JP4204936B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
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Description
本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関する。
自動変速機はその変速機構に遊星歯車組を含む回転要素を備えるとともに、回転要素間を締結、解放するクラッチやブレーキなどの締結要素を備える。各締結要素はそれぞれ油圧で作動し、締結要素を所定の組合わせで締結、解放することにより、複数の変速段を得る。
図１３に締結要素へ供給される油圧の油圧回路を示す。
締結要素６０に供給される締結要素圧ＰＣを生成する油圧回路は、図示しないオイルポンプによって生成されたライン圧を、減圧制御によって調圧し出力圧ＰＯとして出力する調圧弁６２と、調圧弁６２によって生成された出力圧ＰＯとライン圧とを切り換えて締結要素６０へ締結要素圧ＰＣとして出力する切換弁６１とによって構成される。
図１３に締結要素へ供給される油圧の油圧回路を示す。
締結要素６０に供給される締結要素圧ＰＣを生成する油圧回路は、図示しないオイルポンプによって生成されたライン圧を、減圧制御によって調圧し出力圧ＰＯとして出力する調圧弁６２と、調圧弁６２によって生成された出力圧ＰＯとライン圧とを切り換えて締結要素６０へ締結要素圧ＰＣとして出力する切換弁６１とによって構成される。
調圧弁６２は、ソレノイド（ＳＯＬ）圧と出力圧ＰＯとを作動信号圧とし、ライン圧をゼロ圧から最大油圧であるライン圧まで調圧する。
切換弁６１は、スプールの一端側をスプリング６３によって付勢され、他端側には出力圧ＰＯを作用させ、調圧弁６２からの出力圧ＰＯによる付勢力がスプリング６３による付勢力に打ち勝つと締結要素６０へライン圧を供給する側に切り換えるものである。
切換弁６１は、スプールの一端側をスプリング６３によって付勢され、他端側には出力圧ＰＯを作用させ、調圧弁６２からの出力圧ＰＯによる付勢力がスプリング６３による付勢力に打ち勝つと締結要素６０へライン圧を供給する側に切り換えるものである。
よって、図１４に示す締結要素圧ＰＣの油圧特性のように、締結要素圧ＰＣが設定切換圧ＰＣＯとなるまではゲインが小さな比例特性で制御され、設定切換圧ＰＣＯ以上となると、切換弁６１の切換動作により一気にライン圧まで上昇する。
すなわち、変速過渡期には小さなゲインの比例特性によりきめ細やかな油圧制御ができ、変速終了後には締結要素圧ＰＣがライン圧となることで、締結を保持するトルク容量を確保することができる。（例えば特開２００１−１２５８８号）
すなわち、変速過渡期には小さなゲインの比例特性によりきめ細やかな油圧制御ができ、変速終了後には締結要素圧ＰＣがライン圧となることで、締結を保持するトルク容量を確保することができる。（例えば特開２００１−１２５８８号）
また、油圧制御装置に異常があり、油圧をドレーンすべき時に油圧が供給されたり、逆に油圧を供給すべき時に油圧がドレーンされたりした場合、油圧制御装置が行った制御とは逆にクラッチやブレーキを締結、解放してしまい、インターロックやニュートラル状態となってしまうが、締結要素圧ＰＣの油圧状態を検出する油圧スイッチ６５を、締結要素圧ＰＣを締結要素６０へ供給する際の供給油路に備えることにより、油圧の供給またはドレーン状態を検出し、不適切な油圧の供給やドレーンを回避する制御が行われる。
特開２００１−１２５８８号公報
特開２００３−１０６４３３号公報
しかしながら、このような従来の自動変速機の油圧制御装置にあっては、締結要素が締結した後は、締結要素にはライン圧が直接供給される。油振を含んだ油圧が締結要素に作用し、振動を含んだ油圧の実効値が実際にクラッチのトルク伝達容量を決める。このためライン圧にオイルポンプの構造に起因して発生する油振があると、その油振がそのまま油圧スイッチに作用することとなる。
また振動を含んだ油圧の平均値を実効圧と呼ぶこととすると、油振が高周波の場合には締結要素に作用する油圧の実効圧が低くても、油振により瞬間的な油圧が油圧スイッチの入力油圧として許容している許容圧を越えて作用することがある。油圧スイッチとその周辺の油圧回路は、その適用理由より応答性を重視して設計されているため、許容圧を越えた油振がそのまま油圧スイッチに作用すると、油圧スイッチの故障を招くことになるといった問題があった。
また振動を含んだ油圧の平均値を実効圧と呼ぶこととすると、油振が高周波の場合には締結要素に作用する油圧の実効圧が低くても、油振により瞬間的な油圧が油圧スイッチの入力油圧として許容している許容圧を越えて作用することがある。油圧スイッチとその周辺の油圧回路は、その適用理由より応答性を重視して設計されているため、許容圧を越えた油振がそのまま油圧スイッチに作用すると、油圧スイッチの故障を招くことになるといった問題があった。
そこで本発明はこのような問題点に鑑み、締結要素の油圧を検出する油圧スイッチがライン圧の油振の影響を受けないようにした自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。
本発明は、締結要素圧を制御する締結要素圧制御部と、該制御された締結要素圧により、解放状態と、締結状態と、解放状態から締結状態または締結状態から解放状態となるまでの過渡期である変速状態とが切り換えられる締結要素を備え、該締結要素を締結または解放することにより変速段を得るよう構成されるとともに、締結要素圧の供給油路に油圧スイッチが設けられた自動変速機において、締結要素圧制御部は１つの調圧弁と、１つの切換弁とを有し、締結要素が変速状態である場合には第１のゲインで締結要素圧を制御し、締結要素が締結状態である場合には第２のゲインで締結要素圧を制御し、第２のゲインで締結要素圧を制御する場合、第１のゲインよりも大きな変化量で締結要素圧の制御を行い、調圧弁は、内部に備えたスプールの一端側に該調圧弁から出力される締結要素圧が作用され、さらに一端側に切換弁からの出力が作用され、他端側にソレノイド圧が作用され、該調圧弁に入力されたライン圧を調圧して締結要素圧を生成し、切換弁は、該切換弁に入力された締結要素圧の通過のオンオフを切り換えて調圧弁のスプールの一端側に作用させ、ソレノイド圧が所定値未満のときは、切換弁は締結要素圧を通過させて調圧弁のスプールの一端側に作用させ、該調圧弁は第１のゲインで締結要素圧の制御を行い、ソレノイド圧が所定値以上のときは、切換弁は締結要素圧の通過を停止し、調圧弁は第２のゲインで締結要素圧の制御を行うものとした。
本発明によれば、締結要素が締結状態である場合、締結要素圧制御部は第２のゲインで締結要素圧を制御するものとしたので、締結要素圧の基圧となるライン圧に油振を含んでいたとしても締結要素圧制御部によって調圧されることにより油振が減衰する。よって、油振が減衰された締結要素圧が締結要素へ供給されるので、締結要素圧の供給油路に設けられた油圧スイッチに大きな油振を含んだ油圧が作用することがなく、油圧スイッチの耐久性が悪化して故障するといったことがない。
また、調圧弁のスプールに作用する２つの締結要素圧の１つを切換弁で停止することによりゲインが切り換る。
