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JP4293263B2 - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

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Description

本発明は、車両用動力伝達装置、特にその振動を低減し低騒音化を図った車両用動力伝達装置に関する。
トランスミッションのケース内に変速機構を構成する遊星歯車機構と左右駆動軸へのディファレンシャル機構とを共に収納したトランスアクスルタイプの車両動力伝達装置において、その入力回転要素を駆動するモータ型駆動手段をケース内に収納したものが知られている。
また、駆動用モータとは別にエンジンからの動力によって発電可能なモータジェネレータを搭載し、駆動用モータの出力減速用の第１の遊星歯車機構部と、エンジン側からの動力をモータジェネレータとカウンタギヤとに分配する動力分配機能を有する第２の遊星歯車機構部とを設けた４輪駆動車のフロントドライブ用の動力伝達装置も知られている。
この種の車両用動力伝達装置においては、例えばモータ軸と左右の駆動軸とを同軸に配置するとともに、遊星歯車機構のサンギヤにその歯部に対し軸方向に直列的に連結され、かつ、モータロータ軸にスプライン結合するスプライン連結部を設けることで、サンギヤの歯部を小径化し、高減速比の遊星歯車減速機構を実現するとともに、モータを小型化したものがある（例えば、特許文献１参照）。
また、遊星歯車機構からの振動、モータノイズあるいは軸受け等からの振動が、キャリアを介してケースに伝達され易く、ケースの構造によってはケース側に伝わるその振動が増幅されてしまい、顕著な振動・騒音が生じるため、それを防止すべく、モータ出力軸が貫通する穴の内周に凹凸をなす環状の突部を設けてその内周に遊星歯車機構の出力要素となるキャリアを嵌め込み、ケースの低剛性部で振動が増幅されるのを抑制するようにしたものがある（例えば、特許文献２参照）。
特開平０８−４８１６４号公報 特開２００５−３０８０９４号公報
しかしながら、上述のような従来の車両用動力伝達装置にあっては、遊星歯車機構の周囲でケースの剛性を高めることにより、ケースによって振動・騒音が増幅されるのを抑える効果が期待できるが、その効果が不十分であったため、遊星歯車機構の入出力軸の同軸度が良好でない場合等に、高速回転するサンギヤとピニオンの歯面の片当りによるギヤノイズがケースに伝達されて増幅されてしまう場合があった。また、モータノイズや軸受けからのノイズも遊星歯車機構を介してケース側に伝達され、増幅される場合があった。
特に、駆動用モータとは別にエンジンからの動力によって発電可能なモータジェネレータを搭載し、駆動用モータの出力減速用の遊星歯車機構部と、エンジン側からの動力をモータジェネレータとカウンタギヤとに分配する動力分配機能を有する遊星歯車機構部とを設けた４輪駆動車のフロントドライブ用の動力伝達装置にあっては、コンパクト化の要求から小径化が進んだ遊星歯車機構が複数存在し、しかも、モータも２つ搭載されることから、ケースによる振動・騒音の減衰効果が不十分であった。
そこで、本発明は、ギヤノイズ等の振動・騒音を確実に抑制することのできる車両用動力伝達装置を提供することを目的とする。
本発明に係る車両用動力伝達装置は、上記目的達成のため、（１）ケースと、前記ケースに収納された複数の歯車およびキャリアを有し該複数の歯車およびキャリアのうち入力回転要素に入力される回転を減速して該複数の歯車およびキャリアのうち出力回転要素から出力する遊星歯車機構と、前記入力回転要素を駆動するよう締結部材により前記ケースに締結されたステータを有するモータ型駆動手段と、を備えた車両用動力伝達装置において、前記ケースが、前記遊星歯車機構の外周を取り囲んで前記遊星歯車機構の複数の歯車およびキャリアのうちいずれかを支持する環状支持部と、前記環状支持部を取り囲む外周壁部と、前記外周壁部の外部への取付面側を形成するフランジ部と、前記環状支持部から前記外周壁部および前記フランジ部に向かって外方側に延在して前記フランジ部と共に前記取付面を形成し、両壁面側のケース内空間を仕切る仕切り壁部と、を有し、前記仕切り壁部には、前記締結部材が結合する、前記仕切り壁部を通る軸線を有する締結穴が形成された結合部が一体に設けられていることを特徴とするものである。
