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JP4449669B2 - Vehicle deceleration control device - Google Patents

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JP4449669B2
JP4449669B2 JP2004264068A JP2004264068A JP4449669B2 JP 4449669 B2 JP4449669 B2 JP 4449669B2 JP 2004264068 A JP2004264068 A JP 2004264068A JP 2004264068 A JP2004264068 A JP 2004264068A JP 4449669 B2 JP4449669 B2 JP 4449669B2
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deceleration
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deceleration control
decel
target
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淳 田端
和俊 野崎
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Toyota Motor Corp
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Toyota Motor Corp
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  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Description

本発明は車両の減速度制御装置に係り、特に、減速度制御モードの解除方法に関するものである。   The present invention relates to a vehicle deceleration control device, and more particularly to a method for canceling a deceleration control mode.

(a) 減速度制御モードに設定できるとともに、その減速度制御モードを解除できる減速度制御モード選択手段と、(b) 前記減速度制御モードに設定されると、減速度設定手段の操作に従って目標減速度を増減設定する目標減速度制御手段と、(c) その目標減速度制御手段によって設定された前記目標減速度に応じてブレーキ力を制御するブレーキ制御手段と、を有する車両の減速度制御装置が提案されている。特許文献1に記載の装置はその一例で、シフトレバーがEポジションへ操作されると減速度制御モードが設定され、そのEポジションにおいてDecel(減速促進) 側またはCan−Decel(減速抑制)側へ操作されることにより、目標減速度が増減設定されるとともに、その目標減速度に応じて所定のブレーキ力を発生するように、自動変速機の変速制御や電動機の力行トルク制御或いは回生トルク制御が行われるようになっている。また、シフトレバーの他にステアリングホイールにもDecelスイッチおよびCan−Decelスイッチが設けられ、それ等のDecelスイッチおよびCan−Decelスイッチを操作することによっても、目標減速度を増減設定することができる。   (a) deceleration control mode selection means that can set the deceleration control mode and cancel the deceleration control mode; and (b) when set to the deceleration control mode, the target is set according to the operation of the deceleration setting means. Vehicle deceleration control, comprising: target deceleration control means for increasing or decreasing deceleration; and (c) brake control means for controlling braking force in accordance with the target deceleration set by the target deceleration control means. A device has been proposed. The device described in Patent Document 1 is an example, and when the shift lever is operated to the E position, the deceleration control mode is set. At the E position, the Decel (deceleration acceleration) side or the Can-Decel (deceleration suppression) side is set. By operating, the target deceleration is set to increase or decrease, and the shift control of the automatic transmission, the power running torque control of the electric motor or the regenerative torque control is performed so as to generate a predetermined braking force according to the target deceleration. To be done. In addition to the shift lever, the steering wheel is also provided with a Decel switch and a Can-Decel switch, and the target deceleration can be increased or decreased by operating these Decel switch and Can-Decel switch.

特開2000−245016号公報JP 2000-2445016 A

ところで、前記特許文献1では、シフトレバーをEポジションへ操作して減速度制御モードに設定しない限り、ステアリングホイールのDecelスイッチおよびCan−Decelスイッチが無効であるため、必ずしも操作性が良くない。このため、シフトレバーをDポジション(前進走行ポジション)に保持したままステアリングホイールのDecelスイッチを操作した場合でも、減速度制御モードに設定して減速度制御が行われるようにすることが考えられるが、その場合には減速度制御モードをどのようにして解除するかが問題になる。また、減速度制御モードが解除された時に、目標減速度が大きい状態で減速度制御を急に終了すると、ブレーキ力(駆動力)が急に変化して運転者に違和感を生じさせる恐れがあるなど、減速度制御モードの解除方法について未だ改善の余地があった。   By the way, in Patent Document 1, unless the shift lever is operated to the E position to set the deceleration control mode, the Decel switch and the Can-Decel switch of the steering wheel are ineffective, so the operability is not always good. For this reason, even if the Decel switch of the steering wheel is operated while the shift lever is held at the D position (forward travel position), it is conceivable to set the deceleration control mode to perform the deceleration control. In that case, it becomes a problem how to cancel the deceleration control mode. In addition, when the deceleration control mode is canceled, if the deceleration control is suddenly terminated in a state where the target deceleration is large, the braking force (driving force) may change abruptly, causing the driver to feel uncomfortable. There was still room for improvement in the method of canceling the deceleration control mode.

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、減速度制御モードを簡単操作で解除できるとともに、その解除時のブレーキ力変動を抑制することにある。   The present invention has been made against the background of the above circumstances, and an object of the present invention is to be able to cancel the deceleration control mode with a simple operation and to suppress fluctuations in braking force at the time of cancellation.

かかる目的を達成するために、第1発明は、減速度制御モードが設定されると、減速度設定手段の操作に従って増減設定される目標減速度に応じてブレーキ力を制御する車両の減速度制御装置において、(a) 前記減速度制御モードに設定できるとともに、その減速度制御モードを解除できる減速度制御モード選択手段を備えており、(b) その減速度制御モード選択手段の操作で前記減速度制御モードに設定できる他、その減速度制御モード選択手段によって減速度制御モードが選択されていない状態でも前記減速度設定手段の操作で減速度制御モードに設定できる一方、(c) 前記減速度設定手段を複数備えているとともに、その複数の減速度設定手段のうちの少なくとも1つの減速度設定手段の操作により、前記目標減速度が前記減速度制御モードによる減速度制御が実施されていない場合と同等の減速度まで低下させられた場合には、前記減速度制御モード選択手段によって前記減速度制御モードが選択されていないことを条件として前記減速度制御モードを解除することを特徴とする。 In order to achieve such an object, according to a first aspect of the present invention, when a deceleration control mode is set, a vehicle deceleration control that controls a braking force according to a target deceleration that is increased or decreased according to an operation of a deceleration setting means. The apparatus includes (a) deceleration control mode selection means that can set the deceleration control mode and cancel the deceleration control mode, and (b) operate the deceleration control mode selection means to operate the deceleration control mode. In addition to being able to set the speed control mode, the deceleration control mode can be set by operating the deceleration setting means even when the deceleration control mode is not selected by the deceleration control mode selection means, while (c) the deceleration A plurality of setting means are provided, and the target deceleration is set to the deceleration control mode by operating at least one deceleration setting means of the plurality of deceleration setting means. When the deceleration control by was reduced to the equivalent deceleration and if not performed, the deceleration control in that the deceleration control mode is not selected by the deceleration control mode selection means as the conditions The mode is released.

第2発明は、減速度制御モードが設定されると、減速度設定手段の操作に従って増減設定される目標減速度に応じてブレーキ力を制御する車両の減速度制御装置において、(a) 前記減速度制御モードに設定できるとともに、その減速度制御モードを解除できる減速度制御モード選択手段を備えており、(b) 前記減速度制御モードは、その減速度制御モード選択手段および前記減速度設定手段の両方で解除できるが、解除する際の前記目標減速度の変更方法が異なり、減速度制御モード選択手段の操作で解除される場合はその目標減速度を徐々に低下させることを特徴とする。 The second invention, when the deceleration control mode is set, the deceleration control apparatus for a vehicle for controlling the braking force according to the target deceleration is increased or decreased set according to the operation of the deceleration setting means, (a) the reduced A deceleration control mode selection means capable of setting the speed control mode and releasing the deceleration control mode; and (b) the deceleration control mode comprising the deceleration control mode selection means and the deceleration setting means. can be released by both, the target deceleration of changing the time of release is different, if it is released by the operation of the deceleration control mode selection means is characterized in that gradually lowering the target deceleration .

発明は、第発明の車両の減速度制御装置において、前記目標減速度を徐々に低下させる際の変化パターンが車速によって異なることを特徴とする。 According to a third aspect of the present invention, in the vehicle deceleration control apparatus according to the second aspect of the present invention, a change pattern when the target deceleration is gradually decreased varies depending on the vehicle speed.

第1発明の車両の減速度制御装置においては、減速度制御モード選択手段の操作で減速度制御モードに設定できる他、その減速度制御モード選択手段によって減速度制御モードが選択されていない状態でも前記減速度設定手段の操作で減速度制御モードに設定できるため、簡単操作で減速度制御を行うことができる一方、目標減速度を増減設定する複数の減速度設定手段のうちの少なくとも1つの減速度設定手段の操作で目標減速度が減速度制御モードによる減速度制御が実施されていない場合と同等の減速度まで低下させられた場合には、減速度制御モード選択手段によって減速度制御モードが選択されていないことを条件として減速度制御モードが解除されるため、減速度制御モードの解除操作が容易になって減速度制御の使い勝手が向上する。 In the vehicle deceleration control device according to the first aspect of the present invention, the deceleration control mode can be set by operating the deceleration control mode selection means, and even when the deceleration control mode is not selected by the deceleration control mode selection means. Since the deceleration control mode can be set by operating the deceleration setting means, the deceleration control can be performed by a simple operation, while at least one of the plurality of deceleration setting means for increasing / decreasing the target deceleration is set. When the target deceleration is lowered to the same deceleration as when the deceleration control in the deceleration control mode is not performed by operating the speed setting means , the deceleration control mode is selected by the deceleration control mode selection means. since the deceleration control mode is canceled on condition that it is not selected, the usability of the deceleration control is directed becomes easy release operation of the deceleration control mode To.

特に、減速度設定手段によって設定される目標減速度が、減速度制御モードによる減速度制御が実施されていない場合と同等の減速度まで低下させられた場合に、減速度制御モードが解除されるため、目標減速度が徐々に変化させられて減速度制御モードが解除されることになり、動力源ブレーキなどのブレーキ力の急な変化が抑制されて乗り心地が向上する。 In particular, the deceleration control mode is canceled when the target deceleration set by the deceleration setting means is reduced to a deceleration equivalent to the case where the deceleration control in the deceleration control mode is not performed. Therefore, the target deceleration is gradually changed to cancel the deceleration control mode, and a sudden change in braking force such as a power source brake is suppressed, thereby improving the riding comfort.

第2発明の車両の減速度制御装置は、減速度制御モードの設定および解除を行うことができる減速度制御モード選択手段を備えており、その減速度制御モード選択手段および減速度設定手段の両方で減速度制御モードを解除できるため、減速度制御モードの解除操作が容易になって減速度制御の使い勝手が向上する。また、その解除操作の種類に応じて目標減速度の変更方法が異なるため、解除方法に応じてブレーキ力変動(駆動力変動)を適切に抑制することが可能であり、減速度制御モード選択手段によって減速度制御モードが解除される場合には目標減速度が徐々に低下させられるため、目標減速度が大きい状態で減速度制御モードが解除されても、ブレーキ力の急な変化が抑制されて乗り心地が向上する。減速度設定手段の操作で減速度制御モードが解除される場合に、例えばブレーキ力変動が小さい場合は目標減速度を0として減速度制御を直ちに終了することにより、通常の走行モードなどへ速やかに移行できる。 The vehicle deceleration control device according to the second aspect of the present invention comprises a deceleration control mode selection means capable of setting and canceling the deceleration control mode. Both the deceleration control mode selection means and the deceleration setting means are provided. Since the deceleration control mode can be canceled by the operation, the release operation of the deceleration control mode becomes easy and the usability of the deceleration control is improved. Further, since the method of changing the target deceleration differs depending on the type of the release operation, it is possible to appropriately suppress the braking force fluctuation (driving force fluctuation) according to the release method, and the deceleration control mode selection means When the deceleration control mode is released by this, the target deceleration is gradually reduced, so even if the deceleration control mode is released while the target deceleration is large, sudden changes in braking force are suppressed. Ride comfort is improved. When the deceleration control mode is canceled by the operation of the deceleration setting means, for example, when the braking force fluctuation is small, the target deceleration is set to 0 and the deceleration control is immediately terminated, so that the normal driving mode can be quickly performed. Ru can be migrated.

発明では、目標減速度を徐々に低下させる際の変化パターン、例えば変化率などが車速によって異なるため、車速に応じて適切な変化パターンで目標減速度を低下させることにより、ブレーキ力の急な変化によるショックを抑制しつつ減速度制御を速やかに終了させることができる。 In the third aspect of the invention, since the change pattern when the target deceleration is gradually reduced, for example, the rate of change differs depending on the vehicle speed, the brake force is suddenly reduced by reducing the target deceleration with an appropriate change pattern according to the vehicle speed. The deceleration control can be quickly terminated while suppressing a shock due to a change.