また、調圧弁のスプールに作用する２つの締結要素圧の１つを切換弁で停止することによりゲインが切り換る。
次に本発明の実施の形態を実施例により説明する。
図１に、本実施例における自動変速機を模式的に示す。
自動変速機（減速ダブルピニオンタイプ）は、入力軸１（Ｉｎｐｕｔ）に近い側より順に、シングルピニオン型遊星歯車組で構成した減速装置としての第１遊星歯車組Ｇ１、ダブルサンギヤ型の第３遊星歯車組Ｇ３、シングルピニオン型の第２遊星歯車組Ｇ２を同軸に配置し、第１遊星歯車組Ｇ１により減速用遊星歯車組を構成し、第２遊星歯車組Ｇ２および第３遊星歯車組Ｇ３により変速用遊星歯車組（これを以下では、イシマル型遊星歯車列とも言う）を構成する。
図１に、本実施例における自動変速機を模式的に示す。
自動変速機（減速ダブルピニオンタイプ）は、入力軸１（Ｉｎｐｕｔ）に近い側より順に、シングルピニオン型遊星歯車組で構成した減速装置としての第１遊星歯車組Ｇ１、ダブルサンギヤ型の第３遊星歯車組Ｇ３、シングルピニオン型の第２遊星歯車組Ｇ２を同軸に配置し、第１遊星歯車組Ｇ１により減速用遊星歯車組を構成し、第２遊星歯車組Ｇ２および第３遊星歯車組Ｇ３により変速用遊星歯車組（これを以下では、イシマル型遊星歯車列とも言う）を構成する。
第１遊星歯車組Ｇ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、これらギヤＳ１、Ｒ１に噛み合う第１ピニオンＰ１を回転自在に支持した第１キャリアＰＣ１とを有したシングルピニオン型遊星歯車組とする。
第２遊星歯車組Ｇ２は、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、これらギヤＳ２、Ｒ２に噛み合う第２ピニオンＰ２を回転自在に支持した第２キャリアＰＣ２とを有したシングルピニオン型遊星歯車組とする。
第２遊星歯車組Ｇ２は、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、これらギヤＳ２、Ｒ２に噛み合う第２ピニオンＰ２を回転自在に支持した第２キャリアＰＣ２とを有したシングルピニオン型遊星歯車組とする。
第３遊星歯車組Ｇ３は、入力軸１に近い側における第４サンギヤＳ４および入力軸１から遠い側における第３サンギヤＳ３と、これらサンギヤＳ３、Ｓ４の各々に噛み合う共通な第３ピニオンＰ３と、この第３ピニオンＰ３を回転自在に支持した第３キャリアＰＣ３と、第３ピニオンＰ３に噛み合う１個の第３リングギヤＲ３とを有したダブルサンギヤ型遊星歯車組とする。
第３サンギヤＳ３および第４サンギヤＳ４は同軸に配置するが、歯数を必ずしも同じにする必要はない。また、第３キャリアＰＣ３には、これに結合されてサンギヤＳ３、Ｓ４の間から径方向内方へ延在するセンターメンバＣＭと、第３キャリアＰＣ３から径方向外方へ延在するサイドメンバＳＭとを設けている。
なおセンターメンバＣＭは、第３キャリアＰＣ３と一体で、且つ、第３ピニオンＰ３の配列ピッチ円上にあって隣り合う第３ピニオンＰ３間に存在する空間を貫通するよう、また、サンギヤＳ３、Ｓ４の間から径方向内方へ延在するよう配置する。
なおセンターメンバＣＭは、第３キャリアＰＣ３と一体で、且つ、第３ピニオンＰ３の配列ピッチ円上にあって隣り合う第３ピニオンＰ３間に存在する空間を貫通するよう、また、サンギヤＳ３、Ｓ４の間から径方向内方へ延在するよう配置する。
入力軸１は図示しないトルクコンバータを経て、動力源としての図示しないエンジンに結合されている。また入力軸１は第１キャリアＰＣ１に結合され、エンジン回転が入力軸１から第１キャリアＰＣ１に入力される。
第２キャリアＰＣ２および第３リングギヤＲ３が結合された第２連結メンバＭ２に、出力軸２が結合され、出力軸２から出力された変速機出力回転は、図示しないファイナルギヤ組およびデイファレンシャルギヤ装置を介して車両の駆動輪に伝達される。
第２キャリアＰＣ２および第３リングギヤＲ３が結合された第２連結メンバＭ２に、出力軸２が結合され、出力軸２から出力された変速機出力回転は、図示しないファイナルギヤ組およびデイファレンシャルギヤ装置を介して車両の駆動輪に伝達される。
なお第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３は、第１連結メンバＭ１により一体的に結合される。
減速用遊星歯車組Ｇ１における第１サンギヤＳ１は、変速機ケース３に結合して常時固定とし、第１リングギヤＲ１は第１クラッチＣ１により第２リングギヤＲ２に結合可能とするほか、第２クラッチＣ２により第２サンギヤＳ２に結合可能とする。
減速用遊星歯車組Ｇ１における第１サンギヤＳ１は、変速機ケース３に結合して常時固定とし、第１リングギヤＲ１は第１クラッチＣ１により第２リングギヤＲ２に結合可能とするほか、第２クラッチＣ２により第２サンギヤＳ２に結合可能とする。
第３キャリアＰＣ３のセンターメンバＣＭは、第３クラッチＣ３により第１キャリヤＰＣ１を介して入力軸１に結合し得るようにする。
ダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３における第３キャリアＰＣ３のサイドメンバＳＭは、第１ブレーキＢ１により変速機ケース３に結合可能にして第３キャリアＰＣ３を固定可能とし、第４サンギヤＳ４は、第２ブレーキＢ２により変速機ケース３に結合して固定可能とする。
ダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３における第３キャリアＰＣ３のサイドメンバＳＭは、第１ブレーキＢ１により変速機ケース３に結合可能にして第３キャリアＰＣ３を固定可能とし、第４サンギヤＳ４は、第２ブレーキＢ２により変速機ケース３に結合して固定可能とする。
上記の構成とした自動変速機は、クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３およびブレーキＢ１、Ｂ２を図２に示す組み合わせにより締結（○印で示す）させたり、解放（無印）させることにより、対応する変速投（前進第１速〜第６速、および後退）を選択することができ、これらクラッチおよびブレーキには、当該変速用の締結論理を実現する油圧制御回路（図示せず）を接続する。
変速制御用の油圧制御回路としては、油圧制御タイプ、電子制御タイプ、およびこれらを組み合わせた併用式のものが採用される。
以下に、上記自動変速機の変速作用を図２〜図６にもとづいて説明する。
図３は、各遊星歯車組Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３における回転メンバの変速段ごとの回転状態を示す共線図、図４〜図６は各変速段でのトルク伝達経路を示す説明図である。
図４〜図６においては、クラッチ、ブレーキ、メンバのトルク伝達経路を太線で示し、トルク伝達を行うギヤにハッチングを付して示した。
以下に、上記自動変速機の変速作用を図２〜図６にもとづいて説明する。
図３は、各遊星歯車組Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３における回転メンバの変速段ごとの回転状態を示す共線図、図４〜図６は各変速段でのトルク伝達経路を示す説明図である。
