[go: up one dir, main page]
More Web Proxy on the site http://driver.im/

JP4340991B2 - Vehicle steering assist device - Google Patents

Vehicle steering assist device Download PDF

Info

Publication number
JP4340991B2
JP4340991B2 JP33444799A JP33444799A JP4340991B2 JP 4340991 B2 JP4340991 B2 JP 4340991B2 JP 33444799 A JP33444799 A JP 33444799A JP 33444799 A JP33444799 A JP 33444799A JP 4340991 B2 JP4340991 B2 JP 4340991B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
steering
vehicle
visibility
control
torque
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP33444799A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2001151137A (en
Inventor
哲也 寺田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mazda Motor Corp filed Critical Mazda Motor Corp
Priority to JP33444799A priority Critical patent/JP4340991B2/en
Publication of JP2001151137A publication Critical patent/JP2001151137A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP4340991B2 publication Critical patent/JP4340991B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/18Steering angle

Landscapes

  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Power Steering Mechanism (AREA)
  • Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)

Description

【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用操舵支援装置に関し、例えば、代表的な車両である自動車に搭載して好適な操舵支援装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来より、代表的な車両である自動車においては、走行中の車線を安全に走行すべくドライバの運転操作(操舵)を支援する操舵支援システムが提案されており、例えば、特開平9−66853号には、自車両前方の撮像画像等に基づいて、走行中の車線からの逸脱を抑制可能な方向に操舵反力を発生させる装置が提案されている。
【0003】
このような操舵支援装置における操舵支援(補舵)の具体的な手段としては、上記の従来例の如く車両の操舵機構に積極的に操舵トルクを付与する方式、或いは、操舵特性を間接的に変更すべく、車両の操舵機構のばね特性やダンピング特性を調整することによってドライバがステアリングホイールの操作に必要なトルクを変更する(即ち、ハンドル操作の重さを変更する)方法が従来より知られている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の従来の方式においては、走行中の道路の視認性に関らずに操舵支援制御が行われるため、自車両前方の道路の視認性の良い晴天時の昼間の時間帯等においては、自動的な操舵支援が行われることにドライバが煩わしさを感じる、或いは、運転操作に違和感を感じることが予想される。
【0005】
そこで本発明は、自車両前方の道路の視認性に応じて適切な操舵支援を行う車両用操舵支援装置の提供を目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明に係る車両用操舵支援装置は、以下の構成を特徴とする。
【0007】
即ち、車両の操舵機構に操舵反力を付与する操舵反力付与手段と、前記車両前方の道路の視認性を推定する視認性推定手段と、前記車両前方を撮影するカメラと、操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段と、前記視認性推定手段による推定結果と、前記カメラの撮影画像とに基づいて、前記車両の前記走行車線に対するずれ量が小さくなるように、前記操舵反力付与手段を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記操舵反力付与手段を制御するに際して、前記推定結果が前記車両前方の道路の視認性が良いことを表わすときには、前記操舵角速度検出手段が検出した操舵角速度に比例した、前記走行車線に対するずれ量が小さくなる方向の第1操舵トルクを前記操舵機構に付与することで、前記操舵機構の所定の操舵反力特性が疑似的に変化する操舵特性変更制御を選択し、前記推定結果が前記車両前方の道路の視認性が良くないことを表わすときには、所定の車頭時間経過後の前記走行車線に対する予測ずれ量に比例した、前記走行車線に対するずれ量が小さくなる方向の第2操舵トルクを前記操舵機構に付与する操舵トルク付与制御を選択することを特徴とする。
【0008】
上記の装置構成において、前記視認性推定手段が前記車両前方の道路の視認性が良くないと推定する方法としては、前記車両のフォグランプスイッチの操作状態を検出し、検出した操作状態がオン状態のとき、或いは、前記車両のワイパースイッチの操作状態を検出し、検出した操作状態がオン状態のときに、前記車両前方の道路の視認性が良くないと推定すれば良い(或いは、雨滴センサによって雨滴を検出したときに、視認性が良くないと推定することもできる)。
【0009】
また、前記車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサを備え、前記制御手段は、前記予測ずれ量を、前記撮影画像に基づいて算出した目標軌跡、その目標軌跡に対する前記車両の横偏差、並びにヨー角に基づいて算出して前記第2操舵トルクを算出し、前記撮影画像に基づいて算出した規範ヨーレートと、前記ヨーレートセンサが検出した実ヨーレートと、の差分に前記操舵角速度を乗算して前記第1操舵トルクを算出すると良い。
【0010】
好ましくは、ドライバの運転操作に対する覚醒状態を判定する覚醒状態判定手段を更に備え、前記制御手段は、前記視認性推定手段による推定結果が前記車両前方の道路の視認性が良いことを表わすときであっても、前記覚醒度判定手段によってドライバの覚醒状態が低いと判定されたときには、前記操舵トルク付与制御を選択すると良い。
【0011】
【発明の効果】
上記の本発明によれば、自車両前方の道路の視認性に応じて適切な操舵支援を行う車両用操舵支援装置の提供が実現する。
【0012】
即ち、請求項1の発明によれば、ドライバの運転操作を積極的に、または間接的に支援する制御機能を、自車両前方の道路の視認性に応じて適切に切り替えることができ、これにより、ドライバに違和感を与えることを最小限に抑制させた安全な操舵支援を実現することができる。
【0013】
また、請求項2及び請求項3の発明によれば、自動車等の車両には一般的に設けられている既存の装置構成により、前方の道路の視認性を確実に推定することができる。
【0014】
また、請求項4の発明によれば、出力すべき制御量を確実に算出することができる。
【0015】
また、請求項5の発明によれば、ドライバの覚醒状態が低いと判定されたときには、運転操作に対して積極的な支援操作が施されるので、より安全に運転支援を行うことができる。
【0016】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る車両用操舵支援装置を、代表的な車両である自動車に適用した実施形態として、図面を参照して詳細に説明する。
【0017】
図1は、本実施形態に係る車両用操舵支援装置を搭載した自動車の全体構成を示す図である。
【0018】
同図において、2は、自車両(車両100)の前方を撮影するCCD(Charge Coupled Device)カメラである。3は、自車速Vを検出する車速センサである。4は、ドライバがワイパー(不図示)の作動速度(周期)の調整及び作動オン・オフが可能なワイパースイッチである。5は、車両100に接触する雨滴の圧力を検出する雨滴センサである。6は、ドライバがフォグランプ(不図示)を点灯・消灯可能なワイパースイッチである。7は、車両100の操舵角度を検出する操舵角センサである。8は、車両100に発生するヨーレートφを検出するヨーレートセンサである。尚、これらのセンサ自体は現在では一般的であるため、本実施形態における詳細な説明は省略する。
【0019】
そして、制御ユニット1は、これらのセンサの検出結果に基づいて、図2に示す操舵機構に設けられたステアリングアクチュエータ(電動モータ)10に制御トルクTを発生させる。
【0020】
図2は、本実施形態に係る車両用操舵支援装置を搭載した自動車の操舵機構を例示する図であり、車両100の操舵機構に制御トルクTを与えるための機構を示す。
【0021】
同図に示す操舵機構自体は、自動車の一般的な操舵機構であり、基本的な動作としては、ドライバによるステアリングホイール11の回転操作が、トーションバー12及びステアリングコラム14を介してラック・アンド・ピニオン機構16にて車幅方向の動作に変換され、これにより不図示の左右前輪の操舵が行われる。トルクセンサ13は、ステアリングホイール11の回転操作により発生する操舵トルクを検出する。このような構成を有する操舵機構に対して、電動モータであるステアリングアクチュエータ10の回転トルク(制御ユニット1が出力する制御トルクTに相当)は、減速ギヤ15を介してステアリングコラム14に対する回転トルクとして伝達される。
【0022】
尚、本実施形態においては、上記の如くステアリングアクチュエータ10の回転トルクをステアリングコラム14に対する回転トルクとして伝達する構成を採用するが、図2に示す操舵機構の何れかの部位に制御トルクTを与えることが可能であれば良く、例えば、ステアリングホイール11自体に、或いはラック・アンド・ピニオン機構16による車幅方向の動作に対して、制御トルクTを与える構成であっても良い。
【0023】
次に、図1に示す各センサの検出結果を利用して制御ユニット1が行うステアリングアクチュエータ10の制御処理について、図3を参照して説明する。
【0024】
図3は、本実施形態に係る車両用操舵支援装置の制御ユニットにて行われる制御処理を説明するブロック図であり、制御ユニット1に設けられた不図示のマイクロコンピュータが、予め格納された制御プログラムを実行することによって実現する機能を概説する図である。
【0025】
本実施形態において、制御ユニット1は、以下に説明するトルク付与制御と操舵特性変更制御とを適宜切り替えながら、ドライバによる車両100の運転操作を支援する。まず、トルク付与制御及び操舵特性変更制御について説明する。
【0026】
<トルク付与制御>
一般に、自動車の操舵機構には、ステアリングホイール11に対して旋回操作が行われた場合に前進状態に復帰しようとする操舵反力特性が、例えば図5に示すように予め物理的に作り込まれている。トルク付与制御においては、ドライバによるステアリングホイールの操舵とは無関係に、この操舵反力特性を有する操舵機構に対して操舵トルクを付与することによって直接介入することになるため、ドライバは違和感を感じ易い。
【0027】
以下、トルク付与制御を実行する際の具体的な手順について説明する。トルク付与制御においては、まず、CCDカメラ2による撮影画像に基づいて現在走行中の車線の区分線(例えば白線)を一般的な画像処理によって検出すると共に、その検出した区分線に基づいて算出した現在の目標軌跡(例えば、走行中の車線中央を結ぶ軌跡)TRに対する自車両の横位置偏差(即ち、コースずれ)dy0、ヨー角φを検出し、前方注視点y1における目標軌跡TRの変化分ΔYを推定する。尚、これらの値の求め方自体は現在では一般的であるため、詳細な説明は省略する。
【0028】
そして、推定した変化分ΔYに基づいて前方注視点y1における横位置偏差dy0の予測値(将来横偏差)dy1を算出する。例えば、図6に示すグローバル座標系X−Yにおける自車両100の現在の横位置y0、目標軌跡TRの横位置Y0、車頭時間t経過後の自車両の横位置(前方注視点)y1、その時点における目標軌跡TRの横位置Y1としたとき、図6に示す車両100の走行状態において、予測値dy1は、以下に示す式により算出することができる。
【0029】
dy1=Y1−y1=(ΔY+Y0)−(y0−φ×L)=ΔY+(Y0+y0)+φ×L=ΔY+(dy0+φ×L),
但し、上記の式において、前方注視距離L=自車速V×t(tは前方注視点y1に自車両100が到達するまでの所要時間(車頭時間)である。
【0030】
そして、トルク付与制御における制御トルク(制御量)T1は、
T1=dy1×K1(但し、K1は制御ゲイン),
である。
【0031】
<操舵特性変更制御>
操舵特性変更制御は、上述したトルク付与制御とは異なり、ドライバによるステアリングホイール11の操舵に応じて操舵トルクが発生するため、ドライバは違和感を感じ難い。
【0032】
