JP4293874B2 - ボーディングブリッジ及びボーディングブリッジの目標位置の設定方法 - Google Patents

Description

本発明は、ボーディングブリッジ及びボーディングブリッジの目標位置の設定方法に関するものである。

従来より、航空機の乗降装置として、ボーディングブリッジ（搭乗橋）がよく用いられている。ボーディングブリッジは空港のターミナルビルと航空機とを連絡するトンネル状の歩行通路であり、ターミナルビルと航空機との間での乗客の直接の乗り降りを可能にするものである。

図１２に示すように、一般にボーディングブリッジ１００は、ターミナルビルの乗降口１０１に接続された回転自在なロータンダ１０７と、ロータンダ１０７に固定された伸縮自在なトンネル部１０３と、トンネル部１０３の先端に設けられた回転自在なキャブ１０４とを備えている。トンネル部１０３のやや先端側には、駆動輪及び昇降機構を有するドライブコラム１０８が設けられている。

乗客の乗り降りの際には、キャブ１０４を航空機のドア１０５の付近に移動させるようにロータンダ１０７の回転、トンネル部１０３の伸縮及び昇降、並びにキャブ１０４の回転を行い、ボーディングブリッジ１００を所定の待機位置（図１２の二点鎖線参照）から装着位置にまで移動させ、キャブ１０４を航空機のドア１０５に装着する。一方、乗り降りが終了した後は、キャブ１０４を航空機のドア１０５から取り外し、ボーディングブリッジ１００を装着位置から待機位置にまで移動させる。

従来、ボーディングブリッジ１００の待機位置と装着位置との間の移動は、キャブ１０４に乗り込んだ操作員が装着位置又は待機位置を目視で把握しながら、駆動輪等を手動で操作することによって行われていた。しかし、そのためには高度且つ面倒な操作が必要であった。そこで、ボーディングブリッジ１００の待機位置から装着位置までの移動を自動化することが提案されている（例えば特許文献１参照）。
特開２００２−３７１９６号公報

従来のボーディングブリッジ１００の移動制御は、キャブ１０４の装着位置を目標位置にして行われていた。そして、キャブ１０４の目標位置の設定は、航空機１０２の正規の停止位置Ｐを基準として、計算によって定められていた。

しかしながら、実際には、計算上の目標位置と実際の装着位置とが一致しない場合がある。そのため、目標位置を実際の装着位置に合わせるために、実機テストを行うことが好ましい。ところが、対象物が高価な航空機１０２であるため、実機を用いたテストを行うことは、経済的理由等により非常に困難である。

そこで、本発明者は、ボーディングブリッジ１００を実際に使用し（すなわち、実際に乗客の乗り降りに使用し）、その使用の際に目標位置の設定も併せて行うことを考案した。つまり、第１回目の装着の際に目標位置の設定を行い、第２回目以降は当該目標位置を基準としてボーディングブリッジ１００の移動制御を実行することに思い至った。

ところが、第１回目のボーディングブリッジ１００の装着時に、航空機１０２が正規の停止位置Ｐからずれた位置に停止している場合があり得る（図１２の二点鎖線参照）。このように航空機１０２の停止位置がずれると、ボーディングブリッジ１００の装着位置は、その分だけずれることになる。そのため、目標位置が本来の位置からずれてしまい、第２回目以降の装着に際して、ボーディングブリッジ１００が不適切な位置に移動してしまうおそれがあった。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、目標位置の精度を高めることにより、ボーディングブリッジの移動制御の信頼性を向上させることにある。

本発明に係るボーディングブリッジは、歩行通路を有するトンネル部と、前記トンネル部の先端に回転自在に設けられたキャブと、前記トンネル部又は前記キャブに設けられた駆動輪と、前記キャブを回転させる回転機構と、前記駆動輪及び前記回転機構を制御することにより、待機位置にある前記キャブを移動させ、前記キャブを航空機の乗降部に対向する姿勢で所定の目標位置に停止させる制御装置と、を備えたボーディングブリッジであって、前記目標位置は、前記キャブが航空機の乗降部に１回目に装着された時の、前記キャブの実際の装着位置、及び、前記航空機の実際の停止位置と当該航空機の所定の停止位置とのずれ量、に基づいて設定され、前記制御装置は、前記キャブを航空機の乗降部に２回目以降に装着するときには、前記設定した目標位置に基づいて、前記駆動輪及び前記回転機構を制御するものである。

