JP4379958B2

JP4379958B2 - Automotive braking system

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Publication number: JP4379958B2
Application number: JP21153899A
Authority: JP
Inventors: 隆三鶴原
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1999-07-27
Filing date: 1999-07-27
Publication date: 2009-12-09
Anticipated expiration: 2019-07-27
Also published as: JP2001039282A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の制動時に前輪側への荷重移動に対応するように制動力を適切に分配する電子式制動力配分装置（Electronic Brakeforce Distribution：以下、ＥＢＤ装置という）を備えた自動車の制動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば特開平４−２１８４５３号公報に開示されるように、車両の各車輪のブレーキロックを防止するためのアンチスキッド制御と、前後輪の制動力配分を適切なバランスにするための後輪制動制御とを行うようにした自動車の制動装置は知られている。前記アンチスキッド制御では、一般的に、予め車輪が最大の制動力を発揮するような車輪スリップ量を目標値として設定し、車両の制動時に各車輪のスリップ量が所定の開始しきい値を超えたときに制御を開始して、該各車輪毎のホイールシリンダ内のブレーキ液圧を増圧状態、保持状態又は減圧状態に切り換えて制御することで、車輪スリップ量を前記目標値に収束させるようにしている。
【０００３】
また、前記後輪制動制御は、制動力の前後バランスの適正化を図るために、制動時に軽荷重になり易い後輪側のブレーキ液圧を前輪よりも低く抑えるものであり、例えば、車両の制動時に車体減速度が所定以上に大きくなるか、又は左右の後輪のいずれか一方のスリップ量が前記アンチスキッド制御の開始しきい値よりも小さい別のしきい値を超えたとき、左右の後輪のホイールシリンダへのブレーキ液の給排を遮断して、該両後輪の制動力を保持するようにしている。このように左右の後輪の制動力を同じ大きさに保持することで、制動時の挙動安定性を確保することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、前記のような後輪制動制御によると、車両の走行状態によっては各車輪への制動力の配分が不適切なものになってしまい、以下のような不具合が生じることがある。すなわち、例えば車両の急旋回時には旋回内輪の接地荷重が減少するので、この状態で後輪制動制動が行われると、旋回外方の後輪のグリップ力には十分な余裕があるにも拘わらず、旋回内方の後輪のスリップ量が後輪制動制御の開始しきい値を超えて、両方の後輪の制動力が同じように抑えられることになる。こうなると、車両の制動性能の低下を招くのみならず、運転者は後輪の制動力が思ったように立ち上がらないことに対して強い違和感を感じる。
【０００５】
また、例えば、路面摩擦係数が全体として低くかつその変化が極めて大きい悪路においては、車両の制動時に前輪側への荷重移動が小さいにも拘わらず、後輪のスリップ量が後輪制動制御の開始しきい値を超えることがあり、こうなると、後輪制動制御が誤って早期に開始されてしまう結果、悪路での制動性能の低下が著しい。
【０００６】
本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両の制動時に後輪荷重の減少に応じて制動力の増大を規制する後輪制動制御を行う場合に、車両の後輪の回転状態が大きく変動するときの制御手順に工夫を凝らして、後輪制動制御が誤って早期に開始されることや各車輪への制動力の配分が不適切なものになることを回避し、これにより制動性能の低下や乗員の違和感を防止することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本発明の解決手段では、例えば車両が悪路を走行している場合のように後輪の回転状態が大きく変動するときに、後輪制動制御を抑制するようにした。
【０００８】
具体的に、請求項１の発明では、図１に例示するように、車両の各車輪に制動力を付加する制動手段６，７ＦＲ，７ＦＬ，７ＲＲ，７ＲＬと、車両の制動時に後輪の接地荷重の減少に応じて該後輪の制動力増大を規制するように前記制動手段を作動制御する後輪制動制御手段２０ｂとを備えた自動車の制動装置Ａを前提とする。そして、前記後輪制動制御手段２０ｂは、車両の制動時に左右の後輪の少なくとも一方について、該後輪のスリップ状態を表すスリップ状態量が設定しきい値を超えたときに、前記左右の後輪の制動力をそのときの大きさに保持するものとした上で、車両の後輪の少なくとも一方の回転状態が所定以上に大きく変動する不安定回転状態であることを検出する検出手段２０ｅと、該検出手段２０ｅにより後輪の不安定回転状態が検出され、かつ、左右の後輪のうちいずれか一方のみのスリップ状態量が前記設定しきい値を超えたときには、他方の後輪についての前記制動力増大の規制を緩和し、この他方の後輪については制動力を前輪よりも緩やかに増大させる補正制御手段２０ｄと、を備える構成とする。
【０００９】
この構成によれば、車両の制動時に通常は前輪側への荷重移動に対応するように後輪制動制御が行われて、接地荷重の少ない後輪側の制動力が前輪側よりも小さい値に抑えられるので、後輪のブレーキロックを防止して車両の制動時の挙動安定性を確保できる。
【００１０】
一方、車両の後輪の少なくとも一方の回転状態が所定以上に大きく変動する不安定回転状態では、制動時に該後輪の減速度が瞬間的に極めて大きくなって、該後輪の接地荷重がかなり小さくなったように見えるので、誤った後輪制動制御が行われる虞れがあるが、これに対して、左右いずれかの後輪が不安定回転状態にあることが検出手段２０ｅにより検出されたとき、後輪制動制御が補正制御手段２０ｄにより抑制されるので、前記の誤った後輪制動制御を抑えて、制動性能の低下や乗員の違和感を軽減できる。
【００１１】
すなわち、例えば車両の旋回中や悪路等の走行中に左右の後輪の一方のスリップ状態量が大きくなり、後輪制動制御が誤って早期に開始された場合、この一方の後輪については制動力が保持されるものの、他方の後輪については制動力が緩やかに増大し、該後輪への制動力の配分が不当に少なくなることがない。よって、全体として制動性能の低下や運転者の違和感を十分に防止することができる。
【００１２】
請求項２の発明では、前記補正制御手段は、検出手段により後輪の不安定回転状態が検出されたとき、後輪制動制御手段におけるスリップ状態量の設定しきい値を増大補正するものとする。このことで、車両の旋回中や悪路等の走行中に後輪のスリップ状態量が大きくなっても、後輪制動制御が誤って早期に開始されることを抑制できる。
【００１３】
請求項３の発明では、請求項１又は２のいずれかにおける不安定回転状態は、車両の旋回中に対応するものとする。すなわち、車両の旋回中、特に急旋回のときには旋回内方の後輪の接地荷重が大幅に減少するので、この後輪の回転状態が変動しやすく、前輪側への荷重移動がかなり大きいように見えることがある。そこで、このような状態で前記発明のように誤った後輪制動制御を抑制できることは、極めて有効な作用効果をもたらす。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基いて説明する。
【００１５】
図１は本発明の実施形態に係る自動車の制動装置Ａの全体構成を示し、同図において、１はブレーキペダル２の踏力圧を増大させるマスタバックである。また、３は該マスタバック１で増大された踏力圧に応じてブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を発生するマスタシリンダであり、このマスタシリンダ３で発生したブレーキ液圧は、２本の液圧供給ライン４，５により従来周知のＡＢＳ装置の液圧分配供給ユニット６（Hydraulic Unit；以下、ＨＵという）に伝えられ、このＨＵ６により車両の前後左右の４車輪（図示せず）に分配されて、右側前輪のブレーキ装置７ＦＲ、左側前輪のブレーキ装置７ＦＬ，右側後輪のブレーキ装置７ＲＲ及び左側後輪のブレーキ装置７ＲＬにそれぞれ供給されるようになっている。前記ＨＵ６及び４つのブレーキ装置７ＦＲ，７ＦＬ，７ＲＲ，７ＲＬにより、車両の各車輪に制動力を付加する制動手段が構成されている。
【００１６】