以下、操舵特性変更制御を実行する際の具体的な手順について説明する。操舵特性変更制御においては、まず、CCDカメラ2による撮影画像に基づいて現在走行中の車線の区分線(例えば白線)を一般的な画像処理によって検出すると共に、その検出した区分線に基づいて算出した走行中の道路の道路曲率1/Rと、検出した自車速Vとに基づいて、その算出した道路形状(曲率)を自車両が正確にトレースした場合に検出されるべき規範ヨーレート(dφ/dt)0を、以下に示す式により算出する。ここで、(dφ/dt)は、ヨー角φの1次微分を表し、図7においては、φの上にドットが付された記号で示す(θについても同様)。
【0033】
(dφ/dt)0=(1/R)×V,
一方、上記の如く算出した規範ヨーレート(dφ/dt)0に対する実測値として、ヨーレートセンサ8により実ヨーレート(dφ/dt)1を検出すると共に、操舵角センサ7により操舵角速度(dθ/dt)を検出する。
【0034】
入手した規範ヨーレート(dφ/dt)0と、実ヨーレート(dφ/dt)1との差分は、自車両100の軌跡ずれの原因となるから、その差分に応じて操舵特性のダンピング成分の変化分を制御する(ドライバの体感的には、所謂ハンドルの重さを制御する)ことにより、軌跡ずれの発生を抑制することができる。
【0035】
そこで、この軌跡ずれの発生を抑制する操舵特性変更制御における制御トルク(制御量)T2は、
T2=K2×(dθ/dt)×|(dφ/dt)0−(dφ/dt)1|=K2×(dθ/dt)×|(1/R)×V−(dφ/dt)1|(但し、K2は制御ゲイン),
である。
【0036】
<切り替え制御>
本実施形態では、ワイパースイッチ4(または雨滴センサ5)及びフォグランプスイッチ6の状態に基づいて、自車両前方の道路の視認性を推定し、視認性が良いと判断したときには操舵特性変更制御を実行し、視認性が悪いと判断したときにはトルク付与制御を実行する。
【0037】
このように、自車両前方の道路の視認性に応じて制御方式を切り替える理由は、上述したように、ドライバはトルク付与制御に対しては違和感を感じ易く、操舵特性変更制御に対しては違和感を感じ難いため、ドライバが自らの判断(意思)で的確な運転操作が容易な自車両前方の道路の視認性が十分に確保されている走行状況下においてトルク付与制御が自動的に実行される場合には、ドライバは煩わしさを感じる、或いは、運転操作に違和感を感じることが予想される。そこで、本実施形態では、視認性が十分に確保されている走行状況においては操舵特性変更制御を実行し、視認性が十分な場合と比較して的確な運転操作が困難であり、ドライバが運転操作の自動支援を希望するであろう視認性が悪い場合に限ってトルク付与制御を実行する。
【0038】
更に、本実施形態では、上記の如く自車両前方の道路の視認性に応じて制御方式を適宜切り替えるに際して、直進路走行時の操舵状態(操舵の中心周波数f0)と、現在の操舵状態(操舵の中心周波数f1)との比からドライバの覚醒の度合を推測し、その推測の結果、ドライバが低い覚醒状態にあるときには、推定した自車両前方の道路の視認性が良いときであっても、操舵特性変更制御を中止してトルク付与制御を実行することにより、ドライバの運転操作を直接的に支援する。ここで、ドライバのステアリングホイール11に対する操作の中心周波数fは、例えば、操舵角センサ7の検出結果を所定期間にわたって複数記憶し、それら検出結果に対して一般的な演算処理(高速フーリエ変換処理等)を施すことにより算出すれば良い。
【0039】
<ステアリングドライブ機能>
上述の如く制御トルク(制御量)Tとして算出されたトルク付与制御における制御量T1または操舵特性変更制御における制御量T2は、制御ユニット1内のステアリングドライブ機能により、ステアリングアクチュエータ10に出力される。
【0040】
図4は、制御ユニット1の最終段に設けられたステアリングドライブ機構のブロック図である。
【0041】
算出された制御トルク(制御量)Tは、図4に示す如く、制御ユニット1内においてステアリングフリクション補正が施された後、その補正後の制御トルクT’に応じた電流指令値に変換され、その電流指令値に応じた電流Iが、モータドライブ回路から電動モータであるステアリングアクチュエータ10に通電される。これらの補正及び変換は、予めメモリ内に格納したルックアップテーブル等を参照することにより行えば良い。
【0042】
次に、上述した制御機能を実現すべく、制御ユニット1の不図示のマイクロコンピュータが実行する制御処理の手順を、図8乃至図10を参照して説明する。
【0043】
図8及び図9は、本実施形態に係る車両用操舵支援装置の制御ユニットが実行する制御処理を示すフローチャートであり、例えば車両100のイグニッションキースイッチがオンに操作されることにより開始される。
【0044】
同図において、ステップS1:図1及び図2に示した各センサによる検出結果を更新する。
【0045】
ステップS2〜ステップS4:上述したトルク付与制御における制御トルクT1の算出に使用すべく、前方注視距離L、横位置偏差dy0、並びに横位置偏差dy0の標準偏差σ0を算出する。
【0046】
ステップS5:CCDカメラ2による撮影画像に基づいて現在走行中の車線の区分線(例えば白線)を一般的な画像処理によって検出すると共に、その検出した区分線に基づいて算出した走行中の道路の道路曲率1/Rを算出する。
【0047】
ステップS6:算出した道路曲率1/Rが略0であるかを判断することにより、現在走行している道路が直線道路であるかを判断する。この判断でYES(直線道路)のときにはステップS7に進み、NOのとき(直線道路ではないとき)にはステップS9に進む。
【0048】
ステップS7,ステップS8:ステップS6にて現在走行している道路が直線道路であると判断されており、後述するステップにおいてドライバの覚醒度を判定する際に基準値として使用する直進路走行時の操舵の中心周波数f0を検出できる可能性がある。そこで、まず、ステップS4にて算出した自車両100の横位置偏差dy0の標準偏差σ0が、直進状態を判定するしきい値aより小さいかを判断し(ステップS7)、この判断でYES(σ0≦a)のときには、車両100の走行状態が目標軌跡TRに沿って略直進している状態であり、中心周波数f0を算出可能な状態であると判断できるので、ステップS8において操舵角センサ7の検出結果を利用して当該中心周波数f0を算出し、その算出値をメモリに記憶する。一方、ステップS7の判断でNO(σ0>a)のときには、現在走行中の道路自体は略直線であっても、その直線路に対する車両100の走行状態が直進している状態とは判断できないため、当該中心周波数f0は行わずにステップS9に進む。
【0049】
ステップS9〜ステップS12:ヨー角φを検出し、目標軌跡TRを算出し、将来横偏差dy1を算出し(ステップS9〜ステップS11)、これらの検出値及び算出値を利用して、上述した如くトルク付与制御における制御トルクT1を算出する(ステップS12)。
【0050】
ステップS13〜ステップS16:規範ヨーレート(dφ/dt)0を算出し、実ヨーレート(dφ/dt)1を検出し、操舵角速度(dθ/dt)を検出し(ステップS13〜ステップS15)、これらの検出値及び算出値を利用して、上述した如く操舵特性変更制御における制御トルクT2を算出する(ステップS16)。
【0051】
ステップS17:上述した如く自車両前方の道路の視認性を推定すべく、ワイパースイッチ4及び/またはフォグランプスイッチ6がオンに操作されているか、或いは雨滴センサ5により雨滴が検出されている状態かを判断し、この判断でYESのときには自車両前方の道路の視認性が悪いと判断できるため、トルク付与制御を実行すべくステップS21に進み、NOのときには、自車両前方の道路の視認性は良いと判断できるが、操舵特性変更制御を実行するのに先立って、ドライバの覚醒度を判断すべくステップS18に進む。
【0052】
ステップS18,ステップS19:操舵角センサ7の検出結果を利用して現時点における操舵の中心周波数f1を算出し(ステップS18)、ステップS8にて算出した中心周波数f0と当該中心周波数f1との差分を算出すると共に、その差分に応じたドライバの覚醒度αを、図10に示すルックアップテーブルを参照することによって推定する(ステップS19)。
【0053】
ステップS20:ステップS19にて推定したドライバのドライバの覚醒度αが、低覚醒状態と判断するしきい値bより小さいかを判断し、この判断でYES(α≦b)のときには、ドライバは低覚醒状態と判断することができ、ステップS17にて前方の道路の視認性が良いと判断したもののトルク付与制御を実行することが好ましいためステップS21に進み、NO(α>b)のときには、ドライバは運転操作に十分な覚醒状態にあると判断でき、且つステップS17にて前方の道路の視認性が良いと判断しているので、操舵特性変更制御を実行すべくステップS22に進む。
【0054】
ステップS21,ステップS22:ステップS12にて算出した制御トルクT1によるトルク付与制御、またはステップS10にて算出した制御トルクT2による操舵特性変更制御を、今回の制御周期(ループ)において出力すべき制御トルクTとして設定(決定)する。
【0055】
ステップS23:ステップS21またはステップS22にて設定された制御トルクTに基づいて、ステアリングアクチュエータ10に回転トルクを発生させ、リターンする。
【0056】
このように、上述した本実施形態によれば、自車両前方の道路の視認性に応じて適切な操舵支援を行うことができ、ドライバに違和感を与えることを最小限に抑えることができる。
【0057】
また、上述した本実施形態では、自車両前方の道路の視認性が良いときであっても、ドライバの覚醒度が運転操作に十分でないと判断したときには、トルク付与制御が行われるため、より安全に運転支援を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本実施形態に係る車両用操舵支援装置を搭載した自動車の全体構成を示す図である。
【図2】本実施形態に係る車両用操舵支援装置を搭載した自動車の操舵機構を例示する図である。
【図3】本実施形態に係る車両用操舵支援装置の制御ユニットにて行われる制御処理を説明するブロック図である。
【図4】制御ユニット1の最終段に設けられたステアリングドライブ機構のブロック図である。
【図5】一般的な自動車の操舵機構における操舵反力特性を示す図である。
【図6】本実施形態におけるトルク付与制御を説明する図である。
【図7】本実施形態における操舵特性変更制御を説明する図である。
【図8】本実施形態に係る車両用操舵支援装置の制御ユニットが実行する制御処理を示すフローチャートである。
【図9】本実施形態に係る車両用操舵支援装置の制御ユニットが実行する制御処理を示すフローチャートである。
【図10】ドライバの覚醒度αを推定するために参照するルックアップテーブルを例示する図である。
【符号の説明】
1:制御ユニット,
2:CCDカメラ,
3:車速センサ,
4:ワイパースイッチ,
5:雨滴センサ,
6:フォグランプスイッチ,
7:操舵角センサ,
8:ヨーレートセンサ,
10:ステアリングアクチュエータ,
11:ステアリングホイール,
12:トーションバー,
13:トルクセンサ,
14:ステアリングコラム,
15:減速ギヤ,
16:ラック・アンド・ピニオン機構,
100:車両,
[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a steering assist device for a vehicle, and for example, relates to a steering assist device suitable for being mounted on an automobile which is a typical vehicle.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, in automobiles that are representative vehicles, a steering assist system that assists a driver's driving operation (steering) in order to travel safely in a traveling lane has been proposed, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 9-66853. Has proposed a device that generates a steering reaction force in a direction in which a deviation from a traveling lane can be suppressed based on a captured image in front of the host vehicle.
[0003]
As a specific means for steering assistance (complementary steering) in such a steering assistance device, a method of positively applying a steering torque to the steering mechanism of the vehicle as in the above-described conventional example, or a steering characteristic indirectly. Conventionally known is a method in which the driver changes the torque required for operating the steering wheel (ie, changes the weight of the steering wheel operation) by adjusting the spring characteristics and damping characteristics of the steering mechanism of the vehicle. ing.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional method described above, steering assist control is performed regardless of the visibility of the road on which the vehicle is traveling. In addition, it is expected that the driver feels bothered by the automatic steering assistance or that the driver feels uncomfortable.