上記ボーディングブリッジによれば、キャブを航空機の乗降部に装着した際に航空機の停止位置が正規位置からずれていたとしても、キャブの目標位置は、そのずれ量も考慮したうえで設定されることになる。したがって、目標位置の精度が高まり、ボーディングブリッジの移動制御の信頼性は向上する。

前記目標位置は、前記航空機の前記乗降部の前方の位置であることが好ましい。

このことにより、キャブに乗り込んだ操作員は、キャブが待機位置から目標位置にまで自動的に移動した後に、キャブを前進させるだけの簡単な操作によって、航空機の乗降部に装着することができる。このように、その後の手動の操作は前進操作だけで足りるので、操作員の負担は軽減し、装着作業の迅速化を図ることができる。

前記制御装置は、前記キャブを航空機の乗降部に２回目以降に装着するときに、前記航空機の前記停止位置からのずれ量が入力されると、当該ずれ量に応じて前記目標位置を補正することが好ましい。

あるいは、前記制御装置は、前記キャブを航空機の乗降部に２回目以降に装着するときに、キャブが装着される前の航空機の位置を検出する位置検出装置からの信号を受けて前記航空機の前記停止位置からのずれ量を算出し、当該ずれ量に応じて前記目標位置を補正することが好ましい。

このことにより、第２回目以降の装着の際に航空機の停止位置がずれていたとしても、キャブを適正な位置に移動させることができる。

本発明に係るボーディングブリッジの目標位置の設定方法は、歩行通路を有するトンネル部と、前記トンネル部の先端に回転自在に設けられたキャブと、前記トンネル部又は前記キャブに設けられた駆動輪と、前記キャブを回転させる回転機構と、前記駆動輪及び前記回転機構を制御することにより、待機位置にある前記キャブを移動させ、前記キャブを航空機の乗降部に対向する姿勢で所定の目標位置に停止させる制御装置と、を備えたボーディングブリッジの前記目標位置を設定する方法であって、前記キャブを航空機の乗降部に対し１回目に装着する工程と、前記１回目の装着における前記航空機の実際の停止位置と当該航空機の所定の停止位置とのずれ量を計測する工程と、前記キャブの実際の装着位置と前記ずれ量とに基づいて、前記キャブを前記航空機の乗降部に対し２回目以降に装着する際の前記目標位置を設定する工程と、を含む方法である。

上記設定方法によれば、キャブを航空機の乗降部に装着した際に航空機の停止位置が正規位置からずれていたとしても、キャブの目標位置は、そのずれ量も考慮したうえで設定されることになる。したがって、目標位置の精度が高まり、ボーディングブリッジの移動制御の信頼性は向上する。

前記目標位置が設定された後、前記ボーディングブリッジを前記航空機と異なる航空機に装着する際に、当該航空機の所定の停止位置からのずれ量を計測する工程と、前記ずれ量に応じて前記目標位置を補正する工程と、を含むことが好ましい。

このことにより、第２回目以降の装着の際に航空機の停止位置がずれていたとしても、そのずれ量に応じて目標位置が補正されるので、キャブを適切な位置に移動させることができる。

本発明によれば、航空機の停止位置のずれ量を考慮したうえで、キャブの実際の装着位置に基づいて目標位置を設定するので、目標位置の精度を高めることができる。したがって、ボーディングブリッジの移動制御の信頼性を向上させることができる。

目標位置を航空機の乗降部の前方に設定することとすれば、キャブを自動的に移動させた後の操作員の操作を簡単化することができる。

第１回目の装着によっていったん目標位置が設定された後、第２回目以降の装着の際に、航空機の停止位置のずれ量に応じて前記目標位置を補正することとすれば、キャブを常に適切な位置に移動させることが可能となる。したがって、ボーディングブリッジの移動制御の信頼性を更に向上させることができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

＜実施形態１＞
図１及び図２に示すように、実施形態に係るボーディングブリッジ１は、空港のターミナルビル２の乗降口２ａに接続されたロータンダ（基部円形室）４と、ロータンダ４に固定されたトンネル部５と、トンネル部５の先端に正逆回転自在に設けられたキャブ（先端円形室）６とを備えている。

