JP4298129B2 - 車輪軸受装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車輪を支持する車輪軸受装置に係り、特に、第１の内方部材と第２の内方部材の嵌合面の密封構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
駆動車輪用の車輪軸受装置として、図９に示したものが従来から知られている。この車輪軸受装置は、外方部材１と、第１の内方部材１１および第２の内方部材２１と、前記外方部材１と第１および第２の内方部材１１、２１を相対的に回転自在に支持する複列の転動体３１とから成る。
【０００３】
外方部材１には、外周に車体に対する取付フランジ２が設けられ、内周には複列の転走面３ａ、３ｂが形成されている。
【０００４】
第１の内方部材１１には、外周に駆動車輪を支持する車輪取付フランジ１２と、前記複列の転走面３ａ、３ｂの一方と対向する転走面１３とが形成されている。また、第１の内方部材１１には両端面に貫通するステム挿入孔１４が形成されている。このステム挿入孔１４は嵌合孔部１４ａとスプライン孔部１４ｂとから成っている。
【０００５】
第２の内方部材２１は、マウス部２２の閉塞端にステム２３を設けた等速自在継手の外側継手部材から成り、その第２の内方部材２１の外周に前記複列の転走面３ａ、３ｂの他方と対向する転走面２７が形成されている。また、第２の内方部材２１はステム２３を有し、そのステム２３には前記嵌合孔部１４ａに嵌合される嵌合軸部２３ａとスプライン孔部１４ｂに嵌合されるスプライン軸部２３ｂが形成されている。
【０００６】
第２の内方部材２１におけるステム２３は第１の内方部材１１のステム挿入孔１４に挿入され、そのステム２３の先端の加締めによって第１および第２の内方部材１１、２１は互に結合されている。２６は加締め部を示す。
【０００７】
複列の転動体３１は、外方部材１の複列の転走面３ａ、３ｂと第１および第２の内方部材１１、２１の転走面１３、２７間に組込まれ、その複列の転動体３１と転走面３ａ、３ｂ、１３、２７間で予圧が付与された状態で、ステム２３の先端部を加締めることにより車輪軸受装置が組立てられる。
【０００８】
前記外方部材１の両端部内周にはシール部材４１が取付けられ、そのシール部材４１によって外方部材１と第１および第２の内方部材１１、２１の対向部間が密封され、軸受内部に泥水や異物が侵入するのを防止している。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来の車輪軸受装置を装着する自動車、特にＲＶ車等は、雪路や山路等の悪路を走行する場合がある。この場合、外方部材１の両端部に取付けたシール部材４１によって、その外方部材１と第１および第２の内方部材１１、２１の対向部間を密封しているものの、第１の内方部材１１と第２の内方部材２１との嵌合面から軸受内部に泥水等の侵入を配慮する必要がある。
【００１０】
この発明の課題は、泥水の侵入を防止することができるようにし、軸受寿命を低下させることのない密封性に優れた車輪軸受装置を提供することである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するために、この発明においては、車体に対する取付フランジを外周に有し、内周に複列の転走面が形成された外方部材と、車輪取付フランジおよび前記複列の転走面の一方と対向する転走面を外周に有する第１の内方部材と、前記複列の転走面の他方と対向する転走面を外周に有し、前記第１の内方部材に嵌合された第２の内方部材と、前記外方部材と第１および第２の内方部材の転走面間に組込まれた複列の転動体と、前記外方部材の両端部内周と第１および第２の内方部材の外周間を密封する一対のシール部材とから成る車輪軸受装置において、前記第１の内方部材と第２の内方部材の嵌合部を密封する密封手段を設けた構成を採用したのである。
【００１２】
上記のように、第１の内方部材と第２の内方部材の嵌合面間を密封する密封手段を設けることによって、前記嵌合面間から軸受内部に泥水が侵入するのを防止することができる。これによって、ＲＶ車等で泥水の多い悪路を走行しても、軸受寿命を低下させることがない。
【００１３】
ここで、密封手段は、第１の内方部材と第２の内方部材の嵌合部における嵌合面の少なくとも一方に環状溝を形成し、その環状溝に取付けたシールリングを嵌合面の他方に弾性接触させるようにしてもよく、あるいは、第１の内方部材と第２の内方部材の軸方向で対向する端面の一方にシール部材を取付け、そのシール部材に設けられた複数のシールリップを他方の端面に弾性接触させるようにしてもよい。シール部材を用いる密封においては、複数のシールリップと端面の接触部のそれぞれでシールすることができるため、きわめて良好な密封度を得ることができる。
【００１４】
また、第２の内方部材の第１内方部材のアウタ側端面より外部に臨む端部にシールキャップを取付け、そのシールキャップに設けられたシールリップを第１内方部材のアウタ側端面に弾性接触させて、第１内方部材に形成された嵌合孔の端部開口を覆うようにしてもよい。これにより、車輪軸受装置の組立て後にシールキャップを取付けることができるので、組立て作業が容易である。さらに、第１の内方部材と第２の内方部材の嵌合面間にシール剤を塗布してもよい。シール剤を用いる密封は、嵌合部の空間を埋めることができるので、高い密封度を得ることができる。
【００１５】
この発明に係る車輪軸受装置において、第２の内方部材は、ステムを有し、そのステムに第１の内方部材に形成されたステム挿入孔の嵌合孔部に圧入嵌合される嵌合軸部およびステム挿入孔のスプライン孔部に嵌合されるスプライン軸部が形成された等速自在継手の外側継手部材であってもよい。外側継手部材を第２の内方部材とした場合、等速自在継手を含めて一体化したため、車輪軸受装置の軽量化と軸方向長さのコンパクト化とを図ることができる。
【００１６】
また、この発明に係る車輪軸受装置において、第２の内方部材は、第１の内方部材の端部外周に形成された小径の軌道輪嵌合面に圧入嵌合される内輪から成るものであってもよい。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を図１乃至図８に基づいて説明する。図１はこの発明に係る車輪軸受装置の第１の実施の形態を示す。この車輪軸受装置は、外方部材１と、第１の内方部材１１と、第２の内方部材２１および複列の転動体３１とを有している。
【００１８】
外方部材１には外周に車体に取付けられる取付フランジ２が形成され、内周には複列の転走面３ａ、３ｂが設けられている。