[0005]
Therefore, an object of the present invention is to provide a vehicle steering assist device that performs appropriate steering assist according to the visibility of a road ahead of the host vehicle.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, a steering assist device for a vehicle according to the present invention is characterized by the following configuration.
[0007]
That is, a steering reaction force applying means for applying a steering reaction force to the steering mechanism of the vehicle, a visibility estimating means for estimating the visibility of the road ahead of the vehicle , a camera for photographing the front of the vehicle, and a steering angular velocity are detected. The steering reaction force applying means is controlled so that a deviation amount of the vehicle with respect to the travel lane is reduced based on an estimation result by the steering angular velocity detecting means, an estimation result by the visibility estimating means, and a captured image of the camera. Control means for controlling the steering reaction force application means, and when the estimation result indicates that the visibility of the road ahead of the vehicle is good , the steering angular velocity detection means detects proportional to the steering angular velocity, to confer first steering torque in the direction of the deviation amount is small with respect to the traffic lane to the steering mechanism, a predetermined steering reaction force characteristics of the steering mechanism doubt Select varying steering characteristics change control, the when the estimation result indicating that poor visibility of the vehicle front road was proportional to the predicted amount of deviation with respect to the driving lane after a lapse of a predetermined time headway, and selects the Azukasuru steering torque application control with the second steering torque direction shift amount with respect to the traffic lane becomes small to the steering mechanism.
[0008]
In the above apparatus configuration, as a method for estimating that the visibility estimation means that the road ahead of the vehicle is not good, the operation state of the fog lamp switch of the vehicle is detected, and the detected operation state is in the on state. Or when the operation state of the wiper switch of the vehicle is detected and the detected operation state is on, it may be estimated that the visibility of the road ahead of the vehicle is not good (or the raindrop sensor uses a raindrop sensor). It can be estimated that the visibility is not good).
[0009]
A yaw rate sensor for detecting a yaw rate of the vehicle; and the control means sets the predicted deviation amount to a target locus calculated based on the captured image, a lateral deviation of the vehicle with respect to the target locus, and a yaw angle. And calculating the second steering torque, and multiplying the difference between the standard yaw rate calculated based on the captured image and the actual yaw rate detected by the yaw rate sensor by the steering angular velocity, the first steering It is good to calculate the torque .
[0010]
Preferably, the information processing apparatus further includes an awakening state determination unit that determines an awakening state with respect to the driving operation of the driver, and the control unit indicates that the estimation result by the visibility estimation unit indicates that the road ahead of the vehicle has good visibility. Even in such a case, the steering torque application control may be selected when the wakefulness determination means determines that the driver's wakefulness is low.
[0011]
【The invention's effect】
According to the present invention described above, it is possible to provide a vehicle steering assistance device that performs appropriate steering assistance in accordance with the visibility of the road ahead of the host vehicle.
[0012]
That is, according to the first aspect of the invention, the control function that actively or indirectly supports the driving operation of the driver can be appropriately switched according to the visibility of the road ahead of the host vehicle. Thus, it is possible to realize safe steering assistance that minimizes the driver from feeling uncomfortable.
[0013]
Moreover, according to the invention of Claim 2 and Claim 3, the visibility of a road ahead can be reliably estimated by the existing apparatus structure generally provided in vehicles, such as a motor vehicle.
[0014]
According to the invention of claim 4, the control amount to be output can be reliably calculated.
[0015]
According to the fifth aspect of the present invention, when it is determined that the driver's awakening state is low, the driving operation is actively supported, so that driving assistance can be performed more safely.
[0016]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment in which a steering assist device for a vehicle according to the present invention is applied to an automobile which is a typical vehicle will be described in detail with reference to the drawings.
[0017]
FIG. 1 is a diagram showing an overall configuration of an automobile equipped with a vehicle steering assist device according to the present embodiment.
[0018]
In the figure, reference numeral 2 denotes a CCD (Charge Coupled Device) camera for photographing the front of the host vehicle (vehicle 100). Reference numeral 3 denotes a vehicle speed sensor that detects the host vehicle speed V. Reference numeral 4 denotes a wiper switch that allows the driver to adjust the operation speed (cycle) of a wiper (not shown) and to turn the operation on and off. Reference numeral 5 denotes a raindrop sensor that detects the pressure of raindrops contacting the vehicle 100. Reference numeral 6 denotes a wiper switch that allows a driver to turn on and off a fog lamp (not shown). A steering angle sensor 7 detects the steering angle of the vehicle 100. Reference numeral 8 denotes a yaw rate sensor that detects the yaw rate φ generated in the vehicle 100. Since these sensors themselves are common at present, a detailed description in this embodiment will be omitted.