前記２本の液圧供給ライン４，５のうちの第１の液圧供給ライン４はＨＵ６内で前輪側と後輪側とに分岐し、それぞれ右側前輪のブレーキ装置７ＦＲと左側後輪のブレーキ装置７ＲＬとに接続される一方、第２の液圧供給ライン５は同様に分岐して左側前輪のブレーキ装置７ＦＬと右側後輪のブレーキ装置７ＲＲとに接続されており、ブレーキ液圧配管はいわゆるダイアゴナルスプリット方式の２系統配管とされている。
【００１７】
また、前記ＨＵ６は、液圧供給ライン４，５の分岐路４ａ，４ｂ，５ａ，５ｂに対しそれぞれマスタシリンダ３側と各ブレーキ装置７ＦＲ，７ＦＬ，…側とを個別に連通状態又は遮断状態に切換えるように設けられた４つのインレットバルブ８，８，８，８と、この各インレットバルブ８の下流に設けられ、前記各ブレーキ装置７ＦＲ，７ＦＬ，…とリザーバタンク１０，１０とを個別に連通状態又は遮断状態に切換える４つのアウトレットバルブ９，９，９，９とを備えている。前記各インレットバルブ８は２ポート２位置の常開型の電磁弁であり、コントロールユニット２０からの信号を受けて開状態と閉状態との間で切換えられて、各ブレーキ装置７ＦＲ，７ＦＬ，…のホイールシリンダ７ａにマスタシリンダ３側から供給されるブレーキ液圧を調整する。また前記各アウトレットバルブ９は２ポート２位置の常閉型の電磁弁であり、コントロールユニット２０からの信号を受けて開状態に切換えられ、前記各ホイールシリンダ７ａとリザーバタンク１０とを連通状態にして、ホイールシリンダ７ａのブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧）を減圧する。
【００１８】
そして、コントロールユニット２０から出力される制御信号が入力するまでは、運転者によるブレーキペダル２の踏み操作に応じて、マスタシリンダ３で発生したブレーキ液圧が開状態のインレットバルブ８，８，…を介して各ホイールシリンダ７ａに供給され、前記ブレーキペダル２の踏み操作に対応する制動力が各車輪に付加される。また、コントロールユニット２０からの制御信号がＨＵ６に入力されると、前記インレットバルブ８，８，…及びアウトレットバルブ９，９，…がそれぞれデューティ制御されて、ブレーキ装置７ＦＲ，７ＦＬ，…のホイールシリンダ圧が増大又は減少され、各車輪に付加される制動力が調整される。
【００１９】
さらに、前記ＨＵ６には、リザーバタンク１０，１０に排出されたブレーキ液を吸入して、それぞれ分岐路よりも上流側の液圧供給ライン４，５に送給する液圧供給ポンプ１２，１２が設けられている。この各液圧供給ポンプ１２は、図示しない電動モータにより駆動されるもので、コントロールユニット２０から出力される制御信号が入力するまでは停止状態とされる一方、該制御信号が入力すると運転を開始して、各ホイールシリンダ７ａへマスターシリンダ圧よりも高いブレーキ液圧を供給するようになっている。尚、同図において、１１，１１，１１，１１は、各インレットバルブ８が閉状態になっているときにホイールシリンダ７ａ側からマスタシリンダ３側へのブレーキ液の流れを許容するバイパスチェックバルブである。また、１３，１３はそれぞれ前記各液圧供給ポンプ１２から液圧供給ライン４，５へのブレーキ液の流れを許容するチェックバルブであり、１４，１４はそれぞれ液圧供給ポンプ１２の脈動を緩和するためのアキュムレータである。
【００２０】
前記コントロールユニット２０は、図示しないが、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するものであり、車両の４車輪にそれぞれ配設された車輪速センサ２１，２１，…（図には１つのみ示す）、車両のブレーキペダル２の踏み操作を検出するフットブレーキスイッチ（以下ＦＢＳＷという）２２、車両のステアリング操舵角を検出する操舵角センサ２３、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ２４、トランスミッションのギアポジションを検出するギアポジションセンサ２５及びマスタシリンダ３のブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を検出する液圧センサ２６からの出力信号が入力される。一方、前記コントロールユニット２０は、ＨＵ６のインレットバルブ８，８，…及びアウトレットバルブ９，９，…に制御信号を出力する。
【００２１】
すなわち、前記コントロールユニット２０は、図２のメインフローに示すように、運転者が車両に乗り込んでイグニッションキーをオンにすると、ステップＳＡ１で、少なくとも、前記車輪速センサ２１，２１，…、フットブレーキスイッチ２２、操舵角センサ２３、エンジン回転数センサ２４、ギアポジションセンサ２５及び液圧センサ２６から入力される信号を読み込み、続くステップＳＡ２で車両の４車輪の各車輪速を平均して車体速Ｖを算出する。尚、この車体速Ｖの算出の際には従動輪の２輪の重み付けを大きくしてもよく、また、４車輪ではなく従動輪の２輪のみの車体速を平均するようにしてもよい。
【００２２】
続いて、ステップＳＡ３では、車両の制動時に各車輪のスリップ状態が所定の目標状態に収束するように、該各車輪に付加する制動力を制御するアンチスキッド制御（以下、ＡＢＳ制御という）の制御演算を行う。続くステップＳＡ４では、ＨＵ６による各車輪へのブレーキ液圧の配分によってプロポーショニングバルブの機能を発揮させる後輪制動制御（以下、ＥＢＤ制御という）を行う。すなわち、車両の制動による後輪荷重の減少に応じて、前記ＨＵ６の後輪側のバルブ８，９の作動制御により左右の後輪のブレーキ装置７ＲＲ，７ＲＬへのブレーキ液圧を制御して、該後輪の制動力の増大を規制する。そして、ステップＳＡ５において、前記ＡＢＳ制御及びＥＢＤ制御の協調制御を行い、しかる後にリターンする。
【００２３】
前記図２のメインフローにおいて、ステップＳＡ３がアンチスキッド制御手段２０ａに、また、ステップＳＡ４が後輪制動制御手段２０ｂにそれぞれ対応している。
【００２４】
（ＡＢＳ制御）
次に、前記ＡＢＳ制御の詳細について図３に示すフローチャート図に基づいて説明する。同図のステップＳＢ１では、ＦＢＳＷ２２からの出力信号に基づいて運転者によるフットブレーキ操作の有無を判定し、ブレーキ操作がなされていないＮＯと判定されれば、ステップＳＢ２に進んで、ＡＢＳ制御の実行中か否かを表すＡＢＳフラグＦslipの値をＦslip＝０とし、続くステップＳＢ３で各インレットバルブ８を開状態にかつ各アウトレットバルブ９を閉状態にして、しかる後にリターンする。
【００２５】
一方、前記ステップＳＢ１でブレーキ操作がなされているＹＥＳと判定されれば、ステップＳＢ４に進んで、各車輪毎に車輪速及び車体速Ｖに基づいて車輪スリップ率を演算する。
【００２６】
車輪スリップ率＝（Ｖ−車輪速）／Ｖ
続いて、ステップＳＢ５では、４車輪のそれぞれの車輪スリップ率とマスタシリンダ圧とに基づいて従来周知の手法により路面摩擦係数μを推定演算し、続くステップＳＢ６では前記路面摩擦係数μの推定演算値に基づいて、車輪スリップ率の制御目標値である目標スリップ率ｓbと制御開始しきい値ｓaとをそれぞれ演算する。尚、前記車輪スリップ率は、上述の如く演算する他に車両に搭載した前後方向加速度センサにより検出するようにしたり、或いは路面摩擦係数μ等から間接的に求めるようにしてもよい。
【００２７】
前記ステップＳＢ６に続いて、ステップＳＣ７〜ＳＣ１５の各ステップの制御手順は各車輪毎に独立に実行する。すなわち、ステップＳＢ７ではＡＢＳフラグＦslipの値を判別し、Ｆslip＝１のＮＯならば既にＡＢＳ制御中なのでステップＳＢ１０に進む一方、Ｆslip＝０のＹＥＳならばＡＢＳ制御中でないのでステップＳＢ８に進み、車輪スリップ率を制御開始しきい値ｓaと比較する。そして、車輪スリップ率が制御開始しきい値ｓa以下のＮＯならばリターンする一方、制御開始しきい値ｓaよりも大きいＹＥＳならば、ステップＳＢ９に進んでＡＢＳフラグＦslipの値をＦslip＝１とした後、後述の如くステップＳＢ１１〜ＳＢ１３に進んで、ＨＵ６のインレットバルブ８，８，…及びアウトレットバルブ９，９，…を開閉制御する。
【００２８】
一方、前記ステップＳＢ７でＦslip＝１のＮＯと判定されて進んだステップＳＢ１０では、車輪スリップ率を目標スリップ率ｓbと比較し、車輪スリップ率が目標スリップ率ｓb以下のＮＯらばステップＳＢ１４に進む一方、目標スリップ率ｓbよりも大きいＹＥＳならばステップＳＢ１１に進む。このステップＳＢ１１では、車輪速を微分演算して求められる車輪加速度を所定の減圧しきい値ｓｋ1と比較し、車輪加速度が減圧しきい値ｓｋ1よりも大きいＹＥＳならばステップＳＢ１２に進んで、インレットッバルブ８及びアウトレットバルブ９を両方ともに閉状態にしてホイールシリンダ圧を保持する保持状態とする。また、車輪加速度が減圧しきい値ｓｋ1以下のＮＯならばステップＳＢ１３に進んで、インレットッバルブ８を閉状態に、またアウトレットバルブ９を開状態にして、ホイールシリンダ圧を減圧させる減圧状態とする。