図２に示すように、ロータンダ４は支持台７によって鉛直軸回りに正逆回転自在に支持されている。トンネル部５は、ターミナルビル２の乗降口２ａと航空機３のドア３ａとをつなぐ連絡通路を形成する伸縮自在な筒状体であり、第１トンネル５ａ及び第２トンネル５ｂによって構成されている。第２トンネル５ｂは、第１トンネル５ａに対しスライド移動自在に組み立てられている。そして、第２トンネル５ｂが第１トンネル５ａに対してスライドすることにより、トンネル部５は全体が伸縮するようになっている。第２トンネル５ｂには、支持脚としてドライブコラム８が設けられている。このドライブコラム８の下端部には、一組の駆動輪９が設けられている。駆動輪９は前進走行及び後退走行が自在に構成され、また、舵角がトンネル部５の長手方向に対して−９０゜〜＋９０゜の範囲内で変更可能なように、鉛直軸回りの正逆回転が自在に構成されている。更に、ドライブコラム８には、トンネル部５を上下移動させる昇降機構１０が設けられている。

キャブ６は、第２トンネル５ｂの先端に設けられており、図示しない回転機構によって第２トンネル５ｂに対し鉛直軸回りに正逆回転自在に構成されている。なお、このようにキャブ６はトンネル部５の先端に取り付けられているので、ドライブコラム８の昇降機構１０によってトンネル部５を上下移動させることにより、キャブ６もトンネル部５と共に上下移動することになる。つまり、キャブ６は、昇降機構１０によって上下移動を行う。

図１に示すように、ボーディングブリッジ１には、ロータンダ４の回転角度を検出する角度センサ１３と、キャブ６の回転角度を検出する角度センサ１５と、駆動輪９の回転角度を検出する角度センサ１６とが設けられている。また、第１トンネル５ａと第２トンネル５ｂとの位置関係に基づいて当該トンネル部５の長さを検出するために、両トンネル５ａ，５ｂの位置関係を検出する位置センサ１４が設けられている。さらに、図示は省略するが、トンネル部５の昇降量を検出するセンサも設けられている。また、キャブ６の先端側のバンパー２１に、キャブ６と航空機３との間の距離を検出する距離センサとして、光電式距離センサ２２が取り付けられている。ただし、距離センサの種類は何ら限定されず、その他のセンサを用いてもよいことは勿論である。

キャブ６の内部には、図３に示すような操作パネル１１を有する制御装置３０が設けられている。操作パネル１１には、トンネル部５及びキャブ６の昇降やキャブ６の回転等を操作するための操作スイッチの他、駆動輪９を操作するための操作レバー１２が設けられている。操作レバー１２は、多方向の自由度をもったレバー状入力装置（ジョイスティック）によって形成されており、任意の方向に傾倒自在に構成されている。操作レバー１２にはポテンショメータ（図示せず）が接続され、レバーの傾倒方向及び傾倒深さに関するアナログデータは、Ａ／Ｄ変換によってデジタル化されて処理されるようになっている。

操作パネル１１には、いわゆるタッチパネル式の表示装置３２が設けられている。表示装置３２の詳細については後述する（図１０参照）。

ボーディングブリッジ１は、待機位置（図１の二点鎖線参照）から所定の目標位置にまで自動的に移動するように構成されている。ただし、その移動の一部又は全部を操作員による手動操作によって行うことも勿論可能である。ボーディングブリッジ１の移動制御は、制御装置３０によって実行される。制御装置３０は、ロータンダ４の回転角度、トンネル部５の長さ、昇降機構１０の昇降高さ、及び駆動輪９の回転角度に基づいて、キャブ６の位置及び姿勢を制御する。なお、本実施形態では制御装置３０はキャブ６の内部に設置されているが、制御装置３０の設置場所はキャブ６内に限定されず、トンネル部５又はロータンダ４であってもよく、ボーディングブリッジ１の外部（例えば、ターミナルビル２）であってもよい。