図４〜図６においては、クラッチ、ブレーキ、メンバのトルク伝達経路を太線で示し、トルク伝達を行うギヤにハッチングを付して示した。
（第１速）
前進第１速（１ｓｔ）は図２に示すように、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１の締結により得られる。
この第１速では、第２遊星歯車組Ｇ２において、第１クラッチＣ１の締結により、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転が第２リングギヤＲ２に入力される。
一方、第３遊星歯車組Ｇ３においては、第１ブレーキＢ１の締結により、第３キャリアＰＣ３が変速機ケース３に固定されるため、第３リングギヤＲ３からの出力回転に対し、第３サンギヤＳ３の回転は、回転方向が逆方向の減速回転となる。そして、この第３サンギヤＳ３の回転は、第１連結メンバＭ１を介し、第２遊星歯車組Ｇ２の第２サンギヤＳ２に伝達される。
前進第１速（１ｓｔ）は図２に示すように、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１の締結により得られる。
この第１速では、第２遊星歯車組Ｇ２において、第１クラッチＣ１の締結により、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転が第２リングギヤＲ２に入力される。
一方、第３遊星歯車組Ｇ３においては、第１ブレーキＢ１の締結により、第３キャリアＰＣ３が変速機ケース３に固定されるため、第３リングギヤＲ３からの出力回転に対し、第３サンギヤＳ３の回転は、回転方向が逆方向の減速回転となる。そして、この第３サンギヤＳ３の回転は、第１連結メンバＭ１を介し、第２遊星歯車組Ｇ２の第２サンギヤＳ２に伝達される。
よって、第２遊星歯車組Ｇ２においては、第２リングギヤＲ２から正方向の減速回転が入力され、第２サンギヤＳ２から逆方向の減速回転が入力されることになり、第２リングギヤＲ２からの減速回転をさらに減速した回転が、第２キャリアＰＣ２から第２連結メンバＭ２を経由して出力軸２へ出力される。
すなわち第１速は、図３の共線図に示すように、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転を第２リングギヤＲ２への入力回転とする第１クラッチＣ１の締結点と、第３キャリアＰＣ３の回転を停止する第１ブレーキＢ１の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸１から入力された回転を減速して出力軸２から出力する。
すなわち第１速は、図３の共線図に示すように、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転を第２リングギヤＲ２への入力回転とする第１クラッチＣ１の締結点と、第３キャリアＰＣ３の回転を停止する第１ブレーキＢ１の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸１から入力された回転を減速して出力軸２から出力する。
この第１速でのトルク伝達経路は、図４の（ａ）に示す通り、太線で示す第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、および各メンバと、ハッチングで示す第１遊星歯車組Ｇ１、第２遊星歯車組Ｇ２、および第３遊星歯車組Ｇ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。
つまり第１速では、第１遊星歯車組Ｇ１と、イシマル型遊星歯車列を構成する第２遊星歯車組Ｇ２および第３遊星歯車組Ｇ３とがトルク伝達に関与する。
つまり第１速では、第１遊星歯車組Ｇ１と、イシマル型遊星歯車列を構成する第２遊星歯車組Ｇ２および第３遊星歯車組Ｇ３とがトルク伝達に関与する。
（第２速）
第２速（２ｎｄ）は図２に示すように、第１速で締結されていた第１ブレーキＢ１を解放し、第２ブレーキＢ２を締結する掛け替えにより、すなわち第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の締結により得ることができる。
この第２速では、第２遊星歯車組Ｇ２において、第１クラッチＣ１の締結により、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転が第２リングギヤＲ２に入力される。
一方、第３遊星歯車組Ｇ３においては、第２ブレーキＢ２の締結により、第４サンギヤＳ４がケースに固定されるため、第３ピニオンＰ３により連結されている第３サンギヤＳ３が固定される。そして、第１連結メンバＭ１を介し第３サンギヤＳ３と連結されている第２サンギヤＳ２が変速機ケース３に固定される。
第２速（２ｎｄ）は図２に示すように、第１速で締結されていた第１ブレーキＢ１を解放し、第２ブレーキＢ２を締結する掛け替えにより、すなわち第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の締結により得ることができる。
この第２速では、第２遊星歯車組Ｇ２において、第１クラッチＣ１の締結により、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転が第２リングギヤＲ２に入力される。
一方、第３遊星歯車組Ｇ３においては、第２ブレーキＢ２の締結により、第４サンギヤＳ４がケースに固定されるため、第３ピニオンＰ３により連結されている第３サンギヤＳ３が固定される。そして、第１連結メンバＭ１を介し第３サンギヤＳ３と連結されている第２サンギヤＳ２が変速機ケース３に固定される。
よって第２遊星歯車組Ｇ２においては、第２リングギヤＲ２から正方向の減速回転が入力され、第２サンギヤＳ２が固定されることになり、第２リングギヤＲ２からの減速回転を更に減速した回転が、第２キャリアＰＣ２から第２連結メンバＭ２を経由して出力軸２へ出力される。
すなわち第２速は、図３の共線図に示すように、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転を第２リングギヤＲ２への入力回転とする第１クラッチＣ１の締結点と、第４サンギヤＳ４の回転を停止する第２ブレーキＢ２の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸１から入力された回転を減速（但し、第１速よりも高速）として出力軸２から出力する。
すなわち第２速は、図３の共線図に示すように、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転を第２リングギヤＲ２への入力回転とする第１クラッチＣ１の締結点と、第４サンギヤＳ４の回転を停止する第２ブレーキＢ２の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸１から入力された回転を減速（但し、第１速よりも高速）として出力軸２から出力する。
この第２速でのトルク伝達経路は図４の（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１、第２ブレーキＢ２、および各メンバと、ハッチングで示す第１遊星歯車組Ｇ１および第２遊星歯車組Ｇ２とにトルクが作用することになる。