この構成により、締結部材によりケースに締結されるモータのステータが結合部を介してケースの仕切り壁部に高剛性に連結されることとなり、その仕切り壁部は取付面までの高さを有して遊星歯車機構を取り囲む環状支持部から外周側のフランジ部まで延在するので、遊星歯車機構を取り囲むケースの高剛性の部分にモータのステータが高剛性に連結されることになる。したがって、モータのステータをいわゆるマスダンパとして機能させることができ、ギヤノイズ等の振動・騒音に対する減衰効果を格段に向上させることができる。
上記（１）記載の車両用動力伝達装置は、好ましくは、（２）前記外周壁部が、前記ステータが締結される締結面を一端側に有し、前記フランジ部が前記外周壁部の他端側に前記外部への取付面を形成し、前記結合部の締結穴が、前記締結面から前記仕切り壁部に向かって延在しているものである。
この場合、ケースの一端側に締結されるモータをマスダンパとすることで、ギヤノイズ等の振動・騒音に対する減衰効果を格段に向上させることができる。
上記（１）記載の車両用動力伝達装置は、（３）前記モータ型駆動手段が車両のエンジンからの動力により発電可能なモータジェネレータで構成され、前記仕切り壁部および前記フランジ部が、前記モータジェネレータが締結される締結面を前記外周壁部の一端に形成し、前記結合部の締結穴が、前記締結面から前記仕切り壁部内に向かって延在しているものであっても好ましい。
この場合、ケースの一端側に締結されるモータジェネレータをマスダンパとすることにより、ギヤノイズ等の振動・騒音に対する減衰効果を格段に向上させることができる。
上記（１）記載の車両用動力伝達装置は、（４）前記モータ型駆動手段が、前記ケースの一端側に位置する一方のモータと、車両のエンジンからの動力により発電可能なモータジェネレータで構成された他方のモータと、を含み、前記外周壁部が、一端側に前記一方のモータのステータが締結される一方側の締結面を有するとともに、他端側に前記他方のモータのステータが締結される他方側の締結面を有し、前記結合部の締結穴が、前記一方側の締結面から前記仕切り壁部内に向かって延在する一方側の締結穴と、前記他方側の締結面から前記仕切り壁部内に向かって延在する他方側の締結穴とで構成されているものであってもよい。
この場合、ケースの一端側に締結されるモータとケースの他端側に締結されるモータジェネレータとをそれぞれマスダンパとすることで、ギヤノイズ等の振動・騒音に対する減衰効果を格段に向上させることができる。
上記（１）〜（４）記載の車両用動力伝達装置においては、（５）前記締結穴が前記入力軸と平行に前記仕切り壁部を貫通する軸線を有するのが好ましい。
この構成により、モータのステータの安定した締結が可能で、しかも締結穴の加工も容易となる。
上記（１）〜（５）記載の車両用動力伝達装置は、（６）前記仕切り壁部が、前記環状支持部および前記外周壁部のうち少なくとも一方との間にオイル溜りを形成するオイル保持壁部によって構成されていることを特徴とする。
この場合、ケース内にオイル溜りを形成するオイル保持壁部を有効活用してケースの振動・騒音減衰効果を高めることができる。
なお、上記車両用動力伝達装置においては、前記仕切り壁部が前記環状支持部から互いに離隔する方向に延在する第１のオイル保持壁および第２のオイル保持壁を含み、前記締結面と前記第１のオイル保持壁および第２のオイル保持壁との間に前記結合部を形成する第１のボルト締結部と第２のボルト締結部が設けられるとともに、前記第１のボルト締結部と第２のボルト締結部とに、前記締結部材を構成する第１のボルトと第２のボルトとがそれぞれ締結され、前記第１のボルト締結部と第２のボルト締結部が、それぞれ前記遊星歯車機構の中心軸に対して車両の車室から離隔する側に位置し、前記遊星歯車機構の固定要素が前記第１のボルト締結部と第２のボルト締結部とを結ぶ直線の近傍で前記ケースに対し回転を規制される回止め部を有するようにしてもよい。
本発明によれば、モータのステータを締結部材により結合部を介してケースの仕切り壁部に高剛性に連結しているので、遊星歯車機構を取り囲むケースの高剛性の部分にモータのステータを高剛性に連結することで、モータのステータをいわゆるマスダンパとして機能させることができ、ギヤノイズ等の振動・騒音に対する減衰効果を格段に向上させることができる。
以下、本発明の好ましい実施の形態について図面に基づいて説明する。
（第１の実施の形態）