[0019]
Based on the detection results of these sensors, the control unit 1 generates a control torque T in the steering actuator (electric motor) 10 provided in the steering mechanism shown in FIG.
[0020]
FIG. 2 is a diagram illustrating an automobile steering mechanism equipped with the vehicle steering assist device according to the present embodiment, and shows a mechanism for applying a control torque T to the steering mechanism of the vehicle 100.
[0021]
The steering mechanism itself shown in the figure is a general steering mechanism of an automobile, and as a basic operation, a rotation operation of the steering wheel 11 by a driver is performed in a rack-and-drive via the torsion bar 12 and the steering column 14. The pinion mechanism 16 converts the operation into the vehicle width direction, whereby the left and right front wheels (not shown) are steered. The torque sensor 13 detects a steering torque generated by a rotation operation of the steering wheel 11. With respect to the steering mechanism having such a configuration, the rotational torque of the steering actuator 10 that is an electric motor (corresponding to the control torque T output from the control unit 1) is the rotational torque for the steering column 14 via the reduction gear 15. Communicated.
[0022]
In the present embodiment, a configuration is adopted in which the rotational torque of the steering actuator 10 is transmitted as rotational torque to the steering column 14 as described above, but the control torque T is applied to any part of the steering mechanism shown in FIG. For example, the control torque T may be applied to the steering wheel 11 itself or to the operation in the vehicle width direction by the rack and pinion mechanism 16.
[0023]
Next, control processing of the steering actuator 10 performed by the control unit 1 using the detection results of the sensors shown in FIG. 1 will be described with reference to FIG.
[0024]
FIG. 3 is a block diagram for explaining a control process performed by the control unit of the vehicle steering assist device according to the present embodiment, in which a microcomputer (not shown) provided in the control unit 1 stores control stored in advance. It is a figure which outlines the function implement | achieved by running a program.
[0025]
In the present embodiment, the control unit 1 assists the driver in driving the vehicle 100 while appropriately switching between torque application control and steering characteristic change control described below. First, torque application control and steering characteristic change control will be described.
[0026]
<Torque application control>
In general, in a steering mechanism of an automobile, a steering reaction force characteristic that attempts to return to a forward state when a turning operation is performed on the steering wheel 11 is physically created in advance, for example, as shown in FIG. ing. In the torque application control, the driver is likely to feel uncomfortable because it directly intervenes by applying the steering torque to the steering mechanism having the steering reaction force characteristic regardless of the steering wheel steering by the driver. .
[0027]
Hereinafter, a specific procedure for executing the torque application control will be described. In the torque application control, first, a lane marking (for example, a white line) of the currently running lane is detected based on a photographed image by the CCD camera 2 by general image processing, and is calculated based on the detected lane marking. The lateral deviation (ie, course deviation) dy0 and yaw angle φ of the host vehicle with respect to the current target trajectory (for example, a trajectory connecting the center of the running lane) TR is detected, and the change in the target trajectory TR at the forward gazing point y1 is detected. Estimate ΔY. Since the method for obtaining these values is generally common, detailed description thereof is omitted.
[0028]
Based on the estimated change ΔY, the predicted value (future lateral deviation) dy1 of the lateral position deviation dy0 at the forward gazing point y1 is calculated. For example, the current lateral position y0 of the host vehicle 100 in the global coordinate system XY shown in FIG. 6, the lateral position Y0 of the target locus TR, the lateral position (front gazing point) y1 of the host vehicle after the vehicle head time t has elapsed, When the lateral position Y1 of the target trajectory TR at the time is set, the predicted value dy1 can be calculated by the following equation in the traveling state of the vehicle 100 shown in FIG.
[0029]
dy1 = Y1-y1 = (ΔY + Y0) − (y0−φ × L) = ΔY + (Y0 + y0) + φ × L = ΔY + (dy0 + φ × L),
However, in the above formula, the forward gaze distance L = the host vehicle speed V × t (t is the time required for the host vehicle 100 to reach the front gaze point y1 (vehicle head time)).
[0030]
The control torque (control amount) T1 in the torque application control is
T1 = dy1 × K1 (where K1 is a control gain),
It is.
[0031]
<Steering characteristic change control>
Unlike the torque application control described above, the steering characteristic change control generates a steering torque in accordance with the steering of the steering wheel 11 by the driver, so that the driver does not feel uncomfortable.
[0032]
Hereinafter, a specific procedure for executing the steering characteristic change control will be described. In the steering characteristic change control, first, a lane marking (for example, a white line) of the currently running lane is detected by general image processing based on a photographed image by the CCD camera 2 and is calculated based on the detected lane marking. The standard yaw rate (dφ /) to be detected when the vehicle accurately traces the calculated road shape (curvature) based on the road curvature 1 / R of the running road and the detected vehicle speed V. dt) 0 is calculated by the following equation. Here, (dφ / dt) represents the first derivative of the yaw angle φ, and in FIG. 7, it is indicated by a symbol with a dot on φ (the same applies to θ).