なお、第３遊星歯車組Ｇ３については、固定である両サンギヤＳ３、Ｓ４の回りを、非拘束の第３ピニオンＰ３が第３リングギヤＲ３の出力回転に伴って公転するだけであり、回転メンバとして機能してもトルク伝達には関与しない。
なお、第３遊星歯車組Ｇ３については、固定である両サンギヤＳ３、Ｓ４の回りを、非拘束の第３ピニオンＰ３が第３リングギヤＲ３の出力回転に伴って公転するだけであり、回転メンバとして機能してもトルク伝達には関与しない。
（第３速）
第３速（３ｒｄ）は図２に示すように、第２速で締結されていた第２ブレーキＢ２を解放し、第２クラッチＣ２を締結する掛け替えにより、すなわち第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の締結により得ることができる。
この第３速では第２遊星歯車組Ｇ２において、第１クラッチＣ１の締結により第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転が第２リングギヤＲ２に入力される。同時に、第２クラッチＣ２の締結により、この減速回転が第２遊星歯車組Ｇ２の第２サンギヤＳ２に入力される。
よって第２遊星歯車組Ｇ２においては、第２リングギヤＲ２と第２サンギヤＳ２とから同一の減速回転が入力されることで、両ギヤＲ２、Ｓ２と一体に回転する第２キャリアＰＣ２から第２連結メンバＭ２を経由して出力軸２へ減速回転（第１遊星歯車組Ｇ１の減速回転に同じ）が出力される。
第３速（３ｒｄ）は図２に示すように、第２速で締結されていた第２ブレーキＢ２を解放し、第２クラッチＣ２を締結する掛け替えにより、すなわち第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の締結により得ることができる。
この第３速では第２遊星歯車組Ｇ２において、第１クラッチＣ１の締結により第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転が第２リングギヤＲ２に入力される。同時に、第２クラッチＣ２の締結により、この減速回転が第２遊星歯車組Ｇ２の第２サンギヤＳ２に入力される。
よって第２遊星歯車組Ｇ２においては、第２リングギヤＲ２と第２サンギヤＳ２とから同一の減速回転が入力されることで、両ギヤＲ２、Ｓ２と一体に回転する第２キャリアＰＣ２から第２連結メンバＭ２を経由して出力軸２へ減速回転（第１遊星歯車組Ｇ１の減速回転に同じ）が出力される。
すなわち第３速は図３の共線図に示すように、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転を第２リングギヤＲ２への入力回転とする第１クラッチＣ１の締結点と、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転を第２サンギヤＳ２への入力回転とする第２クラッチＣ２の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸１から入力された回転を減速（＝第１遊星歯車組Ｇ１の減速比）して出力軸２から出力する。
この第３速でのトルク伝達経路は図５の（ａ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および各メンバと、ハッチングで示す第１遊星歯車組Ｇ１および第２遊星歯車組Ｇ２とにトルクが作用することになる。すなわち、第３遊星歯車組Ｇ３はトルク伝達に何ら関与しない。
（第４速）
第４速（４ｔｈ）は図２に示すように、第３速で締結されていた第２クラッチＣ２を解放し第３クラッチＣ３を締結する掛け替えにより、すなわち第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３の締結により得られる。
この第４速では、第２遊星歯車組Ｇ２において第１クラッチＣ１の締結により、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転が第２リングギヤＲ２に入力される。
一方、第３遊星歯車組Ｇ３においては、第３クラッチＣ３の締結により、入力軸１からの入力回転がセンターメンバＣＭを介して第３キャリアＰＣ３に入力される。
第４速（４ｔｈ）は図２に示すように、第３速で締結されていた第２クラッチＣ２を解放し第３クラッチＣ３を締結する掛け替えにより、すなわち第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３の締結により得られる。
この第４速では、第２遊星歯車組Ｇ２において第１クラッチＣ１の締結により、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転が第２リングギヤＲ２に入力される。
一方、第３遊星歯車組Ｇ３においては、第３クラッチＣ３の締結により、入力軸１からの入力回転がセンターメンバＣＭを介して第３キャリアＰＣ３に入力される。
このため、第３サンギヤＳ３の回転は、第３リングギヤＲ３の出力回転よりも増速され、この第３サンギヤＳ３の増速回転は、第１連結メンバＭ１を介して第２サンギヤＳ２に伝達される。
よって、第２遊星歯車組Ｇ２においては、第２リングギヤＲ２から減速回転が入力され、第２サンギヤＳ２から増速回転が入力されることになり、第２リングギヤＲ２からの減速回転を増速した回転（但し、入力回転よりも低回転）が、第２キャリアＰＣ２から第２連結メンバＭ２を経由して出力軸２へ出力される。
よって、第２遊星歯車組Ｇ２においては、第２リングギヤＲ２から減速回転が入力され、第２サンギヤＳ２から増速回転が入力されることになり、第２リングギヤＲ２からの減速回転を増速した回転（但し、入力回転よりも低回転）が、第２キャリアＰＣ２から第２連結メンバＭ２を経由して出力軸２へ出力される。
すなわち第４速は、図３の共線図に示すように、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転を第２リングギヤＲ２への入力回転とする第１クラッチＣ１の締結点と、第３キャリアＰＣ３の回転を入力回転とする第３クラッチＣ３の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸１から入力された回転を僅かに減速して出力軸２から出力する。
この第４速でのトルク伝達経路は図５の（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ３、および各メンバと、ハッチングで示す第１遊星歯車組Ｇ１、第２遊星歯車組Ｇ２、および第３遊星歯車組Ｇ３（第４サンギヤＳ４を除く）とにトルクが作用することになる。
（第５速）
第５速（５ｔｈ）は図２に示すように、第４速で締結されていた第１クラッチＣ１を解放し、第２クラッチＣ２を締結する掛け替えにより、すなわち第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３の締結により得られる。
この第５速では第２クラッチＣ２の締結により、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転が第２サンギヤＳ２および第１連結メンバＭ１を介して第３サンギヤＳ３に入力される。同時に、第３クラッチＣ３の締結により、入力軸１からの入力回転がセンターメンバＣＭを介して第３キャリアＰＣ３に入力される。