図１および図２は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用動力伝達装置を示す図であり、４輪駆動車のフロントドライブ用の動力伝達装置に適用した例を示している。また、図１は、その第１の実施の形態におけるケースに遊星歯車機構のピニオン装着済みのキャリアを嵌め込んだ状態を取付け面側から見た側面図であり、図２は、図１のII-II矢視方向に見た組合せ断面図であり、図３は、図２の部分拡大図である。
まず、その構成について説明すると、図１および図２に示すように、本実施形態の車両用動力伝達装置は、トランスミッションケース１０の一部を構成するケース１１内に変速機構を構成する遊星歯車機構２０と、左右駆動軸３１、３２への差動出力が可能なディファレンシャル機構３０とを収納し、さらに遊星歯車機構２０の入力回転要素（後述する）を駆動するモータ型駆動手段４０を装着したトランスアクスルタイプのものである。また、モータ型駆動手段４０は、ケース１１の一端側に位置する駆動用モータ４１（一方のモータ）と、エンジンからの動力により発電可能なモータジェネレータ４２（他方のモータ）とを含んで構成されている。
ケース１１の一端側にはカバー１２が液体密に装着されており、ケース１１の他端側には、最終的にエンジンブロック側に締結支持されることになるハウジング１３が締結されている。また、ハウジング１３内はカバー１４によりモータジェネレータ４２の収納部分とエンジンからの駆動力伝達機構であるダンパー要素５の収納部分とに区画されている。そして、これらケース１１、カバー１２、１４およびハウジング１３によってトランスミッションケース１０が構成されている。
遊星歯車機構２０は、駆動用モータ４１の出力減速用の第１の遊星歯車機構部２１と、エンジン側からの動力をモータジェネレータ４２と後述するカウンタドライブギヤ２３とに分配する動力分配機能を有する第２の遊星歯車機構部２２とによって構成されており、それら第１の遊星歯車機構部２１および第２の遊星歯車機構部２２は外周側のリングギヤＲ１、Ｒ２部分で回転出力要素であるカウンタドライブギヤ２３と一体化されている。
具体的には、図３に示すように、第１の遊星歯車機構部２１は、駆動用モータ４１のロータ４１ａにスプライン結合したサンギヤＳ１（入力回転要素）と、サンギヤＳ１を取り囲む内歯のリングギヤＲ１（回転要素）と、サンギヤＳ１の回りに周方向等間隔に設けられてサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛合する複数のピニオンＰ１と、複数のピニオンＰ１を自転可能に支持するとともにケース１１に固定されたキャリアＣｒ１（固定要素）とを有し、キャリアＣｒ１は複数のピニオンＰ１の両端側に位置する一対の環状プレート部２５ａ、２５ｂとこれらを連結する支柱部２５ｃとからなる。また、キャリアＣｒ１の駆動モータ側の環状プレート部２５ａの外周には複数の回り止め用の突起２５ｄ（回り止め部）が設けられている。また、第２の遊星歯車機構部２２は、モータジェネレータ４２のロータ４２ａにスプライン結合したサンギヤＳ２と、サンギヤＳ２を取り囲む内歯のリングギヤＲ２と、サンギヤＳ２の回りに周方向等間隔に設けられてサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛合する複数のピニオンＰ２と、複数のピニオンＰ２を自転可能に支持するとともにインプットシャフト１のフランジ部１ｆに固定もしくは回転方向一体に連結されたキャリアＣｒ２（固定要素）とを有し、キャリアＣｒ２は複数のピニオンＰ２の両端側に位置する一対の環状プレート部２６ａ、２６ｂとこれらを連結する支柱部２６ｃとからなる。
リングギヤＲ１、Ｒ２と一体化されたカウンタドライブギヤ２３は、カウンタドリブンギヤ３３に噛合している。図２に示すように、このカウンタドリブンギヤ３３はファイナルドライブギヤ３４が一体に形成されたカウンタシャフト３５にスプライン結合しており、ファイナルドライブギヤ３４はディファレンシャル機構３０のデフケース３６に締結されたファイナルギヤ３７に噛合している。また、デフケース３６内には一対のディファレンシャルピニオン３８ａ、３８ｂと、左右一対のディファレンシャルサイドギヤ３９ａ、３９ｂが設けられている。なお、このような複数のギヤ２３、３３、３４、３７による減速やディファレンシャル機構３０の機能等は公知であり、ここでは詳述しない。なお、カウンタドライブギヤ２３の一端部はベアリング２８を介してケース１１の環状支持部２５に回転自在に支持されており、カウンタドライブギヤ２３の他端部は環状支持部２５に突き当てられたハウジング１３の環状肉厚部１３ｂの内方にベアリング２９を介して回転自在に支持されている。
