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JP4449790B2 - Electric power steering device - Google Patents

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JP4449790B2 JP2005063315A JP2005063315A JP4449790B2 JP 4449790 B2 JP4449790 B2 JP 4449790B2 JP 2005063315 A JP2005063315 A JP 2005063315A JP 2005063315 A JP2005063315 A JP 2005063315A JP 4449790 B2 JP4449790 B2 JP 4449790B2
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Description

本発明は、運転者により行われるステアリングホイール（ハンドル）等の操舵部材の操作に応じて電動モータを駆動して操舵補助を行う電動パワーステアリング装置に関する。   The present invention relates to an electric power steering apparatus that assists steering by driving an electric motor in accordance with an operation of a steering member such as a steering wheel (handle) performed by a driver.

上記電動パワーステアリング装置は、運転者によるステアリングホイールの操舵トルクを検出するトルクセンサと、操舵補助用の電動モータと、電動モータの回転を減速して操舵軸に伝達する減速機構と、トルクセンサ等のセンサ信号に基づいて電動モータの駆動を制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）とを備えており、上記ＥＣＵの制御により電動モータを駆動して操舵補助トルクを発生し、この操舵補助トルクをステアリング機構に付加することで運転者の操舵力を軽減するようになっている（特許文献１参照）。   The electric power steering device includes a torque sensor that detects a steering torque of a steering wheel by a driver, an electric motor for assisting steering, a reduction mechanism that decelerates the rotation of the electric motor and transmits it to a steering shaft, a torque sensor, and the like And an electronic control unit (ECU) for controlling the drive of the electric motor based on the sensor signal of the motor, and driving the electric motor to generate a steering assist torque under the control of the ECU. The steering force of the driver is reduced by adding to (see Patent Document 1).

ところで、上記の電動パワーステアリング装置において、何らかの原因でトルクセンサに故障が生じ、操舵トルクを示す正常なセンサ信号が入力しなくなった場合、従来は、電動モータによる操舵補助を停止することで、装置の誤動作を防止し、不測の挙動を回避するようにしていた。しかし、この場合はマニュアルステアリングに移行することになり、運転者が操舵部材に加えるべき操舵トルクが大きくなる。特に、大型車はフロント荷重が重いため、マニュアルステアリングで操舵することが困難になる。
特開平６−５６０４５号公報 By the way, in the above-described electric power steering apparatus, when a malfunction occurs in the torque sensor for some reason and a normal sensor signal indicating the steering torque is not input, conventionally, the apparatus is stopped by stopping the steering assist by the electric motor. Was prevented, and unexpected behavior was avoided. However, in this case, the steering is shifted to manual steering, and the steering torque that the driver should apply to the steering member increases. In particular, large vehicles have heavy front loads, making it difficult to manually steer.
JP-A-6-56045

本発明は、トルクセンサの故障等によりそのセンサ信号に異常があった場合にも、安全軽快に操舵が行えるようにすることを課題とする。   An object of the present invention is to enable safe and light steering even when a sensor signal has an abnormality due to a failure of a torque sensor or the like.

本発明による電動パワーステアリング装置は、操舵部材の操作に応じて電動モータを駆動して操舵補助する電動パワーステアリング装置であって、車体にかかる横加速度を計測する手段と、車体にかかる横加速度と電動モータに与える駆動電流の値との関係を示す横加速度対応制御マップを記憶する記憶手段と、上記横加速度計測手段で計測された横加速度の値により上記横加速度対応制御マップを参照して電動モータに与える駆動電流の値を決定する駆動電流決定手段とを備えることを特徴とするものである。   An electric power steering apparatus according to the present invention is an electric power steering apparatus that assists steering by driving an electric motor in accordance with an operation of a steering member, and measures a lateral acceleration applied to a vehicle body, a lateral acceleration applied to the vehicle body, A storage means for storing a lateral acceleration correspondence control map showing a relationship with a value of a driving current applied to the electric motor, and an electric operation with reference to the lateral acceleration correspondence control map by a value of the lateral acceleration measured by the lateral acceleration measurement means. Drive current determining means for determining the value of the drive current applied to the motor.