【００１９】
第１の内方部材１１はハブ輪から成る。この第１の内方部材１１の外周面には車輪取付フランジ１２と、前記複列の転走面３ａ、３ｂの一方の転走面３ａと対向する転走面１３とが形成されている。また、第１の内方部材１１には、インナ側の端面からアウタ側の端面に貫通する軸方向のステム挿入孔１４が設けられ、そのステム挿入孔１４にインナ側の端部から嵌合孔部１４ａとスプライン孔部１４ｂとが形成されている。
【００２０】
ここで、インナ側とは、車体に対する車輪軸受装置の取付け状態において、車体の幅方向内方に位置する側をいい、各図の右側となる。反対にアウタ側とは幅方向外方に位置する側をいい、各図の左側をいう。
【００２１】
第２の内方部材２１は、マウス部２２の閉塞端にステム２３を設けた等速自在継手の外側継手部材から成り、前記マウス部２２に形成された球形内面２４に曲線状のトラック溝２５が設けられている。
【００２２】
ステム２３は嵌合軸部２３ａの端にスプライン軸部２３ｂを設けており、前記嵌合軸部２３ａが第１の内方部材１１に形成された嵌合孔部１４ａに圧入され、一方、スプライン軸部２３ｂがスプライン孔部１４ｂに嵌合されている。
【００２３】
第１の内方部材１１と第２の内方部材２１は、ステム２３の先端部の加締めによって結合状態に保持されている。２６は加締め部を示す。
【００２４】
第２の内方部材２１におけるマウス部２２の閉塞端部の外周に外方部材１の他方の転走面３ｂと対向する転走面２７が設けられている。
【００２５】
複列の転動体３１は、外方部材１の転走面３ａ、３ｂと第１および第２の内方部材１１、２１に形成された転走面１３、２７間に組込まれている。この転動体３１と転走面３ａ、３ｂ、１３、２７との間で予圧が付与された状態でステム２３の先端部を加締めて車輪軸受装置が組立てられている。
【００２６】
前記外方部材１の両端部内周にはシール部材４１が取付けられ、そのシール部材４１によって外方部材１と第１および第２の内方部材１１、２１の対向端部間が密封され、軸受内部に泥水等が侵入するのが防止されている。
【００２７】
ここで、第１の内方部材１１と第２の内方部材２１は、第１内方部材１１に形成されたステム挿入孔１４に第２内方部材２１に設けられたステム２３を嵌合する接続であるため、嵌合面間における密封の信頼性は高いとは言えず、その嵌合面間から泥水が侵入して軸受寿命を低下させるおそれがある。
【００２８】
そのような不都合を解消するため、第１の内方部材１１と第２の内方部材２１の相互間に嵌合面間を密封する密封手段を設けている。密封手段として、ここでは、図２に示すように、ステム２３に設けられた嵌合軸部２３ａの外周面に環状溝５１を設け、その環状溝５１に取付けたシールリング５２を第１の内方部材１１に形成された嵌合孔部１４ａの内周面に弾性接触させるようにしている。
【００２９】
シールリング５２は、第１の内方部材１１と第２の内方部材２１の嵌合面間の密封を長期にわたって維持することができるようにするため、劣化することが少ない耐久性に優れた材料で形成するのが好ましい。そのような材料としてニトリルゴム、フッ素ゴム、アクリルゴム、シリコーンゴム、クロロプレンゴム等を挙げることができる。
【００３０】
上記のように、嵌合軸部２３ａの外周面に形成された環状溝５１にシールリング５２を取付けて、第１および第２の内方部材１１、２１の嵌合面間を密封することにより、その嵌合面間より軸受内部に泥水が侵入するのを防止することができ、軸受寿命の低下を抑制することができる。
【００３１】
図１に示す例では、第２の内方部材２１のステム２３の嵌合軸部２３ａにシールリング５２を取付けるようにしたが、第１の内方部材１１における嵌合孔部１４ａの内周面に環状溝を形成して、その環状溝にシールリング５２を取付けるようにしてもよい。
【００３２】
前記第１の内方部材１１は、炭素含有量が０．４５〜１．１０重量％、好ましくは０．４５〜０．７５重量％の炭素鋼を素材として鍛造加工により成形されている。その成形後において、その表面が高周波焼入れ、浸炭焼入れ、レーザ焼入れ等の焼入れ処理が施されて硬度が高められている。１５は焼入れ硬化層を示す。
【００３３】
ここで、焼入れは、車輪取付フランジ１２の根元部表面から第１内方部材１１のインナ側端に至る範囲とされ、その表面硬さはＨｖ５００〜９００程度とされている。また、焼入れ硬化層１５の焼入れ深さは、転走面１３の位置で０．７〜４ｍｍ程度とされ、その他の部分ではこれより浅く、０．３〜３ｍｍ程度とされている。
【００３４】
上記のように、転走面１３の位置で焼入深さの深い焼入れ硬化層１５を設けることにより、転走面１３の転がり疲れ寿命を充分に確保することができる。このような転がり疲れ寿命の確保は、第１の内方部材１１の炭素の含有量が０．４５重量％以上の炭素鋼製として焼入れ処理することにより得られるものであり、その炭素含有量が０．４５重量％未満の炭素鋼により形成した場合、焼入れ処理しても必要な硬度を得ることができない。
【００３５】
また、車輪取付フランジ１２の根元部の表面を焼入れにより硬化させることによって、その車輪取付フランジ１２に取付けられる車輪からのモーメント荷重によって車輪取付フランジ１２が変形し、あるいは面振れするのを防止することができる。また、シール部材４１の接触位置における摩擦抵抗が減少し、所期のシール効果を発揮させることができると共に、耐摩耗性の向上を図ることができる。
【００３６】
第２の内方部材２１は、炭素含有量が０．４５〜１．１０重量％、好ましくは０．４５〜０．７５重量％の炭素鋼から成り、鍛造による成形後において、焼入れされている。
【００３７】
焼入れは、マウス部２２の肩部からステム２３の先端部に至る範囲、およびマウス部２２に形成されたトラック溝２５の内表面の全体とされ、その表面硬さはＨｖ５００〜９００程度とされている。２８は焼入れ硬化層を示す。
【００３８】
ステム２３の先端部は、加締め加工を施す必要があり、その先端部の表面硬さがＨｖ３００を超えると、先端部を加締めた際に、加締め部２６にクラックが発生したり、加締めが不充分となって、第１および第２の内方部材１１、２１の結合力が不足したりする。そのため、ステム２３の先端部は焼入れ処理が施されない未焼入れ部分として残してある。具体的には、表面硬さをＨｖ２００〜３００の範囲として、加締めが可能な延性を確保している。
【００３９】
前記焼入れ硬化層２８の焼入れ深さは、トラック溝２５および転走面２７の位置で０．７〜４ｍｍ程度とされ、その他の部分ではこれより浅く、０．３〜３ｍｍ程度としている。
【００４０】