本実施形態では、キャブ６の目標位置は、キャブ６が航空機３のドア３ａに装着される位置である。しかし、ドア３ａの位置や形状は航空機３の型式等によって異なるため、キャブ６の目標位置は航空機３の種類によって様々である。そこで、本実施形態では、複数種類の航空機に対応できるように、機種に応じた複数の目標位置を予め設定しておき、キャブ６が機種に応じた目標位置に移動するようにキャブ６の回転、トンネル部５の上下移動、駆動輪９の回転及び走行動作等を行う。

制御装置３０の具体的構成としては、公知の構成（例えば、特開２００２−３７１９６号参照）を利用することが可能である。ここでは制御装置３０の構成の詳細な説明は省略する。

ところで、キャブ６の目標位置は、ボーディングブリッジ１の設計過程等において、予め計算上で求めることができる。しかし、種々の要因によって、計算上の目標位置は実際の装着位置からずれる場合がある。そこで、本実施形態に係るボーディングブリッジ１では、キャブ６を実際に航空機３に装着し、その装着位置から目標位置を逆算することとしている。なお、最初は計算上の目標位置を用いてキャブ６の装着を行い、その後に実際の装着位置に基づいて目標位置を補正するようにしてもよい。

次に、目標位置の設定方法について説明する。

本実施形態では、ボーディングブリッジ１の第１回目の使用時に、ボーディングブリッジ１の実際の装着位置に基づいて目標位置を設定する。ただし、航空機３の停止位置が正規の停止位置Ｐからずれていると、実際の装着位置そのものが正規の位置からずれることになり、第２回目以降の使用時にキャブ６を適切な位置に移動させることができなくなる。そこで、本実施形態では、航空機３の停止位置をも考慮して目標位置の設定を行う。すなわち、ボーディングブリッジ１の実際の装着位置と、航空機３の正規の停止位置Ｐからのずれ量とに基づいて、目標位置を設定する。なお、ここでいう「使用」とは、いわゆる実機テストではなく、ボーディングブリッジ１によって実際に乗客を乗り降りさせることを意味する。

ボーディングブリッジ１の制御に際しては、例えば図４に示すような座標及びパラメータを用いる。すなわち絶対座標として、ロータンダ４の中心点を原点（０，０）にして、図４の左方向にＸ軸、上方向にＹ軸をとる。ロータンダ４の回転角度は、Ｘ軸正方向からの時計回り（右回り）の回転角度αで表す。キャブ６及び駆動輪９の回転角度は、トンネル部５の幅方向（長手方向と直交する方向）であってトンネル部５のロータンダ４側からキャブ６側に向かって左側の方向を基準方向とし、それぞれこの基準方向からの時計回りの回転角度β、γで表す。

図５に示すように、ボーディングブリッジ１の基準となる点は、ドライブコラム８の中心点Ｐ０（Ｘ，Ｙ）である。キャブ６の中央部分の先端位置Ｐ１（Ｘ１，Ｙ１）やキャブ６の中心点等は、ドライブコラム８の中心点Ｐ０（Ｘ，Ｙ）から演算することができる。ドライブコラム８の中心点の目標位置Ｐ４は、航空機３が正規の停止位置Ｐに停止している状態でキャブ６が装着されたときの同中心点の位置（Ｘ４，Ｙ４）である。

図６のフローチャートに示すように、第１回目の使用時には、始めにステップＳ１において、操作員等が目視により又は計測することにより、航空機３の正規の停止位置Ｐからのずれ量Ｙ２（図５参照）を検出する。なお、ここでは、航空機３の停止位置のずれは、Ｙ方向にのみ起こっているものとする。第１回目の装着は、操作員の手動操作によって行われる。ただし、キャブ６の移動等の一部を自動化し、操作員の手動操作と自動制御とを併用することも可能である。

次に、ステップＳ２において、ボーディングブリッジ１が装着されている状態のドライブコラム８の中心点Ｐ０（Ｘ，Ｙ）から、キャブ６の先端の現在位置Ｐ１（Ｘ１，Ｙ１）を算出する。

次に、ステップＳ３に進み、キャブ６の先端の目標位置Ｐ３（Ｘ３，Ｙ３）を算出する。キャブ６の先端の目標位置とは、航空機３が正規の停止位置Ｐに停止していると仮定した場合のキャブ６の先端位置である。本例では航空機３の停止位置はＹ軸の負方向にＹ２だけずれているので、Ｘ３＝Ｘ１、Ｙ３＝Ｙ１＋Ｙ２となる。