【００２９】
つまり、車輪スリップ率が目標スリップ率ｓbよりも大きい間は、ホイールシリンダ圧を車輪加速度に応じて減圧状態と保持状態とに切換えながら減圧し、車輪がロック状態になることを防止するようにしている。また、この減圧状態でアウトレットバルブ９からリザーバタンク１０に排出されたブレーキ液は直ちに液圧供給ポンプ１２により吸入されて、液圧供給ライン４，５に送給される。
【００３０】
これに対し、前記ステップＳＢ１０で車輪スリップ率が目標スリップ率ｓb以下のＮＯと判定されて進んだステップＳＢ１４では、車輪加速度を所定の増圧しきい値ｓｋ2と比較し、車輪加速度が増圧しきい値ｓｋ2よりも大きいＹＥＳならばステップＳＢ１５に進んで、インレットッバルブ８を開状態にかつアウトレットバルブ９を閉状態にして、マスタシリンダ３及び液圧供給ポンプ１２からの液圧供給によりホイールシリンダ圧を増圧させる増圧状態とする。また、車輪加速度が増圧しきい値ｓｋ2以下のＮＯならばステップＳＢ１６に進んで、インレットッバルブ８及びアウトレットバルブ９を両方ともに閉状態にしてホイールシリンダ圧を保持する保持状態とする。
【００３１】
つまり、車輪スリップ率が目標スリップ率ｓb以下で制動力を増大させる余裕があるときには、ホイールシリンダ圧を車輪加速度に応じて保持状態と増圧状態とに切換えながら増圧し、車両の各車輪に最大限の制動力を発揮させるようにしている。
【００３２】
（ＥＢＤ制御）
次に、基本的なＥＢＤ制御について図４のフローチャート図に基づいて説明すると、同図のステップＳＣ１では、ＦＢＳＷ２２からの出力信号に基づいて、運転者によるフットブレーキ操作の有無を判定し、ブレーキ操作がなされていないＮＯと判定されれば、所定時間の経過後に左右の後輪のインレットバルブ８，８を開状態にかつアウトレットバルブ９，９を閉状態にして（ステップＳＣ２，ＳＣ３）、続くステップＳＣ４で、ＥＢＤ制御の実行中か否かを表すＥＢＤフラグＦEBDの値をＦEBD＝０とし、しかる後にリターンする。
【００３３】
一方、前記ステップＳＣ１でブレーキ操作がなされているＹＥＳと判定されれば、ステップＳＣ５に進んで一旦、左右の後輪のインレットバルブ８，８を開状態に、かつアウトレットバルブ９，９を閉状態にする。続いて、ステップＳＣ６において、車体速Ｖの前回値から今回値を減算して車体減速度を求め、この車体減速度を減速度設定値Ｂと比較して、車体減速度が減速度設定値Ｂよりも大きいＹＥＳならばステップＳＣ８に進む一方、車体減速度が減速度設定値Ｂ以下のＮＯならばステップＳＣ７に進む。このステップＳＣ７では、上述のＡＢＳ制御のステップＳＢ４と同様にして左右の後輪の車輪スリップ率をそれぞれ演算し、いずれかの後輪の車輪スリップ率がＥＢＤ制御の開始しきい値ｓc以下のＮＯならばステップＳＣ１０に進む一方、しきい値ｓcよりも大きいＹＥＳならば、ステップＳＣ８に進む。
【００３４】
このステップＳＣ８では、まず、左右の後輪のインレットバルブ８，８及びアウトレットバルブ９，９を共に閉状態にして、基本的にホイールシリンダ圧を保持することで、後輪の制動力の増大を阻止する。そして、その上で、左右の後輪の接地性を高めて制動時の直進安定性を確保しながら制動性能を高めるために、上述のＡＢＳ制御と同じように車輪スリップ率や車輪加速度に応じて、インレットバルブ８，８及びアウトレットバルブ９，９を小さく開閉作動させて、ホイールシリンダ圧を僅かに増圧又は減圧させる。そして、ステップＳＣ９に進んで、ＥＢＤフラグＦEBDの値をＦEBD＝１として、しかる後にリターンする。
【００３５】
また、前記ステップＳＣ７でＮＯと判定されて進んだステップＳＣ１０では、ＥＢＤフラグＦEBDの値を判別し、ＦEBD＝０のＹＥＳならば、車体減速度が未だ設定減速度Ｂ以下の状態であるか或るいは運転者がフットブレーキ操作を中止したと判定してリターンする一方、ＦEBD＝１のＮＯならば前記ステップＳＣ８に進んで、ホイールシリンダ圧の保持制御を行い、しかる後にリターンする。
【００３６】
すなわち、前記ＥＢＤ制御によれば、例えば図５に実線ａとして示すように、まず、左右の後輪の制動力を前輪と同様に直線的に増加させ、同図に一点鎖線ｂで示す理想的な制動力配分曲線を超えたあたりで、具体的には車体減速度が減速度設定値Ｂよりも大きくなるか、又は車輪スリップ率がしきい値ｓcよりも大きくなったときに（折れ点Ｓ）、該左右の後輪のブレーキ液圧を基本的に保持することにより、前後左右の４車輪へ制動力を略理想的に配分するようにしている。また、このものでは、前記のようにブレーキ液圧を基本的には保持しながらも、各車輪のスリップ率に応じて僅かに増圧又は減圧補正することで、同図に破線ｃで示すプロポーショニングバルブの特性と比べて、車輪のブレーキロックを招くことなく、後輪側の制動力を大幅に高めることができる。
【００３７】
尚、前記ステップＳＣ６においては車体減速度を車体速Ｖに基づいて求めるようにしているが、これに限らず車輪速から求めるようにしてもよく、また、車両に前後方向加速度センサを搭載して直接検出するようにしてもよい。さらに、このようにして求めた値を路面摩擦係数μや各車輪の接地荷重等に基づいて補正するようにしてもよい。
【００３８】
（ＥＢＤ補正制御）
次に、本発明の特徴部分として、上述のＥＢＤ基本制御を補正する制御手順について、図６に示すフローチャート図に基づいて説明する。尚、この制御は図４のフローのステップＳＣ１に示すように、フットブレーキ操作がなされたと判定されたときに行われる。
【００３９】
まず、同図のステップＳＤ１では、車両の各車輪の車輪速変動率が設定値以上か否か判別する。この車輪速変動率は各車輪の車輪速センサ２１，２１，…からの入力信号に基づいてそれぞれ演算されるもので、具体的には各車輪の車輪速の今回値から前回値を減算し、その絶対値を車輪速の変動量として、この変動量を車輪速の今回値で除算したものである。また、前記車輪速変動率の設定値は、車両が路面状態の変化の大きいいわゆる悪路を走行している場合に対応するように設定されており、車両の４つの車輪のうちのいずれか１つでも前記判別結果がＹＥＳであれば、車両は悪路を走行していると判定してステップＳＤ４に進む一方、判別結果がＮＯであれば車両は悪路を走行していないと判定して、ステップＳＤ２に進む。
【００４０】
続いて、ステップＳＤ２では、左右の車輪間の車輪速の偏差を求め、この偏差が設定値以上であるか否か判別する。すなわち、例えば車両が急旋回中で旋回内方の後輪の接地荷重が極めて低い状態では、制動時に該旋回内方の後輪の減速度が旋回外方の後輪よりも大幅に大きくなる、即ちブレーキロックしやすくなるので、左右の車輪速偏差が大きくなる。また、左右の車輪のうちの一方が接地する路面一側の摩擦係数が高くかつ他方の車輪が接地する路面他側の摩擦係数が低いいわゆるスプリット路においても、車両の制動時に摩擦係数の低い側に接地している一方の車輪がブレーキロックしやすくなるので、前記急旋回中と同様に左右の車輪速偏差が大きくなる。従って、前記車輪速偏差が設定値以上でＹＥＳであれば、車両は急旋回中であるか又は前記スプリット路を走行していると判定される。
【００４１】
そして、前記ステップＳＤ２でＮＯと判別されれば車両は急旋回中でもスプリット路の走行中でもないので、ステップＳＤ３に進んで、通常通りの基本的なＥＢＤ制御を実行し、しかる後にリターンする。一方、ＹＥＳと判別されれば、車両は急旋回中であるか又はスプリット路を走行しているので、ステップＳＤ５に進み、ＥＢＤ制御の開始しきい値を増大補正する。続いて、ステップＳＤ６において、通常のＥＢＤ制御とは異なる左右独立のＥＢＤ制御を実行して、しかる後にリターンする。この左右独立のＥＢＤ制御としては、例えば、左右の後輪のうちいずれか一方の車輪スリップ率が前記しきい値ｓcを超えたときに、該一方の後輪の制動圧を通常通り保持するとともに、他方の後輪については、図７に例示するように、インレットバルブ８，８を所定の時間間隔で開状態と閉状態とに切換え作動させることにより、該後輪のホイールシリンダ圧を前輪に比べて緩やかに増大させる緩増圧状態とする。
【００４２】
つまり、車両の急旋回中やスプリット走行中には、左右の後輪のうちの一方の車輪スリップ率が他方よりもかなり大きくなって、車両の前輪側への荷重移動が実際よりも大きく見える結果、ＥＢＤ制御が誤って早期に開始される虞れがある。これに対し、前記ＥＢＤ補正制御によれば、まず、ＥＢＤ制御の開始しきい値を増大補正して、誤ったＥＢＤ制御の早期介入を抑制するとともに、通常は左右の後輪について同様に行うＥＢＤ制御を独立に行うようにして、実際に車輪スリップ率の大きい一方の後輪についてはブレーキ液圧を保持する一方、他方の後輪についてはブレーキ液圧を緩増圧させるようにしている。
【００４３】