上記のように、トラック溝２５および転走面２７の位置で焼入れ深さの深い焼入れ硬化層２８を設けることによって、トラック溝２５の内表面および転走面２７の転がり疲れ寿命を充分に確保することができる。
【００４１】
また、ステム２３の表面を焼入れにより硬化させることによって、トルク伝達時のステム２３の捩り変形を防止することができると共に、嵌合軸部２３ａおよびスプライン軸部２３ｂの耐クリープ性および耐フレッティング性の向上を図ることができる。
【００４２】
図１に示す第１の実施の形態の車輪軸受装置においては、ステム２３の先端部の加締めによって第１の内方部材１１と第２の内方部材２１を結合状態に保持するようにしたが、結合手段はこれに限定されない。例えば、ステム２３の先端部にねじ軸を設け、そのねじ軸にねじ係合するナットの締付けによって第１の内方部材１１と第２の内方部材２１を結合状態に保持するようにしてもよい。
【００４３】
図３乃至図５は、この発明に係る車輪軸受装置の第２乃至第４の実施の形態の密封手段の拡大図を示す。この第２乃至第４の実施の形態の車輪軸受装置と図１に示す車輪軸受装置とは第１の内方部材１１と第２の内方部材２１の嵌合面間を密封する密封手段が異なるのみで他の構成部品は同じであるため、以下、その密封手段について述べる。
【００４４】
図３に示す第２の実施の形態における車輪軸受装置の密封手段においては、第１の内方部材１１におけるインナ側端面の内周部にシール取付け凹部５３を形成し、そのシール取付け凹部５３の内周にシール部材５４を接着等の手段により取付け、そのシール部材５４に形成された複数のシールリップ５４ａをステム２３の付根に形成された円弧面２３ｃに弾性接触させるようにしている。また、接着以外の方法として、シール取付け凹部５３の内周とシール部材５４とは若干の締代をもたせてシール取付け凹部５３に装着してもよい。シール部材５４として、ニトリルゴム、フッ素ゴム、アクリルゴム、シリコーンゴム、クロロプレンゴム等から成るものを採用することができる。図では、シール部材５４に二つのシールリップ５４ａを設けたが、半径方向に延びるリップを追加して、三つもしくは四つにしてもよい。
【００４５】
図４（Ｉ）乃至（III ）に示す第３の実施の形態における車輪軸受装置の密封手段においては、ステム２３の先端部に形成された加締め部２６の外周に環状の係合突部５５を設け、その係合突部５５にシールキャップ５６を取付けている。
【００４６】
シールキャップ５６は金属薄板から成るキャップ本体５６ａの表面にゴム等の弾性を有するシール部材５６ｂを焼付け、あるいは接着による手段を介して固着し、前記キャップ本体５６ａの開口端に内向きの係合片５６ｃを形成し、前記シール部材５６ｂの開口部にシールリップ５６ｄを設けている。シールリップ５６ｄは図４（II）に示すように、一つであってもよく、あるいは、図４（III ）に示すように２つであってもよく、さらに、図では省略したが、三つのシールリップであってもよい。
【００４７】
上記シールキャップ５６は加締め部２６に嵌合され、係合片５６ｃと係合突部５５の係合により取付け状態に保持されると共に、第１の内方部材１１のアウタ側端面に対するシールリップ５６ｄの弾性接触によって第１の内方部材１１に形成されたステム挿入孔１４のアウタ側端部の開口全体を覆い、ステム挿入孔１４とステム２３との嵌合面を密封している。
【００４８】
図５（Ｉ）乃至（III ）に示す第４の実施の形態における車輪軸受装置の密封手段は、ステム２３の先端部外周および嵌合軸部２３ａの外周にシール剤５７を塗布して、ステム２３とステム挿入孔１４の嵌合面間をシールするようにしている。図５（II）は、ステム２３の先端部の拡大図を示し、図５（III ）はステム２３の嵌合軸部２３ａの拡大図を示している。これらの図では、シール剤５７の厚みをかなり誇張して示している。シール剤５７としては、樹脂性接着剤が好ましく、さらに、嫌気性室温硬化型接着剤であることが好ましい。
【００４９】
シール剤５７として樹脂性接着剤を採用すると、この樹脂性接着剤はステム２３の表面およびステム挿入孔１４の内周面の面粗さによって生じる微細な窪みを完全に埋めるため、きわめて高い密封性を得ることができる。
【００５０】
また、嫌気性室温硬化型接着剤は空気に触れても硬化速度が遅く、その反面、空気に触れなくても、室温で速く硬化するため、ステム挿入孔１４における嵌合孔部１４ａとステム２３の嵌合軸部２３ａとの圧入のしめ代を少なくすることができ、組立て性の向上を図ることができる。
【００５１】
上記嫌気性室温硬化型接着剤としては、例えば日本ロックタイト株式会社製のロックタイトリフティングコンパウンド６８０（商品名）やロックタイト６０３（商品名）が存在する。なお、図５（II）のステム２３の先端部外周にのみシール剤５７を塗布してもよく、または、図５（III ）の嵌合軸部２３ａの外周にのみシール剤５７を塗布してもよい。さらに、図示はしていないが、ステム挿入孔１４にシール剤５７を塗布してもよく、逆に、スプライン軸部２３ｂの外周にシール剤５７を塗布してもよい。
【００５２】
図３乃至図５に示すいずれの密封手段においても、第１の内方部材１１に設けられたステム挿入孔１４と第２の内方部材２１に形成されたステム２３の嵌合面間を密封することができ、前記嵌合面間から軸受内部に泥水等が侵入するのを防止することができる。
【００５３】
図６は、この発明に係る車輪軸受装置の第５の実施の形態を示す。この例で示す車輪軸受装置と先に述べた図１に示す車輪軸受装置とは、第２の内方部材２１’が相違する。第２の内方部材２１’は外周に転走面２９を有する内輪３０から成る。この第２の内方部材２１’である内輪３０は、第１の内方部材１１’のインナ側端部の外周に形成された小径の軌道輪嵌合面１６に圧入嵌合され、第１の内方部材１１’のインナ側端部の加締めによって第１の内方部材１１’と結合一体化されている。１７は加締め部を示す。
【００５４】
上記の構成から成る車輪軸受装置においては、軌道輪嵌合面１６に環状溝５８を形成し、その環状溝５８に取付けたシールリング５９を第２の内方部材２１’の内周面に弾性接触させて、第１の内方部材１１’と第２の内方部材２１’である内輪３０の嵌合面間を密封している。シールリング５９の材料は図２に示すシールリング５２で例示したものが使用される。
【００５５】
なお、第２の内方部材２１’の内周に環状溝を形成し、その環状溝にシールリングを取付けて第１の内方部材１１’と第２の内方部材２１’の嵌合面間を密封してもよい。この車輪軸受装置の第１の内方部材１１’の材料、熱処理は図１に示す第１の内方部材１１とほぼ同じであるが、インナ側端部を加締めるため、車輪取付フランジ１２の根元部表面から第１の内方部材１１’の軌道輪嵌合面に至る範囲とされ、加締められるインナ側先端部は未焼入れ部分として残してある。