次に、ステップＳ４において、キャブ６の先端の目標位置Ｐ３（Ｘ３，Ｙ３）から、ドライブコラム８の中心点の目標位置Ｐ４（Ｘ４，Ｙ４）を算出する。

以上により、目標位置の設定は、航空機３の正規の停止位置Ｐからのずれを考慮した上で行われることになる。第２回目以降の使用時には、待機位置にあるキャブ６は、目標位置に自動的に移動するように制御される。そして、操作員によりキャブ６の装着が行われる。

本実施形態によれば、第１回目の使用時に航空機３の停止位置が正規の停止位置Ｐからずれていたとしても、第２回目以降の使用時に、キャブ６を正確な目標位置に移動させることができる。したがって、ボーディングブリッジ１の移動制御の信頼性を向上させることができる。

なお、上記例では、航空機３の停止位置はＹ軸方向にのみずれていると仮定した。これは、現実には航空機３の停止位置がＸ軸方向にずれることは非常に少ないからである。ただし、航空機３の停止位置がＸ軸方向にずれている場合であっても、上述の方法と同様にしてＸ軸方向のずれを考慮することができるのは勿論である。

＜実施形態２＞
実施形態１では、キャブ６を航空機３のドア３ａに装着した位置をキャブ６の目標位置としていた。これに対し実施形態２は、図７に示すように、航空機３のドア３ａの前方の位置をキャブ６の目標位置としたものである。

ボーディングブリッジ１には、航空機３との衝突を避けるために、キャブ６と航空機３との間の距離が所定の安全距離以下になるとボーディングブリッジ１の移動を強制的に停止させる安全装置が設けられる場合がある。このような安全装置では、例えば、キャブ６の先端に設けられた距離センサ２２の検出距離が上記安全距離以下になると、ボーディングブリッジ１の自動運転を停止し、キャブ６と航空機３との衝突を未然に回避する。

しかし、ボーディングブリッジ１の構造上、キャブ６は航空機３のドア３ａに向かって斜めに進行することが多く、キャブ６が自動的に停止する位置は航空機３のドア３ａの斜め前方となる場合が多い。一方、キャブ６と航空機３との衝突を確実に防止するためには、安全距離としてある程度の距離（例えば０．５ｍ）を確保しておく必要がある。そのため、キャブ６の停止位置は、ドア３ａの斜め前方であってドア３ａからある程度離れた位置になりやすい。

ところが、その後に操作員が上記位置に停止したキャブ６をドア３ａの装着位置に正確に合わせるためには、キャブ６を前方に向かって移動させると同時に、横方向にも移動させなければならない。つまり、操作員には前後方向及び横方向の両方向に関して、微妙な操作が必要となる。

しかし、ドア３ａの前方の位置をキャブ６の目標位置とし、キャブ６を当該目標位置にまで自動的に移動させることとすれば、操作員はその後キャブ６を前進させるだけの簡単な操作によってキャブ６を装着することが可能となる。

そこで、本ボーディングブリッジ１では、キャブ６の目標位置は、航空機３のドア３ａから当該ドア３ａの前方に所定距離ＳＬ（本実施形態では０．６ｍ）だけ離れた位置に設定される。キャブ６の目標姿勢は、キャブ６がドア３ａと対向する姿勢である。すなわち、キャブ６のバンパー２１側がドア３ａと真っ直ぐに向き合うような姿勢である。このように、キャブ６の目標位置及び目標姿勢は、キャブ６をドア３ａに装着した位置である装着位置から、当該キャブ６をそのままドア３ａの前方に所定距離ＳＬだけ後退したような位置及び姿勢に設定されている。

なお、図示は省略するが、制御装置３０の内部には、距離センサ２２の検出距離が所定の安全距離（例えば０．５ｍ）以下になるとボーディングブリッジ１の移動を強制的に停止させる安全装置が設けられている。なお、自動移動が強制停止されないように、前記目標位置におけるキャブ６とドア３ａとの所定距離ＳＬは、上記安全距離よりも長い距離に設定されている。