図２、３に示すように、駆動用モータ４１は、例えば永久磁石４１ｍが装着されたロータ４１ａと、三相コイル４１ｃが巻回されたステータ４１ｂとを有する永久磁石同期電動機として構成されており、ロータ４１ａはケース１１の軸穴部１１ａ（図３参照）にベアリング４３を介して回転自在に支持されるとともに、そのケース内方側（図３中で右端側）の端部で第１の遊星歯車機構部２１のサンギヤＳ１にスプライン結合している。また、ロータ４１ａの軸方向外端部はカバー１２の軸受保持部１２ａにベアリング４４を介して回転自在に支持されている。
モータジェネレータ４２は、例えば永久磁石４２ｍが装着されたロータ４２ａと、三相コイル４２ｃが巻回されたステータ４２ｂとを有する永久磁石同期発電電動機として構成されており、ロータ４２ａはインプットシャフト１に回転自在に支持されるとともにハウジング１３の軸穴部１３ａにベアリング４５を介して回転自在に支持され、そのケース内方側の端部で第２の遊星歯車機構部２２のサンギヤＳ２にスプライン結合している。また、ロータ４２ａのエンジン側の端部はハウジング１３内のカバー１４にベアリング４６を介して回転自在に支持されている。
駆動用モータ４１およびモータジェネレータ４２のロータ４１ａ、４２ａは、それぞれステータ４１ｂ、４２ｂの内周との間にわずかな空隙を挟んで対向する回転子鉄心４１ｅ、４２ｅに図示しない永久磁石を埋設して界磁を発生するようにしたものである。
また、駆動用モータ４１およびモータジェネレータ４２のステータ４１ｂ、４２ｂは、それぞれ詳細は図示しないが、例えば磁性体を積層した環状のヨーク４１ｄ、４２ｄが巻線用溝を隔てる複数のステータティースを有し、このヨークの巻線用溝に三相コイル４１ｃ、４２ｃが巻回されている。したがって、ステータ４１ｂはケース１１内で比較的大きな質量を有し、ステータ４２ｂはハウジング１３内で比較的大きな質量を有する部材となっている。
一方、図１から図３に示すように、ケース１１は、軸穴部１１ａが開口した底部１１ｂを有する有底筒状のものであり、具体的には、遊星歯車機構２０の外周を取り囲んで遊星歯車機構２０の複数の歯車Ｓ１、Ｓ２、Ｐ１、Ｐ２、Ｒ１、Ｒ２およびキャリアＣｒ１、Ｃｒ２のうちいずれか、例えばキャリアＣｒ１を固定要素として、リングギヤＲ１を回転要素としてそれぞれ支持する有底の環状支持部１５と、環状支持部１５を取り囲む外周壁部１６と、外周壁部１６の外部への取付面側１６ｍを形成するフランジ部１６ｆと、環状支持部１５から外周壁部１６およびフランジ部１６ｆに向かって互いに異なる外方向に延在してフランジ部１６ｆと共に取付面１６ｍを形成する第１仕切り壁部１７および第２仕切り壁部１８とを有している。
ここで、第１仕切り壁部１７は、その両壁面側のケース１１内の空間Ｓｐ１ａ、Ｓｐ１ｂを仕切るように、ケース１１の内底面１１ｉから取付面１６ｍまでの高さを有している。また、第２仕切り壁部１８は、その両壁面側のケース１１内の空間Ｓｐ２ａ、Ｓｐ２ｂを仕切るように、ケース１１の内底面１１ｉから取付面１６ｍまでの高さを有している。
また、第１仕切り壁部１７および第２仕切り壁部１８は、それぞれハウジング１３の対向部位に突き当てられるかあるいはその対向部位との間に微小隙間を隔てており、環状支持部１５および外周壁部１６のうち少なくとも一方との間にオイル溜り領域Ａ１、Ａ２（いわゆるオイルキャッチタンク）あるいは潤滑オイルの通路を形成するオイル保持壁部として形成されている。これら第１仕切り壁部１７および第２仕切り壁部１８は、前記微小隙間または図示しない切欠き部でオイル溜り領域Ａ１、Ａ２内のオイルを少量ずつ下方に流下させることができるようになっている。そして、ケース１１の内底部側に収容された潤滑オイルが、図１中に矢印ｆ０、ｆ１、ｆ２およびｆ３で示すように、ファイナルギヤ３７の回転によりオイル溜り領域Ａ２内のオイルが掻き上げられることで、カウンタドライブギヤ２３、カウンタドリブンギヤ３３およびファイナルドライブギヤ３４やそれらの軸受け部等が潤滑されるとともに、一部のオイルがケース１１の内壁に沿ってオイル溜り領域Ａ１に送られるようになっている。