[0033]
(Dφ / dt) 0 = (1 / R) × V,
On the other hand, the actual yaw rate (dφ / dt) 1 is detected by the yaw rate sensor 8 as the measured value for the standard yaw rate (dφ / dt) 0 calculated as described above, and the steering angular velocity (dθ / dt) is obtained by the steering angle sensor 7. To detect.
[0034]
Since the difference between the obtained standard yaw rate (dφ / dt) 0 and the actual yaw rate (dφ / dt) 1 causes a shift in the trajectory of the host vehicle 100, the amount of change in the damping component of the steering characteristics according to the difference. (In terms of the driver's experience, so-called the weight of the handle is controlled), it is possible to suppress the occurrence of locus deviation.
[0035]
Therefore, the control torque (control amount) T2 in the steering characteristic change control for suppressing the occurrence of the locus deviation is:
T2 = K2 × (dθ / dt) × | (dφ / dt) 0− (dφ / dt) 1 | = K2 × (dθ / dt) × | (1 / R) × V− (dφ / dt) 1 | (Where K2 is the control gain),
It is.
[0036]
<Switching control>
In this embodiment, the visibility of the road ahead of the host vehicle is estimated based on the state of the wiper switch 4 (or raindrop sensor 5) and the fog lamp switch 6, and the steering characteristic change control is executed when it is determined that the visibility is good. When it is determined that the visibility is poor, torque application control is executed.
[0037]
As described above, the reason why the control method is switched according to the visibility of the road ahead of the host vehicle is that the driver tends to feel uncomfortable with the torque application control and uncomfortable with the steering characteristic change control. Therefore, the torque application control is automatically executed under a driving condition in which the driver can easily drive the vehicle with his / her own judgment (intention) and the visibility of the road ahead of the host vehicle is sufficiently secured. In this case, the driver is expected to feel bothersome or feel uncomfortable with the driving operation. Therefore, in the present embodiment, the steering characteristic change control is executed in a traveling situation where the visibility is sufficiently secured, and it is difficult to perform an accurate driving operation as compared with the case where the visibility is sufficient. The torque application control is executed only when the visibility which would be desired for automatic operation support is poor.
[0038]
Further, in the present embodiment, when the control method is appropriately switched according to the visibility of the road ahead of the host vehicle as described above, the steering state (straight center frequency f0) when traveling on a straight road and the current steering state (steering) If the driver is in a low arousal state as a result of the estimation, the estimated frequency of the road ahead of the host vehicle is good. The driver's driving operation is directly supported by stopping the steering characteristic change control and executing the torque application control. Here, for the center frequency f of the driver's operation on the steering wheel 11, for example, a plurality of detection results of the steering angle sensor 7 are stored over a predetermined period, and general arithmetic processing (fast Fourier transform processing, etc.) is performed on these detection results. ).
[0039]
<Steering drive function>
The control amount T1 in the torque application control calculated as the control torque (control amount) T as described above or the control amount T2 in the steering characteristic change control is output to the steering actuator 10 by the steering drive function in the control unit 1.
[0040]
FIG. 4 is a block diagram of the steering drive mechanism provided at the final stage of the control unit 1.
[0041]
As shown in FIG. 4, the calculated control torque (control amount) T is subjected to steering friction correction in the control unit 1 and then converted into a current command value corresponding to the corrected control torque T ′. A current I corresponding to the current command value is supplied from the motor drive circuit to the steering actuator 10 which is an electric motor. These corrections and conversions may be performed by referring to a lookup table or the like stored in advance in the memory.
[0042]
Next, a procedure of control processing executed by a microcomputer (not shown) of the control unit 1 in order to realize the above-described control function will be described with reference to FIGS.
[0043]
FIGS. 8 and 9 are flowcharts showing a control process executed by the control unit of the vehicle steering assist apparatus according to the present embodiment, which is started when, for example, the ignition key switch of the vehicle 100 is turned on.
[0044]
In the same figure, step S1: the detection result by each sensor shown in FIG.1 and FIG.2 is updated.
[0045]
Steps S2 to S4: Calculate the standard deviation σ0 of the forward gaze distance L, the lateral position deviation dy0, and the lateral position deviation dy0 to be used for calculating the control torque T1 in the torque application control described above.
[0046]
Step S5: A lane marking (for example, a white line) of the currently running lane is detected by general image processing based on a photographed image by the CCD camera 2, and a road on the running road calculated based on the detected lane marking is detected. The road curvature 1 / R is calculated.
[0047]
Step S6: It is determined whether the currently running road is a straight road by determining whether the calculated road curvature 1 / R is substantially zero. If the determination is YES (straight road), the process proceeds to step S7, and if NO (not a straight road), the process proceeds to step S9.
[0048]