よって第３遊星歯車組Ｇ３においては、第３キャリアＰＣ３に入力回転が入力され、第３サンギヤＳ３に第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転が入力されることになり、入力回転よりも増速した回転が、第３リングギヤＲ３から第２連結メンバＭ２を経由して出力軸２へ出力される。
第５速（５ｔｈ）は図２に示すように、第４速で締結されていた第１クラッチＣ１を解放し、第２クラッチＣ２を締結する掛け替えにより、すなわち第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３の締結により得られる。
この第５速では第２クラッチＣ２の締結により、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転が第２サンギヤＳ２および第１連結メンバＭ１を介して第３サンギヤＳ３に入力される。同時に、第３クラッチＣ３の締結により、入力軸１からの入力回転がセンターメンバＣＭを介して第３キャリアＰＣ３に入力される。
よって第３遊星歯車組Ｇ３においては、第３キャリアＰＣ３に入力回転が入力され、第３サンギヤＳ３に第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転が入力されることになり、入力回転よりも増速した回転が、第３リングギヤＲ３から第２連結メンバＭ２を経由して出力軸２へ出力される。
すなわち第５速は、図３の共線図に示すように、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転を第３サンギヤＳ３への入力回転とする第２クラッチＣ２の締結点と、第３キャリアＰＣ３の回転を入力回転とする第３クラッチＣ３の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸１から入力された回転を僅かに増速して出力軸２から出力する。
この第５速でのトルク伝達経路は図６の（ａ）に示す通りであり、太線で示す第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、および各メンバと、ハッチングで示す第１遊星歯車組Ｇ１および第３遊星歯車組Ｇ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。
（第６速）
第６速（６ｔｈ）は図２に示すように、第５速で締結されていた第２クラッチＣ２を解放し、第２ブレーキＢ２を締結する掛け替えにより、すなわち第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２の締結により得られる。
この第６速では第３クラッチＣ３の締結により、入力軸１からの入力回転が第３遊星歯車組Ｇ３のセンターメンバＣＭを介して第３キャリアＰＣ３に入力される。
また第２ブレーキＢ２の締結により、第３遊星歯車組Ｇ３の第４サンギヤＳ４が変速機ケース３に固定される。
第６速（６ｔｈ）は図２に示すように、第５速で締結されていた第２クラッチＣ２を解放し、第２ブレーキＢ２を締結する掛け替えにより、すなわち第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２の締結により得られる。
この第６速では第３クラッチＣ３の締結により、入力軸１からの入力回転が第３遊星歯車組Ｇ３のセンターメンバＣＭを介して第３キャリアＰＣ３に入力される。
また第２ブレーキＢ２の締結により、第３遊星歯車組Ｇ３の第４サンギヤＳ４が変速機ケース３に固定される。
よって第３遊星歯車組Ｇ３においては、第３キャリアＰＣ３に入力回転が入力され、第４サンギヤＳ４が変速機ケース３に固定されることになり、入力回転よりも増速した回転が、第３リングギヤＲ３から第２連結メンバＭ２を経由して出力軸２へ出力される。
すなわち第６速は、図３の共線図に示すように、第３キャリアＰＣ３の回転を入力回転とする第３クラッチＣ３の締結点と、第４サンギヤＳ４を変速機ケース３に固定とする第２ブレーキＢ２の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸１から入力された回転を増速して出力軸２から出力する。
すなわち第６速は、図３の共線図に示すように、第３キャリアＰＣ３の回転を入力回転とする第３クラッチＣ３の締結点と、第４サンギヤＳ４を変速機ケース３に固定とする第２ブレーキＢ２の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸１から入力された回転を増速して出力軸２から出力する。
この第６速でのトルク伝達経路は図６の（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第３クラッチＣ３、第２ブレーキＢ２、および各メンバと、ハッチングで示す第３遊星歯車組Ｇ３（但し、第３サンギヤＳ３を除く）とにトルクが作用することになる。
（後退）
後退（Ｒｅｖ）の変速段は図２に示すように、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１を締結することにより得られる。
この後退変速段では、第２クラッチＣ２の締結により、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転が第２サンギヤＳ２および第１連結メンバＭ１を介して第３サンギヤＳ３に入力される。一方第１ブレーキＢ１の締結により、第３キャリアＰＣ３が変速機ケース３に固定される。
よって第３遊星歯車組Ｇ３においては、第３サンギヤＳ３に正方向の減速回転が入力され、第３キャリアＰＣ３が変速機ケース３に固定となり、第３リングギヤＲ３からは減速した逆回転が、第２連結メンバＭ２を経由して出力軸２へ出力される。
後退（Ｒｅｖ）の変速段は図２に示すように、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１を締結することにより得られる。
この後退変速段では、第２クラッチＣ２の締結により、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転が第２サンギヤＳ２および第１連結メンバＭ１を介して第３サンギヤＳ３に入力される。一方第１ブレーキＢ１の締結により、第３キャリアＰＣ３が変速機ケース３に固定される。
よって第３遊星歯車組Ｇ３においては、第３サンギヤＳ３に正方向の減速回転が入力され、第３キャリアＰＣ３が変速機ケース３に固定となり、第３リングギヤＲ３からは減速した逆回転が、第２連結メンバＭ２を経由して出力軸２へ出力される。
すなわち後退変速段は図３の共線図に示すように、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転を第３サンギヤＳ３への入力回転とする第２クラッチＣ２の締結点と、第３キャリアＰＣ３の回転を停止する第１ブレーキＢ１の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸１から入力された回転を逆方向に減速して出力軸２から出力する。