【００５６】
図７および図８は、この発明に係る車輪軸受装置の第６及び第７の実施の形態の密封手段の拡大図を示す。第６及び第７の実施の形態の車輪軸受装置と図６に示す車輪軸受装置とは第１の内方部材１１’と第２の内方部材２１’の嵌合面間の密封手段が異なるのみで他の構成部品は同じであるため、以下にその密封手段について述べる。図７に示す第６の実施の形態における車輪軸受装置の密封手段においては、第２の内方部材２１’のアウタ側端面の内周部にシール取付け凹部６０を形成し、そのシール取付け凹部６０にシール部材６１を接着等の手段で固着し、そのシール部材６１に設けられた複数のシールリップ６１ａを第１の内方部材１１’の外周に接触させて第１および第２の内方部材１１’、２１’の嵌合面間を密封するようにしている。また、接着以外の方法として、シール取付け凹部６０の内周とシール部材６１とは若干の締代をもたせてシール取付け凹部６０に装着してもよい。シール部材６１の材料は、図３のシール部材５４で例示したものが使用される。
【００５７】
図８に示す第７の実施の形態における車輪軸受装置の密封手段においては、第１の内方部材１１’と第２の内方部材２１’の嵌合面間にシール剤６２を塗布して前記嵌合面間を密封している。この図では、シール剤６２の厚みをかなり誇張して示している。また、シール剤６２としては図５（Ｉ）乃至（III ）に示すシール剤５７と同様に樹脂性接着剤が好ましく、さらに、嫌気性室温硬化型接着剤であることが好ましい。
【００５８】
図６乃至図８に示すいずれの密封手段も、第１の内方部材１１’と第２の内方部材２１’の嵌合面間を密封することができるため、その嵌合面間から軸受内部に泥水等が侵入するのを防止することができる。
【００５９】
図６に示す車輪軸受装置においては、第１の内方部材１１’に図示しない等速自在継手のステムが挿入されるスプライン孔から成るステム挿入孔１４を形成した駆動輪用の車輪軸受装置を示したが、車輪軸受装置はこれに限定されず、第１の内方部材１１’に円形孔、もしくは、孔を有しない中実のものから成る車輪挿入孔を形成した非駆動輪用の車輪軸受装置であってもよい。また、図６に示す車輪軸受装置においては、第１の内方部材１１’のインナ側端部を加締めた車輪軸受装置を示したが、加締め部１７を廃止して、内輪３０を軌道輪嵌合面に圧入嵌合しただけの車輪軸受装置であってもよく、非駆動輪の車輪軸受装置の場合は、加締め部１７の代わりに第１の内方部材１１’のインナ側端部にねじ軸を設け、そのねじ軸に係合するナットの締付けによって第１の内方部材１１’と第２の内方部材２１’である内輪３０を結合状態に保持するようにしてもよい。また、いずれの実施の形態も転動体としてボールを示したが、これに限らず、円すいころでもよい。
【００６０】
【発明の効果】
以上のように、この発明においては、第１の内方部材と第２の内方部材の嵌合面間を密封する密封手段を設けたことによって、前記嵌合面間から軸受内部に泥水等が侵入するのを防止することができ、泥水の侵入による軸受寿命の低下を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係る第１の実施の形態の車輪軸受装置の縦断正面図
【図２】図１の一部を拡大して示す断面図
【図３】この発明に係る第２の実施の形態の車輪軸受装置の密封手段を示す断面図
【図４】（Ｉ）乃至（III ）はこの発明に係る第３の実施の形態の車輪軸受装置の密封手段の断面図
【図５】（Ｉ）乃至（III ）はこの発明に係る第４の実施の形態の車輪軸受装置の密封手段の断面図
【図６】この発明に係る第５の実施の形態の車輪軸受装置を示す縦断正面図
【図７】この発明に係る第６の実施の形態の車輪軸受装置の密封手段を示す断面図
【図８】この発明に係る第７の実施の形態の車輪軸受装置の密封手段を示す断面図
【図９】従来の車輪軸受装置を示す縦断正面図
【符号の説明】
１ 外方部材
２ 取付フランジ
３ａ、３ｂ 転走面
１１、１１’ 第１の内方部材
１２、１２’ 車輪取付フランジ
１３ 転走面
１４ ステム挿入孔
１４ａ 嵌合孔部
１４ｂ スプライン孔部
２１ 第２の内方部材
２３ ステム
２３ａ 嵌合軸部
２３ｂ スプライン軸部
２７、２９ 転走面
３０ 内輪
５１ 環状溝
５２ シールリング
５４ シール部材
５４ａ シールリップ
５６ シールキャップ
５６ｄ シールリップ
５７ シール剤
５８ 環状溝
５９ シールリング
６１ シール部材
６１ａ シールリップ
６２ シール剤
【発明の属する技術分野】
この発明は、車輪を支持する車輪軸受装置に係り、特に、第１の内方部材と第２の内方部材の嵌合面の密封構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
駆動車輪用の車輪軸受装置として、図９に示したものが従来から知られている。この車輪軸受装置は、外方部材１と、第１の内方部材１１および第２の内方部材２１と、前記外方部材１と第１および第２の内方部材１１、２１を相対的に回転自在に支持する複列の転動体３１とから成る。
【０００３】
外方部材１には、外周に車体に対する取付フランジ２が設けられ、内周には複列の転走面３ａ、３ｂが形成されている。
【０００４】
第１の内方部材１１には、外周に駆動車輪を支持する車輪取付フランジ１２と、前記複列の転走面３ａ、３ｂの一方と対向する転走面１３とが形成されている。また、第１の内方部材１１には両端面に貫通するステム挿入孔１４が形成されている。このステム挿入孔１４は嵌合孔部１４ａとスプライン孔部１４ｂとから成っている。
【０００５】
第２の内方部材２１は、マウス部２２の閉塞端にステム２３を設けた等速自在継手の外側継手部材から成り、その第２の内方部材２１の外周に前記複列の転走面３ａ、３ｂの他方と対向する転走面２７が形成されている。また、第２の内方部材２１はステム２３を有し、そのステム２３には前記嵌合孔部１４ａに嵌合される嵌合軸部２３ａとスプライン孔部１４ｂに嵌合されるスプライン軸部２３ｂが形成されている。
【０００６】
第２の内方部材２１におけるステム２３は第１の内方部材１１のステム挿入孔１４に挿入され、そのステム２３の先端の加締めによって第１および第２の内方部材１１、２１は互に結合されている。２６は加締め部を示す。
【０００７】
複列の転動体３１は、外方部材１の複列の転走面３ａ、３ｂと第１および第２の内方部材１１、２１の転走面１３、２７間に組込まれ、その複列の転動体３１と転走面３ａ、３ｂ、１３、２７間で予圧が付与された状態で、ステム２３の先端部を加締めることにより車輪軸受装置が組立てられる。