一方、前記ステップＳＤ１において車両が悪路を走行していると判定して進んだステップＳＤ４では、ＥＢＤ制御の開始しきい値（例えば車輪スリップ率のしきい値ｓc）を増大補正し、前記ステップＳＤ３に進んで、通常のＥＢＤ制御を行い、しかる後にリターンする。つまり、車両が悪路を走行しているときには、制動時にいずれかの後輪の減速度が瞬間的に極めて大きくなって、車両の前輪側への荷重移動が実際よりも大きく見えることがあるので、このときにＥＢＤ制御が誤って早期に開始される虞れがある。これに対し、前記ＥＢＤ補正制御によれば、ＥＢＤ制御の開始しきい値を増大補正して、悪路におけるＥＢＤ制御の誤った早期介入を抑制するようにしている。
【００４４】
前記図６に示すＥＢＤ補正制御のフローにおいて、ステップＳＤ１により、車両の後輪の少なくとも一方の車輪速（回転状態）が所定以上に大きく変動する状態（不安定回転状態）であることを検出する第２検出手段２０ｅ（特許請求の範囲に記載の検出手段）が構成され、ステップＳＤ４により、前記第２検出手段２０ｅにより後輪の少なくとも一方が不安定回転状態にあると検出されたときに、ＥＢＤ制御の開始を抑制する補正制御手段２０ｄが構成されている。
【００４５】
また、ステップＳＤ２により、車両が、左右の車輪間の車輪速（回転状態）の偏差が所定以上に大きくなるような状態（左右不均衡走行状態）にあることを検出する第１検出手段２０ｃが構成され、ステップＳＤ５，ＳＤ６によって、前記第１検出手段２０ｃにより車両の左右不均衡走行状態が検出されたときに、ＥＢＤ制御を抑制する補正制御手段２０ｄが構成されている。そして、この補正制御手段２０ｄは、前記左右不均衡走行状態においてＥＢＤ制御の開始を抑制するとともに、左右の後輪のうちいずれか一方のみの車輪スリップ率が開始しきい値ｓcを超えたときには、該一方の後輪の制動力をそのときの大きさに保持するとともに、他方の後輪については独立の制御を行って制動力を緩やかに増大させるように構成されている。
【００４６】
したがって、この実施形態に係る自動車の制動装置Ａによれば、車両の制動時に通常は前輪側への荷重移動に対応するように基本的なＥＢＤ制御が行われて、接地荷重の少ない後輪側の制動力が前輪側よりも小さい値に抑えられることで、後輪のブレーキロックを防止して車両の制動時の挙動安定性を確保することができる。
【００４７】
一方、車両が急旋回中であるか又はスプリット路を走行しているときには、そのことを左右の後輪の車輪速の偏差に基づいて検出し、また、車両が悪路を走行しているときには、そのことを各車輪の車輪速の変動率に基づいて検出する。そして、ＥＢＤ制御の開始を抑制したり、後輪のブレーキ液圧の増圧規制を緩和したりすることにより、ＥＢＤ制御が誤って早期に開始されることや各車輪への制動力の配分が不適切なものになることを回避でき、これにより、車両の制動性能の低下や乗員の違和感を軽減することができる。
【００４８】
特に、この実施形態では、左右の後輪のうちの車輪スリップ率が大きい一方についてはブレーキ液圧を保持する一方、他方についてはブレーキ液圧を緩増圧させるようにしているので、後輪側の制動力配分を適切に高めて、制動性能の低下や乗員の違和感を十分に防止することができる。
【００４９】
尚、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、その他の種々の実施形態を包含するものである。すなわち、前記実施形態に係るＥＢＤ補正制御によれば、前記図６のフローのステップＳＤ２において車両の左右の後輪の車輪速偏差が大きいと判定したときに、まずステップＳＤ５においてＥＢＤ制御の開始しきい値を増大補正し、続くステップＳＤ６において左右独立のＥＢＤ制御を行うようにしているが、これに限らず、前記開始しきい値の補正と独立のＥＢＤ制御のうちのいずれか一方のみを行うようにしてもよい。
【００５０】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の請求項１に係る自動車の制動装置Ａによると、車両の制動時に通常は、前輪側への荷重移動に対応するような後輪制動制御により、後輪のブレーキロックを防止して車両の挙動安定性を確保できる一方、車両のいずれかの車輪が不安定回転状態になるときに、後輪制動制御を補正制御手段により補正して、誤った後輪制動制御を抑制することで、制動性能の低下や乗員の違和感を軽減できる。
【００５１】
すなわち、いずれか一方の後輪について誤って早期に後輪制動制御が開始されたときに、該後輪の制動力を保持する一方で、他方の後輪については制動力を増大させることで、制動力配分の適正化を図り、制動性能の低下や運転者の違和感を十分に防止できる。
【００５２】
請求項２の発明によると、補正制御手段により後輪制動制御の開始しきい値を補正することで、該後輪制動制御が誤って早期に開始されることを抑制できる。
【００５３】
請求項３の発明によると、車両が旋回状態になっているときに、前記発明の如く誤った後輪制動制御を抑制できることが、極めて有効な効果をもたらす。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る自動車の制動装置の全体構成を示す図である。
【図２】基本制御の流れを示すフローチャート図である。
【図３】ＡＢＳ制御の処理手順を示すフローチャート図である。
【図４】ＥＢＤ制御の処理手順を示すフローチャート図である。
【図５】ＥＢＤ制御における後輪側制動力の前輪側制動力に対する配分状態を、プロポーショナルバルブによる配分状態や理想的な制動力配分曲線と対比して示した説明図である。
【図６】ＥＢＤ補正制御の処理手順を示すフローチャート図である。
【図７】ＥＢＤ補正制御によるブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧）の緩増圧制御とこのときのインレットバルブの作動状態とを対応付けて示す説明図である。
【符号の説明】
Ａ制動装置
６液圧供給ユニット（制動手段）
７ＦＲ，７ＦＬ，７ＲＲ，７ＲＬブレーキ装置（制動手段）
２０ａアンチスキッド制御手段
２０ｂ後輪制動制御手段
２０ｃ第１検出手段
２０ｄ補正制御手段
２０ｅ第２検出手段（検出手段）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a braking device for an automobile provided with an electronic braking force distribution device (Electronic Brakeforce Distribution: hereinafter referred to as an EBD device) that appropriately distributes a braking force so as to correspond to a load movement toward the front wheels when the vehicle is braked. About.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 4-218453, the anti-skid control for preventing the brake lock of each wheel of the vehicle and the rear for the braking force distribution of the front and rear wheels to be appropriately balanced. 2. Description of the Related Art A vehicle braking device that performs wheel braking control is known. In the anti-skid control, generally, a wheel slip amount at which a wheel exerts the maximum braking force is set as a target value in advance, and the slip amount of each wheel exceeds a predetermined start threshold during vehicle braking. Control is started, and the brake fluid pressure in the wheel cylinder for each wheel is controlled by switching to a boosted state, a holding state or a reduced pressure state, so that the wheel slip amount converges to the target value. I have to.