上記構成の電動パワーステアリング装置を搭載している自動車等の車両が走行中に左右いずれかに操舵操作されると、車体には横加速度が作用する。本発明では、この横加速度に基づいて、操舵補助のために電動モータに与える駆動電流の値が決定され、これにより操舵補助がなされる。したがって、トルクセンサの故障等によりセンサ信号に異常があっても、トルクセンサのセンサ信号が正常である場合と同様の操舵補助がなされる。   When a vehicle such as an automobile equipped with the electric power steering apparatus having the above configuration is steered to the left or right while traveling, lateral acceleration acts on the vehicle body. In the present invention, based on this lateral acceleration, the value of the drive current applied to the electric motor for steering assistance is determined, and thereby steering assistance is performed. Therefore, even if the sensor signal is abnormal due to a failure of the torque sensor or the like, the same steering assistance is performed as when the sensor signal of the torque sensor is normal.

なお、停車中や低速走行中には、横加速度は皆無もしくはごく低い値となるが、このような車体の状態では、操舵角の増減に伴い、電動モータに所定の値の駆動電流を与えるように設定しておけばよい。   Note that while the vehicle is stopped or running at low speed, the lateral acceleration is zero or very low, but in such a state of the vehicle body, a drive current of a predetermined value is applied to the electric motor as the steering angle increases or decreases. Set it to.

上記の構成における横加速度計測手段は、車体にかかる横加速度を実際に検出するＧセンサでもよいが、車速センサおよび舵角センサによりそれぞれ検出された車速および操舵角に基づいて横加速度を算出するものであってもよい。Ｇセンサでは、車体に実際に横加速度が作用した時点でその横加速度が検出されるが、舵角センサおよび車速センサのセンサ信号を利用する横加速度計測手段では、実際に車体に横加速度が作用するよりも早いタイミングで横加速度を算出することができ、Ｇセンサを用いたものより、応答の速い操舵補助が可能である。   The lateral acceleration measuring means in the above configuration may be a G sensor that actually detects the lateral acceleration applied to the vehicle body, but calculates the lateral acceleration based on the vehicle speed and the steering angle detected by the vehicle speed sensor and the steering angle sensor, respectively. It may be. In the G sensor, the lateral acceleration is detected when the lateral acceleration is actually applied to the vehicle body. However, in the lateral acceleration measuring means using the sensor signals of the steering angle sensor and the vehicle speed sensor, the lateral acceleration is actually applied to the vehicle body. Lateral acceleration can be calculated at a timing earlier than that, and steering assistance with quicker response than that using the G sensor is possible.

上記構成の電動パワーステアリング装置においては、好ましい実施形態として、車速センサおよび舵角センサによりそれぞれ検出された車速および操舵角に基づいて横加速度を算出する横加速度計測手段と、車体にかかる横加速度を検出するＧセンサと、上記横加速度計測手段で計測された横加速度とＧセンサにより検出された横加速度とを比較する手段とを備え、上記比較手段において両横加速度の差が所定の割合以下である場合は、駆動電流決定手段は、上記横加速度計測手段で計測された横加速度により横加速度対応制御マップを参照して電動モータに与える駆動電流値を決定し、両横加速度の差が所定の割合を超える場合は、Ｇセンサにより検出された横加速度により上記横加速度対応制御マップを参照して電動モータに与える駆動電流値を決定する構成とする。   In the electric power steering apparatus having the above configuration, as a preferred embodiment, lateral acceleration measuring means for calculating lateral acceleration based on the vehicle speed and the steering angle detected by the vehicle speed sensor and the steering angle sensor, respectively, and the lateral acceleration applied to the vehicle body are obtained. A G sensor to detect, and a means for comparing the lateral acceleration measured by the lateral acceleration measuring means and the lateral acceleration detected by the G sensor, wherein the difference between the lateral accelerations is less than a predetermined ratio in the comparing means. In some cases, the drive current determining means determines the drive current value to be applied to the electric motor by referring to the lateral acceleration correspondence control map based on the lateral acceleration measured by the lateral acceleration measuring means, and the difference between the lateral accelerations is a predetermined value. If the ratio is exceeded, the drive given to the electric motor by referring to the lateral acceleration correspondence control map based on the lateral acceleration detected by the G sensor A structure to determine the current values.

