下方側に取付けられているが、ロアーコラム１３の中心軸線よりも上方側に取付けてもよい。

以上述べた、第１の実施形態及び第２の実施形態によれば、チルト駆動機構及びテレスコ駆動機構を一体的に組み込んだサブアセンブリをロアーコラムに組付けるだけで済み、サブアセンブリ側とロアーコラム側との駆動力の連結は、直線運動の運動方向に対して直角方向から押し込むだけでよいため、組付け作業が簡単になり、製造コストが低減される。

また、サブアセンブリを前方側車体ブラケットと後方側車体ブラケットの間に取付けるため、重量の大きなサブアセンブリの支持剛性が大きく、電動式ステアリングコラム装置の振動特性が向上する。

さらに、一方のモータの中心軸線をロアーコラムの中心軸線と平行に配置しているため、ステアリングコラム装置から下方に突出する部分が少なく、運転者の膝まわりのスペースを大きく確保することが可能となる。

本発明のチルト駆動機構及びテレスコ駆動機構を組み込んだサブアセンブリの実施形態を示す一部断面を含む正面図であり、図５のＸ−Ｘ矢視図である。 図１のＰ矢視図である。 図２のＡ−Ａ断面図である。 図３のＢ−Ｂ断面図である。 本発明の第１の実施形態の電動式ステアリングコラム装置の部分切欠き断面を含む側面図であり、図１から図４に示すサブアセンブリを組付けた状態を示す。 本発明の第２の実施形態の電動式ステアリングコラム装置の部分切欠き断面を含む側面図であり、電動パワーステアリング装置付きのステアリングコラム装置に、図１から図４に示すサブアセンブリを組付けた状態を示す。

符号の説明

１ 電動式ステアリングコラム装置
１１ 車体
１２ 前方側車体取付ブラケット
１２１ チルト中心軸
１２２ 上板
１２３ 側板
１３ ロアーコラム
１４ アッパーコラム
１４３ スリーブ
１４４ 円筒孔
１５ 後方側車体取付ブラケット
１５１ 上板
１５２ コラム支持板
１５３ スリーブ
１５４ 円筒孔
１６ 上部ステアリングシャフト
１７ ステアリングホイール
１８ 下部ステアリングシャフト
１８１ 中間シャフト
１８２ 下部自在継手
１８３ ピニオンシャフト
１８４ ステアリングギヤ
１９ 電動パワーステアリング
１９１ ハウジング
１９２ 電動モータ
１９３ 減速ギヤボックス
２ サブアセンブリ
３ ハウジング
３１ フランジ
３１１ 取付面
３１２ ボルト孔
３２ ボス部
３２１ 取付面
３２２ ボルト孔
３３、３４ ボルト
３５ 開口溝
３６ 雌ねじ
３７ 開口溝
４ チルト駆動機構
４１ チルト用モータ
４１１ 出力軸
４１２ 中心軸線
４１３ ボルト
４２ 減速機構
４２１ ウォーム
４２２ ウォームホイール
４３ バックラッシュ除去機構
４３１ 調整ナット
４３２ 軸受穴
４３３ 雄ねじ
４３４ ロックナット
４４ 送りねじ機構
４４１ 送りねじ軸
４４２、４４３ 軸受
４４４ 雄ねじ
４４５ 送りナット
４４６ 雌ねじ
４５ チルト駆動力伝達突起
４５１ 球面
５ テレスコ駆動機構
５１ テレスコ用モータ
５１１ 出力軸
５１２ 中心軸線
５１３ ボルト
５２ 減速機構
５２１ ウォーム
５２２ ウォームホイール
５３ バックラッシュ除去機構
５３４ ロックナット
５４ 送りねじ機構
５４１ 送りねじ軸
５４５ 送りナット
５５ テレスコ駆動力伝達突起
５５１ 球面

Claims (2)

1. ロアーコラム、
   上記ロアーコラムの車体前方側で車体に取付けが可能であって、チルト中心軸を支点としてチルト位置調整可能にロアーコラムを軸支するための前方側車体取付ブラケット、
   上記ロアーコラムに車体前後方向にテレスコ位置調整可能に嵌合されたアッパーコラム、
   上記アッパーコラムに回転可能に軸支され、車体後方側にステアリングホイールを装着したステアリングシャフト、
   上記ロアーコラムの車体後方側で車体に取付けが可能な後方側車体取付ブラケット、及び、
   上記チルト位置調整を行うためのチルト駆動機構と上記テレスコ位置調整を行うためのテレスコ駆動機構が、上記ロアーコラムに固定されるハウジングに予め組み込まれたサブアセンブリ
   を備えた電動式ステアリングコラム装置であって、
   上記サブアセンブリのチルト駆動機構は、
   チルト用モータと上記チルト用モータの回転が直線運動として出力されるチルト駆動力伝達突起を備えたものであり、
   上記サブアセンブリのテレスコ駆動機構は、
   テレスコ用モータと上記テレスコ用モータの回転が直線運動として出力されるテレスコ駆動力伝達突起を備えたものであり、
   上記後方側車体取付ブラケットには、上記チルト駆動力伝達突起を嵌合させるための中空円筒状のスリーブが設けられており、
   上記アッパーコラムには、上記テレスコ駆動力伝達突起を嵌合させるための中空円筒状のスリーブが設けられており、
   上記チルト駆動力伝達突起、及び、上記テレスコ駆動力伝達突起を、上記それぞれのスリーブに嵌合させた後、上記ハウジングを上記ロアーコラムに固定することにより、組み立てを行うことができること
   を特徴とする電動式ステアリングコラム装置。
2. 請求項１に記載された電動式ステアリングコラム装置において、
   上記チルト駆動力伝達突起及びテレスコ駆動力伝達突起は、
   球面状の突起であること
   を特徴とする電動式ステアリングコラム装置。

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