Step S7, Step S8: In step S6, it is determined that the road that is currently running is a straight road, and is used as a reference value when determining the driver's arousal level in a later-described step. There is a possibility that the center frequency f0 of the steering can be detected. Therefore, first, it is determined whether the standard deviation σ0 of the lateral position deviation dy0 of the host vehicle 100 calculated in step S4 is smaller than the threshold value a for determining the straight traveling state (step S7). When ≦ a), it can be determined that the running state of the vehicle 100 is substantially straight along the target locus TR and the center frequency f0 can be calculated. The center frequency f0 is calculated using the detection result, and the calculated value is stored in the memory. On the other hand, if NO (σ0> a) in the determination in step S7, even if the currently traveling road itself is a substantially straight line, it cannot be determined that the traveling state of the vehicle 100 with respect to the straight road is a straight line. The process proceeds to step S9 without performing the center frequency f0.
[0049]
Step S9 to Step S12: The yaw angle φ is detected, the target trajectory TR is calculated, the future lateral deviation dy1 is calculated (Step S9 to Step S11), and these detected values and calculated values are used as described above. A control torque T1 in the torque application control is calculated (step S12).
[0050]
Steps S13 to S16: The standard yaw rate (dφ / dt) 0 is calculated, the actual yaw rate (dφ / dt) 1 is detected, and the steering angular velocity (dθ / dt) is detected (steps S13 to S15). Using the detected value and the calculated value, the control torque T2 in the steering characteristic change control is calculated as described above (step S16).
[0051]
Step S17: In order to estimate the visibility of the road ahead of the host vehicle as described above, whether the wiper switch 4 and / or the fog lamp switch 6 are turned on, or whether raindrops are detected by the raindrop sensor 5 or not. When the determination is YES, it can be determined that the visibility of the road ahead of the host vehicle is poor. Therefore, the process proceeds to step S21 to execute the torque application control. When the determination is NO, the visibility of the road ahead of the host vehicle is good. However, prior to executing the steering characteristic change control, the process proceeds to step S18 in order to determine the driver's arousal level.
[0052]
Steps S18 and S19: The current steering center frequency f1 is calculated using the detection result of the steering angle sensor 7 (step S18), and the difference between the center frequency f0 calculated in step S8 and the center frequency f1 is calculated. While calculating, the driver's arousal level α according to the difference is estimated by referring to the lookup table shown in FIG. 10 (step S19).
[0053]
Step S20: It is determined whether or not the driver's arousal level α of the driver estimated in step S19 is smaller than a threshold value b that is determined to be a low arousal state. If this determination is YES (α ≦ b), the driver is low. Since it is preferable to execute torque application control although it is possible to determine that the state is awake and it is preferable that the visibility of the road ahead is determined in step S17, the process proceeds to step S21. When NO (α> b), the driver Since it can be determined that the vehicle is sufficiently awake for driving operation and the visibility of the road ahead is good in step S17, the process proceeds to step S22 to execute the steering characteristic change control.
[0054]
Step S21, Step S22: Control torque to be output in the current control cycle (loop) of torque application control by the control torque T1 calculated in Step S12 or steering characteristic change control by the control torque T2 calculated in Step S10 Set (determine) as T.
[0055]
Step S23: Based on the control torque T set in step S21 or step S22, the steering actuator 10 is caused to generate a rotational torque, and the process returns.
[0056]
As described above, according to the above-described embodiment, it is possible to perform appropriate steering support according to the visibility of the road ahead of the host vehicle, and to suppress the driver from feeling uncomfortable.
[0057]
Further, in the present embodiment described above, even when the visibility of the road ahead of the host vehicle is good, when it is determined that the driver's arousal level is not sufficient for the driving operation, the torque application control is performed, so that it is safer. Driving assistance can be performed.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram illustrating an overall configuration of an automobile on which a vehicle steering assist device according to an embodiment is mounted.
FIG. 2 is a diagram exemplifying a steering mechanism of an automobile equipped with the vehicle steering assist device according to the embodiment.
FIG. 3 is a block diagram illustrating a control process performed by a control unit of the vehicle steering assist device according to the present embodiment.
4 is a block diagram of a steering drive mechanism provided at the final stage of the control unit 1. FIG.
FIG. 5 is a diagram showing a steering reaction force characteristic in a general automobile steering mechanism.
FIG. 6 is a diagram illustrating torque application control in the present embodiment.
FIG. 7 is a diagram illustrating steering characteristic change control in the present embodiment.
FIG. 8 is a flowchart showing a control process executed by a control unit of the vehicle steering assist apparatus according to the present embodiment.
FIG. 9 is a flowchart showing a control process executed by a control unit of the vehicle steering assist apparatus according to the present embodiment.
FIG. 10 is a diagram illustrating a look-up table referred to in order to estimate a driver's arousal level α.
[Explanation of symbols]
1: control unit,
2: CCD camera,
3: Vehicle speed sensor,
4: Wiper switch,
5: Raindrop sensor,
6: Fog lamp switch,
7: Steering angle sensor,
8: Yaw rate sensor,
10: Steering actuator,
11: Steering wheel,
12: Torsion bar,
13: Torque sensor,
14: Steering column,
15: Reduction gear,
16: Rack and pinion mechanism,
100: vehicle,