この後退変速段でのトルク伝達経路は図７に示す通りであり、太線で示す第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、および各メンバと、ハッチングで示す第１遊星歯車組Ｇ１および第３遊星歯車組Ｇ３（但し、第４サンギヤＳ４を除く）とにトルクが作用することになる。
図８に、締結要素を作動させるための油圧制御系を示す。
なお図は第２ブレーキＢ２の油圧制御系のみを代表させて図示し、他の第１ブレーキＢ１、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３についても第２ブレーキＢ２における油圧制御系と同様の構成により作動する。
図示しないオイルポンプにより生成されたライン圧が、ライン圧油路３０を通りマニュアルバルブ３６およびパイロットバルブ３２へ供給される。
なお図は第２ブレーキＢ２の油圧制御系のみを代表させて図示し、他の第１ブレーキＢ１、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３についても第２ブレーキＢ２における油圧制御系と同様の構成により作動する。
図示しないオイルポンプにより生成されたライン圧が、ライン圧油路３０を通りマニュアルバルブ３６およびパイロットバルブ３２へ供給される。
マニュアルバルブ３６は、車両のドライバが図示しないセレクトレバーを操作することによって切り換えられるバルブで、Ｄレンジではライン圧油路３０とＤレンジ圧油路３７とを接続し、Ｒレンジではライン圧油路３０と図示しないＲレンジ油路とを接続する。
パイロットバルブ３２はライン圧油路３０からのライン圧を一定のパイロット圧に減圧制御する。生成されたパイロット圧はパイロット圧油路３１を通りソレノイドバルブ３３（ＳＯＬ弁）および油圧制御回路３４へ供給される。
パイロットバルブ３２はライン圧油路３０からのライン圧を一定のパイロット圧に減圧制御する。生成されたパイロット圧はパイロット圧油路３１を通りソレノイドバルブ３３（ＳＯＬ弁）および油圧制御回路３４へ供給される。
ソレノイドバルブ３３にはＡＴコントロールユニット（ＡＴＣＵ）３５が接続される。ＡＴコントロールユニット３５には、第２ブレーキＢ２に接続される油路や、図示しない他の締結要素に接続される油路に備えられた油圧スイッチ５０から、各ブレーキやクラッチの油圧状態を示すスイッチ信号が入力される。
ＡＴコントロールユニット３５は変速に際して、入力されたスイッチ信号にもとづいて所定のタイミングでソレノイドバルブ３３へ駆動信号を出力する。
ＡＴコントロールユニット３５は変速に際して、入力されたスイッチ信号にもとづいて所定のタイミングでソレノイドバルブ３３へ駆動信号を出力する。
ソレノイドバルブ３３はＡＴコントロールユニット３５からの駆動信号にもとづいて、パイロット圧を調圧してソレノイド圧を生成し油圧制御回路３４へ供給する。
油圧制御回路３４は、Ｄレンジ圧油路３７を通って入力されたライン圧を調圧して第２ブレーキ圧を生成する。第２ブレーキ圧は第２ブレーキ圧油路３８を介して第２ブレーキＢ２へ供給される。
油圧制御回路３４は、Ｄレンジ圧油路３７を通って入力されたライン圧を調圧して第２ブレーキ圧を生成する。第２ブレーキ圧は第２ブレーキ圧油路３８を介して第２ブレーキＢ２へ供給される。
図９を用いて油圧制御回路３４の詳細について説明する。
油圧制御回路３４は、ライン圧を調圧する調圧弁４５と、調圧弁４５のスプールに作用させる油圧の通過のオンオフを切り換える切換弁４６とを備える。
調圧弁４５のスプールの一端側にはソレノイド（ＳＯＬ）圧が作用する。また調圧弁４５のスプールの他端側は受圧面を２面有し、一方の面には調圧弁４５から出力される第２ブレーキ圧が作用し、他方の面には切換弁４６がソレノイド圧に応じて通過のオンオフを切り換えた第２ブレーキ圧が作用する。またさらにスプールの他端側にはスプリング５３の付勢力が作用する。
油圧制御回路３４は、ライン圧を調圧する調圧弁４５と、調圧弁４５のスプールに作用させる油圧の通過のオンオフを切り換える切換弁４６とを備える。
調圧弁４５のスプールの一端側にはソレノイド（ＳＯＬ）圧が作用する。また調圧弁４５のスプールの他端側は受圧面を２面有し、一方の面には調圧弁４５から出力される第２ブレーキ圧が作用し、他方の面には切換弁４６がソレノイド圧に応じて通過のオンオフを切り換えた第２ブレーキ圧が作用する。またさらにスプールの他端側にはスプリング５３の付勢力が作用する。
切換弁４６のスプールの一端側にはパイロットバルブ３２によって調圧されたパイロット（ＰＩＬＯＴ）圧が作用し、他端側にはスプリング５１とソレノイド圧とが作用する。
ソレノイド圧が低い場合には、調圧弁４５から出力される第２ブレーキ圧が調圧弁４５の他端側に作用し、さらに切換弁４６を通過した第２ブレーキ圧が調圧弁４５の他端側に作用する。このときの調圧弁４５の状態をＬｏｗゲイン状態とする。
ソレノイド圧が低い場合には、調圧弁４５から出力される第２ブレーキ圧が調圧弁４５の他端側に作用し、さらに切換弁４６を通過した第２ブレーキ圧が調圧弁４５の他端側に作用する。このときの調圧弁４５の状態をＬｏｗゲイン状態とする。
また、ソレノイド圧が上昇しソレノイド圧とスプリング５１との付勢力がパイロット圧に打ち勝つと、切換弁４６のスプールが移動して切換弁４６から第２ブレーキ圧の出力が停止し、調圧弁４５のスプールの他端側に作用する２つの油圧のうちの１つが遮断される。このときの調圧弁４５の状態をＨｉゲイン状態とする。
図１０に調圧弁４５から出力される第２ブレーキ圧の変化特性を示す。
まず、調圧弁４５に供給されるソレノイド圧が上昇する場合、すなわち第２ブレーキＢ２が変速状態から締結状態へ変化する場合の第２ブレーキ圧の変化について説明する。
ソレノイド圧が低い時には調圧弁４５はＬｏｗゲイン状態であり、調圧弁４５はソレノイド圧の上昇とともに緩やかな傾きで第２ブレーキ圧を上昇させる。この調圧弁４５においてＬｏｗゲインで制御される油圧によって、変速時のブレーキの締結が制御される。
まず、調圧弁４５に供給されるソレノイド圧が上昇する場合、すなわち第２ブレーキＢ２が変速状態から締結状態へ変化する場合の第２ブレーキ圧の変化について説明する。
ソレノイド圧が低い時には調圧弁４５はＬｏｗゲイン状態であり、調圧弁４５はソレノイド圧の上昇とともに緩やかな傾きで第２ブレーキ圧を上昇させる。この調圧弁４５においてＬｏｗゲインで制御される油圧によって、変速時のブレーキの締結が制御される。
ソレノイド圧が上昇し、第２ブレーキＢ２が締結状態となった後さらにソレノイド圧を上昇させると、切換弁４６が作動して油圧（第２ブレーキ圧）の通過が遮断され、調圧弁４５がＨｉゲイン状態となり、定常時のブレーキ締結圧を確保しブレーキの滑りを防止する。
また調圧弁４５に供給されるソレノイド圧が減少する場合、すなわち第２ブレーキＢ２が締結状態から変速状態へ変化する場合には、上記とは逆に、ソレノイド圧が減少すると切換弁４６が作動し調圧弁４５へ第２ブレーキ圧が供給されて調圧弁４５がＨｉゲイン状態からＬｏｗゲイン状態となり、Ｌｏｗゲインでの緩やかな傾きで第２ブレーキ圧が減少方向に制御される。