実施形態２における目標位置の設定方法について説明する。

図８のフローチャートに示すように、第１回目の使用時には、ステップＳ１１において、操作員等が目視により又は計測を行うことによって、航空機３の正規の停止位置Ｐからのずれ量Ｙ２を検出する。なお、本例においても、航空機３の停止位置はＹ軸方向にのみずれているものとする。次に、ステップＳ１２において、ボーディングブリッジ１が所定の装着位置及び装着姿勢にあるとき（以下、装着状態という）のドライブコラム８の中心点から、そのときのキャブ６の先端位置（Ｘ１，Ｙ１）を算出する。なお、航空機３のドア３ａはＸ軸負方向に向いているので、装着状態におけるキャブ６の方向はＸ軸正方向である。

次に、ステップＳ１３において、キャブ６の先端の目標位置（Ｘ３，Ｙ３）を算出する。ここで目標位置とは、装着状態のキャブ６の先端位置をずれ量Ｙ２の分だけＹ軸方向に移動させ、さらに、所定の距離ＳＬだけＸ軸負方向に移動させた位置である。すなわち、Ｘ３＝Ｘ１ーＳＬ、Ｙ３＝Ｙ１＋Ｙ２である。

次に、ステップＳ１４において、キャブ６の先端位置が上記目標位置（Ｘ３，Ｙ３）にあるときのロータンダ４の回転角度α１及びキャブ６の回転角度β１を求める。そして、ステップＳ１５に進み、ロータンダ４の中心点から目標位置のキャブ６の中心点までの距離Ｌを求める。次に、ステップＳ１６において、目標位置のキャブ６の中心点からドライブコラム８の中心点までの距離Ｌ１を求める。最後に、ステップＳ１７において、キャブ６の先端の目標位置（Ｘ３，Ｙ３）に基づき、ドライブコラム８の中心点の目標位置（Ｘ４，Ｙ４）を算出する。

このような演算結果を受け、第２回目以降の使用時には、ボーディングブリッジ１の制御装置３０は、ドライブコラム８の中心点が目標位置（Ｘ４，Ｙ４）となり、ロータンダ４の角度がα１、キャブ６の角度がβ１となるように、駆動輪９等を自動的に制御する。

次に、図９を参照しながら、第２回目以降のボーディングブリッジ１の装着動作について説明する。

始めにステップＳ２１において、操作員が操作パネル１１の機種選択ボタン（図示せず）を押すことにより、航空機３の機種の選択が行われる。この機種選択に基づいて、予め設定された複数の目標位置及び目標姿勢の中から機種に応じた所定の目標位置及び目標姿勢が決定される。次に、操作パネル１１のスタートボタンを押し、以下の自動制御を開始する。なお、本実施形態では安全性の向上のために、スタートボタンは操作員がボタンを押しているときにのみＯＮ状態となる方式のボタン、すなわちいわゆるデッドマンスイッチ方式のボタンによって形成されている。従って、操作員がボタンから手を離すと、自動制御は強制的に中止されるようになっている。

自動制御は、以下のようにして行われる。具体的には、まず、ステップＳ２２において、上記機種選択と角度センサ１３，１５及び位置センサ１４等の検出結果とに基づいて、目標位置及び目標姿勢までの各種制御量（キャブ６の回転角度、トンネル部５の上下移動量、駆動輪９の回転角度及び走行距離等）の演算が行われる。そして、この演算結果を基に、ステップＳ２３において駆動輪９の制御が行われ、ステップＳ２４においてキャブ６の回転が実行され、ステップＳ２５においてトンネル部５の上下移動が行われる。ステップＳ２６では、キャブ６が目標状態、すなわち、ドア３ａに対向する姿勢でドア３ａの前方から所定距離に位置する状態になったか否かを判定する。そして、キャブ６が目標状態になると、ステップＳ２７において、駆動輪９の向きとキャブ６の向きとが一致するか否かを判定する。一定していない場合には、ステップＳ２８に進み、キャブ６の向きに揃うように駆動輪９をその場で回転させる。駆動輪９の向きとキャブ６の向きとが一致すると、ボーディングブリッジ１の自動制御を終了する（ステップＳ２９）。