【０００８】
前記外方部材１の両端部内周にはシール部材４１が取付けられ、そのシール部材４１によって外方部材１と第１および第２の内方部材１１、２１の対向部間が密封され、軸受内部に泥水や異物が侵入するのを防止している。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来の車輪軸受装置を装着する自動車、特にＲＶ車等は、雪路や山路等の悪路を走行する場合がある。この場合、外方部材１の両端部に取付けたシール部材４１によって、その外方部材１と第１および第２の内方部材１１、２１の対向部間を密封しているものの、第１の内方部材１１と第２の内方部材２１との嵌合面から軸受内部に泥水等の侵入を配慮する必要がある。
【００１０】
この発明の課題は、泥水の侵入を防止することができるようにし、軸受寿命を低下させることのない密封性に優れた車輪軸受装置を提供することである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するために、この発明においては、車体に対する取付フランジを外周に有し、内周に複列の転走面が形成された外方部材と、車輪取付フランジおよび前記複列の転走面の一方と対向する転走面を外周に有する第１の内方部材と、前記複列の転走面の他方と対向する転走面を外周に有し、前記第１の内方部材に嵌合された第２の内方部材と、前記外方部材と第１および第２の内方部材の転走面間に組込まれた複列の転動体と、前記外方部材の両端部内周と第１および第２の内方部材の外周間を密封する一対のシール部材とから成る車輪軸受装置において、前記第１の内方部材と第２の内方部材の嵌合部を密封する密封手段を設けた構成を採用したのである。
【００１２】
上記のように、第１の内方部材と第２の内方部材の嵌合面間を密封する密封手段を設けることによって、前記嵌合面間から軸受内部に泥水が侵入するのを防止することができる。これによって、ＲＶ車等で泥水の多い悪路を走行しても、軸受寿命を低下させることがない。
【００１３】
ここで、密封手段は、第１の内方部材と第２の内方部材の嵌合部における嵌合面の少なくとも一方に環状溝を形成し、その環状溝に取付けたシールリングを嵌合面の他方に弾性接触させるようにしてもよく、あるいは、第１の内方部材と第２の内方部材の軸方向で対向する端面の一方にシール部材を取付け、そのシール部材に設けられた複数のシールリップを他方の端面に弾性接触させるようにしてもよい。シール部材を用いる密封においては、複数のシールリップと端面の接触部のそれぞれでシールすることができるため、きわめて良好な密封度を得ることができる。
【００１４】
また、第２の内方部材の第１内方部材のアウタ側端面より外部に臨む端部にシールキャップを取付け、そのシールキャップに設けられたシールリップを第１内方部材のアウタ側端面に弾性接触させて、第１内方部材に形成された嵌合孔の端部開口を覆うようにしてもよい。これにより、車輪軸受装置の組立て後にシールキャップを取付けることができるので、組立て作業が容易である。さらに、第１の内方部材と第２の内方部材の嵌合面間にシール剤を塗布してもよい。シール剤を用いる密封は、嵌合部の空間を埋めることができるので、高い密封度を得ることができる。
【００１５】
この発明に係る車輪軸受装置において、第２の内方部材は、ステムを有し、そのステムに第１の内方部材に形成されたステム挿入孔の嵌合孔部に圧入嵌合される嵌合軸部およびステム挿入孔のスプライン孔部に嵌合されるスプライン軸部が形成された等速自在継手の外側継手部材であってもよい。外側継手部材を第２の内方部材とした場合、等速自在継手を含めて一体化したため、車輪軸受装置の軽量化と軸方向長さのコンパクト化とを図ることができる。
【００１６】
また、この発明に係る車輪軸受装置において、第２の内方部材は、第１の内方部材の端部外周に形成された小径の軌道輪嵌合面に圧入嵌合される内輪から成るものであってもよい。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を図１乃至図８に基づいて説明する。図１はこの発明に係る車輪軸受装置の第１の実施の形態を示す。この車輪軸受装置は、外方部材１と、第１の内方部材１１と、第２の内方部材２１および複列の転動体３１とを有している。
【００１８】
外方部材１には外周に車体に取付けられる取付フランジ２が形成され、内周には複列の転走面３ａ、３ｂが設けられている。
【００１９】
第１の内方部材１１はハブ輪から成る。この第１の内方部材１１の外周面には車輪取付フランジ１２と、前記複列の転走面３ａ、３ｂの一方の転走面３ａと対向する転走面１３とが形成されている。また、第１の内方部材１１には、インナ側の端面からアウタ側の端面に貫通する軸方向のステム挿入孔１４が設けられ、そのステム挿入孔１４にインナ側の端部から嵌合孔部１４ａとスプライン孔部１４ｂとが形成されている。
【００２０】
ここで、インナ側とは、車体に対する車輪軸受装置の取付け状態において、車体の幅方向内方に位置する側をいい、各図の右側となる。反対にアウタ側とは幅方向外方に位置する側をいい、各図の左側をいう。
【００２１】
第２の内方部材２１は、マウス部２２の閉塞端にステム２３を設けた等速自在継手の外側継手部材から成り、前記マウス部２２に形成された球形内面２４に曲線状のトラック溝２５が設けられている。
【００２２】
ステム２３は嵌合軸部２３ａの端にスプライン軸部２３ｂを設けており、前記嵌合軸部２３ａが第１の内方部材１１に形成された嵌合孔部１４ａに圧入され、一方、スプライン軸部２３ｂがスプライン孔部１４ｂに嵌合されている。
【００２３】
第１の内方部材１１と第２の内方部材２１は、ステム２３の先端部の加締めによって結合状態に保持されている。２６は加締め部を示す。
【００２４】
第２の内方部材２１におけるマウス部２２の閉塞端部の外周に外方部材１の他方の転走面３ｂと対向する転走面２７が設けられている。
【００２５】
複列の転動体３１は、外方部材１の転走面３ａ、３ｂと第１および第２の内方部材１１、２１に形成された転走面１３、２７間に組込まれている。この転動体３１と転走面３ａ、３ｂ、１３、２７との間で予圧が付与された状態でステム２３の先端部を加締めて車輪軸受装置が組立てられている。
【００２６】
前記外方部材１の両端部内周にはシール部材４１が取付けられ、そのシール部材４１によって外方部材１と第１および第２の内方部材１１、２１の対向端部間が密封され、軸受内部に泥水等が侵入するのが防止されている。
【００２７】