本発明の車両の減速度制御装置は、例えばエンジンおよび電動機を車両の駆動輪との間で動力伝達可能に備えている車両に好適に適用されるが、エンジンのみ或いは電動機のみ車両の駆動輪との間で動力伝達可能に備えているものでも良いなど、種々の車両に適用され得る。電動機は、電気エネルギーを回転運動に変換する電動モータや、回転運動を電気エネルギーに変換する発電機、或いはその両方の機能を備えているものである。   The vehicle deceleration control device of the present invention is preferably applied to, for example, a vehicle equipped with an engine and an electric motor so that power can be transmitted between the vehicle and driving wheels of the vehicle. It can be applied to various vehicles such as a vehicle that can transmit power between the two. The electric motor has a function of an electric motor that converts electrical energy into rotational motion, a generator that converts rotational motion into electrical energy, or both.

本発明は、エンジンのみを動力源とするエンジン駆動車両や、電動機のみを動力源とする電気自動車、エンジンおよび電動機の両方を動力源とするハイブリッド車両、エンジンや電動機以外の原動機を動力源として備えている車両、或いは3つ以上の原動機を備えている車両など、種々の車両に適用され得る。ハイブリッド車両には、エンジンの動力を直接駆動輪に伝達可能なパラレルハイブリッド車両と、エンジンからの動力は発電にのみ使用され駆動輪には直接伝達されないシリーズハイブリッド車両がある。   The present invention includes an engine-driven vehicle using only an engine as a power source, an electric vehicle using only an electric motor as a power source, a hybrid vehicle using both an engine and an electric motor as power sources, and a prime mover other than the engine and the motor as power sources. The present invention can be applied to various vehicles such as a vehicle equipped with three or more prime movers. Hybrid vehicles include parallel hybrid vehicles that can transmit engine power directly to drive wheels, and series hybrid vehicles that use power from the engine only for power generation and not directly to the drive wheels.

本発明は、例えば(a) 減速度制御モードが設定されると、減速度設定手段の操作に従って目標減速度を増減設定する目標減速度制御手段と、(b) その目標減速度制御手段によって設定された前記目標減速度に応じてブレーキ力を制御するブレーキ制御手段とを有して構成される。   The present invention provides, for example, (a) target deceleration control means for setting a target deceleration to be increased or decreased according to an operation of the deceleration setting means when the deceleration control mode is set, and (b) set by the target deceleration control means. And brake control means for controlling the braking force in accordance with the target deceleration.

上記ブレーキ制御手段によるブレーキ力の制御は、自動変速機の変速比の変更によるエンジンブレーキ制御や、電動機の回生制動トルク、逆回転方向の力行トルクによるブレーキ力の増大、或いは正回転方向の力行トルクによるブレーキ力の低減等により、所定のブレーキ力を発生するように行われるが、このような動力源ブレーキの他に、車輪に設けられたホイールブレーキ等の他の制動装置を用いてブレーキ力を制御することもできる。上記自動変速機としては、遊星歯車式や平行軸式等の有段変速機に限らず、ベルト式、トロイダル型等の無段変速機を用いることもできる。エンジンの種類によっては、吸排気バルブの開閉タイミングやリフト量、或いはスロットル弁開度などを制御してエンジンブレーキ力を制御することもできるなど、種々の態様が可能である。   The brake force control by the brake control means includes engine brake control by changing the gear ratio of the automatic transmission, regenerative braking torque of the motor, increase of braking force due to reverse running direction power running torque, or forward running direction power running torque. In order to generate a predetermined braking force by reducing the braking force by, for example, in addition to such a power source brake, other braking devices such as a wheel brake provided on the wheel are used to reduce the braking force. It can also be controlled. The automatic transmission is not limited to a stepped transmission such as a planetary gear type or a parallel shaft type, and a continuously variable transmission such as a belt type or a toroidal type can also be used. Depending on the type of engine, various modes are possible, such as controlling the engine braking force by controlling the opening / closing timing of the intake / exhaust valve, the lift amount, or the throttle valve opening.

有段変速機の変速制御と電動機のトルク制御を併用してブレーキ力を制御する場合、減速度設定手段の操作に従って目標減速度制御手段により目標減速度を段階的に変化させる時の変化量は、有段変速機の変速によって達成される減速度の変化量よりも小さく、電動機のトルク制御と変速制御との組合せにより、ブレーキ力がきめ細かく制御されるようにすることが望ましい。目標減速度制御手段によって増減設定される目標減速度の増大側の変化量と減少側の変化量は同じであっても良いが、増大側と減少側の変化量を相違させることもできる。   When controlling the braking force by using both the speed control of the stepped transmission and the torque control of the motor, the amount of change when the target deceleration is changed stepwise by the target deceleration control means according to the operation of the deceleration setting means is It is desirable that the braking force be finely controlled by a combination of torque control and shift control of the electric motor, which is smaller than the amount of change in deceleration achieved by the shift of the stepped transmission. The amount of change on the increase side and the amount of change on the decrease side of the target deceleration set to be increased or decreased by the target deceleration control means may be the same, but the amount of change on the increase side and the decrease side may be different.

目標減速度に応じてブレーキ力を制御するブレーキ制御手段は、目標減速度が得られる必要ブレーキ力を予め定められた演算式やデータマップなどから求め、動力源ブレーキなどでその必要ブレーキ力を発生させるように構成されるが、必要ブレーキ力は路面勾配や車両重量(乗車人数など)等の運転環境によって変化するため、その運転環境をパラメータとして必要ブレーキ力を求めることが望ましい。減速度を検出して、目標減速度となるようにブレーキ力をフィードバック制御することも可能である。   The brake control means that controls the braking force according to the target deceleration obtains the necessary braking force to obtain the target deceleration from a predetermined arithmetic expression or data map, and generates the necessary braking force with a power source brake etc. However, since the necessary braking force varies depending on the driving environment such as the road surface gradient and the vehicle weight (the number of passengers), it is desirable to obtain the necessary braking force using the driving environment as a parameter. It is also possible to detect the deceleration and feedback control the braking force so as to achieve the target deceleration.

第1発明の複数の減速度設定手段は、例えばシフトレバーの所定の操作ポジションや、ステアリングホイール、ステアリングコラム、インストルメントパネル等、運転席近傍の種々の部位に配設することが可能で、例えば、シフトレバーの操作で増減指示する第1減速度設定手段と、ステアリングホイール或いはその近傍にシフトレバーとは別個に配設される第2減速度設定手段とを有して構成される。シフトレバーは、ステアリングコラムに配設されるものでも、運転席横のセンターコンソール部分に配設されるものでも良いが、ステアリングホイールまたはその近傍に第2減速度設定手段が設けられる場合には、運転席横のセンターコンソール部分に配設することが望ましい。   The plurality of deceleration setting means of the first invention can be arranged at various parts near the driver's seat such as a predetermined operation position of the shift lever, a steering wheel, a steering column, an instrument panel, etc. The first deceleration setting means for instructing to increase / decrease by operating the shift lever, and the second deceleration setting means arranged separately from the shift lever at or near the steering wheel. The shift lever may be disposed on the steering column or on the center console portion next to the driver's seat, but when the second deceleration setting means is provided on the steering wheel or in the vicinity thereof, It is desirable to arrange in the center console part beside the driver's seat.

減速度設定手段は、例えば自動的に原位置に復帰する自動復帰型のスイッチが用いられ、押釦式やレバー式など種々の態様が可能で、例えば1回のON操作毎に目標減速度が1段階ずつアップダウンされるが、ON操作の継続時間によって目標減速度が2段階以上連続的に変化したり飛び越して変化したりするようにしても良い。ON操作の継続時間に応じて目標減速度が連続的に増減されるようにしても良い。1つの減速度設定手段は、例えば目標減速度を大きくするDecel用、および目標減速度を小さくするCan−Decel用の一対のスイッチで構成される。   As the deceleration setting means, for example, an automatic return type switch that automatically returns to the original position is used, and various modes such as a push button type and a lever type are possible. For example, the target deceleration is 1 for each ON operation. The target deceleration is increased or decreased step by step, but the target deceleration may change continuously or jump over two or more steps depending on the duration of the ON operation. The target deceleration may be continuously increased or decreased according to the duration of the ON operation. One deceleration setting means includes, for example, a pair of switches for Decel for increasing the target deceleration and for Can-Decel for decreasing the target deceleration.

そして、例えばステアリングホイールまたはその近傍に配設される第2減速度設定手段のDecelスイッチがON操作されることにより減速度制御モードが設定されるとともに、その第2減速度設定手段のCan−DecelスイッチのON操作で減速度制御モードを解除できるように構成される。すなわち、Can−Decelスイッチにより減速度制御モードによる減速度制御が実施されていない場合と同等の減速度まで目標減速度が低下させられた場合に減速度制御モードが解除されるように構成される。 Then, for example, the deceleration control mode is set by turning on the Decel switch of the second deceleration setting means disposed at or near the steering wheel, and the Can-Decel of the second deceleration setting means. The deceleration control mode can be canceled by turning on the switch. That is, Uni constituted by the deceleration control mode Ru is canceled if the equivalent of the target deceleration to the deceleration in the case of deceleration control by the deceleration control mode by Can-Decel switch is not performed was reduced .

速度制御モード選択手段は、例えばシフトレバーの操作ポジションとして、減速度制御モード選択ポジションを設け、その減速度制御モード選択ポジションへ操作されることにより減速度制御モードが設定されるように構成される。また、その減速度制御モード選択ポジションに、例えば第1減速度設定手段としてDecel用およびCan−Decel用のスイッチが設けられ、シフトレバーの操作で目標減速度をアップダウンできるように構成される。減速度制御モード選択手段としては、シフトレバーとは別個にON−OFFスイッチ等を設けることも可能である。 Reduced speed control mode selection means, for example, as an operation position of the shift lever, the deceleration control mode selection position is provided, the deceleration control mode is arranged to be set by being operated to its deceleration control mode selection position The In addition, at the deceleration control mode selection position, for example, a switch for Decel and Can-Decel is provided as first deceleration setting means, and the target deceleration can be increased or decreased by operating the shift lever. As the deceleration control mode selection means, an ON-OFF switch or the like can be provided separately from the shift lever.

発明において、減速度設定手段により減速度制御モードが解除される場合の目標減速度の変更方法としては、例えば第1発明のように減速度制御モードによる減速度制御が実施されていない場合と同等の減速度まで目標減速度が低下させられた場合に減速度制御モードが解除される場合、目標減速度は既に低下しているため目標減速度を0、すなわち減速度制御を行わない状態として、減速度制御を直ちに終了するように構成される。 In the second invention, as a method of changing the target deceleration when the deceleration control mode is canceled by the deceleration setting means, for example, when the deceleration control by the deceleration control mode is not performed as in the first invention. If the deceleration control mode is canceled when the target deceleration is reduced to the same deceleration as the target deceleration, the target deceleration has already decreased, so the target deceleration is 0, that is, the deceleration control is not performed. The deceleration control is immediately terminated.

発明において、目標減速度を徐々に低下させる際の変化パターンは、例えば一定の変化率で低下するもので、車速に応じてその変化率が相違させられ、例えば車速が大きい程大きな変化率で低下するように定められる。第発明の実施に際しては、例えば減速度制御モードの解除時における目標減速度に応じて変化パターン(変化率など)を相違させ、目標減速度が大きい程大きな変化率で低下させるようにするなど、種々の態様が可能である。変化パターンは、目標減速度を段階的に低下させるものでも良く、その段数や時間を車速等によって変化させるようにしても良い。 In the third invention, the change pattern when gradually reducing the target deceleration is, for example, a constant change rate, and the change rate is made different according to the vehicle speed. For example, the change rate increases as the vehicle speed increases. It is determined to decrease at. When implementing the second invention, for example, the change pattern (change rate, etc.) is made different according to the target deceleration when the deceleration control mode is released, and the larger the target deceleration, the lower the change rate. Various aspects are possible. The change pattern may decrease the target deceleration stepwise, and may change the number of steps and time depending on the vehicle speed or the like.