[0003]
Further, the rear wheel braking control suppresses the brake fluid pressure on the rear wheel side, which tends to be light load during braking, to be lower than that of the front wheels in order to optimize the front-rear balance of the braking force. When braking the vehicle body deceleration becomes greater than a predetermined value, or when the slip amount of one of the left and right rear wheels exceeds another threshold value that is smaller than the anti-skid control start threshold value, The brake fluid supply to and discharge from the wheel cylinders of the rear wheels is cut off to maintain the braking force of the two rear wheels. Thus, by maintaining the braking force of the left and right rear wheels at the same magnitude, it is possible to ensure behavioral stability during braking.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, according to the rear wheel braking control as described above, the distribution of the braking force to each wheel becomes inappropriate depending on the traveling state of the vehicle, and the following problems may occur. That is, for example, when the vehicle turns suddenly, the ground contact load of the turning inner wheel decreases, and if rear wheel braking braking is performed in this state, the grip force of the rear wheel outside the turning has sufficient margin. As a result, the slip amount of the rear wheel inside the turn exceeds the start threshold value of the rear wheel braking control, so that the braking force of both rear wheels is similarly suppressed. In this case, not only does the braking performance of the vehicle deteriorate, but the driver feels a strong sense of incongruity that the braking force of the rear wheels does not stand up as expected.
[0005]
Further, for example, on a rough road where the road surface friction coefficient is low as a whole and the change is extremely large, the slip amount of the rear wheel is controlled by the rear wheel braking control even though the load movement to the front wheel side is small when the vehicle is braked. When the start threshold value is exceeded, the rear wheel braking control is erroneously started at an early stage, so that the braking performance on a rough road is significantly deteriorated.
[0006]
The present invention has been made in view of such various points, and the object of the present invention is to perform rear wheel braking control that restricts an increase in braking force according to a decrease in rear wheel load during braking of the vehicle. The control procedure when the rotation state of the rear wheel of the vehicle fluctuates greatly is devised, and the rear wheel braking control is erroneously started early and the distribution of the braking force to each wheel becomes inappropriate. This is to prevent the deterioration of braking performance and the occupant's discomfort.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the solving means of the present invention suppresses the rear wheel braking control when the rotational state of the rear wheel fluctuates greatly, for example, when the vehicle is traveling on a rough road. did.
[0008]
Specifically, in the first aspect of the invention, as illustrated in FIG. 1, braking means 6, 7 FR, 7 FL, 7 RR, 7 RL for applying a braking force to each wheel of the vehicle, and grounding of the rear wheel during braking of the vehicle It is assumed that the vehicle braking device A includes a rear wheel braking control unit 20b that controls the operation of the braking unit so as to restrict an increase in the braking force of the rear wheel in accordance with a decrease in load. The rear wheel braking control means 20b is configured to detect the left and right rear wheels when a slip state amount representing a slip state of the rear wheels exceeds a set threshold for at least one of the left and right rear wheels during braking of the vehicle. Detection means 20e for detecting that the rotational force of at least one of the rear wheels of the vehicle is an unstable rotational state in which the braking force of the wheel is maintained at the current magnitude and fluctuates more than a predetermined value; When the unstable rotation state of the rear wheel is detected by the detecting means 20e and the slip state amount of only one of the left and right rear wheels exceeds the set threshold value, the other rear wheel the regulation of the braking force increased relaxation, the rear wheel of the other is configured to include a correction control unit 20d for increasing gradually the braking force than the front wheels, the.
[0009]
According to this configuration, the rear wheel braking control is normally performed at the time of braking of the vehicle so as to correspond to the load movement to the front wheel side, and the braking force on the rear wheel side with a small ground load is made smaller than that on the front wheel side. As a result, the brake lock of the rear wheel can be prevented, and the behavior stability during braking of the vehicle can be ensured.
[0010]
On the other hand, in an unstable rotational state in which the rotational state of at least one of the rear wheels of the vehicle fluctuates more than a predetermined value, the deceleration of the rear wheel becomes instantaneously extremely large during braking, and the ground load on the rear wheel is considerably large. Since it seems to have become smaller, there is a risk that erroneous rear wheel braking control will be performed. On the other hand, it has been detected by the detection means 20e that either the left or right rear wheel is in an unstable rotation state. Since the rear wheel braking control is suppressed by the correction control means 20d, the erroneous rear wheel braking control can be suppressed to reduce the braking performance and the occupant's uncomfortable feeling.
[0011]
That is, for example, when the slip state amount of one of the left and right rear wheels becomes large while the vehicle is turning or traveling on a rough road, the rear wheel braking control is erroneously started early. Although the braking force is maintained, the braking force gradually increases for the other rear wheel, and the distribution of the braking force to the rear wheel is not unduly reduced. Therefore, it is possible to sufficiently prevent a decrease in braking performance as a whole and a driver's uncomfortable feeling.
[0012]
According to a second aspect of the present invention, the correction control means increases and corrects the set threshold value of the slip state amount in the rear wheel braking control means when the unstable rotation state of the rear wheel is detected by the detection means. . As a result, even if the slip state amount of the rear wheel becomes large while the vehicle is turning or traveling on a rough road, it is possible to prevent the rear wheel braking control from being erroneously started early.
[0013]
In the invention of claim 3, unstable rotation state in any of claims 1 or 2, and it corresponds to the turning of the vehicle. That is , when the vehicle is turning, especially when making a sudden turn, the ground contact load on the rear wheel inside the turn is greatly reduced, so that the rotational state of the rear wheel is likely to fluctuate and the load movement to the front wheel side is considerably large. May be visible. Thus, being able to suppress erroneous rear wheel braking control as in the above invention in such a state brings about a very effective action effect .
[0014]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
[0015]
FIG. 1 shows an overall configuration of a braking device A for an automobile according to an embodiment of the present invention. In the figure, 1 is a master back for increasing the pedaling pressure of the brake pedal 2. Reference numeral 3 denotes a master cylinder that generates a brake fluid pressure (master cylinder pressure) in accordance with the pedal pressure increased by the master back 1, and the brake fluid pressure generated in the master cylinder 3 is divided into two fluid pressures. It is transmitted to a hydraulic pressure distribution supply unit 6 (hereinafter referred to as HU) of a conventionally known ABS apparatus through supply lines 4 and 5, and is distributed to four wheels (not shown) on the front, rear, left and right of the vehicle by this HU 6. The brake device 7FR for the right front wheel, the brake device 7FL for the left front wheel, the brake device 7RR for the right rear wheel, and the brake device 7RL for the left rear wheel are supplied. The HU 6 and the four brake devices 7FR, 7FL, 7RR, 7RL constitute braking means for applying a braking force to each wheel of the vehicle.