ケース１１の一端側内方には駆動用モータ４１のステータ４１ｂが締結される一方側の締結面１１ｍが形成されており、その締結面１１ｍと第１仕切り壁部１７の間には第１結合部５１が第１仕切り壁部１７と一体に設けられている。この第１結合部５１には、第１仕切り壁部１７の厚さの領域内を遊星歯車機構２０の中心軸線（すなわちインプットシャフト１の中心軸線）と平行に通る軸線を有する締結穴５１ｆ（第１の締結穴）が形成されており、その締結穴５１ｆに駆動用モータ４１のステータ４１ｂを貫通した第１締結ボルト６１（第１の締結部材）がねじ結合している。第１結合部５１の締結穴５１ｆは、一方側の締結面１１ｍから第１仕切り壁部１７内に向かって所定深さまで延在しており、第１結合部５１との連結部で第１仕切り壁部１７は肉厚になっている。また、第１締結ボルト６１の先端部は第１仕切り壁部１７に近接している。
また、一方側の締結面１１ｍと第２仕切り壁部１８の間には、第２結合部５２が第２仕切り壁部１８と一体に設けられている。この第２結合部５２には、第２仕切り壁部１８の厚さの領域内を遊星歯車機構２０の中心軸線と平行に通る軸線を有する締結穴５２ｆ（第２の締結穴）が形成されており、その締結穴５２ｆに駆動用モータ４１のステータ４１ｂを貫通した第２締結ボルト６２（第２の締結部材）がねじ結合している。第２結合部５２の締結穴５２ｆは一方側の締結面１１ｍから第２仕切り壁部１８内に向かって所定深さまで延在しており、第２結合部５２との連結部で第２仕切り壁部１８は肉厚になっている。また、第２締結ボルト６２の先端部は、第２仕切り壁部１８に近接している。
さらに、一方側の締結面１１ｍとカウンタドリブンギヤ３３に近接するオイル通路形成壁部１９との間には、第３結合部５３がオイル通路形成壁部１９と一体に設けられている。この第３結合部５３には、オイル通路形成壁部１９の近傍領域内を遊星歯車機構２０の中心軸線と平行に通る軸線を有する締結穴５３ｆ（第３の締結穴）が形成されており、その締結穴５３ｆに駆動用モータ４１のステータ４１ｂを貫通した第３締結ボルト６３がねじ結合している。なお、締結穴５１ｆ、締結穴５２ｆおよび締結穴５３ｆは、環状支持部１５の中心軸線（すなわち遊星歯車機構２０の中心軸線）を中心とする所定半径の円周上に等間隔、例えば１２０度間隔に配置されており、駆動用モータ４１のステータ４１ｂは第１締結ボルト６１、第２締結ボルト６２および第３締結ボルト６３によって同等の締結力でケース１１に締結されている。
一方、ハウジング１３内にも、モータジェネレータ４２のステータ４２ｂが締結される締結面１３ｍが形成されており、その締結面１３ｍとケース１１の取付面１６ｍとの間、例えば第１仕切り壁部１７および第２仕切り壁部１８との間には、第４結合部５４および図示しない第５締結部が設けられている。これら第４結合部５４および第５締結部は、第１仕切り壁部１７および第２仕切り壁部１８の厚さの領域内を遊星歯車機構２０の中心軸線と平行に通る軸線を有する締結穴（符号なし）が形成されており、その締結穴にモータジェネレータ４２のステータ４２ｂを貫通した第４締結ボルト６４と図示しない第５のボルトがそれぞれねじ結合している。
ところで、駆動用モータ４１のロータ４１ａは筒状になっており、そのロータ４１ａの内部にはインプットシャフト１に回転方向一体に係合したパイプ状のオイルポンプ駆動軸７２が挿入されている。このオイルポンプ駆動軸７２には駆動用モータ４１の背面側（図２中の左端側）に位置するドライブロータ７３が装着されており、ドライブロータ７３と共にオイルポンプ７０を構成するドリブンロータ（詳細は図示せず）がカバー１２に回転自在に支持されている。
さらに、カバー１２にはリリーフ弁７５を収納したオイルポンプカバー７６が装着されており、オイルポンプ７０によりケース１１内の所定箇所から汲み上げられたオイルがリリーフ弁７５により所定の設定圧までに制限されながら、オイルポンプ駆動軸７２内の通路、ロータ４１ａおよびインプットシャフト１内に形成された複数の油路（符号なし）を通して遊星歯車機構２０内のギヤの噛合部分に供給されるようになっている。
また、本実施形態では、第１結合部５１および第２結合部５２（第１のボルト締結部および第２のボルト締結部）がそれぞれ遊星歯車機構２０の中心軸に対して車両の車室から離隔する側に位置しており、遊星歯車機構２０の固定要素であるキャリアＣｒ１の突起２５ｄが第１結合部５１および第２結合部５２を結ぶ直線の近傍でケース１１に対し回転を規制されるように嵌め込まれている。