このように第２ブレーキＢ２へ供給する第２ブレーキ圧を、調圧弁４５、切換弁４６を用いてソレノイド圧に応じてＬｏｗゲイン、Ｈｉゲインで制御することにより、油圧制御に精度が必要な変速時には、緩やかな変化特性を持つ第２ブレーキ圧によって第２ブレーキＢ２の締結状態を制御することができる。
またブレーキの締結時に供給される第２ブレーキ圧も、調圧弁４５によって調圧されているため、ライン圧に含まれる油振が減衰された油圧が第２ブレーキＢ２および油圧スイッチ５０へ作用する。
またブレーキの締結時に供給される第２ブレーキ圧も、調圧弁４５によって調圧されているため、ライン圧に含まれる油振が減衰された油圧が第２ブレーキＢ２および油圧スイッチ５０へ作用する。
本実施例は以上のように構成され、第２ブレーキＢ２（締結要素）締結時に、Ｈｉゲイン状態の調圧弁４５によりライン圧をＨｉゲイン（第２のゲイン）で調圧して第２ブレーキ圧（締結要素圧）を生成して第２ブレーキＢ２に供給する。
このように第２ブレーキＢ２が締結状態である時に供給する油圧についても調圧弁４５によって調圧を行うことにより、第２ブレーキ圧の供給油路に設けられた油圧スイッチ５０に油振を含んだライン圧が直接作用することがなくなり、調圧弁４５によって油振が減衰された第２ブレーキ圧が作用するので、油圧スイッチ５０が破損したり、耐久性が悪化するといったことが改善される。（請求項１に対応）
このように第２ブレーキＢ２が締結状態である時に供給する油圧についても調圧弁４５によって調圧を行うことにより、第２ブレーキ圧の供給油路に設けられた油圧スイッチ５０に油振を含んだライン圧が直接作用することがなくなり、調圧弁４５によって油振が減衰された第２ブレーキ圧が作用するので、油圧スイッチ５０が破損したり、耐久性が悪化するといったことが改善される。（請求項１に対応）
第２ブレーキＢ２が変速状態である場合にはＬｏｗゲイン（第１のゲイン）、締結状態である場合にはＨｉゲイン（第２のゲイン）で第２ブレーキ圧の制御を行うことにより、第２ブレーキＢ２が変速状態である場合には、Ｌｏｗゲインで制御する第２ブレーキ圧によって精度良く第２ブレーキＢ２の締結を制御することができる。
また第２ブレーキＢ２が締結状態となった場合には、Ｈｉゲインで制御する第２ブレーキ圧によって第２ブレーキＢ２の締結を保持するトルク容量を確保することができる。
また第２ブレーキＢ２が締結状態となった場合には、Ｈｉゲインで制御する第２ブレーキ圧によって第２ブレーキＢ２の締結を保持するトルク容量を確保することができる。
油圧制御回路３４（締結要素圧制御部）を１つの調圧弁と、１つの切換弁とで構成するものとし、図９に示されるように、調圧弁４５のスプールの一端側にソレノイド圧を、他端側には第２ブレーキ圧と切換弁４６からの出力油圧およびスプリング５３とを作用させ、また切換弁４６のスプールの一端側にはパイロット圧を、他端側にはソレノイド圧とスプリング力を作用させて、ソレノイド圧に応じてＨｉゲインとＬｏｗゲインとで制御された第２ブレーキ圧を生成することによって、第２ブレーキＢ２へ供給する油圧をコンパクトな油圧回路で構成することができる。
なお上記実施例において締結要素として第２ブレーキＢ２を用いて説明したが、他の締結要素に上記油圧制御回路を適用した場合にも、第２ブレーキＢ２における効果と同様の効果を得ることができる。
なお上記実施例において締結要素として第２ブレーキＢ２を用いて説明したが、他の締結要素に上記油圧制御回路を適用した場合にも、第２ブレーキＢ２における効果と同様の効果を得ることができる。
また第１の変形例として、実施例における油圧制御回路３４の代わりに図１１に示す油圧制御回路３４Ａを用いることもできる。
油圧制御回路３４Ａは、実施例における切換弁４６の代わりに切換弁４６Ａを備えたものであり、調圧弁４５は実施例と同様にフィードバック圧（第２ブレーキ圧）の受圧面を２面有するものである。
油圧制御回路３４Ａは、実施例における切換弁４６の代わりに切換弁４６Ａを備えたものであり、調圧弁４５は実施例と同様にフィードバック圧（第２ブレーキ圧）の受圧面を２面有するものである。
切換弁４６Ａのスプールの一端側にはスプリング５１Ａの付勢力が作用し、他端側にはソレノイド圧が作用する。ソレノイド圧が上昇すると切換弁４６のスプールが移動して、切換弁４６を通過していた第２ブレーキ圧が遮断され、調圧弁４５はＨｉゲイン状態となる。よって調圧弁４５から出力される第２ブレーキ圧は実施例と同様に、図１０に示すようにソレノイド圧の変化に応じてＨｉゲインとＬｏｗゲインとで制御される。
このように調圧弁、切換弁をそれぞれ１個ずつ用いて第２ブレーキ圧（締結要素圧）をＨｉゲイン（第２のゲイン）とＬｏｗゲイン（第１のゲイン）とを切り換えて制御することができるので、コンパクトに油圧回路を実現できる。
このように調圧弁、切換弁をそれぞれ１個ずつ用いて第２ブレーキ圧（締結要素圧）をＨｉゲイン（第２のゲイン）とＬｏｗゲイン（第１のゲイン）とを切り換えて制御することができるので、コンパクトに油圧回路を実現できる。
さらに第２の変形例として、実施例における油圧制御回路３４の代わりに図１２の（ａ）に示す油圧制御回路３４Ｂを用いることもできる。
油圧制御回路３４Ｂは、ソレノイド圧の受圧面を対向する２面に有する調圧弁４５Ｂと、スプールの一端側にスプリング５１Ｂが作用し、他端側にはソレノイド圧が作用する切換弁４６Ｂを備えるものである。
調圧弁４５Ｂのスプールの一端側には第２ブレーキ圧と切換弁４６Ｃを通過したソレノイド圧およびスプリング５３Ｂの付勢力が作用し、他端側にはソレノイド圧が作用するものである。
油圧制御回路３４Ｂは、ソレノイド圧の受圧面を対向する２面に有する調圧弁４５Ｂと、スプールの一端側にスプリング５１Ｂが作用し、他端側にはソレノイド圧が作用する切換弁４６Ｂを備えるものである。
調圧弁４５Ｂのスプールの一端側には第２ブレーキ圧と切換弁４６Ｃを通過したソレノイド圧およびスプリング５３Ｂの付勢力が作用し、他端側にはソレノイド圧が作用するものである。
ソレノイド圧が上昇すると、切換弁４６Ｂのスプールが移動して切換弁４６Ｂを通過するソレノイド圧が遮断され、調圧弁４５ＢはＬｏｗゲイン状態からＨｉゲイン状態となる。よって調圧弁４５から出力される第２ブレーキ圧は実施例と同様に、図１０に示すようにソレノイド圧の変化に応じてＨｉゲインとＬｏｗゲインとで制御される。
このように調圧弁、切換弁をそれぞれ１個ずつ用いて第２ブレーキ圧（締結要素圧）をＨｉゲイン（第２のゲイン）とＬｏｗゲイン（第１のゲイン）とを切り換えて制御することができるので、コンパクトに油圧回路を実現できる。
このように調圧弁、切換弁をそれぞれ１個ずつ用いて第２ブレーキ圧（締結要素圧）をＨｉゲイン（第２のゲイン）とＬｏｗゲイン（第１のゲイン）とを切り換えて制御することができるので、コンパクトに油圧回路を実現できる。
また第３の変形例として、実施例における油圧制御回路３４の代わりに図１２の（ｂ）に示す油圧制御回路３４Ｃを用いることもできる。
油圧制御回路３４Ｃは、第２の変形例における切換弁４６Ｂの代わりに切換弁４６Ｃを備えたものであり、切換弁４６Ｃはスプールの一端側にパイロット圧が作用され、他端側にはスプリング５１Ｃとソレノイド圧とが作用されたものである。