ここで、第１の内方部材１１と第２の内方部材２１は、第１内方部材１１に形成されたステム挿入孔１４に第２内方部材２１に設けられたステム２３を嵌合する接続であるため、嵌合面間における密封の信頼性は高いとは言えず、その嵌合面間から泥水が侵入して軸受寿命を低下させるおそれがある。
【００２８】
そのような不都合を解消するため、第１の内方部材１１と第２の内方部材２１の相互間に嵌合面間を密封する密封手段を設けている。密封手段として、ここでは、図２に示すように、ステム２３に設けられた嵌合軸部２３ａの外周面に環状溝５１を設け、その環状溝５１に取付けたシールリング５２を第１の内方部材１１に形成された嵌合孔部１４ａの内周面に弾性接触させるようにしている。
【００２９】
シールリング５２は、第１の内方部材１１と第２の内方部材２１の嵌合面間の密封を長期にわたって維持することができるようにするため、劣化することが少ない耐久性に優れた材料で形成するのが好ましい。そのような材料としてニトリルゴム、フッ素ゴム、アクリルゴム、シリコーンゴム、クロロプレンゴム等を挙げることができる。
【００３０】
上記のように、嵌合軸部２３ａの外周面に形成された環状溝５１にシールリング５２を取付けて、第１および第２の内方部材１１、２１の嵌合面間を密封することにより、その嵌合面間より軸受内部に泥水が侵入するのを防止することができ、軸受寿命の低下を抑制することができる。
【００３１】
図１に示す例では、第２の内方部材２１のステム２３の嵌合軸部２３ａにシールリング５２を取付けるようにしたが、第１の内方部材１１における嵌合孔部１４ａの内周面に環状溝を形成して、その環状溝にシールリング５２を取付けるようにしてもよい。
【００３２】
前記第１の内方部材１１は、炭素含有量が０．４５〜１．１０重量％、好ましくは０．４５〜０．７５重量％の炭素鋼を素材として鍛造加工により成形されている。その成形後において、その表面が高周波焼入れ、浸炭焼入れ、レーザ焼入れ等の焼入れ処理が施されて硬度が高められている。１５は焼入れ硬化層を示す。
【００３３】
ここで、焼入れは、車輪取付フランジ１２の根元部表面から第１内方部材１１のインナ側端に至る範囲とされ、その表面硬さはＨｖ５００〜９００程度とされている。また、焼入れ硬化層１５の焼入れ深さは、転走面１３の位置で０．７〜４ｍｍ程度とされ、その他の部分ではこれより浅く、０．３〜３ｍｍ程度とされている。
【００３４】
上記のように、転走面１３の位置で焼入深さの深い焼入れ硬化層１５を設けることにより、転走面１３の転がり疲れ寿命を充分に確保することができる。このような転がり疲れ寿命の確保は、第１の内方部材１１の炭素の含有量が０．４５重量％以上の炭素鋼製として焼入れ処理することにより得られるものであり、その炭素含有量が０．４５重量％未満の炭素鋼により形成した場合、焼入れ処理しても必要な硬度を得ることができない。
【００３５】
また、車輪取付フランジ１２の根元部の表面を焼入れにより硬化させることによって、その車輪取付フランジ１２に取付けられる車輪からのモーメント荷重によって車輪取付フランジ１２が変形し、あるいは面振れするのを防止することができる。また、シール部材４１の接触位置における摩擦抵抗が減少し、所期のシール効果を発揮させることができると共に、耐摩耗性の向上を図ることができる。
【００３６】
第２の内方部材２１は、炭素含有量が０．４５〜１．１０重量％、好ましくは０．４５〜０．７５重量％の炭素鋼から成り、鍛造による成形後において、焼入れされている。
【００３７】
焼入れは、マウス部２２の肩部からステム２３の先端部に至る範囲、およびマウス部２２に形成されたトラック溝２５の内表面の全体とされ、その表面硬さはＨｖ５００〜９００程度とされている。２８は焼入れ硬化層を示す。
【００３８】
ステム２３の先端部は、加締め加工を施す必要があり、その先端部の表面硬さがＨｖ３００を超えると、先端部を加締めた際に、加締め部２６にクラックが発生したり、加締めが不充分となって、第１および第２の内方部材１１、２１の結合力が不足したりする。そのため、ステム２３の先端部は焼入れ処理が施されない未焼入れ部分として残してある。具体的には、表面硬さをＨｖ２００〜３００の範囲として、加締めが可能な延性を確保している。
【００３９】
前記焼入れ硬化層２８の焼入れ深さは、トラック溝２５および転走面２７の位置で０．７〜４ｍｍ程度とされ、その他の部分ではこれより浅く、０．３〜３ｍｍ程度としている。
【００４０】
上記のように、トラック溝２５および転走面２７の位置で焼入れ深さの深い焼入れ硬化層２８を設けることによって、トラック溝２５の内表面および転走面２７の転がり疲れ寿命を充分に確保することができる。
【００４１】
また、ステム２３の表面を焼入れにより硬化させることによって、トルク伝達時のステム２３の捩り変形を防止することができると共に、嵌合軸部２３ａおよびスプライン軸部２３ｂの耐クリープ性および耐フレッティング性の向上を図ることができる。
【００４２】
図１に示す第１の実施の形態の車輪軸受装置においては、ステム２３の先端部の加締めによって第１の内方部材１１と第２の内方部材２１を結合状態に保持するようにしたが、結合手段はこれに限定されない。例えば、ステム２３の先端部にねじ軸を設け、そのねじ軸にねじ係合するナットの締付けによって第１の内方部材１１と第２の内方部材２１を結合状態に保持するようにしてもよい。
【００４３】
図３乃至図５は、この発明に係る車輪軸受装置の第２乃至第４の実施の形態の密封手段の拡大図を示す。この第２乃至第４の実施の形態の車輪軸受装置と図１に示す車輪軸受装置とは第１の内方部材１１と第２の内方部材２１の嵌合面間を密封する密封手段が異なるのみで他の構成部品は同じであるため、以下、その密封手段について述べる。
【００４４】
図３に示す第２の実施の形態における車輪軸受装置の密封手段においては、第１の内方部材１１におけるインナ側端面の内周部にシール取付け凹部５３を形成し、そのシール取付け凹部５３の内周にシール部材５４を接着等の手段により取付け、そのシール部材５４に形成された複数のシールリップ５４ａをステム２３の付根に形成された円弧面２３ｃに弾性接触させるようにしている。また、接着以外の方法として、シール取付け凹部５３の内周とシール部材５４とは若干の締代をもたせてシール取付け凹部５３に装着してもよい。シール部材５４として、ニトリルゴム、フッ素ゴム、アクリルゴム、シリコーンゴム、クロロプレンゴム等から成るものを採用することができる。図では、シール部材５４に二つのシールリップ５４ａを設けたが、半径方向に延びるリップを追加して、三つもしくは四つにしてもよい。
【００４５】
図４（Ｉ）乃至（III ）に示す第３の実施の形態における車輪軸受装置の密封手段においては、ステム２３の先端部に形成された加締め部２６の外周に環状の係合突部５５を設け、その係合突部５５にシールキャップ５６を取付けている。
【００４６】
シールキャップ５６は金属薄板から成るキャップ本体５６ａの表面にゴム等の弾性を有するシール部材５６ｂを焼付け、あるいは接着による手段を介して固着し、前記キャップ本体５６ａの開口端に内向きの係合片５６ｃを形成し、前記シール部材５６ｂの開口部にシールリップ５６ｄを設けている。シールリップ５６ｄは図４（II）に示すように、一つであってもよく、あるいは、図４（III ）に示すように２つであってもよく、さらに、図では省略したが、三つのシールリップであってもよい。
【００４７】
上記シールキャップ５６は加締め部２６に嵌合され、係合片５６ｃと係合突部５５の係合により取付け状態に保持されると共に、第１の内方部材１１のアウタ側端面に対するシールリップ５６ｄの弾性接触によって第１の内方部材１１に形成されたステム挿入孔１４のアウタ側端部の開口全体を覆い、ステム挿入孔１４とステム２３との嵌合面を密封している。
【００４８】
図５（Ｉ）乃至（III ）に示す第４の実施の形態における車輪軸受装置の密封手段は、ステム２３の先端部外周および嵌合軸部２３ａの外周にシール剤５７を塗布して、ステム２３とステム挿入孔１４の嵌合面間をシールするようにしている。図５（II）は、ステム２３の先端部の拡大図を示し、図５（III ）はステム２３の嵌合軸部２３ａの拡大図を示している。これらの図では、シール剤５７の厚みをかなり誇張して示している。シール剤５７としては、樹脂性接着剤が好ましく、さらに、嫌気性室温硬化型接着剤であることが好ましい。
【００４９】
シール剤５７として樹脂性接着剤を採用すると、この樹脂性接着剤はステム２３の表面およびステム挿入孔１４の内周面の面粗さによって生じる微細な窪みを完全に埋めるため、きわめて高い密封性を得ることができる。
【００５０】
また、嫌気性室温硬化型接着剤は空気に触れても硬化速度が遅く、その反面、空気に触れなくても、室温で速く硬化するため、ステム挿入孔１４における嵌合孔部１４ａとステム２３の嵌合軸部２３ａとの圧入のしめ代を少なくすることができ、組立て性の向上を図ることができる。
【００５１】
上記嫌気性室温硬化型接着剤としては、例えば日本ロックタイト株式会社製のロックタイトリフティングコンパウンド６８０（商品名）やロックタイト６０３（商品名）が存在する。なお、図５（II）のステム２３の先端部外周にのみシール剤５７を塗布してもよく、または、図５（III ）の嵌合軸部２３ａの外周にのみシール剤５７を塗布してもよい。さらに、図示はしていないが、ステム挿入孔１４にシール剤５７を塗布してもよく、逆に、スプライン軸部２３ｂの外周にシール剤５７を塗布してもよい。
【００５２】
図３乃至図５に示すいずれの密封手段においても、第１の内方部材１１に設けられたステム挿入孔１４と第２の内方部材２１に形成されたステム２３の嵌合面間を密封することができ、前記嵌合面間から軸受内部に泥水等が侵入するのを防止することができる。
【００５３】
図６は、この発明に係る車輪軸受装置の第５の実施の形態を示す。この例で示す車輪軸受装置と先に述べた図１に示す車輪軸受装置とは、第２の内方部材２１’が相違する。第２の内方部材２１’は外周に転走面２９を有する内輪３０から成る。この第２の内方部材２１’である内輪３０は、第１の内方部材１１’のインナ側端部の外周に形成された小径の軌道輪嵌合面１６に圧入嵌合され、第１の内方部材１１’のインナ側端部の加締めによって第１の内方部材１１’と結合一体化されている。１７は加締め部を示す。
【００５４】
上記の構成から成る車輪軸受装置においては、軌道輪嵌合面１６に環状溝５８を形成し、その環状溝５８に取付けたシールリング５９を第２の内方部材２１’の内周面に弾性接触させて、第１の内方部材１１’と第２の内方部材２１’である内輪３０の嵌合面間を密封している。シールリング５９の材料は図２に示すシールリング５２で例示したものが使用される。
【００５５】
なお、第２の内方部材２１’の内周に環状溝を形成し、その環状溝にシールリングを取付けて第１の内方部材１１’と第２の内方部材２１’の嵌合面間を密封してもよい。この車輪軸受装置の第１の内方部材１１’の材料、熱処理は図１に示す第１の内方部材１１とほぼ同じであるが、インナ側端部を加締めるため、車輪取付フランジ１２の根元部表面から第１の内方部材１１’の軌道輪嵌合面に至る範囲とされ、加締められるインナ側先端部は未焼入れ部分として残してある。
【００５６】
図７および図８は、この発明に係る車輪軸受装置の第６及び第７の実施の形態の密封手段の拡大図を示す。第６及び第７の実施の形態の車輪軸受装置と図６に示す車輪軸受装置とは第１の内方部材１１’と第２の内方部材２１’の嵌合面間の密封手段が異なるのみで他の構成部品は同じであるため、以下にその密封手段について述べる。図７に示す第６の実施の形態における車輪軸受装置の密封手段においては、第２の内方部材２１’のアウタ側端面の内周部にシール取付け凹部６０を形成し、そのシール取付け凹部６０にシール部材６１を接着等の手段で固着し、そのシール部材６１に設けられた複数のシールリップ６１ａを第１の内方部材１１’の外周に接触させて第１および第２の内方部材１１’、２１’の嵌合面間を密封するようにしている。また、接着以外の方法として、シール取付け凹部６０の内周とシール部材６１とは若干の締代をもたせてシール取付け凹部６０に装着してもよい。シール部材６１の材料は、図３のシール部材５４で例示したものが使用される。
【００５７】
図８に示す第７の実施の形態における車輪軸受装置の密封手段においては、第１の内方部材１１’と第２の内方部材２１’の嵌合面間にシール剤６２を塗布して前記嵌合面間を密封している。この図では、シール剤６２の厚みをかなり誇張して示している。また、シール剤６２としては図５（Ｉ）乃至（III ）に示すシール剤５７と同様に樹脂性接着剤が好ましく、さらに、嫌気性室温硬化型接着剤であることが好ましい。
【００５８】
図６乃至図８に示すいずれの密封手段も、第１の内方部材１１’と第２の内方部材２１’の嵌合面間を密封することができるため、その嵌合面間から軸受内部に泥水等が侵入するのを防止することができる。
【００５９】