次に、作用について説明する。
上述のように構成された本実施形態の車両用動力伝達装置では、締結部材である第１締結ボルト６１、第２締結ボルト６２および第３締結ボルト６３によってケース１１に締結される駆動用モータ４１のステータ４１ｂが、特に第１結合部５１および第２結合部５２を介してケース１１の第１仕切り壁部１７および第２仕切り壁部１８に高剛性に連結され、併せて第３結合部５３を介してケース１１のオイル通路形成壁部１９にも比較的高剛性に連結される。また、第１仕切り壁部１７および第２仕切り壁部１８とオイル通路形成壁部１９とはそれぞれハウジング１３の対向部位に突き当てられる程度の取付面１６ｍまでの高さを有しており、そのうち第１仕切り壁部１７および第２仕切り壁部１８は遊星歯車機構２０を取り囲む環状支持部１５から外周側のフランジ部１６ｆまで延在しているので、遊星歯車機構２０を取り囲むケース１１の高剛性の部分に駆動用モータ４１のステータ４１ｂが高剛性に連結されていることになる。
したがって、駆動用モータ４１のステータ４１ｂを遊星歯車機構２０の周りの実質上の高剛性部分に比較的質量の大きい副質量として連結したいわゆるマスダンパを構成することができ、遊星歯車機構２０の固定要素であるキャリアＣｒ１や遊星歯車機構２０のリングギヤＲ１、Ｒ２と一体のカウンタドライブギヤ２３の周辺のベアリング等からケース１１側に伝達される振動がケース１１により増幅されるのをステータ４１ｂ（質量）の動的吸収によって抑制することができ、遊星歯車機構２０のギヤノイズやその周辺のベアリング等の振動・騒音に対する減衰効果を格段に向上させることができる。
また、本実施形態では、外周壁部１６が、ステータ４１ｂが締結される締結面１１ｍをその一端側に有し、フランジ部１６ｆが外周壁部１６の他端側に外部への取付面１６ｍを形成し、かつ、第１結合部５１および第２の締結部５２の締結穴５１ｆ、５２ｆが、締結面１１ｍから第１仕切り壁部１７および第２仕切り壁部１８に向かって延在しているので、ケース１１の一端側に締結される駆動用モータ４１のステータ４１ｂをマスダンパとして容易に負荷することができ、ギヤノイズ等の振動・騒音に対する減衰効果を格段に向上させることができる。
さらに、締結穴５１ｆおよび締結穴５２ｆがそれぞれインプットシャフト１と平行に仕切り壁部１７、１８を貫通する軸線を有しているので、駆動用モータ４１のステータ４１ｂの安定した締結が可能で、しかも締結穴５１ｆ、５２ｆの加工も容易となる。
また、第１仕切り壁部１７および第２仕切り壁部１８が、環状支持部１５および外周壁部１６のうち少なくとも一方との間にオイル溜り領域Ａ１、Ａ２を形成するオイル保持壁部によって構成されているので、ケース１１内にいわゆるオイルキャッチタンクを形成するオイル保持壁部を有効活用して、ケース１１の振動・騒音減衰効果を高めることができることになる。
このように、本実施形態の車両用動力伝達装置によれば、駆動用モータ４１のステータ４１ｂを第１締結ボルト６１および第２締結ボルト６２により第１結合部５１および第２の締結部５２を介してケース１１の第１仕切り壁部１７および第２仕切り壁部１８に高剛性に連結しているので、遊星歯車機構２０を取り囲むケース１１の高剛性の部分に駆動用モータ４１のステータ４１ｂを高剛性に連結することで、駆動用モータ４１のステータ４１ｂを副質量とするいわゆるマスダンパをケース１１に付加することができ、部品点数を増加させることなく、ギヤノイズ等の振動・騒音に対する減衰効果を格段に向上させることができる。
（第２の実施の形態）
図４は、本発明の第２の実施の形態に係る車両用動力伝達装置を示すその要部の部分断面図である。なお、本実施形態の車両用動力伝達装置は、図４に図示しない構成のほとんどが上述の第１の実施の形態と同様のものであるので、同様の構成については図１から図３に示した符号を用い、第１の実施の形態との相違点について特に説明する。
図４に示すように、本実施形態の車両用動力伝達装置では、外周壁部１６が、モータジェネレータ４２のステータ４２ｂが締結される締結面を取付面１６ｍの一部として他端側（第１の実施例において他端側としたので便宜的に他端側という、任意の一端側）に有しており、締結面としての取付面１６ｍの一部が第１仕切り壁部１７および第２仕切り壁部１８とフランジ部１６ｆによって形成されている。
また、第１仕切り壁部１７には結合部８１が、第２仕切り壁部１８には結合部８１と同様な図示しない締結部（以下、両締結部をそれぞれ締結部８１という）が、それぞれ一体に形成されており、その結合部８１内の締結穴８１ｆが、締結面としての取付面１６ｍから第１仕切り壁部１７および第２仕切り壁部１８内に向かってそれぞれ延在している。すなわち、第１仕切り壁部１７および第２仕切り壁部１８に対応する複数の結合部８１は、取付面１６ｍ上に開口するボルト穴であって第１仕切り壁部１７および第２仕切り壁部１８を通る軸線を有する締結穴８１ｆを有している。
この場合、ケース１１の他端側に締結されるモータジェネレータ４２のステータ４２ｂをマスダンパとすることにより、ギヤノイズ等の振動・騒音に対する減衰効果を格段に向上させることができる。
また、本実施形態では、モータ型駆動手段４０が、ケース１１の一端側に位置する一方の駆動用モータ４１と、エンジンからの動力により発電可能なモータジェネレータ４２とを含み、外周壁部１６が、その一端側に駆動用モータ４１のステータ４１ｂが締結される一方側の締結面１１ｍを有するとともに、他端側にはモータジェネレータ４２のステータ４２ｂが締結される他方側の締結面としての取付面１６ｍを有し、複数の結合部８１が、一方側の締結面１１ｍから第１、第２仕切り壁部１７、１８内に向かって延在する一方側の締結穴５１ｆ、５２ｆと、取付面１６ｍ（他方側の締結面）から第１、第２仕切り壁部１７、１８内に向かって延在する他方側の締結穴８１ｆとで構成される締結穴を有していてもよい。
この場合、ケース１１の一端側に締結される駆動用モータ４１のステータ４１ｂと、ケース１１の他端側に締結されるモータジェネレータ４２のステータ４２ｂとをそれぞれマスダンパとすることで、ギヤノイズ等の振動・騒音に対する減衰効果を格段に向上させることができる。
なお、上述の各実施形態においては、締結部材が締結される結合部をオイル保持壁部と一体に形成していたが、遊星歯車機構を支持する環状支持部から外周フランジ部へ延びているリブ状で、その端面が取付面１６ｍと同一高さになっている他の壁部に結合部を一体化してもよい。また、締結部のボルト締結穴は、オイル保持壁部等の壁の中心を通る軸線を有するのが好ましいが、その壁面内をほぼ壁面方向に通る軸線を有するものであればよい。
以上説明したように、本発明は、駆動用モータ４１のステータ４１ｂ又はモータジェネレータ４２のステータ４２ｂを、あるいはその双方をボルト等の締結部材により結合部５１、５２又は８１等を介してケース１１の仕切り壁部１７、１８に高剛性に連結しているので、遊星歯車機構２０を取り囲むケース１１の高剛性の部分にステータ４１ｂ又は４２ｂを高剛性に連結することで、ステータ４１ｂ又は４２ｂをいわゆるマスダンパとして機能させることができ、ギヤノイズ等の振動・騒音に対する減衰効果を格段に向上させることができるという効果を奏するものであり、車両用動力伝達装置、特にその振動を低減し低騒音化を図った車両用動力伝達装置全般に有用である。
本発明の第１の実施の形態に係る車両用動力伝達装置におけるケースに遊星歯車機構のピニオン装着済みのキャリアを嵌め込んだ状態を取付け面側から見た側面図である。 図１のII-II矢視方向に見た組合せ断面図である。 図２の部分拡大図である。 本発明の第２の実施の形態に係る車両用動力伝達装置を示すその要部の部分断面図である。
符号の説明
１ インプットシャフト
１ｆ フランジ部
５ ダンパー要素
１０ トランスミッションケース
１１ ケース
１１ａ 軸穴部
１１ｂ 底部
１１ｉ 内底面
１１ｍ 締結面（一方側の締結面）
１２、１４ カバー
１２ａ 軸受保持部
１３ ハウジング
１３ａ 軸穴部
１３ｂ 環状肉厚部
１３ｍ 締結面
１５ 環状支持部
１６ 外周壁部
１６ｆ フランジ部
１６ｍ 取付面（締結面、他方側の締結面）
１７ 第１仕切り壁部（仕切り壁部）
１８ 第２仕切り壁部（仕切り壁部）
１９ オイル通路形成壁部
２０ 遊星歯車機構
２１ 第１の遊星歯車機構部
２２ 第２の遊星歯車機構部
２３ カウンタドライブギヤ
２５ 環状支持部
２５ａ、２５ｂ 環状プレート部
２５ｃ 支柱部
２５ｄ 突起
２６ａ、２６ｂ 環状プレート部
２６ｃ 支柱部
２８、２９ ベアリング
３０ ディファレンシャル機構
３１、３２ 左右駆動軸
３３ カウンタドリブンギヤ
３４ ファイナルドライブギヤ
３５ カウンタシャフト
３６ デフケース
３７ ファイナルギヤ
３８ａ、３８ｂ ディファレンシャルピニオン
３９ａ、３９ｂ ディファレンシャルサイドギヤ
４０ モータ型駆動手段
４１ 駆動用モータ
４１ａ、４２ａ ロータ
４１ｂ、４２ｂ ステータ
４１ｃ、４２ｃ 三相コイル
４１ｄ、４２ｄ ヨーク
４１ｅ、４２ｅ 回転子鉄心
４１ｍ、４２ｍ 永久磁石
４２ モータジェネレータ
４３、４４、４５、４６ ベアリング
５１ 第１結合部
５１ｆ、５２ｆ、５３ｆ 締結穴（一方側の締結穴）
５２ 第２結合部
５３ 第３結合部
５４ 第４結合部
５５ 第５締結部
６１ 第１締結ボルト（第１の締結部材）
６２ 第２締結ボルト（第２の締結部材）
６３ 第３締結ボルト
６４ 第４締結ボルト
７０ オイルポンプ
７２ オイルポンプ駆動軸
７３ ドライブロータ
７４ ドリブンロータ
７５ リリーフ弁
７６ オイルポンプカバー
８１ 結合部
８１ｆ 締結穴（他方側の締結穴）
Ａ１、Ａ２ オイル溜り領域
Ｃｒ１ キャリア（固定要素）
Ｃｒ２ キャリア
Ｐ１、Ｐ２ ピニオン
Ｒ１、Ｒ２ リングギヤ（回転要素）
Ｓ１、Ｓ２ サンギヤ（入力回転要素）
Ｓｐ１ａ、Ｓｐ１ｂ、Ｓｐ２ａ、Ｓｐ２ｂ 空間（ケース内空間）

Claims (6)

  1. ケースと、前記ケースに収納された複数の歯車およびキャリアを有し該複数の歯車およびキャリアのうち入力回転要素に入力される回転を減速して該複数の歯車およびキャリアのうち出力回転要素から出力する遊星歯車機構と、前記入力回転要素を駆動するよう締結部材により前記ケースに締結されたステータを有するモータ型駆動手段と、を備えた車両用動力伝達装置において、
    前記ケースが、前記遊星歯車機構の外周を取り囲んで前記遊星歯車機構の複数の歯車およびキャリアのうちいずれかを支持する環状支持部と、前記環状支持部を取り囲む外周壁部と、前記外周壁部の外部への取付面側を形成するフランジ部と、前記環状支持部から前記外周壁部および前記フランジ部に向かって外方側に延在して前記フランジ部と共に前記取付面を形成し、両壁面側のケース内空間を仕切る仕切り壁部と、を有し、
    前記仕切り壁部には、前記締結部材が結合する、前記仕切り壁部を通る軸線を有する締結穴が形成された結合部が一体に設けられていることを特徴とする車両用動力伝達装置。
  2. 前記外周壁部が、前記ステータが締結される締結面を一端側に有し、
    前記フランジ部が前記外周壁部の他端側に前記外部への取付面を形成し、
    前記結合部の締結穴が、前記締結面から前記仕切り壁部に向かって延在していることを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
  3. 前記モータ型駆動手段が車両のエンジンからの動力により発電可能なモータジェネレータで構成され、
    前記仕切り壁部および前記フランジ部が、前記モータジェネレータが締結される締結面を前記外周壁部の一端に形成し、
    前記結合部の締結穴が、前記締結面から前記仕切り壁部内に向かって延在していることを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
  4. 前記モータ型駆動手段が、前記ケースの一端側に位置する一方のモータと、車両のエンジンからの動力により発電可能なモータジェネレータで構成された他方のモータと、を含み、
    前記外周壁部が、一端側に前記一方のモータのステータが締結される一方側の締結面を有するとともに、他端側に前記他方のモータのステータが締結される他方側の締結面を有し、
    前記結合部の締結穴が、前記一方側の締結面から前記仕切り壁部内に向かって延在する一方側の締結穴と、前記他方側の締結面から前記仕切り壁部内に向かって延在する他方側の締結穴とで構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
  5. 前記締結穴が前記入力軸と平行に前記仕切り壁部を貫通する軸線を有することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用動力伝達装置。
  6. 前記仕切り壁部が、前記環状支持部および前記外周壁部のうち少なくとも一方との間にオイル溜りを形成するオイル保持壁部によって構成されていることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両用動力伝達装置。
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