Claims (5)

車両の操舵機構に操舵反力を付与する操舵反力付与手段と、
前記車両前方の道路の視認性を推定する視認性推定手段と、
前記車両前方を撮影するカメラと、
操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段と、
前記視認性推定手段による推定結果と、前記カメラの撮影画像とに基づいて、前記車両の前記走行車線に対するずれ量が小さくなるように、前記操舵反力付与手段を制御する制御手段とを備え、
前記制御手段は、
前記操舵反力付与手段を制御するに際して、前記推定結果が前記車両前方の道路の視認性が良いことを表わすときには、前記操舵角速度検出手段が検出した操舵角速度に比例した、前記走行車線に対するずれ量が小さくなる方向の第1操舵トルクを前記操舵機構に付与することで、前記操舵機構の所定の操舵反力特性が疑似的に変化する操舵特性変更制御を選択し、
前記推定結果が前記車両前方の道路の視認性が良くないことを表わすときには、所定の車頭時間経過後の前記走行車線に対する予測ずれ量に比例した、前記走行車線に対するずれ量が小さくなる方向の第2操舵トルクを前記操舵機構に付与する操舵トルク付与制御を選択することを特徴とする車両用操舵支援装置。
Steering reaction force applying means for applying a steering reaction force to the vehicle steering mechanism;
Visibility estimation means for estimating the visibility of the road ahead of the vehicle;
A camera for photographing the front of the vehicle;
Steering angular velocity detection means for detecting the steering angular velocity;
Control means for controlling the steering reaction force applying means so that a deviation amount of the vehicle with respect to the travel lane is reduced based on an estimation result by the visibility estimating means and a photographed image of the camera ;
The control means includes
When controlling the steering reaction force applying means, if the estimation result indicates that the visibility of the road ahead of the vehicle is good , the amount of deviation from the travel lane proportional to the steering angular speed detected by the steering angular speed detecting means A steering characteristic change control in which a predetermined steering reaction force characteristic of the steering mechanism changes in a pseudo manner by applying a first steering torque in a direction in which the steering mechanism decreases to the steering mechanism ;
When the estimation result indicates that the visibility of the road ahead of the vehicle is not good, the amount of deviation with respect to the traveling lane, which is proportional to the estimated deviation amount with respect to the traveling lane after a predetermined vehicle head time has elapsed, is reduced. vehicle, characterized in that the second steering torque selecting Azukasuru steering torque applied control with the steering mechanism steering assist system.
前記視認性推定手段は、前記車両のフォグランプスイッチの操作状態を検出し、検出した操作状態がオン状態のときに、前記車両前方の道路の視認性が良くないと推定することを特徴とする請求項1記載の車両用操舵支援装置。  The visibility estimating means detects an operation state of a fog lamp switch of the vehicle, and estimates that the visibility of a road ahead of the vehicle is not good when the detected operation state is an on state. Item 2. The vehicle steering assist device according to Item 1. 前記視認性推定手段は、前記車両のワイパースイッチの操作状態を検出し、検出した操作状態がオン状態のときに、前記車両前方の道路の視認性が良くないと推定することを特徴とする請求項1記載の車両用操舵支援装置。  The visibility estimation unit detects an operation state of a wiper switch of the vehicle, and estimates that the visibility of a road ahead of the vehicle is not good when the detected operation state is an on state. Item 2. The vehicle steering assist device according to Item 1. 前記車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサを備え、
前記制御手段は、
前記予測ずれ量を、前記撮影画像に基づいて算出した目標軌跡、その目標軌跡に対する前記車両の横偏差、並びにヨー角に基づいて算出して前記第2操舵トルクを算出し、
前記撮影画像に基づいて算出した規範ヨーレートと、前記ヨーレートセンサが検出した実ヨーレートと、の差分に前記操舵角速度を乗算して前記第1操舵トルクを算出することを特徴とする請求項1記載の車両用操舵支援装置。
A yaw rate sensor for detecting the yaw rate of the vehicle;
The control means includes
Calculating the second steering torque by calculating the predicted deviation amount based on a target locus calculated based on the captured image, a lateral deviation of the vehicle with respect to the target locus, and a yaw angle ;
2. The first steering torque is calculated by multiplying a difference between a standard yaw rate calculated based on the captured image and an actual yaw rate detected by the yaw rate sensor by the steering angular velocity . A steering assist device for a vehicle.
更に、ドライバの運転操作に対する覚醒状態を判定する覚醒状態判定手段を備え、
前記制御手段は、前記視認性推定手段による推定結果が前記車両前方の道路の視認性が良いことを表わすときであっても、前記覚醒度判定手段によってドライバの覚醒状態が低いと判定されたときには、前記操舵トルク付与制御を選択することを特徴とする請求項1記載の車両用操舵支援装置。
Furthermore, the wake state determination means for determining the wake state for the driving operation of the driver is provided,
The control means, when the estimation result by the visibility estimation means indicates that the visibility of the road ahead of the vehicle is good, when the arousal level determination means determines that the driver's arousal state is low The vehicle steering assist device according to claim 1, wherein the steering torque application control is selected.
JP33444799A 1999-11-25 1999-11-25 Vehicle steering assist device Expired - Fee Related JP4340991B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP33444799A JP4340991B2 (en) 1999-11-25 1999-11-25 Vehicle steering assist device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP33444799A JP4340991B2 (en) 1999-11-25 1999-11-25 Vehicle steering assist device