この構成では、車速センサおよび舵角センサのセンサ信号を利用して行う操舵補助が、実際の車体の変向等の挙動に適合しなくなった場合、実際に横加速度を検出するＧセンサのセンサ信号により、操舵補助が修正されることになり、不測の事態の招来を未然に防止することができる。   In this configuration, when the steering assistance performed using the sensor signals of the vehicle speed sensor and the rudder angle sensor is no longer suitable for the behavior such as the actual turning of the vehicle body, the sensor signal of the G sensor that actually detects the lateral acceleration. As a result, the steering assistance is corrected, and an unexpected situation can be prevented.

本発明によれば、トルクセンサのセンサ信号に異常があった場合にも、安全軽快に操舵が行うことができる。   According to the present invention, even when there is an abnormality in the sensor signal of the torque sensor, steering can be performed safely and easily.

以下、図１を参照して、本発明による最良の形態に係る電動パワーステアリング装置を説明する。図１は、本形態の電動パワーステアリング装置の構成図である。   Hereinafter, an electric power steering apparatus according to the best mode of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 1 is a configuration diagram of the electric power steering apparatus of the present embodiment.

図１に示すように、本形態の電動パワーステアリング装置は、ステアリングホイール（ハンドル）等の操舵部材１に一端が固着された操舵軸２と、この操舵軸２に加えられる運転者の操舵トルクを検出するトルクセンサ３と、操舵軸２の他端に連結された、ラックピニオン機構等からなるステアリング機構４と、操舵部材１の操作による運転者の負荷を軽減するための操舵補助力を発生させる電動モータ５と、電動モータ５が発生する操舵補助トルクを操舵軸２に伝達する減速機構６と、車載バッテリ７からイグニッションスイッチ８を介して電源の供給を受け、電動モータ５の駆動を制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）９とを備えている。   As shown in FIG. 1, the electric power steering apparatus of the present embodiment has a steering shaft 2 with one end fixed to a steering member 1 such as a steering wheel (handle), and a driver's steering torque applied to the steering shaft 2. A torque sensor 3 to be detected, a steering mechanism 4 including a rack and pinion mechanism connected to the other end of the steering shaft 2, and a steering assist force for reducing a driver's load due to operation of the steering member 1 are generated. The electric motor 5, the speed reduction mechanism 6 that transmits the steering assist torque generated by the electric motor 5 to the steering shaft 2, and the power supply from the vehicle-mounted battery 7 via the ignition switch 8 are controlled to control the driving of the electric motor 5. And an electronic control unit (ECU) 9.

本実施形態の電動パワーステアリング装置は、上記したトルクセンサ３のほか、車速センサ１０と、舵角センサ１１と、Ｇセンサ１２とを備え、これらセンサ１０，１１，１２の各センサ信号はＥＣＵ９に入力するようになっている。   In addition to the torque sensor 3 described above, the electric power steering apparatus of the present embodiment includes a vehicle speed sensor 10, a steering angle sensor 11, and a G sensor 12. The sensor signals of these sensors 10, 11, and 12 are sent to the ECU 9. It comes to input.