図６に示す車輪軸受装置においては、第１の内方部材１１’に図示しない等速自在継手のステムが挿入されるスプライン孔から成るステム挿入孔１４を形成した駆動輪用の車輪軸受装置を示したが、車輪軸受装置はこれに限定されず、第１の内方部材１１’に円形孔、もしくは、孔を有しない中実のものから成る車輪挿入孔を形成した非駆動輪用の車輪軸受装置であってもよい。また、図６に示す車輪軸受装置においては、第１の内方部材１１’のインナ側端部を加締めた車輪軸受装置を示したが、加締め部１７を廃止して、内輪３０を軌道輪嵌合面に圧入嵌合しただけの車輪軸受装置であってもよく、非駆動輪の車輪軸受装置の場合は、加締め部１７の代わりに第１の内方部材１１’のインナ側端部にねじ軸を設け、そのねじ軸に係合するナットの締付けによって第１の内方部材１１’と第２の内方部材２１’である内輪３０を結合状態に保持するようにしてもよい。また、いずれの実施の形態も転動体としてボールを示したが、これに限らず、円すいころでもよい。
【００６０】
【発明の効果】
以上のように、この発明においては、第１の内方部材と第２の内方部材の嵌合面間を密封する密封手段を設けたことによって、前記嵌合面間から軸受内部に泥水等が侵入するのを防止することができ、泥水の侵入による軸受寿命の低下を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係る第１の実施の形態の車輪軸受装置の縦断正面図
【図２】図１の一部を拡大して示す断面図
【図３】この発明に係る第２の実施の形態の車輪軸受装置の密封手段を示す断面図
【図４】（Ｉ）乃至（III ）はこの発明に係る第３の実施の形態の車輪軸受装置の密封手段の断面図
【図５】（Ｉ）乃至（III ）はこの発明に係る第４の実施の形態の車輪軸受装置の密封手段の断面図
【図６】この発明に係る第５の実施の形態の車輪軸受装置を示す縦断正面図
【図７】この発明に係る第６の実施の形態の車輪軸受装置の密封手段を示す断面図
【図８】この発明に係る第７の実施の形態の車輪軸受装置の密封手段を示す断面図
【図９】従来の車輪軸受装置を示す縦断正面図
【符号の説明】
１ 外方部材
２ 取付フランジ
３ａ、３ｂ 転走面
１１、１１’ 第１の内方部材
１２、１２’ 車輪取付フランジ
１３ 転走面
１４ ステム挿入孔
１４ａ 嵌合孔部
１４ｂ スプライン孔部
２１ 第２の内方部材
２３ ステム
２３ａ 嵌合軸部
２３ｂ スプライン軸部
２７、２９ 転走面
３０ 内輪
５１ 環状溝
５２ シールリング
５４ シール部材
５４ａ シールリップ
５６ シールキャップ
５６ｄ シールリップ
５７ シール剤
５８ 環状溝
５９ シールリング
６１ シール部材
６１ａ シールリップ
６２ シール剤
Claims (7)
- 車体に対する取付フランジを外周に有し、内周に複列の転走面が形成された外方部材と、車輪取付フランジおよび前記複列の転走面の一方と対向する転走面を外周に有する第１の内方部材と、前記複列の転走面の他方と対向する転走面を外周に有し、前記第１の内方部材に嵌合された第２の内方部材と、前記外方部材と第１および第２の内方部材の転走面間に組込まれた複列の転動体と、前記外方部材の両端部内周と第１および第２の内方部材の外周間を密封する一対のシール部材とから成り、前記第２の内方部材が、等速自在継手の外側継手部材とされ、その外側継手部材に設けられたステムに、前記第１の内方部材に形成されたステム挿入孔の嵌合孔部に圧入嵌合される嵌合軸部と、ステム挿入孔のスプライン孔部に嵌合されるスプライン軸部とが形成され、前記ステム先端の加締めによって第１の内方部材と第２の内方部材とが結合一体化された車輪軸受装置において、前記第１の内方部材と第２の内方部材の嵌合面間に、その嵌合面間を密封する密封手段を設けたことを特徴とする車輪軸受装置。
- 車体に対する取付フランジを外周に有し、内周に複列の転走面が形成された外方部材と、車輪取付フランジおよび前記複列の転走面の一方と対向する転走面を外周に有する第１の内方部材と、前記複列の転走面の他方と対向する転走面を外周に有し、前記第１の内方部材に嵌合された第２の内方部材と、前記外方部材と第１および第２の内方部材の転走面間に組込まれた複列の転動体と、前記外方部材の両端部内周と第１および第２の内方部材の外周間を密封する一対のシール部材とから成り、前記第２の内方部材が、内輪とされ、その第２の内方部材が前記第１の内方部材の端部外周に形成された小径の軌道輪嵌合面に圧入嵌合され、第１の内方部材のインナ側端部の加締めによって第１の内方部材と第２の内方部材とが結合一体化された車輪軸受装置において、前記第１の内方部材と第２の内方部材の嵌合面間に、その嵌合面間を密封する密封手段を設けたことを特徴とする車輪軸受装置。
- 前記密封手段が、第１の内方部材と第２の内方部材の嵌合部における嵌合面の少なくとも一方に環状溝を形成し、その環状溝に取付けたシールリングを嵌合面の他方に弾性接触させた構成から成る請求項１又は２に記載の車輪軸受装置。
- 前記密封手段が、第１の内方部材のインナ側端面の内周部にシール部材を取付け、そのシール部材に設けられた複数のシールリップを第２の内方部材の表面に弾性接触させた構成から成る請求項１に記載の車輪軸受装置。
- 前記密封手段が、第２の内方部材のアウタ側端面の内周部にシール部材を取付け、そのシール部材に設けられた複数のシールリップを第１の内方部材の表面に弾性接触させた構成から成る請求項２に記載の車輪軸受装置。
- 前記密封手段が、第１の内方部材と第２の内方部材の嵌合面間にシール剤を塗布した構成から成る請求項１又は２に記載の車輪軸受装置。
- 車体に対する取付フランジを外周に有し、内周に複列の転走面が形成された外方部材と、車輪取付フランジおよび前記複列の転走面の一方と対向する転走面を外周に有する第１の内方部材と、前記複列の転走面の他方と対向する転走面を外周に有し、前記第１の内方部材に嵌合された第２の内方部材と、前記外方部材と第１および第２の内方部材の転走面間に組込まれた複列の転動体と、前記外方部材の両端部内周と第１および第２の内方部材の外周間を密封する一対のシール部材とから成り、前記第２の内方部材が、等速自在継手の外側継手部材とされ、その外側継手部材に設けられたステムに、前記第１の内方部材に形成されたステム挿入孔の嵌合孔部に圧入嵌合される嵌合軸部と、ステム挿入孔のスプライン孔部に嵌合されるスプライン軸部とが形成され、前記ステム先端の加締めによって第１の内方部材と第２の内方部材とが結合一体化された車輪軸受装置において、前記第２の内方部材の第１の内方部材のアウタ側端面より外部に臨む端部にシールキャップを取付け、そのシールキャップに設けられたシールリップを第１の内方部材のアウタ側端面に弾性接触させて、第１の内方部材に形成された嵌合孔の端部開口を覆うようにしたことを特徴とする車輪軸受装置。
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