その後は、操作員が手動操作により、キャブ６をドア３ａに向かって前進させる。この際、キャブ６はドア３ａと対向しており、また、駆動輪９はキャブ６と同一方向、すなわちドア３ａに向かう方向に向いているので、前進のための操作は操作パネル１１のレバー１２を前方に倒すだけで足り、簡単な操作である。このようにして、操作員はキャブ６をドア３ａに取り付け、装着は完了する。

以上のように、本実施形態においても、第１回目の使用時に航空機３の停止位置が正規の位置からずれていたとしても、第２回目以降の使用時にキャブ６を正確な目標位置に移動させることができる。したがって、ボーディングブリッジの装着制御の信頼性を向上させることができる。

加えて、本実施形態によれば、キャブ６の目標位置がドア３ａの前方の位置に設定されているので、操作員はキャブ６を前進させるだけでキャブ６をドア３ａに装着することができる。そのため、操作員の作業を簡単化することができ、作業負担の軽減及び装着作業の迅速化を図ることができる。また、操作に慣れていない操作員であってもキャブ６を簡単に装着することができるので、操作員による運転時間のばらつきを抑制することができる。

＜実施形態３＞
ところで、第２回目以降の使用時においても、航空機３の停止位置が正規位置Ｐからずれる場合があり得る。そこで、第２回目以降の使用時において、航空機３の正規の停止位置Ｐからのずれ量に応じて、キャブ６の目標位置を補正するようにしてもよい。

航空機３の正規の停止位置Ｐからのずれ量の検出は、操作員等の目視により行ってもよく、検出装置を用いて行ってもよい。

例えば、航空機３の停止位置が正規の停止位置ＰからＹ軸負方向に＋４００ｍｍだけずれていたとする。この場合、操作員は操作パネル１１の表示装置３２を操作することにより、航空機３の停止位置のずれ量を入力する。

図１０は、タッチパネル式の表示装置３２の表示画面を表している。４１はキャブ６に設けられたカメラ（図示せず）の画像を表す表示部である。表示部４２はボーディングブリッジ１の現在の状態を表し、表示部４３はボーディングブリッジ１の目標状態を表している。表示部４４は、航空機３の停止位置のずれ量を入力する部分である。本例では、航空機３の停止位置は＋４００ｍｍだけずれているので、操作員は「＋４００」というパネル部４４ａを押さえることにより、ずれ量を入力することになる。

上記のようにしてずれ量が入力されると、キャブ６の先端の目標位置は、ずれ量に応じた量だけ補正される。本例では、キャブ６の先端の目標位置は、Ｙ軸方向に＋４００ｍｍだけずれた位置に補正される。なお、Ｘ軸方向にもずれが生じている場合には、上記と同様にしてＸ軸方向の補正を行うことも可能である。

その後は、補正後の目標位置に向かってキャブ６の移動制御が行われる。

なお、上記実施形態では、ずれ量の入力は操作員によって行われていたが、ずれ量の入力を自動化することも可能である。例えば、図１１に示すように、ゲート内に位置検出装置４０を設け、この位置検出装置４０によって航空機３の停止位置を検出し、ドア３ａの位置を検出するようにしてもよい。なお、図１１では、ボーディングブリッジにおけるキャブ６のみを図示し、トンネル部５等の図示は省略している。位置検出装置４０の検出方法は何ら限定されず、例えば、レーザを用いて航空機３の停止位置を検出する装置であってもよく、画像処理によって航空機３の停止位置を検出する装置であってもよい。また、図示は省略するが、エプロン内に航空機３の位置を検出する検出装置を設けるようにしてもよい。また、ＧＰＳ等を用いることも可能である。

このような位置検出手段により、例えば航空機３の位置が前方に距離Ｌ３だけずれているときには、制御装置３０は位置検出手段からの信号を受け、キャブ６の目標位置を前方に距離Ｌ３だけずらす。

以上のように、本実施形態によれば、第２回目以降の使用時に航空機３の停止位置がずれた場合であっても、そのずれ量に応じてキャブ６の目標位置を補正するので、キャブ６を常に適切な位置に移動させることができる。

なお、キャブ６の目標位置は、前記実施形態１及び２の目標位置に限定されず、種々の位置に設定することが可能である。

前記各実施形態では、駆動輪９はトンネル部５に設けられていたが、駆動輪９はキャブ６に設けられていてもよい。昇降機構もトンネル部５に設けられていたが、昇降機構をキャブ６に設けることも可能である。ボーディングブリッジ１の構成は、前記各実施形態の構成に限定されるものではない。