油圧制御回路３４Ｃは、第２の変形例における切換弁４６Ｂの代わりに切換弁４６Ｃを備えたものであり、切換弁４６Ｃはスプールの一端側にパイロット圧が作用され、他端側にはスプリング５１Ｃとソレノイド圧とが作用されたものである。
ソレノイド圧が上昇すると、切換弁４６Ｃのスプールが移動して切換弁４６Ｃを通過するソレノイド圧が遮断され、調圧弁４５ＢはＬｏｗゲイン状態からＨｉゲイン状態となる。よって調圧弁４５Ｂから出力される第２ブレーキ圧は実施例と同様に、図１０に示すようにソレノイド圧の変化に応じてＨｉゲインとＬｏｗゲインとで制御される。
このように調圧弁、切換弁をそれぞれ１個ずつ用いて第２ブレーキ圧（締結要素圧）をＨｉゲイン（第２のゲイン）とＬｏｗゲイン（第１のゲイン）とを切り換えて制御することができるので、コンパクトに油圧回路を実現できる。
このように調圧弁、切換弁をそれぞれ１個ずつ用いて第２ブレーキ圧（締結要素圧）をＨｉゲイン（第２のゲイン）とＬｏｗゲイン（第１のゲイン）とを切り換えて制御することができるので、コンパクトに油圧回路を実現できる。
１ 入力軸
２ 出力軸
３ 変速機ケース
３ａ 後端壁
４ 中間軸
６ ポンプカバー
８ 中間壁
１２ 第１コネクティングプレート
１３、２５、２８ クラッチパック
１４、２６、２９ クラッチピストン
１５、１８ ブレーキハブ
１６ ブレーキパック
１７、２０ ブレーキピストン
１９ ブレーキパック
２２ 第２コネクティングプレート
２３ クラッチドラム
２４ 中空軸
２７ クラッチハブ
３０ ライン圧油路
３１ パイロット圧油路
３２ パイロットバルブ
３３ ソレノイドバルブ
３４、３４Ａ、３４Ｂ、３４Ｃ 油圧制御回路
３５ ＡＴコントロールユニット
３６ マニュアルバルブ
３７ Ｄレンジ圧油路
３８ 第２ブレーキ圧油路
４５、４５Ｂ 調圧弁
４６、４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ 切換弁
５０ 油圧スイッチ
５１、５１Ａ、５１Ｂ、５１Ｃ スプリング
６０ 締結要素
６１ 切換弁
６２ 調圧弁
６３ スプリング
６５ 油圧スイッチ
Ｂ１ 第１ブレーキ（締結要素）
Ｂ２ 第２ブレーキ（締結要素）
Ｃ１ 第１クラッチ（締結要素）
Ｃ２ 第２クラッチ（締結要素）
Ｃ３ 第３クラッチ（締結要素）
ＣＭ センターメンバ
Ｇ１ 第１遊星歯車組
Ｇ２ 第２遊星歯車組
Ｇ３ 第３遊星歯車組
Ｍ１ 第１連結メンバ
Ｍ２ 第２連結メンバ
Ｐ１ 第１ピニオン
Ｐ２ 第２ピニオン
Ｐ３ 第３ピニオン
ＰＣ１ 第１キャリヤ
ＰＣ２ 第２キャリヤ
ＰＣ３ 第３キャリヤ
Ｒ１ 第１リングギヤ
Ｒ２ 第２リングギヤ
Ｒ３ 第３リングギヤ
Ｓ１ 第１サンギヤ
Ｓ２ 第２サンギヤ
Ｓ３ 第３サンギヤ
Ｓ４ 第４サンギヤ
ＳＭ サイドメンバ
２ 出力軸
３ 変速機ケース
３ａ 後端壁
４ 中間軸
６ ポンプカバー
８ 中間壁
１２ 第１コネクティングプレート
１３、２５、２８ クラッチパック
１４、２６、２９ クラッチピストン
１５、１８ ブレーキハブ
１６ ブレーキパック
１７、２０ ブレーキピストン
１９ ブレーキパック
２２ 第２コネクティングプレート
２３ クラッチドラム
２４ 中空軸
２７ クラッチハブ
３０ ライン圧油路
３１ パイロット圧油路
３２ パイロットバルブ
３３ ソレノイドバルブ
３４、３４Ａ、３４Ｂ、３４Ｃ 油圧制御回路
３５ ＡＴコントロールユニット
３６ マニュアルバルブ
３７ Ｄレンジ圧油路
３８ 第２ブレーキ圧油路
４５、４５Ｂ 調圧弁
４６、４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ 切換弁
５０ 油圧スイッチ
５１、５１Ａ、５１Ｂ、５１Ｃ スプリング
６０ 締結要素
６１ 切換弁
６２ 調圧弁
６３ スプリング
６５ 油圧スイッチ
Ｂ１ 第１ブレーキ（締結要素）
Ｂ２ 第２ブレーキ（締結要素）
Ｃ１ 第１クラッチ（締結要素）
Ｃ２ 第２クラッチ（締結要素）
Ｃ３ 第３クラッチ（締結要素）
ＣＭ センターメンバ
Ｇ１ 第１遊星歯車組
Ｇ２ 第２遊星歯車組
Ｇ３ 第３遊星歯車組
Ｍ１ 第１連結メンバ
Ｍ２ 第２連結メンバ
Ｐ１ 第１ピニオン
Ｐ２ 第２ピニオン
Ｐ３ 第３ピニオン
ＰＣ１ 第１キャリヤ
ＰＣ２ 第２キャリヤ
ＰＣ３ 第３キャリヤ
Ｒ１ 第１リングギヤ
Ｒ２ 第２リングギヤ
Ｒ３ 第３リングギヤ
Ｓ１ 第１サンギヤ
Ｓ２ 第２サンギヤ
Ｓ３ 第３サンギヤ
Ｓ４ 第４サンギヤ
ＳＭ サイドメンバ
Claims (3)
- 締結要素圧を制御する締結要素圧制御部と、
該制御された締結要素圧により、解放状態と、締結状態と、解放状態から締結状態または締結状態から解放状態となるまでの過渡期である変速状態とが切り換えられる締結要素を備え、該締結要素を締結または解放することにより変速段を得るよう構成されるとともに、前記締結要素圧の供給油路に油圧スイッチが設けられた自動変速機において、
前記締結要素圧制御部は、１つの調圧弁と、１つの切換弁とを有し、前記締結要素が前記変速状態である場合には第１のゲインで前記締結要素圧を制御し、前記締結要素が締結状態である場合には第２のゲインで前記締結要素圧を制御し、前記第２のゲインで締結要素圧を制御する場合、前記第１のゲインよりも大きな変化量で締結要素圧の制御を行い、
前記調圧弁は、内部に備えたスプールの一端側に該調圧弁から出力される締結要素圧が作用され、さらに一端側に前記切換弁からの出力が作用され、他端側に前記ソレノイド圧が作用され、該調圧弁に入力されたライン圧を調圧して前記締結要素圧を生成し、
前記切換弁は、該切換弁に入力された前記締結要素圧の通過のオンオフを切り換えて前記調圧弁のスプールの一端側に作用させ、
前記ソレノイド圧が所定値未満のときは、前記切換弁は前記締結要素圧を通過させて前記調圧弁のスプールの一端側に作用させ、該調圧弁は前記第１のゲインで前記締結要素圧の制御を行い、
前記ソレノイド圧が所定値以上のときは、前記切換弁は前記締結要素圧の通過を停止し、前記調圧弁は前記第２のゲインで前記締結要素圧の制御を行うことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 - 前記締結要素圧の基圧となるライン圧を調圧してパイロット圧を生成し、該パイロット圧を調圧してソレノイド圧を生成し、
前記切換弁は、内部に備えたスプールの一端側に前記ソレノイド圧とスプリング力が作用され、他端側に前記パイロット圧が作用されることにより、該切換弁に入力された前記締結要素圧の通過のオンオフを切り換えることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。 - 前記締結要素圧の基圧となるライン圧を調圧してパイロット圧を生成し、該パイロット圧
を調圧してソレノイド圧を生成し、
前記切換弁は、内部に備えたスプールの一端側に前記ソレノイド圧が作用され、他端側はスプリングにより付勢されることにより、該切替弁に入力された前記締結要素圧の通過のオンオフを切り換えることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
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