[0016]
The first hydraulic pressure supply line 4 of the two hydraulic pressure supply lines 4 and 5 branches into the front wheel side and the rear wheel side in the HU 6, and the brake device 7FR for the right front wheel and the brake for the left rear wheel, respectively. While being connected to the device 7RL, the second hydraulic pressure supply line 5 is similarly branched and connected to the left front wheel brake device 7FL and the right rear wheel brake device 7RR. Diagonal split type dual piping.
[0017]
Further, the HU 6 individually connects or disconnects the master cylinder 3 side and the brake devices 7FR, 7FL,... With respect to the branch paths 4a, 4b, 5a, 5b of the hydraulic pressure supply lines 4, 5. Four inlet valves 8, 8, 8, 8 provided to be switched, and downstream of each inlet valve 8, the brake devices 7 FR, 7 FL,... And the reservoir tanks 10, 10 communicate individually. There are four outlet valves 9, 9, 9, 9 for switching to a state or a shut-off state. Each of the inlet valves 8 is a two-port, two-position normally-open electromagnetic valve, which is switched between an open state and a closed state in response to a signal from the control unit 20, and each brake device 7FR, 7FL,. The brake fluid pressure supplied to the wheel cylinder 7a from the master cylinder 3 side is adjusted. Each outlet valve 9 is a two-port, two-position normally-closed solenoid valve that is switched to an open state in response to a signal from the control unit 20 to bring the wheel cylinders 7a and the reservoir tank 10 into communication. Thus, the brake fluid pressure (wheel cylinder pressure) of the wheel cylinder 7a is reduced.
[0018]
Until the control signal output from the control unit 20 is input, the inlet valves 8, 8,... In which the brake hydraulic pressure generated in the master cylinder 3 is open in response to the driver's stepping on the brake pedal 2. The braking force corresponding to the stepping operation of the brake pedal 2 is applied to each wheel. When the control signal from the control unit 20 is input to the HU 6, the inlet valves 8, 8, ... and the outlet valves 9, 9, ... are duty controlled, respectively, so that the wheel cylinders of the brake devices 7FR, 7FL, ... The pressure is increased or decreased, and the braking force applied to each wheel is adjusted.
[0019]
Further, the HU 6 has hydraulic pressure supply pumps 12 and 12 for sucking the brake fluid discharged to the reservoir tanks 10 and 10 and supplying the brake fluid to the hydraulic pressure supply lines 4 and 5 upstream of the branch paths, respectively. Is provided. Each of the hydraulic pressure supply pumps 12 is driven by an electric motor (not shown) and is stopped until a control signal output from the control unit 20 is input, and starts operating when the control signal is input. Thus, a brake fluid pressure higher than the master cylinder pressure is supplied to each wheel cylinder 7a. In the figure, reference numerals 11, 11, 11, 11 are bypass check valves that allow the flow of brake fluid from the wheel cylinder 7a side to the master cylinder 3 side when each inlet valve 8 is closed. is there. Reference numerals 13 and 13 denote check valves that allow the flow of brake fluid from the respective hydraulic pressure supply pumps 12 to the hydraulic pressure supply lines 4 and 5, respectively. Reference numerals 14 and 14 alleviate pulsation of the hydraulic pressure supply pump 12, respectively. It is an accumulator.
[0020]
Although not shown, the control unit 20 includes a CPU, a ROM, a RAM, etc., and wheel speed sensors 21, 21,... (Only one is shown in the figure) disposed on the four wheels of the vehicle, A foot brake switch (hereinafter referred to as FBSW) 22 for detecting the depression operation of the brake pedal 2 of the vehicle, a steering angle sensor 23 for detecting the steering angle of the vehicle, an engine speed sensor 24 for detecting the engine speed, and a transmission gear position Output signals from the gear position sensor 25 for detecting the pressure and the hydraulic pressure sensor 26 for detecting the brake fluid pressure (master cylinder pressure) of the master cylinder 3 are input. On the other hand, the control unit 20 outputs control signals to the inlet valves 8, 8,... And the outlet valves 9, 9,.
[0021]
That is, as shown in the main flow of FIG. 2, when the driver gets into the vehicle and turns on the ignition key, at least the wheel speed sensors 21, 21,. The signals inputted from the switch 22, the steering angle sensor 23, the engine speed sensor 24, the gear position sensor 25 and the hydraulic pressure sensor 26 are read, and the vehicle speed V is obtained by averaging the wheel speeds of the four wheels of the vehicle in the subsequent step SA2. Is calculated. In calculating the vehicle speed V, the weight of the two driven wheels may be increased, and the vehicle speed of only the two driven wheels may be averaged instead of the four wheels.
[0022]
Subsequently, in step SA3, control of anti-skid control (hereinafter referred to as ABS control) for controlling the braking force applied to each wheel so that the slip state of each wheel converges to a predetermined target state during braking of the vehicle. Perform the operation. In the subsequent step SA4, rear wheel braking control (hereinafter referred to as EBD control) is performed in which the function of the proportioning valve is exhibited by the distribution of the brake fluid pressure to each wheel by the HU 6. That is, according to the reduction of the rear wheel load due to braking of the vehicle, the brake hydraulic pressure to the left and right rear wheel brake devices 7RR, 7RL is controlled by the operation control of the rear wheel side valves 8, 9 of the HU 6, The increase in the braking force of the rear wheel is restricted. In step SA5, cooperative control of the ABS control and EBD control is performed, and then the process returns.
[0023]
In the main flow of FIG. 2, step SA3 corresponds to the anti-skid control means 20a, and step SA4 corresponds to the rear wheel braking control means 20b.
[0024]
(ABS control)
Next, details of the ABS control will be described with reference to a flowchart shown in FIG. In step SB1 in the figure, the presence / absence of a foot brake operation by the driver is determined based on an output signal from the FBSW 22, and if NO is determined that the brake operation is not performed, the process proceeds to step SB2 to execute ABS control. The value of the ABS flag Fslip indicating whether or not it is medium is set to Fslip = 0, and in the subsequent step SB3, each inlet valve 8 is opened and each outlet valve 9 is closed, and then the process returns.
[0025]
On the other hand, if it is determined YES in step SB1, the process proceeds to step SB4, where the wheel slip ratio is calculated based on the wheel speed and the vehicle body speed V for each wheel.
[0026]
Wheel slip ratio = (V−wheel speed) / V
Subsequently, in step SB5, the road surface friction coefficient μ is estimated and calculated by a conventionally known method based on the wheel slip ratios and master cylinder pressures of the four wheels, and in step SB6, the estimated calculation value of the road surface friction coefficient μ is calculated. Based on the above, a target slip ratio sb that is a control target value of the wheel slip ratio and a control start threshold sa are calculated. The wheel slip ratio may be detected by a longitudinal acceleration sensor mounted on the vehicle, or may be obtained indirectly from a road surface friction coefficient μ, in addition to the calculation as described above.
[0027]
Subsequent to step SB6, the control procedures of steps SC7 to SC15 are executed independently for each wheel. That is, in step SB7, the value of the ABS flag Fslip is determined. If NO in Fslip = 1, the ABS control is already in progress, so the process proceeds to step SB10. If YES in Fslip = 0, the ABS control is not in progress, so the process proceeds to step SB8. The slip ratio is compared with the control start threshold sa. If the wheel slip ratio is NO equal to or less than the control start threshold sa, the process returns. If YES, the process proceeds to step SB9 where the value of the ABS flag Fslip is set to Fslip = 1. Thereafter, the process proceeds to steps SB11 to SB13 as will be described later, and the inlet valves 8, 8,... And the outlet valves 9, 9,.