操舵軸２は、少なくとも操舵部材１側の部分と、ステアリング機構４側の部分とに分割されて、両部分はトーションバー１３により連結されており、このトーションバー１３の外周にトルクセンサ３が配置されている。ステアリング機構４の出力側には、タイロッドおよびナックルアーム等からなる連結部材１４を介して操向用の車輪１５が連結されている。   The steering shaft 2 is divided into at least a portion on the steering member 1 side and a portion on the steering mechanism 4 side, and both portions are connected by a torsion bar 13, and the torque sensor 3 is disposed on the outer periphery of the torsion bar 13. Has been. A steering wheel 15 is connected to the output side of the steering mechanism 4 via a connecting member 14 including a tie rod and a knuckle arm.

上記電動パワーステアリング装置を搭載した車両においては、運転者が操舵部材１を操作すると、その操作による操舵トルクはトルクセンサ３により検出される。ＥＣＵ９は、トルクセンサ３により検出された操舵トルクと、車速センサ１０により検出された車速とに基づいて、電動モータ５を駆動制御する。これにより、電動モータ５は操舵補助トルクを発生し、この操舵補助トルクが減速機構６を介して操舵軸２に加えられることにより、操舵操作を行う運転者の負担が軽減される。   In a vehicle equipped with the electric power steering device, when the driver operates the steering member 1, the steering torque due to the operation is detected by the torque sensor 3. The ECU 9 drives and controls the electric motor 5 based on the steering torque detected by the torque sensor 3 and the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 10. As a result, the electric motor 5 generates steering assist torque, and this steering assist torque is applied to the steering shaft 2 via the speed reduction mechanism 6, thereby reducing the burden on the driver who performs the steering operation.

次に、図２ないし図５を参照して、ＥＣＵ９の構成と動作とを説明する。図２は、ＥＣＵ９のブロック回路図、図３は、ＥＣＵ９を構成するマイクロコンピュータの機能ブロック図、図４は、マイクロコンピュータのメモリが記憶する各種マップを示す図、図５は、マイクロコンピュータのＣＰＵの動作を示すフローチャートである。   Next, the configuration and operation of the ECU 9 will be described with reference to FIGS. 2 is a block circuit diagram of the ECU 9, FIG. 3 is a functional block diagram of the microcomputer constituting the ECU 9, FIG. 4 is a diagram showing various maps stored in the memory of the microcomputer, and FIG. 5 is a CPU of the microcomputer It is a flowchart which shows this operation | movement.

図２を参照して、ＥＣＵ９は、トルクセンサ３および他のセンサ（車速センサ１０、舵角センサ１１およびＧセンサ１２）のセンサ信号を処理する入力インタフェース１６と、電動パワーステアリング制御の中心を司るマイクロコンピュータ１７と、マイクロコンピュータ１７からの駆動制御信号に応答して電動モータ５を駆動するモータ駆動回路１８と、上記マイクロコンピュータ１７や入力インタフェース１６等に電源を供給する電源回路１９とを備えている。   Referring to FIG. 2, ECU 9 controls the input interface 16 for processing sensor signals of torque sensor 3 and other sensors (vehicle speed sensor 10, rudder angle sensor 11 and G sensor 12), and the center of electric power steering control. A microcomputer 17, a motor drive circuit 18 that drives the electric motor 5 in response to a drive control signal from the microcomputer 17, and a power supply circuit 19 that supplies power to the microcomputer 17 and the input interface 16 are provided. Yes.

マイクロコンピュータ１７は、ＣＰＵ１７１と、メモリ１７２とを含んでいる。このうち、ＣＰＵ１７１の機能を図３を参照して説明すると、ＣＰＵ１７１は、本実施形態では、トルクセンサ３および車速センサ１０のセンサ信号に基づいて、電動モータ５に与える駆動電流の値を決定する第１の駆動電流決定手段１７１ａとして機能するほか、異常検出手段１７１ｂ、横加速度計測手段１７１ｃ、第２の駆動電流決定手段１７１ｄ、比較手段１７１ｅ、および入力切り換え手段１７１ｆとしても機能する。   The microcomputer 17 includes a CPU 171 and a memory 172. Among these, the function of the CPU 171 will be described with reference to FIG. 3. In this embodiment, the CPU 171 determines the value of the drive current to be applied to the electric motor 5 based on the sensor signals of the torque sensor 3 and the vehicle speed sensor 10. Besides functioning as the first drive current determining means 171a, it also functions as the abnormality detecting means 171b, the lateral acceleration measuring means 171c, the second drive current determining means 171d, the comparing means 171e, and the input switching means 171f.