以上説明したように、本発明は、ボーディングブリッジ及びボーディングブリッジの制御について有用である。

実施形態に係るボーディングブリッジの平面図である。 実施形態に係るボーディングブリッジの側面図である。 制御装置の斜視図である。 座標及びパラメータを説明するための説明図である。 実施形態に係るボーディングブリッジの平面図である。 実施形態１における目標位置の設定方法のフローチャートである。 実施形態に係るボーディングブリッジの平面図である。 実施形態２における目標状態の演算のフローチャートである。 装着動作のフローチャートである。 タッチパネル式の表示画面の図である。 目標位置の補正を説明するための説明図である。 従来のボーディングブリッジの平面図である。

符号の説明

１ ボーディングブリッジ
２ ターミナルビル
３ 航空機
３ａ ドア（乗降部）
４ ロータンダ
５ トンネル部
６ キャブ
８ ドライブコラム
９ 駆動輪
１０ 昇降機構
３０ 制御装置
３２ 表示装置
Ｐ 航空機の正規の停止位置

Claims (6)

1. 歩行通路を有するトンネル部と、
   前記トンネル部の先端に回転自在に設けられたキャブと、
   前記トンネル部又は前記キャブに設けられた駆動輪と、
   前記キャブを回転させる回転機構と、
   前記駆動輪及び前記回転機構を制御することにより、待機位置にある前記キャブを移動させ、前記キャブを航空機の乗降部に対向する姿勢で所定の目標位置に停止させる制御装置と、
   を備えたボーディングブリッジであって、
   前記目標位置は、前記キャブが航空機の乗降部に１回目に装着された時の、前記キャブの実際の装着位置、及び、前記航空機の実際の停止位置と当該航空機の所定の停止位置とのずれ量、に基づいて設定され、
   前記制御装置は、前記キャブを航空機の乗降部に２回目以降に装着するときには、前記設定した目標位置に基づいて、前記駆動輪及び前記回転機構を制御するボーディングブリッジ。
   
2. 前記目標位置は、前記航空機の前記乗降部の前方の位置である請求項１に記載のボーディングブリッジ。
3. 前記制御装置は、前記キャブを航空機の乗降部に２回目以降に装着するときに、前記航空機の前記停止位置からのずれ量が入力されると、当該ずれ量に応じて前記目標位置を補正する請求項１又は２に記載のボーディングブリッジ。
4. 前記制御装置は、前記キャブを航空機の乗降部に２回目以降に装着するときに、キャブが装着される前の航空機の位置を検出する位置検出装置からの信号を受けて前記航空機の前記停止位置からのずれ量を算出し、当該ずれ量に応じて前記目標位置を補正する請求項１又は２に記載のボーディングブリッジ。
5. 歩行通路を有するトンネル部と、
   前記トンネル部の先端に回転自在に設けられたキャブと、
   前記トンネル部又は前記キャブに設けられた駆動輪と、
   前記キャブを回転させる回転機構と、
   前記駆動輪及び前記回転機構を制御することにより、待機位置にある前記キャブを移動させ、前記キャブを航空機の乗降部に対向する姿勢で所定の目標位置に停止させる制御装置と、
   を備えたボーディングブリッジの前記目標位置を設定する方法であって、
   前記キャブを航空機の乗降部に対し１回目に装着する工程と、
   前記１回目の装着における前記航空機の実際の停止位置と当該航空機の所定の停止位置とのずれ量を計測する工程と、
   前記キャブの実際の装着位置と前記ずれ量とに基づいて、前記キャブを前記航空機の乗降部に対し２回目以降に装着する際の前記目標位置を設定する工程と、
   を含むボーディングブリッジの目標位置の設定方法。
6. 前記目標位置が設定された後、前記ボーディングブリッジを前記航空機と異なる航空機に装着する際に、
   当該航空機の所定の停止位置からのずれ量を計測する工程と、
   前記ずれ量に応じて前記目標位置を補正する工程と、
   を含む請求項５に記載のボーディングブリッジの目標位置の設定方法。

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