[0028]
On the other hand, in step SB10 which has proceeded after it is determined that Fslip = 1 is NO in step SB7, the wheel slip ratio is compared with the target slip ratio sb, and if the wheel slip ratio is equal to or less than the target slip ratio sb, the process proceeds to step SB14. On the other hand, if YES is larger than the target slip ratio sb, the process proceeds to step SB11. In this step SB11, the wheel acceleration obtained by differentiating the wheel speed is compared with a predetermined decompression threshold value sk1, and if the wheel acceleration is greater than the decompression threshold value sk1, the process proceeds to step SB12, where Both the valve 8 and the outlet valve 9 are closed, and the holding state for holding the wheel cylinder pressure is set. If the wheel acceleration is NO below the depressurization threshold value sk1, the process proceeds to step SB13 where the inlet valve 8 is closed and the outlet valve 9 is opened to reduce the wheel cylinder pressure. .
[0029]
In other words, while the wheel slip rate is larger than the target slip rate sb, the wheel cylinder pressure is reduced while switching between the reduced pressure state and the holding state according to the wheel acceleration to prevent the wheel from being locked. Yes. Further, the brake fluid discharged from the outlet valve 9 to the reservoir tank 10 in this reduced pressure state is immediately sucked by the hydraulic pressure supply pump 12 and fed to the hydraulic pressure supply lines 4 and 5.
[0030]
On the other hand, in step SB14, in which the wheel slip ratio is determined to be NO or less than the target slip ratio sb in step SB10, the wheel acceleration is compared with a predetermined pressure increase threshold value sk2, and the wheel acceleration is increased. If YES greater than sk2, the process proceeds to step SB15 where the inlet valve 8 is opened and the outlet valve 9 is closed, and the wheel cylinder pressure is adjusted by supplying hydraulic pressure from the master cylinder 3 and the hydraulic pressure supply pump 12. The pressure is increased. If the wheel acceleration is NO below the pressure increase threshold value sk2, the process proceeds to step SB16, where both the inlet valve 8 and the outlet valve 9 are closed to maintain the wheel cylinder pressure.
[0031]
In other words, when the wheel slip rate is equal to or less than the target slip rate sb and there is a margin for increasing the braking force, the wheel cylinder pressure is increased while switching between the holding state and the pressure increasing state according to the wheel acceleration, and the maximum is applied to each wheel of the vehicle. The limit of braking force is demonstrated.
[0032]
(EBD control)
Next, basic EBD control will be described with reference to the flowchart of FIG. 4. In step SC1 of FIG. 4, the presence or absence of a foot brake operation by the driver is determined based on the output signal from the FBSW 22, and the brake operation is performed. If NO is determined, the left and right rear wheel inlet valves 8, 8 are opened and the outlet valves 9, 9 are closed (steps SC2, SC3) after a predetermined time has elapsed. In SC4, the value of the EBD flag FEBD indicating whether or not the EBD control is being executed is set to FEBD = 0, and then the process returns.
[0033]
On the other hand, if it is determined YES in step SC1, the process proceeds to step SC5, where the left and right rear wheel inlet valves 8, 8 are once opened and the outlet valves 9, 9 are closed. To. Subsequently, in step SC6, the vehicle deceleration is obtained by subtracting the current value from the previous value of the vehicle speed V, and the vehicle deceleration is compared with the deceleration set value B. If YES, the process proceeds to step SC8, while if the vehicle deceleration is NO equal to or less than the deceleration set value B, the process proceeds to step SC7. In this step SC7, the wheel slip ratios of the left and right rear wheels are respectively calculated in the same manner as in the above-described ABS control step SB4, and the wheel slip ratio of one of the rear wheels is equal to or less than the start threshold value sc of the EBD control. If so, the process proceeds to step SC10, and if YES is larger than the threshold value sc, the process proceeds to step SC8.
[0034]
In this step SC8, first, the left and right rear wheel inlet valves 8, 8 and the outlet valves 9, 9 are both closed to basically increase the braking force of the rear wheels by maintaining the wheel cylinder pressure. Stop. In addition, in order to improve the braking performance while improving the ground contact property of the left and right rear wheels and ensuring the straight running stability during braking, according to the wheel slip rate and the wheel acceleration as in the above ABS control. The inlet valves 8 and 8 and the outlet valves 9 and 9 are opened / closed to slightly increase or decrease the wheel cylinder pressure. In step SC9, the value of the EBD flag FEBD is set to FEBD = 1, and then the process returns.
[0035]
In step SC10, which is determined as NO in step SC7, the value of the EBD flag FEBD is determined. If FEBD = 0, YES, the vehicle body deceleration is still below the set deceleration B. Alternatively, it is determined that the driver has stopped the foot brake operation, and the process returns. On the other hand, if NO in FEBD = 1, the process proceeds to step SC8 to perform the holding control of the wheel cylinder pressure, and then returns.
[0036]
That is, according to the EBD control, as shown by a solid line a in FIG. 5, for example, first, the braking force of the left and right rear wheels is increased linearly in the same manner as the front wheels, and the ideal shown by the alternate long and short dash line b in FIG. When the vehicle braking force distribution curve is exceeded, specifically, when the vehicle body deceleration is greater than the deceleration set value B or the wheel slip ratio is greater than the threshold value sc (break point S). ) By basically maintaining the brake fluid pressure of the left and right rear wheels, the braking force is distributed almost ideally to the front, rear, left and right four wheels. Further, in this case, while maintaining the brake fluid pressure basically as described above, the proportion shown by the broken line c in the figure is corrected by slightly increasing or decreasing the pressure according to the slip ratio of each wheel. Compared to the characteristics of the ning valve, the braking force on the rear wheel side can be greatly increased without incurring brake locking of the wheels.
[0037]
In step SC6, the vehicle body deceleration is obtained based on the vehicle body speed V. However, the present invention is not limited to this, and it may be obtained from the wheel speed. You may make it detect directly. Further, the value obtained in this way may be corrected based on the road surface friction coefficient μ, the ground load of each wheel, or the like.
[0038]
(EBD correction control)
Next, as a feature of the present invention, a control procedure for correcting the above-described EBD basic control will be described with reference to a flowchart shown in FIG. This control is performed when it is determined that a foot brake operation has been performed, as shown in step SC1 of the flow of FIG.
[0039]
First, in step SD1 in the figure, it is determined whether or not the wheel speed variation rate of each wheel of the vehicle is equal to or greater than a set value. This wheel speed fluctuation rate is calculated based on the input signals from the wheel speed sensors 21, 21,... Of each wheel. Specifically, the previous value is subtracted from the current value of the wheel speed of each wheel, The absolute value is used as the fluctuation amount of the wheel speed, and this fluctuation amount is divided by the current value of the wheel speed. Further, the set value of the wheel speed fluctuation rate is set so as to correspond to a case where the vehicle is traveling on a so-called bad road with a large change in road surface condition, and any one of the four wheels of the vehicle. If the determination result is YES, it is determined that the vehicle is traveling on a rough road and the process proceeds to step SD4. If the determination result is NO, it is determined that the vehicle is not traveling on a rough road. The process proceeds to step SD2.
[0040]
Subsequently, in step SD2, a deviation in wheel speed between the left and right wheels is obtained, and it is determined whether or not this deviation is equal to or greater than a set value. That is, for example, when the vehicle is making a sudden turn and the ground load on the rear wheel inside the turn is extremely low, the deceleration of the rear wheel inside the turn is significantly greater than the rear wheel outside the turn during braking. That is, since the brake is easily locked, the left and right wheel speed deviation is increased. Even on so-called split roads where the friction coefficient on one side of the road surface where one of the left and right wheels contacts is high and the friction coefficient on the other side of the road surface where the other wheel contacts is low, the side with the low coefficient of friction when braking the vehicle Since one of the wheels that are in contact with the brake is easy to be brake-locked, the left and right wheel speed deviation is increased as in the case of the sudden turn. Therefore, if the wheel speed deviation is equal to or greater than the set value, it is determined that the vehicle is turning sharply or traveling on the split road.
[0041]
If NO is determined in step SD2, the vehicle is not in a sudden turn or traveling on a split road. Therefore, the process proceeds to step SD3 to execute basic EBD control as usual, and then returns. On the other hand, if “YES” is determined, the vehicle is turning sharply or traveling on a split road, so the process proceeds to step SD5 to increase and correct the start threshold value for EBD control. Subsequently, in step SD6, left and right independent EBD control different from normal EBD control is executed, and then the process returns. As the left and right independent EBD control, for example, when the wheel slip ratio of one of the left and right rear wheels exceeds the threshold value sc, the braking pressure of the one rear wheel is maintained as usual. As for the other rear wheel, as illustrated in FIG. 7, the inlet cylinders 8 and 8 are switched between an open state and a closed state at predetermined time intervals so that the wheel cylinder pressure of the rear wheel is changed to the front wheel. Compared to the moderately increased pressure state, the pressure is increased gradually.
[0042]
In other words, when the vehicle is turning suddenly or during split travel, the wheel slip ratio of one of the left and right rear wheels is considerably larger than the other, and the load movement toward the front wheel of the vehicle appears to be larger than the actual load. There is a possibility that the EBD control is erroneously started early. On the other hand, according to the EBD correction control, first, the start threshold value for EBD control is corrected to be increased to suppress early intervention of erroneous EBD control, and normally, EBD performed in the same manner for the left and right rear wheels. The control is performed independently so that the brake fluid pressure is maintained for one rear wheel having a large wheel slip ratio, while the brake fluid pressure is gradually increased for the other rear wheel.
[0043]
On the other hand, in step SD4, which proceeds after determining that the vehicle is traveling on a rough road in step SD1, the start threshold value of the EBD control (for example, the threshold value sc of the wheel slip ratio) is increased and corrected. Proceed to SD3 to perform normal EBD control, and then return. In other words, when the vehicle is driving on a rough road, the deceleration of one of the rear wheels momentarily becomes extremely large during braking, and the load movement to the front wheel side of the vehicle may appear larger than it actually is. At this time, the EBD control may be erroneously started early. On the other hand, according to the EBD correction control, the start threshold value of EBD control is increased and corrected, and erroneous early intervention of EBD control on a rough road is suppressed.
[0044]
In the flow of EBD correction control shown in FIG. 6, it is detected in step SD1 that at least one wheel speed (rotation state) of the rear wheel of the vehicle fluctuates more than a predetermined value (unstable rotation state). When the second detection means 20e (detection means described in claims) is configured, and at step SD4, the second detection means 20e detects that at least one of the rear wheels is in an unstable rotation state, A correction control means 20d that suppresses the start of EBD control is configured.
[0045]
Further, the first detection means 20c for detecting that the vehicle is in a state (right / left unbalanced traveling state) in which the deviation of the wheel speed (rotation state) between the left and right wheels becomes larger than a predetermined value by step SD2. Thus, the correction control means 20d that suppresses the EBD control when the left and right imbalance traveling state of the vehicle is detected by the first detection means 20c is constituted by steps SD5 and SD6. The correction control means 20d suppresses the start of EBD control in the left / right unbalanced running state, and when the wheel slip rate of only one of the left and right rear wheels exceeds the start threshold value sc, The braking force of the one rear wheel is maintained at that level, and the other rear wheel is independently controlled to increase the braking force gently.
[0046]
Therefore, according to the braking device A for an automobile according to this embodiment, when the vehicle is braked, the basic EBD control is usually performed so as to correspond to the load movement to the front wheel side, and the rear wheel side with a small ground load is applied. Since the braking force of the vehicle is suppressed to a value smaller than that of the front wheel side, the rear wheel can be prevented from being locked and the behavior stability during braking of the vehicle can be ensured.
[0047]
On the other hand, when the vehicle is turning sharply or traveling on a split road, this is detected based on the wheel speed deviation between the left and right rear wheels, and when the vehicle is traveling on a bad road. This is detected based on the fluctuation rate of the wheel speed of each wheel. Then, by suppressing the start of EBD control or relaxing the brake fluid pressure increase restriction on the rear wheel, the EBD control is erroneously started early, and the braking force is distributed to each wheel. It can be avoided that the vehicle becomes inappropriate, thereby reducing the braking performance of the vehicle and the uncomfortable feeling of the occupant.
[0048]
In particular, in this embodiment, the brake fluid pressure is maintained for one of the left and right rear wheels having a large wheel slip ratio, while the brake fluid pressure is gradually increased for the other. The braking force distribution of the vehicle can be appropriately increased to sufficiently prevent the deterioration of the braking performance and the passenger's uncomfortable feeling.
[0049]
In addition, this invention is not limited to the said embodiment, Other various embodiment is included. That is, according to the EBD correction control according to the embodiment, when it is determined in step SD2 in the flow of FIG. 6 that the wheel speed deviation between the left and right rear wheels of the vehicle is large, first, the EBD control is started in step SD5. The threshold value is increased and the left and right independent EBD control is performed in the subsequent step SD6. However, the present invention is not limited to this, and only one of the start threshold value correction and the independent EBD control is performed. You may do it .
[0050]
【The invention's effect】
As described above, according to the vehicle braking apparatus A of the first aspect of the present invention, when braking the vehicle, the rear wheel brake is normally controlled by the rear wheel braking control corresponding to the load movement to the front wheel side. While preventing the lock and ensuring the vehicle's behavior stability, when any wheel of the vehicle is in an unstable rotation state, the rear wheel braking control is corrected by the correction control means, and the wrong rear wheel braking control is performed. By suppressing this, it is possible to reduce the braking performance and the occupant's uncomfortable feeling.
[0051]
That is, when the rear wheel braking control is erroneously started early on any one of the rear wheels, the braking force of the rear wheel is maintained, while the braking force is increased on the other rear wheel, By optimizing the distribution of the braking force, it is possible to sufficiently prevent a decrease in braking performance and a driver's uncomfortable feeling.
[0052]
According to the invention of claim 2, by correcting the start threshold value of the rear wheel braking control by the correction control means, it is possible to suppress the rear wheel braking control from being erroneously started at an early stage.
[0053]
According to the invention of claim 3, when the vehicle is in the swivel state, it can suppress the wheel braking control after incorrect as the invention, results in a very beneficial effect.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing an overall configuration of a vehicle braking device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart showing the flow of basic control.
FIG. 3 is a flowchart showing a processing procedure of ABS control.
FIG. 4 is a flowchart showing a processing procedure of EBD control.
FIG. 5 is an explanatory diagram showing a distribution state of a rear wheel braking force to a front wheel braking force in EBD control in comparison with a distribution state by a proportional valve and an ideal braking force distribution curve.
FIG. 6 is a flowchart showing a processing procedure of EBD correction control.
FIG. 7 is an explanatory diagram showing a correspondence between the brake fluid pressure (wheel cylinder pressure) slowly increasing control by the EBD correction control and the operating state of the inlet valve at this time.
[Explanation of symbols]
A Braking device 6 Hydraulic pressure supply unit (braking means)
7FR, 7FL, 7RR, 7RL Brake device (braking means)
20a Anti-skid control means 20b Rear wheel braking control means 20c First detection means 20d Correction control means 20e Second detection means (detection means)

Claims

Braking means for applying braking force to each wheel of the vehicle;
To regulate the increased braking force of the rear wheels in response to a decrease in vertical load of the rear wheel during braking of the vehicle, the brake system of a motor vehicle equipped with a wheel braking control means after operating controls said braking means,
The rear wheel braking control means controls the left and right rear wheels when a slip state amount representing a slip state of the rear wheels exceeds a set threshold for at least one of the left and right rear wheels during braking of the vehicle. To keep the power at that time,
Detecting means for detecting that the rotational state of at least one of the rear wheels of the vehicle is an unstable rotational state that fluctuates more than a predetermined value;
When the unstable rotation state of the rear wheel is detected by the detection means and the slip state amount of only one of the left and right rear wheels exceeds the set threshold value, the control for the other rear wheel is performed. A braking apparatus for an automobile , comprising: correction control means that relaxes the restriction on power increase and increases the braking force of the other rear wheel more gently than the front wheel .

In claim 1,
The correction control means is configured to increase and correct the set threshold value of the slip state amount in the rear wheel braking control means when the unstable rotation state of the rear wheel is detected by the detection means. apparatus.

In either claim 1 or 2 ,
The braking device for an automobile, wherein the unstable rotation state corresponds to the turning of the vehicle .