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図1の(a) は、本発明が適用されたハイブリッド車両用の駆動装置8の骨子図で、(b) は、駆動装置8に設けられた自動変速機10の複数のギヤ段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。車両用駆動装置8は、燃料の燃焼によって動力を発生するエンジン30、第1電動機MG1、第2電動機MG2、および自動変速機10を、その順番で同軸上に備えており、車両の前後方向(縦置き)に搭載するFR車両に好適に用いられる。そして、主としてエンジン30および第2電動機MG2が走行用の動力源として使用され、第1電動機MG1は、主としてエンジン始動用および発電用として用いられる。第1電動機MG1、第2電動機MG2は、何れも電動モータおよび発電機の両方の機能を有するものである。また、第1電動機MG1は、図示しないダンパを介してエンジン30に接続されているとともに、第1電動機MG1と第2電動機MG2との間にはクラッチCiが設けられ、エンジン30および第1電動機MG1と第2電動機MG2との間の動力伝達を遮断できるようになっている。なお、電動機MG1、MG2、自動変速機10は中心線に対して略対称的に構成されており、図1(a) では中心線の下半分が省略されている。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
1A is a skeleton diagram of a drive device 8 for a hybrid vehicle to which the present invention is applied, and FIG. 1B is a diagram showing a plurality of gear stages of an automatic transmission 10 provided in the drive device 8. It is an action | operation table | surface explaining the action | operation state of the engagement element at the time. The vehicle drive device 8 includes an engine 30 that generates power by burning fuel, a first electric motor MG1, a second electric motor MG2, and an automatic transmission 10 on the same axis in that order, and the vehicle longitudinal direction ( It is suitably used for an FR vehicle mounted vertically. The engine 30 and the second electric motor MG2 are mainly used as a driving power source, and the first electric motor MG1 is mainly used for starting the engine and generating electric power. Each of the first electric motor MG1 and the second electric motor MG2 has both functions of an electric motor and a generator. The first electric motor MG1 is connected to the engine 30 via a damper (not shown), and a clutch Ci is provided between the first electric motor MG1 and the second electric motor MG2, and the engine 30 and the first electric motor MG1. And power transmission between the second motor MG2 and the second motor MG2. The electric motors MG1, MG2 and the automatic transmission 10 are substantially symmetrical with respect to the center line, and the lower half of the center line is omitted in FIG.

自動変速機10は、ダブルピニオン型の第1遊星歯車装置12を主体として構成されている第1変速部14と、シングルピニオン型の第2遊星歯車装置16およびダブルピニオン型の第3遊星歯車装置18を主体として構成されている第2変速部20とを同軸線上に有し、入力軸22の回転を変速して出力軸24から出力する。入力軸22は入力部材に相当するもので、第2電動機MG2のロータに一体的に連結されており、出力軸24は出力部材に相当するもので、プロペラシャフトや差動歯車装置を介して左右の駆動輪を回転駆動する。   The automatic transmission 10 includes a first transmission unit 14 mainly composed of a double pinion type first planetary gear unit 12, a single pinion type second planetary gear unit 16, and a double pinion type third planetary gear unit. The second transmission unit 20, which is mainly composed of 18, is provided on a coaxial line, and the rotation of the input shaft 22 is shifted and output from the output shaft 24. The input shaft 22 corresponds to an input member, and is integrally connected to the rotor of the second electric motor MG2. The output shaft 24 corresponds to an output member, and is connected to the left and right via a propeller shaft and a differential gear device. The drive wheel is rotated.

図2は、上記自動変速機10の第1変速部14および第2変速部20の各回転要素(サンギヤS1〜S3、キャリアCA1〜CA3、リングギヤR1〜R3)の回転速度を直線で表すことができる共線図で、下の横線が回転速度「0」で、上の横線が回転速度「1.0」すなわち入力軸22と同じ回転速度であり、クラッチC1〜C4、ブレーキB1、B2の作動状態(係合、解放)に応じて第1速前進ギヤ段「1st」〜第8速前進ギヤ段「8th」の8つの前進ギヤ段が成立させられるとともに、第1後進ギヤ段「Rev1」および第2後進ギヤ段「Rev2」の2つの後進ギヤ段が成立させられる。図1の(b) の作動表は、上記各ギヤ段とクラッチC1〜C4、ブレーキB1、B2の作動状態との関係をまとめたもので、「○」は係合を表している。各ギヤ段の変速比は、第1遊星歯車装置12、第2遊星歯車装置16、および第3遊星歯車装置18の各ギヤ比(=サンギヤの歯数/リングギヤの歯数)ρ1、ρ2、ρ3によって適宜定められ、図1(b) に示す変速比は、ρ1=0.463、ρ2=0.463、ρ3=0.415の場合である。なお、図1(a) の符号26はトランスミッションケースである。   FIG. 2 represents the rotational speeds of the rotating elements (sun gears S1 to S3, carriers CA1 to CA3, ring gears R1 to R3) of the first transmission unit 14 and the second transmission unit 20 of the automatic transmission 10 in a straight line. In the collinear chart, the lower horizontal line is the rotational speed “0”, the upper horizontal line is the rotational speed “1.0”, that is, the same rotational speed as the input shaft 22, and the clutches C1 to C4 and brakes B1 and B2 are operated According to the state (engaged, released), the eight forward gear stages from the first speed forward gear stage “1st” to the eighth speed forward gear stage “8th” are established, and the first reverse gear stage “Rev1” and Two reverse gear stages of the second reverse gear stage “Rev2” are established. The operation table in FIG. 1B summarizes the relationship between the above-mentioned gear stages and the operation states of the clutches C1 to C4 and the brakes B1 and B2, and “◯” represents engagement. The gear ratios of the respective gear stages are the gear ratios of the first planetary gear device 12, the second planetary gear device 16, and the third planetary gear device 18 (= number of teeth of the sun gear / number of teeth of the ring gear) ρ1, ρ2, ρ3. The speed ratio shown in FIG. 1B is the case where ρ1 = 0.463, ρ2 = 0.463, and ρ3 = 0.415. Reference numeral 26 in FIG. 1 (a) denotes a transmission case.

図3は、上記自動変速機10やエンジン30、電動機MG1、MG2などを制御するために車両に設けられた制御系統の概略を説明するブロック線図で、アクセルペダル50の操作量Accがアクセル操作量センサ52により検出されるようになっている。アクセルペダル50は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Accは出力要求量に相当する。エンジン30の吸気配管には、スロットルアクチュエータ54によって開き角(開度)θTHが制御される電子スロットル弁56が設けられている。また、エンジン30の回転速度NEを検出するためのエンジン回転速度センサ58、エンジン30の吸入空気量Qを検出するための吸入空気量センサ60、上記電子スロットル弁56の全閉状態(アイドル状態)およびその開度θTHを検出するためのアイドルスイッチ付スロットル弁開度センサ62、車速V(出力軸24の回転速度Nout に対応)を検出するための車速センサ64、第1電動機MG1の回転速度NM1を検出するためのMG1回転速度センサ66、第2電動機MG2の回転速度NM2(=入力軸22の回転速度Nin)を検出するためのMG2回転速度センサ68、シフトレバー72の操作ポジション(操作位置)PSHを検出するためのレバーポジションセンサ74、シフトレバー72がEポジションへ操作されたことを検出するためのEポジションスイッチ76、電動機MG1、MG2に接続されたバッテリ77の残容量SOCを検出するためのSOCセンサ78、第1Decelスイッチ80、第1Can−Decelスイッチ81、第2Decelスイッチ82、第2Can−Decelスイッチ83などが設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度NE、吸入空気量Q、スロットル弁開度θTH、車速V、第1電動機回転速度NM1、第2電動機回転速度NM2、シフトレバー72の操作ポジションPSH、Eポジションへの操作の有無、残容量SOC、第1Decel指令Decel1、第1Can−Decel指令Can−Decel1、第2Decel指令Decel2、第2Can−Decel指令Can−Decel2などを表す信号が電子制御装置90に供給されるようになっている。 FIG. 3 is a block diagram for explaining the outline of a control system provided in the vehicle for controlling the automatic transmission 10, the engine 30, the electric motors MG1, MG2, and the like. The operation amount Acc of the accelerator pedal 50 is the accelerator operation. It is detected by the quantity sensor 52. The accelerator pedal 50 is largely depressed according to the driver's requested output amount, and corresponds to an accelerator operation member, and the accelerator operation amount Acc corresponds to the requested output amount. The intake pipe of the engine 30 is provided with an electronic throttle valve 56 whose opening angle (opening) θ TH is controlled by a throttle actuator 54. Further, the engine speed sensor 58 for detecting the rotational speed NE of the engine 30, the intake air quantity sensor 60 for detecting the intake air quantity Q of the engine 30, and the electronic throttle valve 56 are fully closed (idle state). And a throttle valve opening sensor 62 with an idle switch for detecting the opening θ TH , a vehicle speed sensor 64 for detecting the vehicle speed V (corresponding to the rotation speed Nout of the output shaft 24), and the rotation speed of the first electric motor MG1. MG1 rotational speed sensor 66 for detecting NM1, MG2 rotational speed sensor 68 for detecting the rotational speed NM2 of the second electric motor MG2 (= the rotational speed Nin of the input shaft 22), and the operating position (operating position) of the shift lever 72 ) lever position for detecting the P SH sensor 74, to detect that the shift lever 72 is operated to the E position E position switch 76, SOC sensor 78 for detecting the remaining capacity SOC of the battery 77 connected to the motors MG1, MG2, a first Decel switch 80, a first Can-Decel switch 81, a second Decel switch 82, a second Can- A Decel switch 83 and the like are provided, and from these sensors and switches, the engine speed NE, the intake air amount Q, the throttle valve opening θ TH , the vehicle speed V, the first motor speed NM1, the second motor speed NM2 are provided. , Operation position P SH of shift lever 72, presence / absence of operation to E position, remaining capacity SOC, first Decel command Decel1, first Can-Decel command Can-Decel1, second Decel command Decel2, second Can-Decel command Can-Decel2, etc. The To signal are supplied to the electronic control unit 90.

前記電子制御装置90は、CPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、CPUはRAMの一時記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン30の出力制御や自動変速機10の変速制御、電動機MG1、MG2の力行/回生制御などを行い、エンジン30や電動機MG1、MG2の作動状態が異なる複数の運転モードで走行する。図5は、運転モードの一例で、エンジン走行モードでは、クラッチCiを係合させてエンジン30を接続し、そのエンジン30により駆動力を発生させて走行する。エンジン30に余裕がある場合など、必要に応じて第1電動機MG1を回生制御してバッテリ77を充電することもできる。エンジン+モータ走行モードでは、クラッチCiを係合させてエンジン30を接続し、そのエンジン30および第2電動機MG2により駆動力を発生させて走行する。モータ走行モードでは、クラッチCiを解放してエンジン30を遮断し、第2電動機MG2により駆動力を発生させて走行する。残容量SOCが少ない場合など、必要に応じてエンジン30を作動させるとともに第1電動機MG1を回生制御してバッテリ77を充電する。減速度制御モードでは、クラッチCiを係合させてエンジン30を接続し、フューエルカットによりエンジン30に対する燃料供給を遮断してエンジンブレーキを発生させるとともに、第2電動機MG2を力行或いは回生制御することにより、所定の動力源ブレーキを発生させる。第1電動機MG1についても、第2電動機MG2と同様に力行或いは回生制御して、動力源ブレーキの調整に使用することができる。   The electronic control unit 90 includes a so-called microcomputer having a CPU, a RAM, a ROM, an input / output interface, and the like. The CPU uses a temporary storage function of the RAM and follows a program stored in the ROM in advance. By performing signal processing, output control of the engine 30, shift control of the automatic transmission 10, power running / regenerative control of the motors MG1, MG2, etc. are performed, and a plurality of operation modes in which the operating states of the engine 30, the motors MG1, MG2 are different Drive on. FIG. 5 shows an example of the operation mode. In the engine travel mode, the engine is connected by engaging the clutch Ci, and the engine 30 travels by generating a driving force. The battery 77 can be charged by regeneratively controlling the first electric motor MG1 as necessary, such as when the engine 30 has room. In the engine + motor running mode, the engine 30 is connected by engaging the clutch Ci, and the engine 30 and the second electric motor MG2 generate driving force to run. In the motor travel mode, the clutch Ci is released to shut off the engine 30, and the second electric motor MG2 generates driving force to travel. When the remaining capacity SOC is small, the engine 30 is operated as necessary, and the first electric motor MG1 is regeneratively controlled to charge the battery 77. In the deceleration control mode, the clutch Ci is engaged and the engine 30 is connected, the fuel supply to the engine 30 is cut off to generate engine brake, and the second electric motor MG2 is controlled by powering or regenerative control. Then, a predetermined power source brake is generated. Similarly to the second electric motor MG2, the first electric motor MG1 can be used for adjusting the power source brake by performing power running or regenerative control.

また、上記電子制御装置90による自動変速機10の変速制御は、シフトレバー72の操作ポジションPSHに応じて行われる。シフトレバー72は運転席の近傍(センターコンソール部分)に配設され、図6に示すシフトパターン120に従って移動操作されるようになっており、シフトパターン120には、「P(パーキング)」、「R(リバース)」、「N(ニュートラル)」、「D(ドライブ)」、「7」、「6」、・・・「L」の操作ポジションが車両の前後方向に沿って設けられている。「P」ポジションは駐車位置で、自動変速機10は動力伝達遮断状態とされるとともに、例えばシフトレバー72の移動操作に従ってパーキングロック機構などにより機械的に出力軸24、すなわち駆動輪が回転不能に固定される。「R」ポジションは後進走行を行なう後進走行位置で、例えばシフトレバー72の移動操作に従って油圧制御回路98(図3参照)のマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、自動変速機10は前記後進ギヤ段「Rev1」または「Rev2」が成立させられる。「N」ポジションは動力伝達遮断位置で、例えばシフトレバー72の移動操作に従ってマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、自動変速機10はクラッチC1〜C4、ブレーキB1、B2の全部が解放されて動力伝達遮断状態とされる。 Further, the shift control of the automatic transmission 10 by the electronic control unit 90 is performed in accordance with the operation position P SH of the shift lever 72. The shift lever 72 is disposed in the vicinity of the driver's seat (center console portion) and is operated to move according to the shift pattern 120 shown in FIG. 6. The shift pattern 120 includes “P (parking)”, “ Operation positions of “R (reverse)”, “N (neutral)”, “D (drive)”, “7”, “6”,... “L” are provided along the longitudinal direction of the vehicle. The “P” position is a parking position, the automatic transmission 10 is in a power transmission cut-off state, and the output shaft 24, that is, the drive wheel is made non-rotatable mechanically by a parking lock mechanism or the like according to the movement operation of the shift lever 72 Fixed. The “R” position is a reverse travel position for performing reverse travel. For example, when the manual valve of the hydraulic control circuit 98 (see FIG. 3) is mechanically switched in accordance with the movement operation of the shift lever 72, the automatic transmission 10 is moved backward. The gear stage “Rev1” or “Rev2” is established. The “N” position is a power transmission cut-off position. For example, when the manual valve is mechanically switched in accordance with the movement operation of the shift lever 72, the automatic transmission 10 releases all of the clutches C1 to C4 and the brakes B1 and B2. The power transmission is cut off.

「D」ポジションは、自動変速機10の前進ギヤ段を自動的に切り換えて前進走行する前進走行位置すなわち前進走行ポジションで、例えばシフトレバー72の移動操作に従ってマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、総ての前進ギヤ段「1st」〜「8th」を成立させることが可能とされ、それ等の総ての前進ギヤ段「1st」〜「8th」を用いて自動的に変速する最上位のDレンジ(自動変速モード)が成立させられる。すなわち、シフトレバー72が「D」ポジションへ操作されると、そのことをレバーポジションセンサ74の信号から判断してDレンジを電気的に成立させ、第1速前進ギヤ段「1st」〜第8速前進ギヤ段「8th」の総ての前進ギヤ段を用いて変速制御を行う。具体的には、油圧制御回路98に設けられた複数のソノレイド弁やリニアソレノイド弁のATソレノイド99の励磁、非励磁を制御することにより油圧回路を切り換え、図1(b) に示すようにクラッチC1〜C4およびブレーキB1、B2の作動状態を変化させて、第1速前進ギヤ段「1st」〜第8速前進ギヤ段「8th」の何れかの前進ギヤ段を成立させるのである。この変速制御は、例えば図8に示すように車速Vおよびアクセル操作量Accをパラメータとして予め記憶された変速マップ等の変速条件に従って行われ、車速Vが低くなったりアクセル操作量Accが大きくなったりするに従って変速比が大きい低速側の前進ギヤ段を成立させる。   The “D” position is a forward travel position where the forward gear of the automatic transmission 10 is automatically switched to advance, that is, a forward travel position. For example, the manual valve is mechanically switched according to the movement operation of the shift lever 72. It is possible to establish all the forward gears “1st” to “8th”, and the highest gear that automatically shifts using all the forward gears “1st” to “8th”. The D range (automatic transmission mode) is established. That is, when the shift lever 72 is operated to the “D” position, this is judged from the signal of the lever position sensor 74 to electrically establish the D range, and the first forward gear stage “1st” to the eighth Shift control is performed using all the forward gears of the fast forward gear “8th”. More specifically, the hydraulic circuit is switched by controlling the excitation and de-excitation of a plurality of sonolide valves provided in the hydraulic control circuit 98 and the AT solenoid 99 of the linear solenoid valve, and the clutch as shown in FIG. By changing the operating states of C1 to C4 and the brakes B1 and B2, any one of the first forward gear stage “1st” to the eighth forward gear stage “8th” is established. For example, as shown in FIG. 8, the shift control is performed according to shift conditions such as a shift map stored in advance using the vehicle speed V and the accelerator operation amount Acc as parameters, and the vehicle speed V decreases or the accelerator operation amount Acc increases. As a result, the forward gear on the low speed side having a large gear ratio is established.

「7」〜「L」ポジションは、予め定められた複数の変速レンジを手動操作で切り換えるマニュアル変速ポジションで、それ等の操作ポジション「7」、「6」、・・・「L」に応じて図9に示す7、6、・・・Lの各変速レンジが成立させられる。図9は、変速レンジとその変速範囲を示す図で、ギヤ段の欄の数字「1」〜「8」は第1速前進ギヤ段「1st」〜第8速前進ギヤ段「8th」を表しており、変速比が最も大きい最低速前進ギヤ段は何れも第1速前進ギヤ段「1st」で、最高速前進ギヤ段が1つずつ変化している。また、各変速レンジでは、第1速前進ギヤ段「1st」からその最高速前進ギヤ段までの範囲で、前記Dレンジと同じ変速条件に従って自動的に変速が行なわれる。したがって、例えば下り坂などでシフトレバー72が「D」ポジションから、「7」ポジション、「6」ポジション、「5」ポジション、・・・へ順次切換操作されると、変速レンジがD→7→6→5→・・・へ切り換えられ、第8速前進ギヤ段「8th」から第7速前進ギヤ段「7th」、第6速前進ギヤ段「6th」、第5速前進ギヤ段「5th」・・・へ順次ダウンシフトされることになる。Dレンジは第1の前進走行レンジに相当し、L〜7レンジは第2の前進走行レンジに相当する。   The “7” to “L” positions are manual shift positions for switching a plurality of predetermined shift ranges by manual operation. Depending on the operation positions “7”, “6”,. .., L shown in FIG. 9 are established. FIG. 9 is a diagram showing the shift range and the shift range. Numbers “1” to “8” in the gear stage column represent the first speed forward gear stage “1st” to the eighth speed forward gear stage “8th”. The lowest speed forward gear stage having the largest gear ratio is the first speed forward gear stage “1st”, and the highest speed forward gear stage is changed one by one. In each shift range, a shift is automatically performed in the range from the first forward gear stage “1st” to the highest forward gear stage according to the same shift conditions as the D range. Therefore, for example, when the shift lever 72 is sequentially switched from “D” position to “7” position, “6” position, “5” position,. 6 → 5 →..., The eighth forward gear stage “8th” to the seventh forward gear stage “7th”, the sixth forward gear stage “6th”, and the fifth forward gear stage “5th” Are sequentially downshifted to. The D range corresponds to the first forward travel range, and the L-7 range corresponds to the second forward travel range.

前記「D」ポジションの横すなわち運転席に近い側には「E」ポジションが設けられている。この「E」ポジションは、前記図5の減速度制御モードを実施するための減速度制御モード選択ポジションで、シフトレバー72が「E」ポジションへ移動操作されると、そのことがEポジションスイッチ76によって検出される。「E」ポジションの前後には、目標減速度を小さくするための「Can−Decel」位置、および目標減速度を大きくするための「Decel」位置が設けられており、シフトレバー72がそれ等の「Decel」位置または「Can−Decel」位置へ操作されると、そのことが前記第1Decelスイッチ80、第1Can−Decelスイッチ81によって検出され、第1Decel指令Decel1、第1Can−Decel指令Can−Decel1を表す減速指示信号が電子制御装置90に供給される。これにより、動力源ブレーキによって減速度を制御する減速度制御モードにおける目標減速度が変更され、減速度を増したい場合、すなわち急激な制動を行いたい場合には、シフトレバー72を後方(「Decel」位置側)へ倒せば良く、減速度を低減したい場合、すなわち緩やかな制動を行いたい場合には、シフトレバー72を前方(「Can−Decel」位置側)へ倒せば良い。   An “E” position is provided beside the “D” position, that is, on the side closer to the driver's seat. The “E” position is a deceleration control mode selection position for executing the deceleration control mode of FIG. 5. When the shift lever 72 is moved to the “E” position, this is the E position switch 76. Detected by. Before and after the “E” position, a “Can-Decel” position for reducing the target deceleration and a “Decel” position for increasing the target deceleration are provided. When operated to the “Decel” position or the “Can-Decel” position, this is detected by the first Decel switch 80 and the first Can-Decel switch 81, and the first Decel command Decel1 and the first Can-Decel command Can-Decel1 are changed. A deceleration instruction signal is supplied to the electronic control unit 90. As a result, the target deceleration in the deceleration control mode in which the deceleration is controlled by the power source brake is changed, and when it is desired to increase the deceleration, that is, when sudden braking is desired, the shift lever 72 is moved backward ("Decel" When it is desired to reduce the deceleration, that is, when gentle braking is desired, the shift lever 72 may be tilted forward (the “Can-Decel” position side).

シフトレバー72は、前後方向に連続的にスライドするのではなく、節度感を持って動く。すなわち、シフトレバー72は、中立状態、前方に倒した状態、後方に倒した状態の3つのうち何れかの状態を採る。運転者がシフトレバー72に加える力を緩めれば、シフトレバー72はスプリング等の付勢手段により直ちに中立位置すなわち「E」ポジションへ戻されるようになっており、第1Decelスイッチ80および第1Can−Decelスイッチ81はそれぞれスプリング等の付勢手段により自動的にOFF状態に復帰する。これ等の第1Decelスイッチ80および第1Can−Decelスイッチ81をON操作するシフトレバー72は第1の減速度設定手段である。なお、シフトレバー72は減速度制御モード選択手段を兼ねており、「E」ポジションへ操作されることによりEポジションスイッチ76をONにして減速度制御モードに設定するとともに、「D」ポジションへ戻されることによりEポジションスイッチ76をOFFにして減速度制御モードを解除する。   The shift lever 72 does not slide continuously in the front-rear direction, but moves with a sense of moderation. That is, the shift lever 72 takes one of three states: a neutral state, a state where it is tilted forward, and a state where it is tilted backward. When the driver loosens the force applied to the shift lever 72, the shift lever 72 is immediately returned to the neutral position, that is, the “E” position by the biasing means such as a spring, and the first Decel switch 80 and the first Can− The Decel switch 81 is automatically returned to the OFF state by an urging means such as a spring. The shift lever 72 for turning on the first Decel switch 80 and the first Can-Decel switch 81 is a first deceleration setting means. The shift lever 72 also serves as a deceleration control mode selection means. When operated to the “E” position, the E position switch 76 is turned on to set the deceleration control mode, and the shift lever 72 is returned to the “D” position. As a result, the E position switch 76 is turned OFF to cancel the deceleration control mode.

減速度制御モードではまた、上述したシフトレバー72の操作の他、図7に示すようにステアリングホイール84の近傍のステアリングコラム86に配設された第2Decelスイッチ82および第2Can−Decelスイッチ83が矢印で示すように回動操作(ON操作)されることによっても、目標減速度が増減させられる。すなわち、第2Decelスイッチ82、第2Can−Decelスイッチ83が回動操作されると、これ等の第2Decelスイッチ82、第2Can−Decelスイッチ83から前記電子制御装置90に第2Decel指令Decel2、第2Can−Decel指令Can−Decel2を表す減速指示信号が出力され、目標減速度が増減させられるのである。第2Decelスイッチ82および第2Can−Decelスイッチ83は、何れも運転者によりON操作される自動復帰型のスイッチで、それぞれスプリング等の付勢手段により自動的に原位置(OFF状態)まで戻り回動させられる。また、運転者がステアリングホイール84を回転操作している最中でも、右手或いは左手の人指し指で容易に操作できる場所に設けられている。これ等の第2Decelスイッチ82および第2Can−Decelスイッチ83は第2の減速度設定手段である。   In the deceleration control mode, in addition to the operation of the shift lever 72 described above, the second Decel switch 82 and the second Can-Decel switch 83 disposed on the steering column 86 in the vicinity of the steering wheel 84 as shown in FIG. The target deceleration is also increased / decreased by rotating operation (ON operation) as shown in FIG. That is, when the second Decel switch 82 and the second Can-Decel switch 83 are rotated, the second Decel command Decel2 and the second Can-De- nd are supplied from the second Decel switch 82 and the second Can-Decel switch 83 to the electronic control unit 90. A deceleration instruction signal representing the Decel command Can-Decel2 is output, and the target deceleration is increased or decreased. Each of the second Decel switch 82 and the second Can-Decel switch 83 is an automatic return type switch that is turned on by the driver, and automatically returns to the original position (OFF state) by an urging means such as a spring. Be made. Further, it is provided in a place where the driver can easily operate with the index finger of the right hand or the left hand even while the driver is rotating the steering wheel 84. The second Decel switch 82 and the second Can-Decel switch 83 are second deceleration setting means.

減速度制御モードによる減速度制御は、前記電子制御装置90が機能的に備えている図4の減速度制御モード実行手段110によって実行され、前記シフトレバー72が「Decel」位置または「Can−Decel」位置へ操作されることによって出力される第1Decel指令Decel1や第1Can−Decel指令Can−Decel1、および前記ステアリングコラム86に配設された第2Decelスイッチ82、第2Can−Decelスイッチ83の操作で出力される第2Decel指令Decel2、第2Can−Decel指令Can−Decel2に応じて目標減速度を変更しつつ動力源ブレーキを制御する。減速度制御モード実行手段110は、目標減速度制御手段112および動力源ブレーキ制御手段114を有し、図10および図11のフローチャートに従って信号処理を行うようになっている。図10のステップS12は減速度制御モード設定手段で、ステップS3は目標減速度を徐々に低下させて減速度制御を終了する減速度制御徐変終了手段で、ステップS6は減速度制御を直ちに終了する減速度制御終了手段で、ステップS4は減速度制御モード解除手段である。また、ステップS9およびS13は目標減速度制御手段112によって実行され、ステップS10は動力源ブレーキ制御手段114によって実行される。図11は、図10のステップS10の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。また、図17〜図19は、図10、図11のフローチャートに従って減速度制御が行われた場合のタイムチャートの一例である。   The deceleration control by the deceleration control mode is executed by the deceleration control mode execution means 110 of FIG. 4 functionally provided in the electronic control unit 90, and the shift lever 72 is moved to the “Decel” position or “Can-Decel”. The first Decel command Decel1 and the first Can-Decel command Can-Decel1 output by being operated to the position, and the operation of the second Decel switch 82 and the second Can-Decel switch 83 disposed in the steering column 86 are output. The power source brake is controlled while changing the target deceleration according to the second Decel command Decel2 and the second Can-Decel command Can-Decel2. The deceleration control mode execution means 110 has a target deceleration control means 112 and a power source brake control means 114, and performs signal processing according to the flowcharts of FIGS. Step S12 in FIG. 10 is a deceleration control mode setting means, step S3 is a deceleration control gradual change ending means for ending deceleration control by gradually decreasing the target deceleration, and step S6 immediately ends the deceleration control. Step S4 is a deceleration control mode canceling means. Steps S9 and S13 are executed by the target deceleration control means 112, and step S10 is executed by the power source brake control means 114. FIG. 11 is a flowchart for specifically explaining the processing content of step S10 of FIG. 17 to 19 are examples of time charts when the deceleration control is performed according to the flowcharts of FIGS. 10 and 11.

図10のフローチャートは、シフトレバー72が「D」ポジションまたは「E」ポジションへ操作されている場合に実行され、ステップS1では減速度制御モードを実行中か否かを、例えば実行中であることを表すフラグなどで判断する。減速度制御モードを実行中の場合はステップS2以下を実行するが、実行中でない場合はステップS11で減速度制御モードが選択されたか否かを判断する。これは、シフトレバー72が「D」ポジションから「E」ポジションへ操作された場合の他、ステアリングコラム86に配設された第2Decelスイッチ82がON操作された場合も、減速度制御モードが選択されたものと判断するようになっており、簡単操作で減速度制御モードへ移行できる。第2Decelスイッチ82がON操作された場合は、誤操作によって減速度制御モードへ移行することを防止するため、減速度制御モード実行中にステップS9でON操作されたか否かを判断する場合よりも長い時間継続してON操作された場合だけ、減速度制御モードが選択されたものと判断するようになっている。なお、第2Can−Decelスイッチ83がON操作された場合は、それ以上減速度を小さくすることはできないため、減速度制御モードへ移行することなく、そのまま終了する。   The flowchart of FIG. 10 is executed when the shift lever 72 is operated to the “D” position or the “E” position. In step S1, whether or not the deceleration control mode is being executed, for example, is being executed. Judgment is based on a flag representing If the deceleration control mode is being executed, step S2 and subsequent steps are executed. If not, it is determined in step S11 whether the deceleration control mode has been selected. This is because the deceleration control mode is selected not only when the shift lever 72 is operated from the “D” position to the “E” position, but also when the second Decel switch 82 disposed on the steering column 86 is turned ON. Therefore, it is possible to shift to the deceleration control mode with a simple operation. When the second Decel switch 82 is turned on, it is longer than the case where it is determined whether or not the second Decel switch 82 is turned on in step S9 during execution of the deceleration control mode in order to prevent a shift to the deceleration control mode due to an erroneous operation. Only when the ON operation is continued for a certain time, it is determined that the deceleration control mode is selected. Note that when the second Can-Decel switch 83 is turned on, the deceleration cannot be reduced any further, and the process is terminated without shifting to the deceleration control mode.

そして、減速度制御モードが選択された場合には、ステップS12で減速度制御モードに設定するとともに、減速度制御モードを実行中であることを表すフラグをONにする。これにより、以後のサイクルではステップS1に続いてステップS2以下が実行されるようになる。また、ステップS13で目標減速度の初期値を設定した後、ステップS10を実行して、その目標減速度で減速するように動力源ブレーキ、すなわち自動変速機10の変速制御によるエンジンブレーキ制御および第2電動機MG2のトルク制御を行う。目標減速度の初期値は、例えば図12に実線で示すように車速Vをパラメータとして高車速程大きな値が設定されるようになっており、破線で示すように減速度制御モードによる減速度制御が実行されていない場合、すなわちDレンジにおいてアクセルOFFの惰性走行時で、フューエルカット状態のエンジンブレーキのみが作用している場合の減速度を基準として、それより所定量だけ大きい減速度が定められている。すなわち、新たに減速度制御モードが開始される場合には、その開始時の減速度(図12の破線)を基準としてその時の車速Vに応じて目標減速度(図12の実線)が設定されるのである。減速度制御モードが実行されていない場合の減速度は、ギヤ段の切換位置に凹凸ができるが、図12の破線はその凹凸を平滑化して示したものであり、初期値やその後の減速度制御モードで増減設定される目標減速度は、図12に実線や一点鎖線で示すようにそのような凹凸の無いデータマップ或いは演算式に従って設定される。   If the deceleration control mode is selected, the deceleration control mode is set in step S12, and a flag indicating that the deceleration control mode is being executed is turned ON. Thereby, in subsequent cycles, step S2 and subsequent steps are executed following step S1. Also, after setting the initial value of the target deceleration in step S13, step S10 is executed, and the engine brake control and the engine brake control by the shift control of the power transmission, that is, the automatic transmission 10 so as to decelerate at the target deceleration. 2. Torque control of the electric motor MG2 is performed. As the initial value of the target deceleration, for example, as shown by the solid line in FIG. 12, the vehicle speed V is set as a parameter so that the higher the higher vehicle speed is, the deceleration control by the deceleration control mode as shown by the broken line. Is not executed, that is, when the vehicle is coasting with the accelerator off in the D range, and the deceleration when only the engine brake in the fuel cut state is acting is set as a reference, a deceleration larger by a predetermined amount is determined. ing. That is, when the deceleration control mode is newly started, the target deceleration (solid line in FIG. 12) is set according to the vehicle speed V at that time with reference to the deceleration at the start (broken line in FIG. 12). It is. The deceleration when the deceleration control mode is not executed is uneven at the gear position switching position, but the broken line in FIG. 12 shows the unevenness smoothed. The initial value and the subsequent deceleration The target deceleration that is set to increase or decrease in the control mode is set according to a data map or arithmetic expression without such irregularities as shown by a solid line or a one-dot chain line in FIG.

図17の時間t1 は、第2Decelスイッチ82のON操作で減速度制御モードへ移行して目標減速度(初期値)が設定され、その目標減速度に応じて第2電動機MG2の回生トルク制御が開始された時間である。図17における目標減速度=0は、DレンジにおけるアクセルOFF時に特別な減速度制御を行うことなく得られる減速度で、自動変速機10のギヤ段に基づいて車速Vに応じて発生するエンジンブレーキ力によって得られる基準値(図12の破線)を意味している。なお、上記目標減速度の設定に際しては、図13に示すように路面勾配を考慮することも可能で、下り勾配では水平な平坦路よりも大きな目標減速度が設定されるようにしても良い。 At time t 1 in FIG. 17, the target deceleration (initial value) is set by shifting to the deceleration control mode by the ON operation of the second Decel switch 82, and the regenerative torque control of the second electric motor MG2 is performed according to the target deceleration. Is the time when was started. The target deceleration = 0 in FIG. 17 is a deceleration obtained without performing special deceleration control when the accelerator is OFF in the D range, and the engine brake generated according to the vehicle speed V based on the gear stage of the automatic transmission 10. This means a reference value obtained by force (broken line in FIG. 12). In setting the target deceleration, it is possible to consider a road surface gradient as shown in FIG. 13, and a target deceleration larger than that of a horizontal flat road may be set on a downward gradient.

前記ステップS1の判断がYESの場合、すなわち既に減速度制御モードを実行中の場合には、ステップS2でシフトレバー72を「E」ポジションから「D」ポジションへ戻す解除操作が為されたか否かを判断し、解除操作された場合にはステップS3以下を実行するが、そうでない場合、すなわち「E」ポジションまたは「D」ポジションに保持されたままか、或いは「D」ポジションから「E」ポジションへ移動操作された場合には、ステップS5以下を実行する。ステップS5では、シフトレバー72が「Can−Decel」位置へ操作されるか第2Can−Decelスイッチ83の操作で目標減速度が低下し、DレンジにおけるアクセルOFF走行時の減速度と同程度になったか否か、すなわち目標減速度が0で減速度制御モードによる減速度制御が実施されない場合と同等の減速度(図12の破線)まで低下したか否かを判断し、Dレンジ相当まで低下した場合はステップS6以下を実行するが、そうでない場合にはステップS9を実行する。   If the determination in step S1 is YES, that is, if the deceleration control mode is already being executed, whether or not a release operation for returning the shift lever 72 from the “E” position to the “D” position has been performed in step S2. If the release operation is performed, step S3 and the subsequent steps are executed. If not, that is, it is held in the “E” position or the “D” position, or from the “D” position to the “E” position. Step S5 and the subsequent steps are executed. In step S5, the target deceleration is lowered by operating the shift lever 72 to the “Can-Decel” position or the operation of the second Can-Decel switch 83, and is about the same as the deceleration when the accelerator is off in the D range. Whether or not the target deceleration is 0 and the deceleration control in the deceleration control mode is not performed is reduced to the same deceleration (broken line in FIG. 12). If this is the case, step S6 and subsequent steps are executed. If not, step S9 is executed.

ステップS9では、減速度の増減指示があったか否かを判断して、増減指示があれば目標減速度を増減設定し、増減指示が無ければ現在の目標減速度を維持する。本実施例では、シフトレバー72が「Decel」位置または「Can−Decel」位置へ操作されることによって出力される第1Decel指令Decel1および第1Can−Decel指令Can−Decel1と、ステアリングコラム86に配設された第2Decelスイッチ82、第2Can−Decelスイッチ83の操作で出力される第2Decel指令Decel2および第2Can−Decel指令Can−Decel2とを区別することなく処理し、それ等の何れか1つでも予め定められた一定時間以上継続して供給されたか否かを判断する。そして、Decel指令Decel1またはDecel2が供給された場合には、目標減速度を予め定められた一定の変化量βだけ増大させる一方、Can−Decel指令Can−Decel1またはCan−Decel2が供給された場合には、目標減速度を変化量βだけ減少させた後、ステップS10で動力源ブレーキ制御を実施し、何れの信号も供給されなかった場合には、現在の目標減速度を維持したままステップS10を実行する。本実施例では変化量βが一定値であるが、車速V等をパラメータとして可変設定されるようにしても良いし、目標減速度の増加側と減少側とで異なる値としても良い。また、Decel指令Decel1、Decel2やCan−Decel指令Can−Decel1、Can−Decel2の継続時間に応じて変化量βを連続的に変化させ、目標減速度を連続的に増減させるようにすることもできる。   In step S9, it is determined whether or not a deceleration increase / decrease instruction has been issued. If there is an increase / decrease instruction, the target deceleration is set to increase / decrease, and if there is no increase / decrease instruction, the current target deceleration is maintained. In the present embodiment, the first decel command Decel1 and the first can-decel command Can-Decel1 output by operating the shift lever 72 to the “Decel” position or the “Can-Decel” position, and the steering column 86 are arranged. The second Decel command 82 and the second Can-Decel command 83 that are output by the operation of the second Decel switch 82 and the second Can-Decel switch 83 are processed without distinction, and any one of them is preliminarily processed. It is determined whether or not it has been continuously supplied for a predetermined time. When the Decel command Decel1 or Decel2 is supplied, the target deceleration is increased by a predetermined constant change amount β, while the Can-Decel command Can-Decel1 or Can-Decel2 is supplied. After the target deceleration is decreased by the change amount β, the power source brake control is performed in step S10. If no signal is supplied, step S10 is performed while maintaining the current target deceleration. Execute. In the present embodiment, the amount of change β is a constant value, but may be variably set using the vehicle speed V or the like as a parameter, or may be a value different between the increase side and the decrease side of the target deceleration. It is also possible to continuously change the amount of change β according to the duration of the Decel commands Decel 1 and Decel 2 and the Can-Decel commands Can-Decel 1 and Can-Decel 2 to continuously increase and decrease the target deceleration. .

図17の時間t2 は、シフトレバー72が「D」ポジションから「E」ポジションへ操作されるとともに「Decel」位置へ操作されて第1Decel指令Decel1が供給されることにより、目標減速度が更に1段階(β)増加させられた時間で、時間t4 は、ステアリングコラム86の第2Decelスイッチ82が操作されて第2Decel指令Decel2が供給されることにより、目標減速度が更に1段階(β)増加させられた時間である。また、時間t5 は、ステアリングコラム86の第2Can−Decelスイッチ83が操作されて第2Can−Decel指令Can−Decel2が供給されることにより、目標減速度が1段階(β)減少させられた時間で、時間t6 は、シフトレバー72が「Can−Decel」位置へ操作されて第1Can−Decel指令Can−Decel1が供給されることにより、目標減速度が更に1段階(β)減少させられた時間である。変化量βは、自動変速機10の変速によって達成される減速度の変化量よりも小さく、第2電動機MG2の回生トルク制御と変速制御との組合せによってブレーキ力がきめ細かく制御されるようになっており、時間t4 では、自動変速機10が第8速前進ギヤ段「8th」から第7速前進ギヤ段「7th」へダウンシフトされるとともに、第2電動機MG2の回生トルクが1段階だけ小さくされることにより、目標減速度の変化量βに対応する所定量だけ動力源ブレーキが増大させられる。 Time t 2 in Figure 17, by first 1Decel command Decel1 together with the shift lever 72 is operated from the "D" position to the "E" position is operated to the "Decel" position is supplied, the target deceleration is further The time t 4 is increased by one step (β), and the second deceleration command 82 of the steering column 86 is operated to supply the second Decel command Decel 2, so that the target deceleration is further increased by one step (β). Increased time. Further, the time t 5 is a time when the target deceleration is decreased by one step (β) by operating the second Can-Decel switch 83 of the steering column 86 and supplying the second Can-Decel command Can-Decel 2. At time t 6 , the target deceleration is further decreased by one step (β) by operating the shift lever 72 to the “Can-Decel” position and supplying the first Can-Decel command Can-Decel 1. It's time. The amount of change β is smaller than the amount of change in deceleration achieved by the shift of the automatic transmission 10, and the braking force is finely controlled by the combination of the regenerative torque control and the shift control of the second electric motor MG2. At time t 4 , the automatic transmission 10 is downshifted from the eighth forward gear stage “8th” to the seventh forward gear stage “7th”, and the regenerative torque of the second electric motor MG2 is reduced by one stage. As a result, the power source brake is increased by a predetermined amount corresponding to the target deceleration change amount β.

また、前回のON操作からの時間間隔TDが予め定められたOFF時間よりも短い場合には、短時間の連続操作によって減速度が大きく変化することを回避するため、そのON操作を無効とするようになっており、図17の時間t3 は、シフトレバー72の「Decel」位置への操作に拘らず現在の目標減速度が維持された場合である。このOFF時間は、シフトレバー72の「Can−Decel」位置への操作や第2Decelスイッチ82、第2Can−Decelスイッチ83についても同様に適用され、急な減速度の変化が防止されるが、Decel側すなわち目標減速度の増大側のみ制限し、目標減速度を低減するCan−Decel側については連続操作を有効とするなど、種々の態様が可能である。この他、減速度制御による自動変速機10のダウンシフトでエンジン回転速度NEがオーバー回転になる場合等も、動力源ブレーキの増減制御がキャンセルされる。 In addition, when the time interval TD from the previous ON operation is shorter than the predetermined OFF time, the ON operation is invalidated in order to avoid a significant change in deceleration due to a short time continuous operation. The time t 3 in FIG. 17 is when the current target deceleration is maintained regardless of the operation of the shift lever 72 to the “Decel” position. This OFF time is similarly applied to the operation of the shift lever 72 to the “Can-Decel” position, the second Decel switch 82, and the second Can-Decel switch 83, and a sudden change in deceleration is prevented. Various modes are possible, such as limiting only the side on which the target deceleration is increased, and enabling the continuous operation on the Can-Decel side for reducing the target deceleration. In addition, the increase / decrease control of the power source brake is canceled also when the engine speed NE is over-rotated due to the downshift of the automatic transmission 10 by the deceleration control.

上記ステップS10の動力源ブレーキ制御を図11のフローチャートを参照しつつ具体的に説明する。図11のステップR1では、前記ステップS9、またはS13で設定された目標減速度に応じて必要ブレーキトルクを算出する。これは、例えば図14に実線で示すように、目標減速度が大きくなる程必要ブレーキトルクが大きくなるように予め定められたデータマップや演算式に従って求められるが、目標減速度を設定する段階で路面勾配を考慮しない場合には、必要ブレーキトルクを求める段階で路面勾配を考慮して、例えば図14に破線で示すように、下り勾配では水平な平坦路よりも大きな必要ブレーキトルクが算出されるようにすることが望ましい。この他、車両重量(乗車人数など)についても、車両重量が大きくなる程必要ブレーキトルクが大きくなるようにすることが望ましい。但し、フットブレーキ操作の有無やフットブレーキ力とは関係なく定められ、フットブレーキ操作の変化によって動力源ブレーキが変化することはない。   The power source brake control in step S10 will be specifically described with reference to the flowchart of FIG. In step R1 in FIG. 11, the required brake torque is calculated according to the target deceleration set in step S9 or S13. For example, as shown by a solid line in FIG. 14, this is obtained according to a predetermined data map or arithmetic expression so that the required brake torque increases as the target deceleration increases, but at the stage where the target deceleration is set. When the road surface gradient is not taken into consideration, the road surface gradient is taken into consideration at the stage of obtaining the required brake torque, and for example, as shown by a broken line in FIG. It is desirable to do so. In addition, regarding the vehicle weight (number of passengers, etc.), it is desirable that the necessary brake torque increases as the vehicle weight increases. However, it is determined irrespective of whether or not the foot brake is operated and the foot brake force, and the power source brake is not changed by the change of the foot brake operation.

ステップR2では、バッテリ77の残容量SOCが予め定められた上限値α以下か否かを判断し、SOC≦αであればバッテリ77の充電が可能であるため、ステップR3で、必要ブレーキトルクを発生させることができる範囲で高速側の前進ギヤ段を設定するとともに、ステップR4で第2電動機MG2を回生制御し、エンジンブレーキ力および回生トルクの両方で目的とするブレーキトルクが得られるようにする。また、SOC>αの場合には、バッテリ77の充電が不可であるため、ステップR5で、必要ブレーキトルクを発生させることができる範囲で低速側の前進ギヤ段を設定するとともに、ステップR6で第2電動機MG2を力行制御し、その力行トルクでエンジンブレーキ力を低減することにより目的とするブレーキトルクが得られるようにする。   In step R2, it is determined whether or not the remaining capacity SOC of the battery 77 is equal to or less than a predetermined upper limit value α. If SOC ≦ α, the battery 77 can be charged. The forward gear stage on the high speed side is set within a range that can be generated, and the second electric motor MG2 is regeneratively controlled in step R4 so that the target brake torque can be obtained by both the engine brake force and the regenerative torque. . If SOC> α, the battery 77 cannot be charged. Therefore, in step R5, the low-speed forward gear is set within a range in which the necessary brake torque can be generated, and in step R6, (2) The electric motor MG2 is subjected to power running control, and the target braking torque is obtained by reducing the engine braking force with the power running torque.

すなわち、動力源ブレーキトルクは、自動変速機10のギヤ段に応じて得られるエンジンブレーキトルクと第2電動機MG2の力行トルク或いは回生トルクとを加算したものであるため、図15に実線で示す各前進ギヤ段におけるエンジンブレーキトルクを中心として、第2電動機MG2を回生制御すれば、その回生トルクに応じて動力源ブレーキトルクをそれぞれ破線で示す範囲まで増大させることができる。また、第2電動機MG2を力行制御すれば、その力行トルクに応じて動力源ブレーキトルクを一点鎖線で示す範囲まで減少させることが可能で、各ギヤ段において得られる動力源ブレーキトルクの範囲が互いにオーバーラップさせられているのである。例えば、第7速前進ギヤ段「7th」で第2電動機MG2を回生制御することによって得られる動力源ブレーキトルクの範囲と、第6速前進ギヤ段「6th」で第2電動機MG2を力行制御することによって得られる動力源ブレーキトルクの範囲は、互いに重複している。したがって、基本的には第2電動機MG2を回生制御してバッテリ77を充電しつつ目的とするブレーキトルクを発生させるが、バッテリ77が満充電で充電不可の場合には、ギヤ段を下げてエンジンブレーキトルクを増大させるとともに、第2電動機MG2を力行制御してブレーキトルクを低下させることにより、目的とするブレーキトルクを得ることができるのである。   That is, the power source brake torque is obtained by adding the engine brake torque obtained in accordance with the gear stage of the automatic transmission 10 and the power running torque or the regenerative torque of the second electric motor MG2. If the second electric motor MG2 is regeneratively controlled around the engine brake torque in the forward gear, the power source brake torque can be increased to the range indicated by the broken line in accordance with the regenerative torque. In addition, if the second motor MG2 is subjected to power running control, the power source brake torque can be reduced to the range indicated by the alternate long and short dash line according to the power running torque, and the ranges of the power source brake torque obtained at each gear stage are mutually different. It is overlapped. For example, the power source brake torque range obtained by performing regenerative control of the second electric motor MG2 at the seventh speed forward gear stage “7th” and the power running control of the second electric motor MG2 at the sixth speed forward gear stage “6th” The ranges of the power source brake torque obtained by this overlap each other. Therefore, basically, the second motor MG2 is regeneratively controlled to generate the desired brake torque while charging the battery 77. However, if the battery 77 is fully charged and cannot be charged, the gear stage is lowered and the engine is lowered. The target brake torque can be obtained by increasing the brake torque and reducing the brake torque by powering the second electric motor MG2.

なお、第2電動機MG2に加えて第1電動機MG1を力行或いは回生制御すれば、各前進ギヤ段における動力源ブレーキトルクの制御範囲を更に拡大することが可能で、必要ブレーキトルクに応じて3つ以上の前進ギヤ段の中から適当なギヤ段を選択して動力源ブレーキ制御を行うことができるようにすることもできる。第2電動機MG2のトルク容量が大きい場合も、同様に3つ以上の前進ギヤ段の中から選択できるようにすることができる。また、前記ステップR5、R6では、低速側の前進ギヤ段を設定するとともに第2電動機MG2を力行制御してブレーキトルクを低下させるようになっていたが、高速側の前進ギヤ段を設定するとともに第2電動機MG2に逆回転方向の力行トルクを加えてブレーキトルクを増大させるようにしても良い。   In addition to the second electric motor MG2, if the first electric motor MG1 is subjected to power running or regenerative control, it is possible to further expand the control range of the power source brake torque at each forward gear stage, depending on the required brake torque. It is also possible to perform power source brake control by selecting an appropriate gear stage from the above forward gear stages. Similarly, when the torque capacity of the second electric motor MG2 is large, it is possible to select from among three or more forward gears. In steps R5 and R6, the low-speed forward gear stage is set and the second motor MG2 is controlled to reduce the braking torque, but the high-speed forward gear stage is set. The braking torque may be increased by applying a power running torque in the reverse rotation direction to the second electric motor MG2.

また、電動機MG1、MG2のフェールで回生トルクが得られない場合には、自動変速機10の変速制御によるエンジンブレーキ力のみで対応する。逆に、車速Vが低下してクラッチCiが解放された場合など、エンジンブレーキ力が得られない場合は、第2電動機MG2の回生制御のみで対応する。   Further, when the regenerative torque cannot be obtained due to the failure of the electric motors MG1 and MG2, only the engine braking force by the shift control of the automatic transmission 10 is used. Conversely, when the engine braking force cannot be obtained, such as when the vehicle speed V decreases and the clutch Ci is released, only the regenerative control of the second electric motor MG2 is used.

図10に戻って、前記ステップS2の判断がYES(肯定)の場合、すなわちシフトレバー72が「E」ポジションから「D」ポジションへ戻し操作(E→Dシフト)された場合には、ステップS3で目標減速度を徐々に低下させて0とするとともに、その目標減速度に応じて減速度制御を行うことにより、動力源ブレーキを徐々に低下させて減速度制御を終了する。この減速度制御徐変終了処理では、目標減速度が図16に示すように車速Vをパラメータとして定められた変化率に従って徐々に低下させられ、車速Vが大きい程大きな変化率で低下させられる。目標減速度が大きく、自動変速機10がダウンシフトされた状態で減速度制御モードの解除操作(E→Dシフト)が行われた場合には、自動変速機10のアップシフトを併用して減速度が徐変制御される。図18のタイムチャートの時間t2 は、E→DシフトによりステップS2の判断がYESになった時間で、本実施例では一点鎖線で示すように目標減速度や第2電動機MG2の回生制動トルクが徐変させられる。このため、実線で示すように直ちに目標減速度=0として減速度制御を終了する場合に比較して、動力源ブレーキが滑らかに変化させられ、減速度制御の終了時のショックが抑制される。なお、点線で示すように段階的に低下させることもできる。 Returning to FIG. 10, if the determination in step S2 is YES (positive), that is, if the shift lever 72 is operated to return from the “E” position to the “D” position (E → D shift), step S3 is performed. Thus, the target deceleration is gradually decreased to 0, and the deceleration control is performed according to the target deceleration, whereby the power source brake is gradually decreased and the deceleration control is terminated. In this deceleration control gradual change end process, the target deceleration is gradually decreased according to the rate of change determined with the vehicle speed V as a parameter as shown in FIG. If the deceleration control mode release operation (E → D shift) is performed in a state where the target deceleration is large and the automatic transmission 10 is downshifted, the automatic transmission 10 is used together with the upshift. The speed is controlled gradually. The time t 2 in the time chart of FIG. 18 is the time when the determination in step S2 becomes YES due to the E → D shift, and in this embodiment, the target deceleration and the regenerative braking torque of the second electric motor MG2 are shown as shown by the one-dot chain line. Is gradually changed. For this reason, as shown by the solid line, the power source brake is smoothly changed as compared with the case where the deceleration control is immediately terminated with the target deceleration = 0, and the shock at the end of the deceleration control is suppressed. In addition, as shown with a dotted line, it can also reduce in steps.

そして、次のステップS4で減速度制御モードを解除するとともに、減速度制御モードを実行中であることを表すフラグをOFFにする。これにより、以後のサイクルではステップS1の判断がNO(否定)になり、ステップS11が実行されるようになる。   Then, in the next step S4, the deceleration control mode is canceled and the flag indicating that the deceleration control mode is being executed is turned OFF. As a result, in the subsequent cycles, the determination in step S1 is NO (negative), and step S11 is executed.

また、ステップS5の判断がYES(肯定)になった場合、すなわちシフトレバー72が「Can−Decel」位置へ操作されるか第2Can−Decelスイッチ83のON操作で目標減速度が低下し、DレンジにおけるアクセルOFF走行時の減速度と同程度になった場合には、ステップS6で目標減速度に基づく減速度制御を終了する。図19のフローチャートの時間t3 は、シフトレバー72が「Can−Decel」位置へ繰り返し操作されることにより目標減速度が段階的に低下させられて0となり、減速度制御が終了した時間である。 If the determination in step S5 is YES (positive), that is, if the shift lever 72 is operated to the “Can-Decel” position or the second Can-Decel switch 83 is turned on, the target deceleration decreases. If the deceleration is about the same as when the accelerator is off in the range, the deceleration control based on the target deceleration is terminated in step S6. The time t 3 in the flowchart of FIG. 19 is a time at which the target deceleration is decreased stepwise by the shift lever 72 being repeatedly operated to the “Can-Decel” position to become 0 and the deceleration control is completed. .

次のステップS7では、シフトレバー72が「E」ポジションか否かを判断し、「E」ポジションであればステップS8で減速度制御モードを維持したまま終了するが、「E」ポジションでない場合にはステップS4で減速度制御モードを解除する。すなわち、シフトレバー72が「D」ポジションに保持された状態で第2Decelスイッチ82がON操作されることにより減速度制御モードに設定された場合に、第2Can−Decelスイッチ83がON操作されてDレンジ相当まで減速度が復帰した場合には、その第2Can−Decelスイッチ83のON操作に基づいて減速度制御モードが解除される一方、シフトレバー72が「E」ポジションに保持されている場合には、目標減速度が0となって減速度制御が終了しても減速度制御モードはそのまま継続し、ステップS1に続いてステップS2以下を実行することにより、シフトレバー72が「Decel」位置へ操作されるか第2Decelスイッチ82がON操作されることにより、直ちにステップS9以下の減速度制御が行われる。   In the next step S7, it is determined whether or not the shift lever 72 is in the “E” position. If the shift lever 72 is in the “E” position, the process ends in step S8 while maintaining the deceleration control mode. Cancels the deceleration control mode in step S4. That is, when the deceleration control mode is set by turning on the second Decel switch 82 while the shift lever 72 is held at the “D” position, the second Can-Decel switch 83 is turned on and D is set. When the deceleration returns to the range, the deceleration control mode is canceled based on the ON operation of the second Can-Decel switch 83, while the shift lever 72 is held at the “E” position. The deceleration control mode continues as it is even when the target deceleration becomes 0 and the deceleration control is finished. By executing step S2 and subsequent steps after step S1, the shift lever 72 is moved to the “Decel” position. By operating or turning on the second Decel switch 82, the deceleration control immediately after step S9 is performed. It is carried out.

なお、減速度制御モードの実行中にアクセルペダル50が踏込み操作された場合には、第2電動機MG2のトルク制御を中止するとともに、自動変速機10のギヤ段はそのままでエンジン30の出力をアクセル操作量Accに応じて制御する。   If the accelerator pedal 50 is depressed during execution of the deceleration control mode, the torque control of the second electric motor MG2 is stopped, and the output of the engine 30 is accelerated without changing the gear stage of the automatic transmission 10. Control is performed according to the operation amount Acc.

ここで、本実施例の減速度制御装置は、目標減速度を増減設定する減速度設定手段として、シフトレバー72の他に第2Decelスイッチ82および第2Can−Decelスイッチ83がステアリングコラム86に設けられており、シフトレバー72を「D」ポジションに保持したままでも、第2Decelスイッチ82をON操作することにより減速度制御モードへ移行することが可能で、簡単操作で減速度制御を行うことができる。その場合に、シフトレバー72をD→E→Dシフトすることにより、ステップS3、S4で減速度制御モードを解除できるが、本実施例では第2Can−Decelスイッチ83がON操作されてDレンジ相当まで減速度が復帰した場合にも、ステップS6に続いてステップS4が実行されることにより減速度制御モードが解除されるため、減速度制御モードの解除操作が容易になって減速度制御の使い勝手が一層向上する。   Here, in the deceleration control device of the present embodiment, a second Decel switch 82 and a second Can-Decel switch 83 are provided on the steering column 86 in addition to the shift lever 72 as deceleration setting means for setting the target deceleration to be increased or decreased. Even if the shift lever 72 is kept at the “D” position, the second Decel switch 82 can be turned on to shift to the deceleration control mode, and the deceleration control can be performed with a simple operation. . In this case, the deceleration control mode can be canceled in steps S3 and S4 by shifting the shift lever 72 by D → E → D. In this embodiment, however, the second Can-Decel switch 83 is turned on to correspond to the D range. Even when the deceleration is restored, the deceleration control mode is canceled by executing step S4 subsequent to step S6, so that the deceleration control mode can be easily released and the deceleration control is easy to use. Is further improved.

また、本実施例では、第2Can−Decelスイッチ83のON操作でDレンジ相当まで減速度が復帰した場合に、減速度制御モードが解除されるため、目標減速度が徐々に低下させられて減速度制御モードが解除されることになり、目標減速度が大きい状態で急に減速度制御モードが解除されて動力源ブレーキが大きく変化する恐れがなく、乗り心地が向上する。   Further, in this embodiment, when the deceleration is restored to the D range by the ON operation of the second Can-Decel switch 83, the deceleration control mode is canceled, so that the target deceleration is gradually reduced and reduced. The speed control mode is released, and the deceleration control mode is suddenly released in a state where the target deceleration is large, so that the power source brake does not change significantly, and the riding comfort is improved.

また、第2Can−Decelスイッチ83のON操作でDレンジ相当まで減速度が復帰した場合には、ステップS6で減速度制御を直ちに終了するため、通常の走行モードなどへ速やかに移行できる一方、シフトレバー72のD→E→Dシフト、或いはE→Dシフトで減速度制御モードが解除される場合は、ステップS3で目標減速度が徐々に低下させられるため、目標減速度が大きい状態で減速度制御モードが解除された場合でも、動力源ブレーキの急な変化が抑制されて乗り心地が向上する。   In addition, when the deceleration returns to the D range by the ON operation of the second Can-Decel switch 83, the deceleration control is immediately terminated in step S6, so that it is possible to quickly shift to the normal driving mode or the like, When the deceleration control mode is canceled by D → E → D shift or E → D shift of the lever 72, the target deceleration is gradually lowered in step S3. Even when the control mode is canceled, a sudden change in the power source brake is suppressed, and the ride comfort is improved.

また、上記ステップS3では、目標減速度を徐々に低下させる際の変化率が車速Vをパラメータとして定められ、車速Vが大きい程大きな変化率で低下させられるため、動力源ブレーキの急な変化によるショックを抑制しつつ減速度制御を速やかに終了させることができる。   In step S3, the rate of change when the target deceleration is gradually reduced is determined using the vehicle speed V as a parameter, and the rate of change is decreased as the vehicle speed V increases. The deceleration control can be promptly terminated while suppressing the shock.

なお、上記実施例ではシフトレバー72が減速度制御モード選択手段として機能し、「E」ポジションへ操作することによって減速度制御モードに設定できるようになっていたが、図20に示すようにシフトパターン122とは別にEモード選択スイッチ124を設け、そのEモード選択スイッチ124のON、OFFで減速度制御モードを設定、およびその設定を解除できるようにすることもできる。シフトパターン122は、「D」ポジションの左右両側に「Decel」位置および「Can−Decel」位置が設けられており、シフトレバー72がそれ等の「Decel」位置または「Can−Decel」位置へ操作されると、そのことが第1Decelスイッチ80、第1Can−Decelスイッチ81によって検出される。   In the above embodiment, the shift lever 72 functions as the deceleration control mode selection means, and can be set to the deceleration control mode by operating to the “E” position. However, as shown in FIG. An E mode selection switch 124 may be provided separately from the pattern 122 so that the deceleration control mode can be set and the setting can be canceled by turning the E mode selection switch 124 ON and OFF. The shift pattern 122 has a “Decel” position and a “Can-Decel” position on both the left and right sides of the “D” position, and the shift lever 72 is operated to the “Decel” position or the “Can-Decel” position. Then, this is detected by the first Decel switch 80 and the first Can-Decel switch 81.

シフトレバー72は、左右方向に連続的にスライドするのではなく、節度感を持って動く。すなわち、シフトレバー72は、中立状態、左側へ倒した状態、右側へ倒した状態の3つのうち何れかの状態を採る。運転者がシフトレバー72に加える力を緩めれば、シフトレバー72はスプリング等の付勢手段により直ちに中立位置すなわち「D」ポジションへ戻されるようになっており、第1Decelスイッチ80および第1Can−Decelスイッチ81はそれぞれスプリング等の付勢手段により自動的にOFF状態に復帰する。   The shift lever 72 does not slide continuously in the left-right direction, but moves with a sense of moderation. That is, the shift lever 72 takes one of three states: a neutral state, a state where the shift lever 72 is tilted to the left side, and a state where the shift lever 72 is tilted to the right side. When the driver loosens the force applied to the shift lever 72, the shift lever 72 is immediately returned to the neutral position, that is, the "D" position by the biasing means such as a spring. The first Decel switch 80 and the first Can- The Decel switch 81 is automatically returned to the OFF state by an urging means such as a spring.

この場合に、Eモード選択スイッチ124がON操作されて減速度制御モードが設定されている場合のみ、シフトレバー72による上記第1Decelスイッチ80、第2Can−Decelスイッチ81のON操作が有効となって目標減速度が増減させられるようにすれば、実質的に前記実施例と同様の作用効果が得られる。   In this case, the ON operation of the first Decel switch 80 and the second Can-Decel switch 81 by the shift lever 72 is effective only when the E mode selection switch 124 is turned ON and the deceleration control mode is set. If the target deceleration is increased / decreased, substantially the same effect as that of the above embodiment can be obtained.

一方、Eモード選択スイッチ124がOFFで減速度制御モードが設定されていない場合でも、シフトレバー72が「Decel」位置側へ倒されて第1Decelスイッチ80がON操作されることにより減速度制御モードが設定されるとともに、シフトレバー72が「Can−Decel」位置側へ倒されて第1Can−Decelスイッチ81がON操作され、Dレンジ相当まで減速度が復帰した場合に減速度制御モードが解除されるようにすれば、ステアリングコラム86の第2Decelスイッチ82および第2Can−Decelスイッチ83と同じ使い方をすることができる。すなわち、前記図10のフローチャートにおいて、ステップS2、S7でEモード選択スイッチ124がONか否かを判断し、ONの場合にYES(肯定)となってステップS3或いはS8が実行されるようにするとともに、ステップS11で第1Decelスイッチ80がONの場合も減速度制御モードが選択されたものと判断するようにすれば、そのフローチャートをそのまま使って減速度制御を行うことができる。   On the other hand, even when the E mode selection switch 124 is OFF and the deceleration control mode is not set, the deceleration control mode is set when the shift lever 72 is tilted to the “Decel” position side and the first Decel switch 80 is turned ON. Is set, and when the shift lever 72 is tilted to the “Can-Decel” position side and the first Can-Decel switch 81 is turned ON, and the deceleration returns to the D range, the deceleration control mode is canceled. By doing so, the same usage as the second Decel switch 82 and the second Can-Decel switch 83 of the steering column 86 can be performed. That is, in the flowchart of FIG. 10, it is determined whether or not the E mode selection switch 124 is ON in steps S2 and S7, and if it is ON, the determination is YES (positive) and step S3 or S8 is executed. At the same time, if it is determined that the deceleration control mode is selected even when the first Decel switch 80 is ON in step S11, the deceleration control can be performed using the flowchart as it is.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更,改良を加えた態様で実施することができる。   As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this is an embodiment to the last, and this invention implements in the aspect which added various change and improvement based on the knowledge of those skilled in the art. Can do.

本発明が好適に適用される車両用駆動装置の一例を説明する図で、(a) は骨子図、(b) は複数のギヤ段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS It is a figure explaining an example of the vehicle drive device to which this invention is applied suitably, (a) is a skeleton diagram, (b) is the operation | movement explaining the operation state of the engagement element at the time of establishing several gear steps It is a table. 図1の自動変速機の共線図である。FIG. 2 is a collinear diagram of the automatic transmission of FIG. 1. 図1の車両用駆動装置が備えている制御系統の要部を説明するブロック線図である。It is a block diagram explaining the principal part of the control system with which the vehicle drive device of FIG. 1 is provided. 減速度制御に関して図3の電子制御装置が備えている機能を説明するブロック線図である。It is a block diagram explaining the function with which the electronic controller of FIG. 3 is provided regarding deceleration control. 図1の車両用駆動装置で可能な運転モードの一例を説明する図である。It is a figure explaining an example of the operation mode possible with the vehicle drive device of FIG. 図3のシフトレバーのシフトパターンの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the shift pattern of the shift lever of FIG. ステアリングコラムに配設された第2Decelスイッチおよび第2Can−Decelスイッチの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the 2nd Decel switch and 2nd Can-Decel switch which are arrange | positioned at the steering column. 図1の自動変速機の前進ギヤ段を自動的に切り換える変速マップの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the shift map which switches the forward gear stage of the automatic transmission of FIG. 1 automatically. 図1の自動変速機の変速レンジと変速範囲を説明する図である。It is a figure explaining the shift range and shift range of the automatic transmission of FIG. 図4の減速度制御モード実行手段によって実行される信号処理の内容を具体的に説明するフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart for specifically explaining the contents of signal processing executed by the deceleration control mode execution means of FIG. 4. FIG. 図10のステップS9の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。11 is a flowchart for specifically explaining the processing content of step S9 in FIG. 10. 図10のステップS9、S13で目標減速度を設定する際のデータマップの一例である。It is an example of the data map at the time of setting target deceleration in step S9, S13 of FIG. 路面勾配を考慮して目標減速度を設定する場合のデータマップの一例である。It is an example of the data map in the case of setting a target deceleration in consideration of a road surface gradient. 図11のステップR1で目標減速度から必要ブレーキトルクを求める際のデータマップの一例である。FIG. 12 is an example of a data map for obtaining a required brake torque from the target deceleration in step R1 of FIG. エンジンブレーキおよび電動機のトルク制御により車速に応じて得られる動力源ブレーキを説明する図である。It is a figure explaining the power source brake obtained according to a vehicle speed by torque control of an engine brake and an electric motor. 図10のステップS3で目標減速度を徐変させる際の変化率を車速Vに応じて設定する際のデータマップの一例である。FIG. 11 is an example of a data map for setting a rate of change when the target deceleration is gradually changed in step S3 of FIG. 10 according to the vehicle speed V. FIG. 図10、図11のフローチャートに従って減速度制御モードが設定され、減速度制御が行われる場合のタイムチャートの一例である。12 is an example of a time chart when the deceleration control mode is set according to the flowcharts of FIGS. 10 and 11 and the deceleration control is performed. シフトレバーがEポジションからDポジションへ操作されることにより減速度制御モードが解除される場合のタイムチャートの一例である。It is an example of a time chart when the deceleration control mode is canceled by operating the shift lever from the E position to the D position. 目標減速度がDレンジ相当の減速度(目標減速度=0)となって減速度制御が終了される場合のタイムチャートの一例である。It is an example of a time chart when the target deceleration is a deceleration corresponding to the D range (target deceleration = 0) and the deceleration control is terminated. 減速度制御モード選択手段の別の例を示す図である。It is a figure which shows another example of a deceleration control mode selection means.

符号の説明Explanation of symbols

72:シフトレバー(減速度制御モード選択手段、減速度設定手段) 82:第2Decelスイッチ(減速度設定手段) 83:第2Can−Decelスイッチ(減速度設定手段) 90:電子制御装置 110:減速度制御モード実行手段 112:目標減速度制御手段 114:動力源ブレーキ制御手段 124:Eモード選択スイッチ(減速度制御モード選択手段)
ステップS3:減速度制御徐変終了手段
ステップS4:減速度制御モード解除手段
ステップS6:減速度制御終了手段
72: Shift lever (deceleration control mode selection means, deceleration setting means) 82: Second Decel switch (deceleration setting means) 83: Second Can-Decel switch (deceleration setting means) 90: Electronic control unit 110: Deceleration Control mode execution means 112: Target deceleration control means 114: Power source brake control means 124: E mode selection switch (deceleration control mode selection means)
Step S3: Deceleration control gradual change end means Step S4: Deceleration control mode release means Step S6: Deceleration control end means

Claims (3)

減速度制御モードが設定されると、減速度設定手段の操作に従って増減設定される目標減速度に応じてブレーキ力を制御する車両の減速度制御装置において、
前記減速度制御モードに設定できるとともに、該減速度制御モードを解除できる減速度制御モード選択手段を備えており、
該減速度制御モード選択手段の操作で前記減速度制御モードに設定できる他、該減速度制御モード選択手段によって該減速度制御モードが選択されていない状態でも前記減速度設定手段の操作で該減速度制御モードに設定できる一方、
前記減速度設定手段を複数備えているとともに、該複数の減速度設定手段のうちの少なくとも1つの減速度設定手段の操作により、前記目標減速度が前記減速度制御モードによる減速度制御が実施されていない場合と同等の減速度まで低下させられた場合には、前記減速度制御モード選択手段によって前記減速度制御モードが選択されていないことを条件として前記減速度制御モードを解除する
ことを特徴とする車両の減速度制御装置。
When the deceleration control mode is set, in the vehicle deceleration control device for controlling the braking force according to the target deceleration set to increase or decrease according to the operation of the deceleration setting means,
A deceleration control mode selection means capable of setting the deceleration control mode and releasing the deceleration control mode;
In addition to being able to set the deceleration control mode by operating the deceleration control mode selection means, the deceleration setting means can be operated by operating the deceleration setting means even when the deceleration control mode is not selected by the deceleration control mode selection means. While it can be set to speed control mode,
A plurality of the deceleration setting means are provided, and the target deceleration is controlled by the deceleration control mode by operating at least one of the plurality of deceleration setting means. The deceleration control mode is canceled on the condition that the deceleration control mode is not selected by the deceleration control mode selection means when the deceleration is reduced to the same deceleration as that in the case of not being A vehicle deceleration control device.
減速度制御モードが設定されると、減速度設定手段の操作に従って増減設定される目標減速度に応じてブレーキ力を制御する車両の減速度制御装置において、
前記減速度制御モードに設定できるとともに、該減速度制御モードを解除できる減速度制御モード選択手段を備えており、
前記減速度制御モードは、該減速度制御モード選択手段および前記減速度設定手段の両方で解除できるが、解除する際の前記目標減速度の変更方法が異なり、該減速度制御モード選択手段の操作で解除される場合は該目標減速度を徐々に低下させる
ことを特徴とする車両の減速度制御装置。
When the deceleration control mode is set, in the vehicle deceleration control device for controlling the braking force according to the target deceleration set to increase or decrease according to the operation of the deceleration setting means,
A deceleration control mode selection means capable of setting the deceleration control mode and releasing the deceleration control mode;
The deceleration control mode, can be released by both the reduced speed control mode selecting means and said deceleration setting means, the target deceleration of changing the time of release is different, the reduced-speed control mode selection means A vehicle deceleration control device characterized by gradually reducing the target deceleration when released by an operation .
前記目標減速度を徐々に低下させる際の変化パターンが車速によって異なる
ことを特徴とする請求項に記載の車両の減速度制御装置。
The vehicle deceleration control device according to claim 2 , wherein a change pattern when gradually reducing the target deceleration varies depending on a vehicle speed.
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