上記異常検出手段１７１ｂは、トルクセンサ３のセンサ信号の異常を検出するもので、この手段１７１ｂでの異常検出に応答して、第１の駆動電流決定手段１７１ａでの駆動電流値の決定動作が中止され、横加速度計測手段１７１ｃでの横加速度の計測動作が開始される。横加速度計測手段１７１ｃは、車速センサ１０および舵角センサ１１の各センサ信号に基づいて、後述する横加速度マップ１７２ｂを参照し、車体にかかる横加速度を計測するもので、計測された横加速度のデータは第２の駆動電流決定手段１７１ｄに与えられる。第２の駆動電流決定手段１７１ｄは、横加速度計測手段１７１ｃから与えられる横加速度のデータに基づいて、後述する横加速度対応の制御マップ１７２ｃを参照し、電動モータ５の駆動電流の値を決定するものである。比較手段１７１ｅは、横加速度計測手段１７１ｃで計測された横加速度と、Ｇセンサ１２により検出された横加速度とを比較し、両横加速度の差が所定の割合（例えば、Ｇセンサ１２で検出される横加速度の１０％もしくは２０％）を超えるか否かに応じて、第２の駆動電流決定手段１７１ｄへの入力を切り換える。   The abnormality detection means 171b detects an abnormality of the sensor signal of the torque sensor 3, and in response to the abnormality detection by the means 171b, the first drive current determination means 171a determines the drive current value. The operation is stopped, and the lateral acceleration measuring operation by the lateral acceleration measuring means 171c is started. The lateral acceleration measuring means 171c measures the lateral acceleration applied to the vehicle body with reference to a lateral acceleration map 172b described later based on the sensor signals of the vehicle speed sensor 10 and the steering angle sensor 11, and the measured lateral acceleration is measured. The data is given to the second drive current determining means 171d. The second drive current determining unit 171d determines the value of the drive current of the electric motor 5 with reference to a later-described lateral acceleration control map 172c based on the lateral acceleration data provided from the lateral acceleration measuring unit 171c. Is. The comparison unit 171e compares the lateral acceleration measured by the lateral acceleration measurement unit 171c with the lateral acceleration detected by the G sensor 12, and a difference between the two lateral accelerations is detected by a predetermined ratio (for example, detected by the G sensor 12). The input to the second drive current determining means 171d is switched according to whether or not the lateral acceleration exceeds 10% or 20%).

マイクロコンピュータ１７のメモリ１７２は、電動モータ５の駆動制御の実行に必要な、操舵トルク対応の制御マップ１７２ａと、横加速度の計測に必要な横加速度マップ１７２ｂと、トルクセンサ３のセンサ信号が異常な場合に電動モータ５の駆動制御の実行に必要な、横加速度対応の制御マップ１７２ｃとを格納している。   In the memory 172 of the microcomputer 17, the control map 172 a corresponding to the steering torque necessary for executing the drive control of the electric motor 5, the lateral acceleration map 172 b necessary for measuring the lateral acceleration, and the sensor signal of the torque sensor 3 are abnormal. In this case, the control map 172c corresponding to the lateral acceleration necessary for executing the drive control of the electric motor 5 is stored.

図４を参照して各マップを説明すると、図４（Ａ）に示す操舵トルク対応制御マップ１７２ａは、トルクセンサ３のセンサ信号が正常な時にＣＰＵ１７１が参照すべき制御マップで、操舵トルクと、電動モータ５に与える駆動電流の値との関係を示すものである。同制御マップ１７２ａでは、横軸に操舵トルク（Ｎｍ）をとり、縦軸に電流値（Ａ）をとり、車速（ｋｍ／ｈ）をパラメータとして、各車速毎に操舵トルクに対する電動モータ５の駆動電流値を割り出せるようになっている。   Each map will be described with reference to FIG. 4. A steering torque correspondence control map 172a shown in FIG. 4A is a control map that the CPU 171 should refer to when the sensor signal of the torque sensor 3 is normal. The relationship with the value of the drive current given to the electric motor 5 is shown. In the same control map 172a, the steering torque (Nm) is taken on the horizontal axis, the current value (A) is taken on the vertical axis, and the vehicle speed (km / h) is used as a parameter. The current value can be calculated.

図４（Ｂ）に示す横加速度マップ１７２ｂは、車速および操舵角に対する横加速度の関係を示すもので、横軸に操舵角（θ）をとり、縦軸に横加速度（ｍ／ｓ２）をとり、車速（ｋｍ／ｈ）をパラメータとして、各車速毎に操舵角に対する横加速度を割り出せるようになっている。 The lateral acceleration map 172b shown in FIG. 4B shows the relationship between the vehicle speed and the lateral acceleration with respect to the steering angle. The horizontal axis represents the steering angle (θ), and the vertical axis represents the lateral acceleration (m / s 2 ). Thus, the lateral acceleration with respect to the steering angle can be determined for each vehicle speed using the vehicle speed (km / h) as a parameter.

図４（Ｃ）に示す横加速度対応制御マップ１７２ｃは、トルクセンサ３のセンサ信号が異常な時にＣＰＵ１７１が、計測された横加速度でもって参照すべき制御マップで、横軸に横加速度（ｍ／ｓ２）をとり、縦軸に駆動電流値（Ａ）をとっており、横加速度の値により電動モータ５の駆動電流値を割り出せるようになっている。 A lateral acceleration corresponding control map 172c shown in FIG. 4C is a control map that the CPU 171 should refer to with the measured lateral acceleration when the sensor signal of the torque sensor 3 is abnormal. s 2 ), and the drive current value (A) is taken on the vertical axis, and the drive current value of the electric motor 5 can be determined from the value of the lateral acceleration.

次に、図５のフローチャートを参照して、ＥＣＵ９のマイクロコンピュータ１７が操舵補助の制御を行う場合の動作を説明する。   Next, the operation when the microcomputer 17 of the ECU 9 performs steering assist control will be described with reference to the flowchart of FIG.

ステップＳ１においては、ＣＰＵ１７１は、常時トルクセンサ３についてそのセンサ信号が正常であるか否かを監視しており、トルクセンサ３のセンサ信号に異常がなければ（Ｓ１：Ｎｏ）、ステップＳ２に移り、トルクセンサ３から得られる操舵トルクと、車速センサ１０から得られる車速とにより、操舵トルク対応の制御マップ１７２ａを参照して、電動モータ５の駆動電流値を決定し、この電流により電動モータ５を駆動して操舵補助を行う。   In step S1, the CPU 171 constantly monitors whether or not the sensor signal of the torque sensor 3 is normal. If there is no abnormality in the sensor signal of the torque sensor 3 (S1: No), the CPU 171 proceeds to step S2. The drive current value of the electric motor 5 is determined by referring to the control map 172a corresponding to the steering torque based on the steering torque obtained from the torque sensor 3 and the vehicle speed obtained from the vehicle speed sensor 10, and the electric motor 5 is determined based on this current. To assist steering.

ステップＳ１で、トルクセンサ３のセンサ信号に異常があったと判断された場合は（Ｓ１：Ｙｅｓ）、ステップＳ３に進み、操舵トルクと車速とに基づく駆動電流値の決定動作を中止する。次のステップＳ４では、車速センサ１０から得られる車速と、舵角センサ１１から得られる操舵角とにより、横加速度マップ１７２ｂを参照して、車体にかかる横加速度を算出し、ステップＳ５に進む。   If it is determined in step S1 that there is an abnormality in the sensor signal of the torque sensor 3 (S1: Yes), the process proceeds to step S3, and the drive current value determination operation based on the steering torque and the vehicle speed is stopped. In the next step S4, the lateral acceleration applied to the vehicle body is calculated by referring to the lateral acceleration map 172b based on the vehicle speed obtained from the vehicle speed sensor 10 and the steering angle obtained from the steering angle sensor 11, and the process proceeds to step S5.

ステップＳ５では、横加速度マップ１７２ｂを利用して算出された横加速度の値と、Ｇセンサ１２により実際に検出された横加速度の値を比較してその差を算出し、ステップＳ６では、両横加速度の差が一定の割合（例えば、Ｇセンサ１２で検出される横加速度の１０％もしくは２０％）を超えるか否かを判断し、両横加速度の差が一定の割合以下（Ｓ６：Ｎｏ）の場合はステップＳ７に進む。   In step S5, the lateral acceleration value calculated using the lateral acceleration map 172b and the lateral acceleration value actually detected by the G sensor 12 are compared to calculate the difference. In step S6, both lateral acceleration values are calculated. It is determined whether the difference in acceleration exceeds a certain ratio (for example, 10% or 20% of the lateral acceleration detected by the G sensor 12), and the difference between both lateral accelerations is equal to or less than a certain ratio (S6: No) In this case, the process proceeds to step S7.

ステップＳ７では、横加速度マップ１７２ｂを利用して算出された横加速度の値で、横加速度対応の制御マップ１７２ｃを参照して、電動モータ５に与える駆動電流値を決定する。   In step S7, the value of the drive current applied to the electric motor 5 is determined by referring to the control map 172c corresponding to the lateral acceleration with the value of the lateral acceleration calculated using the lateral acceleration map 172b.

ステップＳ６で、両横加速度の差が一定の割合を超えている（Ｓ６：Ｙｅｓ）場合はステップＳ８に進み、ステップＳ８では、Ｇセンサ１２で検出された横加速度により、横加速度対応の制御マップ１７２ｃを参照して、電動モータ５に与える駆動電流値を決定する。   If the difference between the lateral accelerations exceeds a certain ratio in step S6 (S6: Yes), the process proceeds to step S8, and in step S8, the lateral acceleration corresponding control map is obtained by the lateral acceleration detected by the G sensor 12. With reference to 172c, the drive current value to be given to the electric motor 5 is determined.

このようにして、トルクセンサ３のセンサ信号が異常な時でも、車体にかかる横加速度により操舵補助が行われる。   Thus, even when the sensor signal of the torque sensor 3 is abnormal, steering assistance is performed by the lateral acceleration applied to the vehicle body.

上記実施形態では、トルクセンサ３のセンサ信号に異常があった場合に、車速センサ１０および舵角センサ１１のセンサ信号、もしくはＧセンサ１２のセンサ信号を利用して、操舵補助用の電動モータ５の駆動を制御するようにしているが、トルクセンサ３を省略し、常時、車速センサ１０および舵角センサ１１のセンサ信号、もしくはＧセンサ１２のセンサ信号に基づいて電動モータ５の駆動を制御するようにしてもよい。   In the above embodiment, when there is an abnormality in the sensor signal of the torque sensor 3, the steering assist electric motor 5 is obtained using the sensor signals of the vehicle speed sensor 10 and the steering angle sensor 11 or the sensor signal of the G sensor 12. However, the torque sensor 3 is omitted and the drive of the electric motor 5 is always controlled based on the sensor signals of the vehicle speed sensor 10 and the rudder angle sensor 11 or the sensor signal of the G sensor 12. You may do it.

本発明の最良の形態に係る電動パワーステアリング装置の構成図。The block diagram of the electric power steering device which concerns on the best form of this invention. 図１の装置の一部であるＥＣＵのブロック回路図。The block circuit diagram of ECU which is a part of apparatus of FIG. 図２のＥＣＵを構成するマイクロコンピュータの機能ブロック図。The functional block diagram of the microcomputer which comprises ECU of FIG. 図３のマイクロコンピュータのメモリが記憶する各種マップを示す図。The figure which shows the various maps which the memory of the microcomputer of FIG. 3 memorize | stores. 図３のマイクロコンピュータの動作を示すフローチャート。4 is a flowchart showing the operation of the microcomputer of FIG. 3.

符号の説明Explanation of symbols

９ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
１０ 車速センサ
１１ 舵角センサ
１２ Ｇセンサ
１７ マイクロコンピュータ
１７１ ＣＰＵ
１７１ｃ 横加速度計測手段
１７１ｄ 第２駆動電流決定手段
１７２ メモリ（記憶手段）
１７２ｂ 横加速度マップ
１７２ｃ 横加速度対応制御マップ 9 Electronic control unit (ECU)
10 Vehicle speed sensor 11 Rudder angle sensor 12 G sensor 17 Microcomputer 171 CPU
171c Lateral acceleration measurement means 171d Second drive current determination means 172 Memory (storage means)
172b Lateral acceleration map 172c Lateral acceleration correspondence control map

Claims (3)

操舵部材の操作に応じて電動モータを駆動して操舵補助する電動パワーステアリング装置であって、
車体にかかる横加速度を計測する手段と、
車体にかかる横加速度と、電動モータに与える駆動電流の値との関係を示す横加速度対応制御マップを記憶する記憶手段と、
上記横加速度計測手段で計測された横加速度の値により上記横加速度対応制御マップを参照して電動モータに与える駆動電流の値を決定する駆動電流決定手段と、
を備えることを特徴とする電動パワーステアリング装置。 An electric power steering device that assists steering by driving an electric motor according to an operation of a steering member,
Means for measuring lateral acceleration applied to the vehicle body;
Storage means for storing a lateral acceleration correspondence control map indicating a relationship between a lateral acceleration applied to the vehicle body and a value of a drive current applied to the electric motor;
Drive current determination means for determining a value of drive current to be applied to the electric motor with reference to the lateral acceleration correspondence control map based on the value of the lateral acceleration measured by the lateral acceleration measurement means;
An electric power steering apparatus comprising: 請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、
上記横加速度計測手段は、車速センサおよび舵角センサによりそれぞれ検出された車速および操舵角に基づいて横加速度を算出するものである、
ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。 The electric power steering apparatus according to claim 1, wherein
The lateral acceleration measuring means calculates lateral acceleration based on a vehicle speed and a steering angle detected by a vehicle speed sensor and a steering angle sensor, respectively.
An electric power steering device. 請求項２に記載の横加速度計測手段と、車体にかかる横加速度を検出するＧセンサと、上記横加速度計測手段で計測された横加速度とＧセンサにより検出された横加速度とを比較する手段とを備え、
上記比較手段において両横加速度の差が所定の割合以下である場合は、上記駆動電流決定手段は、上記横加速度計測手段で計測された横加速度により上記横加速度対応制御マップを参照して電動モータに与える駆動電流値を決定し、両横加速度の差が所定の割合を超える場合は、Ｇセンサにより検出された横加速度により上記横加速度対応制御マップを参照して電動モータに与える駆動電流値を決定する、
ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
The lateral acceleration measuring means according to claim 2, a G sensor for detecting a lateral acceleration applied to the vehicle body, a means for comparing the lateral acceleration measured by the lateral acceleration measuring means with the lateral acceleration detected by the G sensor, With
When the difference between the lateral accelerations is less than a predetermined ratio in the comparing means, the drive current determining means refers to the lateral acceleration correspondence control map based on the lateral acceleration measured by the lateral acceleration measuring means. If the difference between the two lateral accelerations exceeds a predetermined ratio, the driving current value given to the electric motor is determined by referring to the lateral acceleration correspondence control map based on the lateral acceleration detected by the G sensor. decide,
An electric power steering device.
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