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2001151137A JP2001151137A (en) 2001-06-05
JP4340991B2 true JP4340991B2 (en) 2009-10-07

Family

ID=18277499

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP33444799A Expired - Fee Related JP4340991B2 (en) 1999-11-25 1999-11-25 Vehicle steering assist device

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP4340991B2 (en)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9292471B2 (en) 2011-02-18 2016-03-22 Honda Motor Co., Ltd. Coordinated vehicle response system and method for driver behavior
US9296382B2 (en) 2011-02-18 2016-03-29 Honda Motor Co., Ltd. System and method for responding to driver behavior
US9751534B2 (en) 2013-03-15 2017-09-05 Honda Motor Co., Ltd. System and method for responding to driver state
US10499856B2 (en) 2013-04-06 2019-12-10 Honda Motor Co., Ltd. System and method for biological signal processing with highly auto-correlated carrier sequences

Families Citing this family (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3941640B2 (en) 2002-09-18 2007-07-04 日産自動車株式会社 VEHICLE DRIVE OPERATION ASSISTANCE DEVICE, VEHICLE DRIVE OPERATION ASSISTANCE METHOD, AND VEHICLE USING THE METHOD
JP4124050B2 (en) * 2003-07-31 2008-07-23 日産自動車株式会社 Lane departure prevention device
JP3882797B2 (en) 2003-08-08 2007-02-21 日産自動車株式会社 VEHICLE DRIVE OPERATION ASSISTANCE DEVICE AND VEHICLE HAVING VEHICLE DRIVE OPERATION ASSISTANCE DEVICE
JP4189664B2 (en) * 2003-09-29 2008-12-03 株式会社デンソー Electric power steering control device
JP4529077B2 (en) * 2004-08-23 2010-08-25 マツダ株式会社 Electric power steering device
JP4835186B2 (en) * 2006-02-09 2011-12-14 日産自動車株式会社 Driving support device and driving support method
JP2008137494A (en) * 2006-12-01 2008-06-19 Denso Corp Vehicular visual field assistance device
JP5119691B2 (en) * 2007-03-15 2013-01-16 トヨタ自動車株式会社 Steering control device
JP5475257B2 (en) * 2008-08-06 2014-04-16 富士重工業株式会社 Lane departure prevention control device
JP5342190B2 (en) * 2008-08-06 2013-11-13 富士重工業株式会社 Lane departure prevention control device
JP5173662B2 (en) * 2008-08-06 2013-04-03 富士重工業株式会社 Steering support device
DE112009004689T5 (en) * 2009-04-23 2012-10-31 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha DEVICE FOR REAGING FOR IMPROPER DRIVING
KR101997429B1 (en) * 2012-10-19 2019-07-08 현대모비스 주식회사 Control method for lane keeping assist of vehicle and Apparatus for lane keeping assist implementing the same
JP2018047754A (en) * 2016-09-20 2018-03-29 三菱自動車工業株式会社 Lane-keep support apparatus
JP6658464B2 (en) * 2016-11-09 2020-03-04 株式会社デンソー Neutral point detection device and steering control system
JP7375711B2 (en) * 2020-09-10 2023-11-08 トヨタ自動車株式会社 self-driving cart

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0558324A (en) * 1991-09-05 1993-03-09 Toyota Motor Corp Vehicular motion control device
JP3183966B2 (en) * 1992-04-20 2001-07-09 マツダ株式会社 Vehicle travel control device
JP3094834B2 (en) * 1995-03-30 2000-10-03 三菱自動車工業株式会社 Low alertness device
JP3647538B2 (en) * 1996-02-12 2005-05-11 本田技研工業株式会社 Vehicle steering device
JP3247622B2 (en) * 1996-11-07 2002-01-21 本田技研工業株式会社 Vehicle control device
JP3246428B2 (en) * 1997-12-25 2002-01-15 三菱自動車工業株式会社 Lane departure prevention device

Cited By (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US10875536B2 (en) 2011-02-18 2020-12-29 Honda Motor Co., Ltd. Coordinated vehicle response system and method for driver behavior
US9296382B2 (en) 2011-02-18 2016-03-29 Honda Motor Co., Ltd. System and method for responding to driver behavior
US9440646B2 (en) 2011-02-18 2016-09-13 Honda Motor Co., Ltd. System and method for responding to driver behavior
US9475502B2 (en) 2011-02-18 2016-10-25 Honda Motor Co., Ltd. Coordinated vehicle response system and method for driver behavior
US9505402B2 (en) 2011-02-18 2016-11-29 Honda Motor Co., Ltd. System and method for responding to driver behavior
US11377094B2 (en) 2011-02-18 2022-07-05 Honda Motor Co., Ltd. System and method for responding to driver behavior
US9855945B2 (en) 2011-02-18 2018-01-02 Honda Motor Co., Ltd. System and method for responding to driver behavior
US9873437B2 (en) 2011-02-18 2018-01-23 Honda Motor Co., Ltd. Coordinated vehicle response system and method for driver behavior
US9292471B2 (en) 2011-02-18 2016-03-22 Honda Motor Co., Ltd. Coordinated vehicle response system and method for driver behavior
US10246098B2 (en) 2013-03-15 2019-04-02 Honda Motor Co., Ltd. System and method for responding to driver state
US10752252B2 (en) 2013-03-15 2020-08-25 Honda Motor Co., Ltd. System and method for responding to driver state
US10759436B2 (en) 2013-03-15 2020-09-01 Honda Motor Co., Ltd. System and method for responding to driver state
US10759437B2 (en) 2013-03-15 2020-09-01 Honda Motor Co., Ltd. System and method for responding to driver state
US10759438B2 (en) 2013-03-15 2020-09-01 Honda Motor Co., Ltd. System and method for responding to driver state
US10780891B2 (en) 2013-03-15 2020-09-22 Honda Motor Co., Ltd. System and method for responding to driver state
US10308258B2 (en) 2013-03-15 2019-06-04 Honda Motor Co., Ltd. System and method for responding to driver state
US9751534B2 (en) 2013-03-15 2017-09-05 Honda Motor Co., Ltd. System and method for responding to driver state
US11383721B2 (en) 2013-03-15 2022-07-12 Honda Motor Co., Ltd. System and method for responding to driver state
US10499856B2 (en) 2013-04-06 2019-12-10 Honda Motor Co., Ltd. System and method for biological signal processing with highly auto-correlated carrier sequences

Also Published As

Publication number Publication date
JP2001151137A (en) 2001-06-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4340991B2 (en) Vehicle steering assist device
JP4235026B2 (en) Parking assistance device
JP6652045B2 (en) Self-driving vehicle
JP3571234B2 (en) Vehicle steering control device
US9266562B2 (en) Parking assist device
EP2546122B1 (en) Steering support device
KR101491199B1 (en) Method and device for planning a path when parking a vehicle
EP1319575B1 (en) Apparatus and method for controlling electric power steering system
JP5358978B2 (en) Vehicle travel control apparatus and method
JP2009096349A (en) Vehicle driving support device
JP2003205807A (en) Parking support device
KR20110134402A (en) Method and device for carrying out an avoidance manoeuvre
JP2008201177A (en) Parking assist device
JPH11198844A (en) Steering effort controller
JP3843804B2 (en) Automatic steering device for vehicles
JP5546431B2 (en) Electric power steering device
JP7272291B2 (en) vehicle control system
JP3858485B2 (en) Vehicle control device
JP2022060934A (en) Lane deviation inhibition controller of vehicle
JP2001163236A (en) Vehicular steering device
JPH07228263A (en) Motor-operated power steering device
JP5478470B2 (en) Electric power steering device
JP5456648B2 (en) Electric power steering device
JP5417856B2 (en) Steering control device and program
JP7391475B2 (en) Steering support device

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20060316

RD01 Notification of change of attorney

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7426

Effective date: 20060316

RD03 Notification of appointment of power of attorney

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7423

Effective date: 20060316

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20080820

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20080905

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20081027

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20090612

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20090625

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120717

Year of fee payment: 3

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130717

Year of fee payment: 4

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees