JP4222382B2 - 車両制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて、車両に設けられた複数の車輪に制動力を付与する車両制動装置に関する。

従来から、加圧源と液圧制御部とにより各ホイールシリンダに付与する液圧を調整して制動力を制御可能な電子制御式の車両制動装置が知られている。このような車両制動装置では、増圧用または減圧用の制御弁の設置数を減らすことによって、コストを低減することができる。特許文献１には、一組の増圧用リニア制御弁および減圧用リニア制御弁を有するとともに、連通弁によって、それぞれ異なる車輪に設置されたディスクブレーキのホイールシリンダに連通する二つの通路に分離された作動液通路を有する車両制動装置が開示されている。
特開平１１−１８０２９４号公報 特開平１０−３１５９４６号公報

しかしながら、上記特許文献１のように、作動液通路において連通弁を挟んで二つの通路を連通させると、連通弁がオリフィスとして作用し、連通弁の両側で増減圧時の液圧応答性に格差が生じることがある。

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、別々の車輪に連通している複数の通路に対してひとつの液圧発生源から作動液が供給されているときに、各通路での液圧応答性の格差を緩和する技術を提供することにある。

本発明のある態様は、車両に設けられた複数の車輪に制動力を付与する車両制動装置である。この装置は、複数の車輪のそれぞれに対応して設けられ、増圧によって制動力を発揮せしめるホイールシリンダと、圧力が高められた作動液を供給可能な液圧発生源と、前記液圧発生源から前記ホイールシリンダに液圧を供給する液圧供給通路と、前記液圧供給通路の途中に配設され、前記液圧発生源からの液圧をブレーキペダルの操作に応じて前記ホイールシリンダへ供給する増圧制御弁と、前記ホイールシリンダのうち、前記増圧制御弁に近接するものに連通する流路からなる第１通路と、残りのホイールシリンダに連通する流路からなる第２通路と、前記第１通路と前記第２通路との連通路に配設され、必要に応じてこれら通路間を分離する連通弁と、前記ホイールシリンダから作動液を排出する減圧通路と、前記減圧通路と前記第１通路との間に配設され、前記ホイールシリンダから排出される作動液を制御する減圧制御弁と、前記第１通路または前記第２通路から前記ホイールシリンダに連通する流路にそれぞれ配設され各ホイールシリンダへの作動液の供給を制御する保持弁と、前記減圧通路と前記ホイールシリンダとの間に設けられた減圧弁と、前記増圧制御弁を使用した液圧の供給または前記減圧制御弁を使用した液圧の開放によって前記ホイールシリンダへの増減圧制御が実行されるとき、前記第２通路の前記第１通路に対する増圧応答遅れまたは減圧応答遅れを抑制する応答遅れ抑制部と、を備える。

この態様によると、別々の車輪に連通している複数の通路に対してひとつの増圧制御弁および減圧制御弁しか配設されていない車両制動装置において、各通路での液圧応答性の格差を緩和することができる。

本発明の別の態様も、車両に設けられた複数の車輪に制動力を付与する車両制動装置である。この装置は、複数の車輪のそれぞれに対応して設けられ、増圧によって制動力を発揮せしめるホイールシリンダと、圧力が高められた作動液を供給可能な液圧発生源と、前記液圧発生源から前記ホイールシリンダに液圧を供給する液圧供給通路と、前記液圧供給通路の途中に配設され、前記液圧発生源からの液圧をブレーキペダルの操作に応じて前記ホイールシリンダへ供給する増圧制御弁と、前記ホイールシリンダのうち、前記増圧制御弁に近接するものに連通する流路からなる第１通路と、残りのホイールシリンダに連通する流路からなる第２通路と、第１通路と第２通路との連通路に配設され、これら通路間を開閉可能な連通弁と、第１通路または第２通路から前記ホイールシリンダに連通する流路にそれぞれ配設され各ホイールシリンダへの作動液の供給を制御する保持弁と、ブレーキペダルの操作量に基づき車両の急制動が要求されているか否かを判定するブレーキ急踏み判定部と、前記ブレーキ急踏み判定部により急制動が要求されていると判定された場合に、前記連通弁が開弁され前記増圧制御弁を使用した前記ホイールシリンダに対する増圧制御が実行されるとき、前記第１通路に連通する前記ホイールシリンダへの作動液の流入を一時的に制限する増圧応答遅れ抑制部と、を備える。

この態様によれば、増圧制御弁に近い側の第１通路に連通するホイールシリンダに供給される作動液の供給を増圧応答遅れ抑制部により一時的に制限することによって、第２通路に供給される作動液の量を調節することができる。したがって、連通弁を介して連通する第１通路と第２通路に対しひとつの液圧発生源から作動液が供給されることに起因する、第１通路に対しての第２通路の増圧応答遅れを緩和することができる。

前記増圧応答遅れ抑制部は、前記増圧制御の開始から一定時間、前記第１通路に連通する保持弁を閉弁するようにしてもよい。増圧制御の開始後に、第１通路に連通する保持弁を閉弁することによって、第１通路に連通するホイールシリンダよりも先に、第２通路に連通するホイールシリンダに作動液が優先的に供給される。したがって、第２通路のほうが第１通路よりも先に増圧するため、第１通路に対する第２通路の増圧応答遅れを改善することができる。

前記増圧応答遅れ抑制部は、前記増圧制御の開始から一定時間、前記第１通路に連通する保持弁の開度をデューティ駆動してもよい。増圧制御の開始後に、第１通路に連通する保持弁をデューティ駆動することによって、第１通路のホイールシリンダに流入する作動液の量を減らし第２通路に連通するホイールシリンダにより多量の作動液を供給することができる。したがって、第２通路のほうを第１通路よりも先に増圧させて、第１通路に対する第２通路の増圧応答遅れを改善することが可能となる。

前記増圧制御時に前記第１通路における目標液圧に対するオーバーシュートの発生を検出するオーバーシュート検出部をさらに備え、前記増圧応答遅れ抑制部は、オーバーシュートが検出された際に、前記第１通路に連通する保持弁を一定時間閉弁するようにしてもよい。第１通路のオーバーシュートが検出されたとき、第１通路に連通する保持弁を閉弁することによって、液圧発生源から増圧制御弁を介して供給される作動液は、第１通路のホイールシリンダに流入せずに第２通路に流入する。したがって、第１通路における目標液圧に対するオーバーシュートを抑制することができる。

前記オーバーシュート検出部は、車両の前輪と後輪の回転速度差と予め定めたしきい値との比較によって前記第１通路におけるオーバーシュートを検出してもよい。あるいは、前記オーバーシュート検出部は、前記第１通路に連通するホイールシリンダに対応する車輪（例えば、後輪）の回転速度の変化量と予め定めたしきい値との比較によって、前記第１通路におけるオーバーシュートを検出してもよい。

本発明のさらに別の態様も、車両に設けられた複数の車輪に制動力を付与する車両制動装置である。この装置は、複数の車輪のそれぞれに対応して設けられ、増圧によって制動力を発揮せしめるホイールシリンダと、圧力が高められた作動液を供給可能な液圧発生源と、前記液圧発生源から前記ホイールシリンダに液圧を供給する液圧供給通路と、前記液圧供給通路の途中に配設され、前記液圧発生源からの液圧をブレーキペダルの操作に応じて前記ホイールシリンダへ供給する増圧制御弁と、前記ホイールシリンダのうち、前記増圧制御弁に近接するものに連通する流路からなる第１通路と、残りのホイールシリンダに連通する流路からなる第２通路と、前記第１通路と前記第２通路との連通路に配設され、これら通路間を開閉可能な連通弁と、前記ホイールシリンダから作動液を排出する減圧通路と、前記減圧通路と前記第１通路との間に配設され、前記ホイールシリンダから排出される作動液を制御する減圧制御弁と、前記減圧通路と前記ホイールシリンダとの間に設けられた減圧弁と、前記第２通路内の液圧を検出する圧力センサと、前記連通弁の開弁時に、前記液圧に基づいて前記減圧制御弁によって前記ホイールシリンダに対する減圧制御が実行されるとき、前記第２通路に連通するホイールシリンダに対応する前記減圧弁を一定時間開弁する減圧応答遅れ抑制部と、を備える。

この態様によると、減圧制御時に第２通路側の減圧弁を開弁することによって、連通弁と減圧制御弁を経由するルートに加えて、第２通路側のホイールシリンダからの液圧を減圧通路に導くルートが開かれる。これによって、第２通路における減圧勾配が高められ、連通弁を介して連通する第１通路と第２通路に対しひとつの減圧制御弁によって減圧をすることに起因する、第１通路に対しての第２通路の減圧応答遅れを緩和することができる。

前記第２通路において減圧応答遅れが生じているか否かを判定する応答遅れ判定部をさらに備えてもよい。この場合、前記減圧応答遅れ制御部は、減圧応答遅れが生じていると判定されたときに前記減圧弁を開弁してもよい。

前記減圧制御弁は、前記第２通路内の液圧に基づく開度指令値にしたがって弁の開度を制御可能なリニア制御弁であり、前記減圧弁の開弁が前記第２通路内の液圧に与える影響を取り除くように前記開度指令値を補正する開度補正部をさらに備えてもよい。第２通路に連通する減圧弁を開弁すると第２通路内の液圧が低下し、この液圧に基づいて制御される減圧制御弁の開度も小さくなってしまうが、減圧制御弁の開度指令値を補正してやることで開度を保つことができる。

車両に設けられた複数の車輪に付与する制動力の一部を電動モータの回生起電力でまかなう回生ブレーキユニットと、液圧による制動力と回生による制動力とを協調制御する協調制御部と、をさらに備えてもよい。この場合、前記協調制御部によって液圧による制動力と回生による制動力とが協調制御されているとき、前記開度補正部は、前記第２通路内の液圧と前記減圧弁の開弁時間とに基づいて前記開度指令値を補正してもよい。

前記液圧発生源は、ブレーキペダルの踏み込みにより圧力を発生するマスタシリンダを含み、該マスタシリンダの圧力を検出するマスタシリンダ圧センサをさらに備えてもよく、前記協調制御部により液圧による制動力と回生による制動力とが協調制御されていないとき、前記開度補正部は、マスタシリンダ圧力に基づいて前記開度指令値を補正してもよい。減圧制御弁の開度指令値として第２通路内の液圧の代わりにマスタシリンダ圧を利用することで、第２通路に連通する減圧弁の開弁に伴って減圧制御弁の開度が低下することを抑えることができる。

本発明によれば、別々の車輪に連通している複数の通路に対してひとつの液圧発生源から作動液が供給されているときに、各通路での液圧応答性の格差を緩和することができる。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。

実施の形態１．
図１は、本発明の一実施形態に係る車両制動装置が適用された車両を示す概略構成図である。同図に示される車両１は、いわゆるハイブリッド車両として構成されており、エンジン２と、エンジン２の出力軸であるクランクシャフトに接続された３軸式の動力分割機構３と、動力分割機構３に接続された発電可能なモータジェネレータ４と、変速機５を介して動力分割機構３に接続された電動モータ６と、車両１の駆動系全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」といい、電子制御ユニットは、すべて「ＥＣＵ」と称する。）７とを備える。変速機５には、ドライブシャフト８を介して車両１の駆動輪たる右前輪９ＦＲおよび左前輪９ＦＬが連結される。

エンジン２は、例えばガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を用いて運転される内燃機関であり、エンジンＥＣＵ１０により制御される。エンジンＥＣＵ１０は、ハイブリッドＥＣＵ７と通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵ７からの制御信号や、エンジン２の作動状態を検出する各種センサからの信号に基づいてエンジン２の燃料噴射制御や点火制御、吸気制御等を実行する。また、エンジンＥＣＵ１０は、必要に応じてエンジン２の作動状態に関する情報をハイブリッドＥＣＵ７に与える。

動力分割機構３は、変速機５を介して電動モータ６の出力を左右の前輪９ＦＲ，９ＦＬに伝達する役割と、エンジン２の出力をモータジェネレータ４と変速機５とに振り分ける役割と、電動モータ６やエンジン２の回転速度を減速あるいは増速する役割とを果たす。モータジェネレータ４と電動モータ６とは、それぞれインバータを含む電力変換装置１１を介してバッテリ１２に接続されており、電力変換装置１１には、モータＥＣＵ１４が接続されている。モータＥＣＵ１４も、ハイブリッドＥＣＵ７と通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵ７からの制御信号等に基づいて電力変換装置１１を介してモータジェネレータ４および電動モータ６を制御する。なお、上述のハイブリッドＥＣＵ７やエンジンＥＣＵ１０、モータＥＣＵ１４は、いずれもＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。

ハイブリッドＥＣＵ７やモータＥＣＵ１４による制御のもと、電力変換装置１１を介してバッテリ１２から電力を電動モータ６に供給することにより、電動モータ６の出力により左右の前輪９ＦＲ，９ＦＬを駆動することができる。また、エンジン効率のよい運転領域では、車両１はエンジン２によって駆動される。この際、動力分割機構３を介してエンジン２の出力の一部をモータジェネレータ４に伝えることにより、モータジェネレータ４が発生する電力を用いて、電動モータ６を駆動したり、電力変換装置１１を介してバッテリ１２を充電したりすることが可能となる。

また、車両１を制動する際には、ハイブリッドＥＣＵ７やモータＥＣＵ１４による制御のもと、前輪９ＦＲ，９ＦＬから伝わる動力によって電動モータ６が回転させられ、電動モータ６が発電機として作動させられる。すなわち、電動モータ６、電力変換装置１１、ハイブリッドＥＣＵ７およびモータＥＣＵ１４等は、車両１の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両１を制動する回生ブレーキユニットとして機能する。

本実施形態の車両制動装置は、このような回生ブレーキユニットに加えて、液圧ブレーキユニット２０を備えており、両者を協調させるブレーキ回生協調制御を実行することにより車両１を制動可能なものである。液圧ブレーキユニット２０は、図２に示されるように、左右の前輪９ＦＲ，９ＦＬおよび図示されない左右の後輪に対して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対する作動液としてのブレーキオイルの供給源となる液圧発生装置３０と、液圧発生装置３０からのブレーキオイルの液圧を適宜調整して各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに供給することにより、車両１の各車輪に対する制動力を設定可能な液圧アクチュエータ４０とを含む。

各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２およびブレーキキャリパ２３を含み、各ブレーキキャリパ２３には、図示されないホイールシリンダが内蔵されている。そして、各ブレーキキャリパ２３のホイールシリンダは、それぞれ独立の流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。ブレーキキャリパ２３のホイールシリンダに液圧アクチュエータ４０からブレーキオイルが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられ、各車輪に液圧制動トルクが加えられる。

液圧発生装置３０は、図２に示されるように、ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、リザーバ３４、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。ブレーキペダル２４に対しては、ブレーキペダル２４の操作量を検出するブレーキストロークセンサ２５が設けられている。

マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキオイルを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４とアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧（以下、「レギュレータ圧」という）を発生する。

アキュムレータ３５は、ポンプ３６により増圧されたリザーバ３４からのブレーキオイルの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ（例えば１４〜２２ＭＰａ程度）に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５に対しては、リリーフバルブ３５ａが設けられている。アキュムレータ３５におけるブレーキオイルの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキオイルはリザーバ３４へと戻される。

上述のように、液圧発生装置３０は、各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対するブレーキオイルの供給源（液圧源）として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２には流体通路３７が、レギュレータ３３には流体通路３８が、アキュムレータ３５には流体通路３９が接続されている。これらの流体通路３７、３８および３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。

液圧アクチュエータ４０は、複数の流体通路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含むものである。アクチュエータブロックに形成された流体通路には、個別通路４１、４２、４３および４４と、主通路４５とが含まれる。個別通路４１〜４４は、それぞれ主通路４５から分岐されて対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲ、２１ＲＬに接続されている。これにより、各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、主通路４５と連通可能となる。また、個別通路４１、４２、４３および４４の中途には、増圧保持弁５１、５２、５３および５４が設けられている。各増圧保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。

さらに、各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、個別通路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧通路４６、４７、４８および４９を介して減圧通路５５に接続されている。減圧通路４６、４７、４８および４９の中途には、減圧弁５６、５７、５８および５９が設けられている。各減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。

主通路４５は、中途に連通弁６０を有しており、この連通弁６０により個別通路４３および４４と接続される第１通路４５ａと、個別通路４１および４２と接続される第２通路４５ｂとに区分けされている。すなわち、第１通路４５ａは、個別通路４３および４４を介して後輪側のディスクブレーキユニット２１ＲＲおよび２１ＲＬに接続され、第２通路４５ｂは、個別通路４１および４２を介して前輪側のディスクブレーキユニット２１ＦＲおよび２１ＦＬに接続される。連通弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。

また、主通路４５には、マスタシリンダ３２と連通する流体通路３７に接続されるマスタ通路６１、レギュレータ３３と連通する流体通路３８に接続されるレギュレータ通路６２、およびアキュムレータ３５と連通する流体通路３９に接続されるアキュムレータ通路６３が接続されている。より詳細には、マスタ通路６１は、主通路４５の第２通路４５ｂに接続されており、レギュレータ通路６２およびアキュムレータ通路６３は、主通路４５の第１通路４５ａに接続されている。さらに、減圧通路５５は、液圧発生装置３０のリザーバ３４に接続される。

マスタ通路６１は、中途にマスタ圧カット弁６４を有する。マスタ圧カット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。レギュレータ通路６２は、中途にレギュレータ圧カット弁６５を有する。レギュレータ圧カット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。また、アキュムレータ通路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有し、アキュムレータ通路６３および主通路４５の第１通路４５ａは、減圧リニア制御弁６７を介して減圧通路５５に接続されている。

増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキオイルの圧力と主通路４５におけるブレーキオイルの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主通路４５におけるブレーキオイルの圧力と減圧通路５５におけるブレーキオイルの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。したがって、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。

なお、増圧リニア制御弁６６は上述のように常閉型電磁制御弁であることから、増圧リニア制御弁６６が非通電状態にある場合、主通路４５は、高圧液圧源としてのアキュムレータ３５から遮断されることになる。また、減圧リニア制御弁６７も上述のように常閉型電磁制御弁であることから、減圧リニア制御弁６７が非通電状態にある場合、主通路４５はリザーバ３４から遮断されることになる。この点で、主通路４５は、低圧液圧源としてのリザーバ３４にも接続されているともいえる。

一方、マスタ通路６１には、マスタ圧カット弁６４よりも上流側において、ストロークシミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。ストロークシミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、ストロークシミュレータカット弁６８の開放時にドライバによるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、ドライバによるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましく、本実施形態のストロークシミュレータ６９は４段階のバネ特性を有する。

上述のように構成された液圧発生装置３０や液圧アクチュエータ４０は、制御手段としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０はＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、ハイブリッドＥＣＵ７と通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵ７からの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて液圧発生装置３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４、５６〜５９、６０、６４〜６８を制御する。

図１に示されるように、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が含まれる。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータ圧カット弁６５の上流側でレギュレータ通路６２内のブレーキオイルの圧力（レギュレータ圧）を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の下流側でアキュムレータ通路６３内のブレーキオイルの圧力（アキュムレータ圧）を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主通路４５の第２通路４５ｂ内のブレーキオイルの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域（バッファ）に所定量ずつ格納保持される。

連通弁６０が開放されて主通路４５の第１通路４５ａと第２通路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、連通弁６０が非通電状態にあって主通路４５の第１通路４５ａと第２通路４５ｂとが互いに分離されている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。さらに、連通弁６０が開放されて主通路４５の第１通路４５ａと第２通路４５ｂとが互いに連通しており、各増圧保持弁５１〜５４が開放される一方、各減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬのブレーキ圧（ホイールシリンダ圧）を示す。

さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、上述のブレーキストロークセンサ２５も含まれる。ブレーキストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ブレーキストロークセンサ２５の検出値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域（バッファ）に所定量ずつ格納保持される。なお、ブレーキストロークセンサ２５に加えて、ブレーキペダル２４の操作状態を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチがブレーキＥＣＵ７０に接続されてもよい。

ところで、上述した液圧ブレーキユニット２０では、ひとつの増圧リニア制御弁６６およびひとつの減圧リニア制御弁６７を用いて、四輪のディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬのブレーキ圧を制御している。また、後輪側のディスクブレーキユニット２１ＲＬ、２１ＲＲのホイールシリンダに連通する第１通路４５ａと、前輪側のディスクブレーキユニット２１ＦＬ、２１ＦＲのホイールシリンダに連通する第２通路４５ｂとの間には、連通弁６０が配設されている。このような構成にすると、増減圧制御の実現のために必要となるリニア制御弁の数を少なくすることができるので、液圧ブレーキユニット２０のコストを低下させることができる。

しかしながら、上記構成では、液圧源たるアキュムレータ３５からのブレーキオイルは一旦第１通路４５ａに流入したのち、連通弁６０を通して第２通路４５ｂに流入することになるから、連通弁６０がオリフィスとして機能し、後輪側の第１通路４５ａに対して前輪側の第２通路４５ｂの増圧が遅れてしまうという問題が生じる。この問題は、急制動時にブレーキペダルが急踏みされ、増圧勾配が高いときに特に顕著となる。また、ひとつの増圧リニア制御弁６６の流量には上限があるため、急制動時に一定以上の目標液圧が設定されると、目標通りの流量を第１通路４５ａおよび第２通路４５ｂに流すことができず、応答遅れを発生するおそれもある。

図３は、液圧ブレーキユニット２０において、制動要求に応じて設定される目標液圧に対する第１通路４５ａおよび第２通路４５ｂの液圧の推移を示すグラフである。図示するように、増圧リニア制御弁６６からより遠方に位置する第２通路４５ｂの液圧は、増圧リニア制御弁６６に近い第１通路４５ａに対して応答遅れが生じており、その大きさは図中の「Ｄ」で示される。このような応答遅れにより、第１通路４５ａに連通するディスクブレーキユニット２１ＲＬ、２１ＲＲに対応する後輪と、第２通路４５ｂに連通するディスクブレーキユニット２１ＦＬ、２１ＦＲに対応する前輪とでは、応答遅れが解消されるまでの間、車輪に発生する制動力が異なることになる。これは、制動時の車両安定性の観点からは好ましくない。

また、全ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬのホイールシリンダ圧が目標液圧に到達したか否かは、制御圧センサ７３の出力値で判断される。上記のような液圧アクチュエータ４０の構成では、第２通路４５ｂの液圧、すなわち制御圧センサ７３の出力値が目標液圧に到達するまでの間、増圧リニア制御弁６６から第１通路４５ａを経由して第２通路４５ｂにブレーキオイルが供給されるため、第１通路４５ａにおいては、図３中に「Ｓ」で示すように、液圧が目標液圧より上回るオーバーシュートが発生してしまう。このようなオーバーシュートは、第１通路４５ａと第２通路４５ｂにおける液圧が速やかに同程度となることを妨げる。

そこで、本実施形態では、上述の問題を解決するような液圧アクチュエータ４０の制御方法を提供する。

図４は、ブレーキＥＣＵ７０のうち、本実施形態に係る増圧応答遅れ抑制制御に関与する部分の構成を示す機能ブロック図である。ここに示す各ブロックは、ハードウェア的には、コンピュータのＣＰＵやメモリをはじめとする素子や電気回路で実現でき、ソフトウェア的にはコンピュータプログラム等によって実現されるが、ここでは、それらの連携によって実現される機能ブロックとして描いている。したがって、これらの機能ブロックはハードウェア、ソフトウェアの組合せによっていろいろなかたちで実現できることは、当業者には理解されるところである。

ブレーキ急踏み判定部１０２は、ブレーキストロークセンサ２５の検知した操作量に基づいて、ブレーキペダル２４が急踏みされたか否かを判定する。ブレーキペダル２４が急踏みされたときは、急制動が要求されていると判定してその情報を液圧制御部１０４に通知する。

目標液圧決定部１０３は、ブレーキストロークセンサ２５の検知した操作量にしたがった制動力を発揮させるために必要な目標液圧を決定し、液圧制御部１０４に渡す。

液圧制御部１０４は、連通弁６０を開弁するとともに、目標液圧に合わせて増圧リニア制御弁６６を制御する。これにしたがって各制御弁が動作することによって、第１通路４５ａおよび第２通路４５ｂを介して各輪のディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬのホイールシリンダにブレーキオイルが供給され、各輪で制動力を発揮する。

ブレーキ急踏み判定部１０２により急制動と判定されたとき（例えば、目標液圧が５０ＭＰａ／ｓ以上）、液圧制御部１０４は、増圧リニア制御弁６６を目標液圧に合わせてリニア的に制御する代わりに全開にする。最大限の作動液を第１通路４５ａおよび第２通路４５ｂに送り込むことによって、第２通路４５ｂの増圧応答性を向上させる。

液圧制御部１０４は、ブレーキ急踏み判定部１０２により急制動と判定され、かつ増圧リニア制御弁６６を全開にしてもブレーキオイルの流量が不足すると見込まれる場合には、レギュレータ圧カット弁６５を開弁することで、レギュレータ圧を第１通路４５ａおよび第２通路４５ｂに与えるようにしてもよい。さらに、液圧制御部１０４は、上記制御によっても依然としてブレーキオイルの流量が不足すると見込まれる場合には、マスタ圧カット弁６４を開弁してもよい。これによって、ドライバのブレーキペダル踏力によって高圧になったブレーキオイルを、マスタシリンダ３２からマスタ通路６１を経由して第２通路４５ｂに直接供給することによって、第２通路４５ｂの増圧応答性を向上させることができる。
なお、液圧制御部１０４は、上述のブレーキオイル流量を増大させる制御を実施しなくてもよい。

増圧応答遅れ抑制部１１４は、急制動時の第１通路４５ａに対する第２通路４５ｂの応答遅れＤを軽減するように、増圧保持弁５３、５４を制御する。具体的には、液圧制御の開始後、ブレーキ急踏み判定部１０２により急制動と判定されたとき、増圧応答遅れ抑制部１１４は、所定の期間、例えばブレーキＥＣＵ７０の二制御周期（１０ｍｓ）の間、第１通路４５ａに連通する増圧保持弁５３、５４を閉弁し、その後、増圧保持弁５３、５４を開弁する。これによって、上記所定期間の間、アキュムレータ３５から増圧リニア制御弁６６を通して第１通路４５ａに流入するブレーキオイルは、増圧保持弁５３、５４が閉弁されているために、ディスクブレーキユニット２１ＲＬ、２１ＲＲのホイールシリンダに流入せず、連通弁６０を通して第２通路４５ｂに流入する。すると、第１通路４５ａに連通する後輪のディスクブレーキユニット２１ＲＬ、２１ＲＲのホイールシリンダよりも先に、第２通路４５ｂに連通する前輪のディスクブレーキユニット２１ＦＬ、２１ＦＲのホイールシリンダに優先的にブレーキオイルが供給される。したがって、第２通路４５ｂのほうが第１通路４５ａよりも先に増圧するため、第１通路４５ａに対する第２通路４５ｂの応答遅れを改善することができる。この結果、ディスクブレーキユニットによって車両の前輪と後輪に与えられる制動力の差が小さくなるので、急制動時の車両の安定性を向上させることができる。

別の実施例として、増圧応答遅れ抑制部１１４は、液圧制御の開始後、ブレーキ急踏み判定部１０２により急制動と判定されたとき、所定の期間、例えばブレーキＥＣＵ７０の二制御周期（１０ｍｓ）の間、第１通路４５ａに連通する増圧保持弁５３、５４をデューティ駆動してもよい。
ここで、増圧保持弁５３、５４のオリフィス径をφとする。増圧保持弁５３、５４のソレノイドに通電して閉弁する閉弁時間をｔ１、開弁時間をｔ２とするデューティ駆動をすることによって、見かけ上のオリフィス径を「φ×ｔ２／（ｔ１＋ｔ２）」にすることができる。したがって、上記所定期間の間、アキュムレータ３５から増圧リニア制御弁６６を通して第１通路４５ａに流入するブレーキオイルは、増圧保持弁５３、５４の見かけの開度が通常より小さくなっているため、ディスクブレーキユニット２１ＲＬ、２１ＲＲのホイールシリンダに供給されるブレーキオイル量は減少する。その減少分のブレーキオイルは、連通弁６０を通して第２通路４５ｂに流入し、ディスクブレーキユニット２１ＦＬ、２１ＦＲのホイールシリンダに供給される。したがって、増圧保持弁５３、５４を開状態に維持した場合よりも、デューティ駆動することによって第２通路４５ｂに供給されるブレーキオイル量が増大するので、第１通路４５ａに対する第２通路４５ｂの応答遅れを改善することができる。この実施例においても、ディスクブレーキユニットによって各輪に与えられる制動力の差が、車両の前輪と後輪とで少なくなるので、急制動時の車両の安定性を向上させることができる。

回転速度取得部１０６は、車両の前輪付近および後輪付近にそれぞれ設置される車輪速センサ８０により検出された車輪の回転数情報を受け取り、車輪速度を算出してオーバーシュート検出部１１０に渡す。

オーバーシュート検出部１１０は、各種センサからの情報を利用して、以下に述べる第１〜第３のいずれかの方法によって、第１通路４５ａにおける目標液圧に対するオーバーシュートの発生を検出する。

第１のオーバーシュート検出方法は、予め準備されている液圧データを利用する。アキュムレータ圧センサ７２および制御圧センサ７３の検出値が、オーバーシュート検出部１１０にも入力される。また、データ格納部１１２には、第１通路４５ａにおいてオーバーシュートが生じたときのアキュムレータ圧センサ７２および制御圧センサ７３の検出値の典型的な波形データが記録されている。オーバーシュート検出部１１０は、実際に受け取ったアキュムレータ圧センサ７２および制御圧センサ７３の検出値と、データ格納部１１２の波形データとを比較して、それらの一致の度合いが所定値以上であるとき、第１通路４５ａにてオーバーシュートが発生したと判定する。

第２のオーバーシュート検出方法は、前輪と後輪の車輪速度情報を利用する。第１通路４５ａにてオーバーシュートが発生するような状況は、急制動のときに限られる。このような急制動時、第１通路４５ａに連通するディスクブレーキユニット２１ＲＬ、２１ＲＲに対応する後輪はロックしてしまう。そこで、後輪のロックをもって第１通路４５ａにおいてオーバーシュートが発生したものと推定する。つまり、オーバーシュート検出部１１０は、前輪と後輪の車輪速度差が予め定めたしきい値以上となったとき、後輪がロックしていると判定し、これをもって第１通路４５ａのオーバーシュートを検出したと判定する。

第３のオーバーシュート検出方法は、後輪の車輪速度の急変を利用する方法である。
後輪の車輪速度をＶ_Ｗ、制動トルクＦと表記すると、通常走行時（粘着走行時）の車輪速度は、次式で算出される。
Ｖ＝Ｆ／（Ｍ＋Ｍ_Ｗ）ｓ （１）
ここで、「Ｍ」は車輪にかかる荷重の慣性モーメントを、「Ｍ_Ｗ」は車輪の慣性モーメントを、「ｓ」はラプラス演算子を表す。

車輪ロック時の車輪速度は、次式で算出される。
Ｖ_Ｗ＝Ｆ／（Ｍ_Ｗ・ｓ） （２）
後輪ロック時には、車輪速度が上記（１）から（２）に移行するため車輪速度が急変する。したがって、後輪の車輪速度の変化量と予め定めたしきい値とを比較し、しきい値以上となったときに後輪がロックしたと判定することができる。

上述したように、第１通路４５ａにてオーバーシュートが発生するような状況は、後輪がロックするような急制動のときに限られる。そこで、オーバーシュート検出部１１０は、車輪速度の急変に基づいて検出した後輪のロックをもって、第１通路４５ａにおいてオーバーシュートが発生したものと判定する。

オーバーシュート検出部１１０によって第１通路４５ａのオーバーシュートが検出されたとき、増圧応答遅れ抑制部１１４は、所定期間（例えば、ブレーキＥＣＵ７０の２制御周期の間）増圧保持弁５３、５４を閉弁する。これによって、上記所定期間の間、アキュムレータ３５から増圧リニア制御弁６６を通して第１通路４５ａに流入するブレーキオイルは、増圧保持弁５３、５４が閉弁されているために連通弁６０を通して第２通路４５ｂに流入する。したがって、第１通路４５ａにおける液圧のオーバーシュート量が抑制される。なお、増圧保持弁５３、５４の閉弁時間は予め定めておいてもよいし、推定されるオーバーシュート量に応じて閉弁時間を増減してもよい。
別の実施例では、オーバーシュート検出部１１０によって第１通路４５ａのオーバーシュートが検出されたとき、増圧応答遅れ抑制部１１４は、増圧保持弁５３、５４をデューティ駆動してもよい。

図５は、実施の形態１にしたがった急制動時の液圧アクチュエータ４０の制御を説明するフローチャートである。
ブレーキペダル操作に応じたアクチュエータの液圧制御が開始されると（Ｓ１０）、ブレーキ急踏み判定部１０２によって、ブレーキペダル２４が急踏みされたか否かが判定される（Ｓ１２）。急踏みされたと判定されると（Ｓ１２のＹ）、液圧制御部１０４は、ブレーキオイル流量を増大させる制御を実施する（Ｓ１４）。具体的には、上述した増圧リニア制御弁の全開、レギュレータ圧カット弁６５またはマスタ圧カット弁６４の開弁制御である。続いて増圧応答遅れ抑制部１１４は、第１通路４５ａに対する第２通路４５ｂの増圧応答遅れを改善する制御を実施する（Ｓ１６）。オーバーシュート検出部１１０は、後輪のオーバーシュートの検出を実行し（Ｓ１８）、オーバーシュートが検出された場合には（Ｓ１８のＹ）、増圧応答遅れ抑制部１１４によりオーバーシュートの抑制制御が実施される（Ｓ２０）。

以上説明したように、実施の形態１によれば、ひとつの増圧リニア制御弁６６およびひとつの減圧リニア制御弁６７を用いて、四つのディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬのブレーキ圧を制御する液圧ブレーキユニットにおいて、急制動時に一定期間、第１通路４５ａに連通する増圧保持弁５３、５４を閉弁するか、デューティ駆動する。これによって、第１通路４５ａに連通するディスクブレーキユニット２１ＲＬ、２１ＲＲのホイールシリンダへのブレーキオイルの流入が一時的に制限され、その分のブレーキオイルが第２通路４５ｂに流入することになるため、液圧源であるアキュムレータから遠方に位置するために増圧しにくい第２通路４５ｂの応答遅れを改善することができる。
また、急制動時に第１通路４５ａにおけるオーバーシュートが検出されたときも同様に、第１通路４５ａに連通する増圧保持弁５３、５４を閉弁するか、デューティ駆動する。これによって、液圧源であるアキュムレータに近いために増圧しやすい第１通路４５ａのオーバーシュートを抑制することができる。

一般に、車両の急制動時においては、前輪側のディスクブレーキユニット２１ＦＬ、２１ＦＲのホイールシリンダに連通する第２通路４５ｂを早期に増圧させる必要がある。これは、後輪と比べて前輪の制動力が弱いと、急制動時に車両の安定性が低下するおそれがあるためである。実施の形態１によれば、第１通路４５ａに対する第２通路４５ｂの応答遅れを改善することによって、後輪と前輪の制動力の差が減少するため、急制動時の車両の安定性を向上させることができる。

実施の形態２．
実施の形態１では、ブレーキ増圧制御時の応答遅れの改善について述べた。しかしながら、図２で説明した液圧ブレーキユニット２０では、減圧制御時においても第２通路４５ｂにつながるディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬからのブレーキオイルは、開弁された連通弁６０を経由して第１通路４５ａに流入する。そのため、特にホイールシリンダ圧を急減圧するときに、第２通路４５ｂにおいて減圧応答遅れが発生する。つまり、第１通路４５ａ側（後輪側）のホイールシリンダ圧に比べて、第２通路４５ｂ側（前輪側）のホイールシリンダ圧が高くなる状態が生じる。このような状態は、車両の走行安定性に影響を与えるおそれがあるため、後輪側と前輪側の減圧応答はできるだけ近くなることが好ましい。そこで、実施の形態２では、ブレーキ減圧制御時の減圧応答遅れを抑制する方法について説明する。

実施の形態２においても、図１および図２に示した車両制動装置と液圧ブレーキユニットとを利用することは実施の形態１と同様であり、ブレーキＥＣＵにおいて実施される制御のみ異なる。したがって、車両制動装置と液圧ブレーキユニットについての説明は省略し、実施の形態２に係るブレーキＥＣＵ７０’の構成についてのみ説明する。

図６は、ブレーキＥＣＵ７０’の機能ブロック図であり、減圧時の液圧応答遅れ改善制御に関与する部分の構成を示す機能ブロック図である。ここに示す各ブロックも、ハードウェア、ソフトウェアの組合せによっていろいろなかたちで実現できることは、当業者には理解されるところである。

目標液圧決定部１０３は、図４で説明したのと同様に、ブレーキストロークセンサ２５の検知したブレーキペダル２４の操作量にしたがった制動力を発揮させるために必要な目標液圧を決定し、液圧制御部１０４に渡す。なお、ハイブリッドＥＣＵ７によって、液圧ブレーキユニットによる制動力と回生ブレーキユニットによる制動力との回生協調制御が実施されている場合は、ブレーキペダル２４の操作量にしたがって、ハイブリッドＥＣＵ７が液圧ブレーキユニットの担当すべき制動力を決定し、目標液圧決定部１０３はこの制動力を発揮させるために必要な目標液圧を決定する。液圧制動力と回生制動力との協調制御は公知の技術であるから、これ以上詳細な説明は省略する。

液圧制御部１０４は、連通弁６０を開弁するとともに、目標液圧に合わせて減圧リニア制御弁６７の開度を制御する。これにしたがって、第１通路４５ａおよび第２通路４５ｂを介して各輪のディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬのホイールシリンダからブレーキオイルが排出され、車両の減速度が小さくなる。液圧制御部１０４は、制御圧センサ７３により検出された第２通路４５ｂ内の圧力をホイールシリンダ圧Ｐ_ｗｃとみなして減圧リニア制御弁６７の開度を制御する。つまり、目標液圧に対してＰ_ｗｃが比較的大きいときは、減圧リニア制御弁６７の開度を大きくし、Ｐ_ｗｃが目標液圧に近づくにつれて、減圧リニア制御弁６７の開度を小さくする。したがって、ホイールシリンダ圧Ｐ_ｗｃは、減圧リニア制御弁６７の開度指令値とみなすことができる。

急減圧判定部１３０は、ブレーキストロークセンサ２５の検知した操作量に基づいて、ホイールシリンダ圧が急減圧されるか否かを判定する。急減圧と判定したときは、その情報を減圧応答遅れ抑制部１４０に通知する。

協調制御実施判定部１３２は、液圧ブレーキユニットによる制動力と回生ブレーキユニットによる制動力との協調制御が、ハイブリッドＥＣＵ７によって実施されているか否かを判定する。協調制御の実施の有無によって、後述する開度補正の方法が異なる。これについては、図７を参照して説明する。

応答遅れ判定部１３４は、第２通路４５ｂにおける減圧応答遅れの程度を推定する。減圧応答遅れの程度が所定のしきい値より大きい場合、減圧応答遅れ抑制部１４０に対して、所定の制御をするように指令する。このしきい値は、第２通路４５ｂの第１通路４５ａに対する減圧応答遅れが、車両の安定性の観点から許容できる範囲内となるような値に設定され、実験やシミュレーション等を通じて決定される。減圧応答遅れの程度を推定する方法については後述する。

開度補正部１３６は、減圧応答遅れ抑制部１４０による制御が実施されるとき、減圧リニア制御弁６７の開度を決定するためのホイールシリンダ圧Ｐ_ｗｃを補正する。協調制御が実施されているとき、開度補正部１３６は、制御圧センサ７３により検出されたホイールシリンダ圧Ｐ_ｗｃと減圧リニア制御弁６７の開弁時間とを利用して、減圧リニア制御弁６７の開度指令値を補正する。協調制御が実施されていないときは、開度補正部１３６は、レギュレータ圧センサ７１により検出されるマスタシリンダ圧を減圧リニア制御弁６７の開度指令値とする。以上の手順については詳細に後述する。

減圧応答遅れ抑制部１４０は、急減圧判定部１３０によりホイールシリンダ圧が急減圧すると判定され、かつ応答遅れ判定部１３４により第１通路４５ａと第２通路４５ｂとの液圧差が大きいと判定されたとき、第２通路４５ｂ側、つまり前輪のディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬに対応する減圧弁５６、５７を、所定の期間、例えばブレーキＥＣＵ７０の２制御周期（１０ｍｓ）の間だけ開弁する。こうすることによって、前輪側のホイールシリンダからのブレーキオイルが、連通弁６０と減圧リニア制御弁６７とを経由して減圧通路５５に流出するのに加えて、減圧弁５６、５７を経由して減圧通路５５にも流出する。したがって、前輪側のホイールシリンダ圧の減少が促進され、第２通路４５ｂの減圧応答遅れを抑制することができる。この結果、ディスクブレーキユニットによって車両の前輪と後輪に与えられる制動力の差が小さくなるので、車両の安定性を向上させることができる。

ここで、減圧リニア制御弁６７の開度指令値であるホイールシリンダ圧Ｐ_ｗｃの補正について説明する。

（Ａ）まず、回生協調制御を実施していないときについて説明する。回生協調制御を実施していないときは、第２通路４５ｂの減圧応答遅れが発生していないと仮定すると、液圧制御部１０４によって第２通路４５ｂ内の圧力Ｐ_ｗｃはマスタシリンダ圧Ｐ_ｍｃと等しくなるように制御されているはずである。しかし、実際には、急減圧がなされるとき、第２通路４５ｂには減圧応答遅れが発生するため、Ｐ_ｗｃ＞Ｐ_ｍｃとなる。したがって、両者の差（Ｐ_ｗｃ−Ｐ_ｍｃ）を計算することによって、第２通路４５ｂの減圧応答の遅れ具合を間接的に検出することができる。

ところで、上述したように、減圧リニア制御弁６７の開度はＰ_ｗｃに基づいて制御されている。しかしながら、第２通路４５ｂ側の減圧弁５６、５７が開弁されると、第２通路４５ｂにある制御圧センサ７３で検出されるＰ_ｗｃの値は急速に低下し、マスタシリンダ圧Ｐ_ｍｃとは大きくかけ離れた値になる。そのため、Ｐ_ｗｃを使用した減圧リニア制御弁６７の開度制御では、ブレーキペダルの操作量に追従しなくなってしまう。つまり、Ｐ_ｗｃにしたがって制御されている減圧リニア制御弁６７の開度が、Ｐ_ｗｃの低下とともに小さくなってしまうため、減圧弁５６、５７を開弁による減圧応答の上昇を阻害する方向に働いてしまう。

そこで、このような場合、開度補正部１３６は、Ｐ_ｗｃの代わりにレギュレータ圧センサ７１で検出されるマスタシリンダ圧Ｐ_ｍｃを開度指令値として用いるように液圧制御部１０４に指令する。レギュレータ圧センサ７１は、マスタ圧カット弁６４およびレギュレータ圧カット弁６５によって第１通路４５ａおよび第２通路４５ｂから遮断されているので、減圧弁５６、５７の開弁による圧力変化の影響を受けることがないため、減圧リニア制御弁６７の開度を適切に制御することができる。

（Ｂ）次に、回生協調制御を実施中である場合について説明する。回生協調制御を実施しているときは、マスタシリンダ圧Ｐ_ｍｃは車両全体での制動力指令値とほぼ等しくなり、また回生による制動力分だけ液圧による制動力は低くなるため、第２通路４５ｂ内の圧力Ｐ_ｗｃはマスタシリンダ圧Ｐ_ｍｃよりも常に小さい（Ｐ_ｗｃ＜Ｐ_ｍｃ）。したがって、上述のように、（Ｐ_ｗｃ−Ｐ_ｍｃ）を計算して第２通路４５ｂにおける減圧応答遅れの程度を推定することができない。そこで、応答遅れ判定部１３４は、以下の方法によって第２通路における減圧応答遅れの程度を推定する。

図７は、応答遅れ判定部１３４における第２通路４５ｂの減圧応答遅れの度合いを判定する方法の一例を説明するためのグラフである。グラフの縦軸は液圧を、横軸は時間を表している。図中、直線で表されているＰ_ｗｃ２＾は、連通弁６０による絞りが存在せず、第２通路４５ｂの減圧応答遅れが発生しないと仮定したときの制御圧センサ７３により検出される液圧を示す。Ｐ_ｗｃは、連通弁６０が存在するときの実際の制御圧センサ７３により検出される液圧を示す。

Ｐ_ｗｃ２＾は、次式で算出される。
Ｐ_ｗｃ２＾＝Ｐ_ｗｃ０−Ｋ_２・Ｉｔ （式１）
ここで、Ｐ_ｗｃ０は、減圧弁５６、５７を開弁した時に検出されたホイールシリンダ圧である。Ｋ_２は減圧値の演算係数であり、Ｉｔは減圧リニア制御弁７６の制御電流の積分値である。すなわち、Ｐ_ｗｃ２＾は、急減圧を開始したときの初期値Ｐ_ｗｃ０から一定の勾配で第２通路の圧力が減圧したと想定したときの圧力である。Ｐ_ｗｃ２＾は予め準備してあるマップから検索して求めてもよい。

時刻ｔ_１において、急減圧と判定されると、減圧応答遅れ抑制部１４０により減圧弁５６、５７が開弁され、この状態は時刻ｔ_２まで継続する。これにしたがってＰ_ｗｃは、ｔ_１〜ｔ_２においてＰ_ｗｃ２＾よりも早く減圧する。所定の期間が経過すると、減圧弁５６、５７が閉弁され、このためＰ_ｗｃの減圧速度は低下し、やがてＰ_ｗｃ２＾よりも大きくなる（ｔ_３）。図７のグラフにおいて、Ｐ_ｗｃがＰ_ｗｃ２＾よりも上に来ることは、第２通路４５ｂにおいて減圧応答遅れが発生していることを示している。これら二本の直線の値の差、（Ｐ_ｗｃ２＾−Ｐ_ｗｃ）が予め定められたしきい値以上となると（ｔ_４）、応答遅れ判定部１３４は、第２通路４５ｂにおける減圧応答遅れが許容範囲を超えたと判定する。すると、減圧応答遅れ抑制部１４０は、再び減圧弁５６、５７を所定の期間（ｔ_４〜ｔ_５）開弁して、第２通路４５ｂの減圧を早めようとする。このようにして、減圧応答遅れ抑制部１４０は減圧弁５６、５７の開弁タイミングを決定する。

回生協調制御を実施している場合でも、第２通路４５ｂ側の減圧弁５６、５７が開弁されると、第２通路４５ｂにある制御圧センサ７３で検出されるＰ_ｗｃの値は急速に低下し、Ｐ_ｗｃを使用した減圧リニア制御弁６７の開度制御では、開度が小さくなって減圧弁５６、５７を開弁したことによる減圧応答の向上を相殺してしまう。そこで、開度補正部１３６は、減圧リニア制御弁６７の開度指令値として、Ｐ_ｗｃの代わりに次式で算出されるＰ_ｗｃ１＾を使用する。
Ｐ_ｗｃ１＾＝Ｐ_ｗｃ＋Ｋ_１・Ｐ_ｗｃ０・τ （式２）

ここで、Ｋ_１は補正係数であり、Ｐ_ｗｃ０は、減圧弁５６、５７を開弁した時に検出されたホイールシリンダ圧である。τは、減圧弁５６、５７の開弁時間である。つまり、上式の第２項は、減圧弁５６、５７を開弁したことにより第２通路４５ｂ内の圧力が余分に減圧したと推測される量であり、これを現時点のＰ_ｗｃに加えた値であるＰ_ｗｃ１＾を、制御圧センサ７３が本来出力すべき値とみなして、減圧リニア制御弁６７の開度指令値として使用するのである。こうすることによって、減圧リニア制御弁６７の開度は、減圧弁５６、５７が閉弁しているときと同程度に保たれ、その分の液圧が減圧リニア制御弁６７を通して減圧通路５５に排出される。したがって、減圧弁５６、５７が開弁されて低下したＰ_ｗｃを用いて減圧リニア制御弁６７を制御したために、減圧リニア制御弁６７の開度が低下してしまい、減圧勾配が低下してしまうといった事態を回避することができる。

図８は、実施の形態２にしたがったブレーキ急減圧時の液圧アクチュエータ４０の制御を説明するフローチャートである。
ブレーキペダル操作に応じて、液圧制御部１０４が減圧リニア制御弁６７と連通弁６０とを開弁してホイールシリンダ圧の減圧制御を開始すると（Ｓ３０）、急減圧判定部１３０によって、ホイールシリンダ圧の急減圧が発生するか否かが判定される（Ｓ３２）。急減圧が発生しない場合は（Ｓ３２のＮ）、このフローを終了する。急減圧が発生する場合（Ｓ３２のＹ）、協調制御実施判定部１３２は、ハイブリッドＥＣＵ７に問い合わせをして回生協調制御を実施中か否かを判定する（Ｓ３４）。

回生協調制御を実施中のとき（Ｓ３４のＹ）、減圧応答遅れ抑制部１４０は、第２通路４５ｂ側の減圧弁５６、５７を一定時間だけ開弁する（Ｓ３６）。開度補正部１３６は、減圧リニア制御弁６７の開度指令値を上記（式２）によって補正する（Ｓ３８）。一定時間が経過して減圧弁５６、５７が閉弁された後、応答遅れ判定部１３４は、第２通路４５ｂにおいて減圧応答遅れが生じているか否かを上記（Ｂ）で述べた手順で判定する（Ｓ４０）。減圧応答遅れが生じていると判定された場合（Ｓ４０のＹ）、Ｓ３６に戻り、減圧応答遅れ抑制部１４０は再び第２通路４５ｂ側の減圧弁５６、５７を一定時間だけ開弁する。減圧応答遅れが許容範囲内であると判定した場合は（Ｓ４０のＮ）、このフローを終了する。

Ｓ３４において、回生協調制御を実施していないとき（Ｓ３４のＮ）、応答遅れ判定部１３４は、第２通路４５ｂにおいて減圧応答遅れが生じているか否かを上記（Ａ）で述べた手順で判定する（Ｓ４２）。減圧応答遅れが許容範囲内であれば（Ｓ４２のＮ）、このフローを終了する。減圧応答遅れが生じていると判定された場合（Ｓ４２のＹ）、減圧応答遅れ抑制部１４０は、第２通路４５ｂ側の減圧弁５６、５７を一定時間だけ開弁する（Ｓ４４）。開度補正部１３６は、減圧リニア制御弁６７の開度指令値として、Ｐ_ｗｃの代わりにＰ_ｍｃを使用する（Ｓ４６）。

以上説明したように、実施の形態２によれば、減圧制御時に第２通路側の減圧弁を開弁することによって、連通弁と減圧制御弁を経由するルートに加えて、第２通路側のホイールシリンダからの液圧を減圧通路に導くルートが開かれる。これによって、第２通路における減圧勾配が高められ、連通弁を介して連通する第１通路と第２通路に対しひとつの減圧制御弁によって減圧をすることに起因する、第１通路に対しての第２通路の減圧応答遅れを緩和することができる。

また、減圧リニア制御弁の開弁指令値を補正することで、減圧弁の開弁に伴って制御圧センサ７３により検出されるホイールシリンダ圧Ｐ_ｗｃが低下する影響を受けて、減圧リニア制御弁の開度が低下するのを抑えることができる。減圧リニア制御弁の開度が低下すると、第２通路における減圧勾配も低下して、減圧弁を開弁した効果が減殺されてしまうが、このような事態を回避することができる。
また、回生協調制御を実施していないときは、減圧開始時のホイールシリンダ圧Ｐ_ｗｃとマスタシリンダ圧Ｐ_ｍｃの大きさは等しい。そこで、減圧制御弁の開度指令値をマスタシリンダ圧とすることで、減圧弁の開弁に伴って制御圧センサ７３により検出されるホイールシリンダ圧Ｐ_ｗｃが低下する影響を受けて、減圧リニア制御弁の開度が低下するのを抑えることができる。

以上、本発明をいくつかの実施の形態をもとに説明した。これらの実施の形態はあくまで例示であり、実施の形態どうしの任意の組合せ、実施の形態の各構成要素や各処理プロセスの任意の組合せなどの変形例もまた、本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。また、本発明の処理の順序を入れ替えたものも、本発明の態様として有効である。

実施の形態２において、回生協調制御実施中に用いた図８のＳ４０の判定は、回生協調制御を実施していないときのＳ４２の判定の代わりに用いることも可能である。

実施の形態１に係る車両制動装置が適用された車両を示す概略構成図である。 液圧ブレーキユニットの構成を示す図である。 液圧ブレーキユニットの第１通路および第２通路における液圧の推移を示すグラフである。 ブレーキＥＣＵのうち、実施の形態１に係る作動液流入制限制御に関与する部分の構成を示す機能ブロック図である。 実施の形態１にしたがった急制動時の液圧アクチュエータの制御を説明するフローチャートである。 ブレーキＥＣＵ７０’のうち、実施の形態２に係る減圧時の油圧応答遅れ改善制御に関与する部分の構成を示す機能ブロック図である。 応答遅れ判定部における第２通路の減圧応答遅れの度合いを判定する方法の一例を説明するためのグラフである。 実施の形態２にしたがったブレーキ急減圧時の液圧アクチュエータの制御を説明するフローチャートである。

符号の説明

１ 車両、２０ 液圧ブレーキユニット、２５ ブレーキストロークセンサ、３０ 液圧発生装置、３２ マスタシリンダ、３７，３８，３９ 流体通路、４０ 液圧アクチュエータ、４１，４２，４３，４４ 個別通路、４５ 主通路、４５ａ 第１通路、４５ｂ 第２通路、４６，４７，４８，４９ 減圧通路、５１，５２，５３，５４ 増圧保持弁、５５ 減圧通路、５６，５７，５８，５９ 減圧弁、６０ 連通弁、６１ マスタ通路、６２ レギュレータ通路、６３ アキュムレータ通路、６４ マスタ圧カット弁、６５ レギュレータ圧カット弁、６６ 増圧リニア制御弁、６７ 減圧リニア制御弁、７０、７０’ ブレーキＥＣＵ、７１ レギュレータ圧センサ、７２ アキュムレータ圧センサ、７３ 制御圧センサ、８０ 車輪速センサ、１０２ ブレーキ急踏み判定部、１０３ 目標液圧決定部、１０４ 液圧制御部、１０６ 回転速度取得部、１１０ オーバーシュート検出部、１１４ 増圧応答遅れ抑制部、１３０ 急減圧判定部、１３２ 協調制御実施判定部、１３４ 応答遅れ判定部、１３６ 開度補正部、１４０ 減圧応答遅れ抑制部。

Claims (11)

1. 車両に設けられた複数の車輪に制動力を付与する車両制動装置において、
   複数の車輪のそれぞれに対応して設けられ、増圧によって制動力を発揮せしめるホイールシリンダと、
   圧力が高められた作動液を供給可能な液圧発生源と、
   前記液圧発生源から前記ホイールシリンダに液圧を供給する液圧供給通路と、
   前記液圧供給通路の途中に配設され、前記液圧発生源からの液圧をブレーキペダルの操作に応じて前記ホイールシリンダへ供給する増圧制御弁と、
   前記ホイールシリンダのうち、前記増圧制御弁に近接するものに連通する流路からなる第１通路と、
   残りのホイールシリンダに連通する流路からなる第２通路と、
   第１通路と第２通路との連通路に配設され、これら通路間を開閉可能な連通弁と、
   第１通路または第２通路から前記ホイールシリンダに連通する流路にそれぞれ配設され各ホイールシリンダへの作動液の供給を制御する保持弁と、
   ブレーキペダルの操作量に基づき車両の急制動が要求されているか否かを判定するブレーキ急踏み判定部と、
   前記ブレーキ急踏み判定部により急制動が要求されていると判定された場合に、前記連通弁が開弁され前記増圧制御弁を使用した前記ホイールシリンダに対する増圧制御が実行されるとき、前記第１通路に連通する前記ホイールシリンダへの作動液の流入を一時的に制限する増圧応答遅れ抑制部と、
   を備えることを特徴とする車両制動装置。
2. 前記増圧応答遅れ抑制部は、前記増圧制御の開始から一定時間、前記第１通路に連通する保持弁を閉弁することを特徴とする請求項１に記載の車両制動装置。
3. 前記増圧応答遅れ抑制部は、前記増圧制御の開始から一定時間、前記第１通路に連通する保持弁の開度をデューティ駆動することを特徴とする請求項１に記載の車両制動装置。
4. 前記増圧制御時に前記第１通路における目標液圧に対するオーバーシュートの発生を検出するオーバーシュート検出部をさらに備え、
   前記増圧応答遅れ抑制部は、オーバーシュートが検出された際に、前記第１通路に連通する保持弁を一定時間閉弁することを特徴とする請求項１に記載の車両制動装置。
5. 前記オーバーシュート検出部は、車両の前輪と後輪の回転速度差と予め定めたしきい値との比較によって前記第１通路におけるオーバーシュートを検出することを特徴とする請求項４に記載の車両制動装置。
6. 前記オーバーシュート検出部は、前記第１通路に連通するホイールシリンダに対応する車輪の回転速度の変化量と予め定めたしきい値との比較によって、前記第１通路におけるオーバーシュートを検出することを特徴とする請求項４に記載の車両制動装置。
7. 車両に設けられた複数の車輪に制動力を付与する車両制動装置において、
   複数の車輪のそれぞれに対応して設けられ、増圧によって制動力を発揮せしめるホイールシリンダと、
   圧力が高められた作動液を供給可能な液圧発生源と、
   前記液圧発生源から前記ホイールシリンダに液圧を供給する液圧供給通路と、
   前記液圧供給通路の途中に配設され、前記液圧発生源からの液圧をブレーキペダルの操作に応じて前記ホイールシリンダへ供給する増圧制御弁と、
   前記ホイールシリンダのうち、前記増圧制御弁に近接するものに連通する流路からなる第１通路と、
   残りのホイールシリンダに連通する流路からなる第２通路と、
   前記第１通路と前記第２通路との連通路に配設され、これら通路間を開閉可能な連通弁と、
   前記ホイールシリンダから作動液を排出する減圧通路と、
   前記減圧通路と前記第１通路との間に配設され、前記ホイールシリンダから排出される作動液を制御する減圧制御弁と、
   前記減圧通路と前記ホイールシリンダとの間に設けられた減圧弁と、
   前記第２通路内の液圧を検出する圧力センサと、
   前記連通弁の開弁時に、前記液圧に基づいて前記減圧制御弁によって前記ホイールシリンダに対する減圧制御が実行されるとき、前記第２通路に連通するホイールシリンダに対応する前記減圧弁を一定時間開弁する減圧応答遅れ抑制部と、
   を備えることを特徴とする車両制動装置。
8. 前記第２通路において減圧応答遅れが生じているか否かを判定する応答遅れ判定部をさらに備え、
   前記減圧応答遅れ制御部は、減圧応答遅れが生じていると判定されたときに前記減圧弁を開弁することを特徴とする請求項７に記載の車両制動装置。
9. 前記減圧制御弁は、外部からの開度指令値にしたがって弁の開度を制御可能なリニア制御弁であり、前記減圧弁の開弁が前記第２通路内の液圧に与える影響を取り除くように前記開度指令値を補正する開度補正部をさらに備えることを特徴とする請求項７または８に記載の車両制動装置。
10. 車両に設けられた複数の車輪に付与する制動力の一部を電動モータの回生起電力でまかなう回生ブレーキユニットと、
    液圧による制動力と回生による制動力とを協調制御する協調制御部と、をさらに備え、
    前記協調制御部によって液圧による制動力と回生による制動力とが協調制御されているとき、前記開度補正部は、前記第２通路内の液圧と前記減圧弁の開弁時間とに基づいて前記開度指令値を補正することを特徴とする請求項９に記載の車両制動装置。
11. 前記液圧発生源は、ブレーキペダルの踏み込みにより圧力を発生するマスタシリンダを含み、該マスタシリンダの圧力を検出するマスタシリンダ圧センサをさらに備え、
    前記協調制御部により液圧による制動力と回生による制動力とが協調制御されていないとき、前記開度補正部は、マスタシリンダ圧力に基づいて前記開度指令値を補正することを特徴とする請求項１０に記載の車両制動装置。

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