JP4274150B2 - Control device for vehicle drive device - Google Patents
Control device for vehicle drive device Download PDFInfo
- Publication number
- JP4274150B2 JP4274150B2 JP2005147348A JP2005147348A JP4274150B2 JP 4274150 B2 JP4274150 B2 JP 4274150B2 JP 2005147348 A JP2005147348 A JP 2005147348A JP 2005147348 A JP2005147348 A JP 2005147348A JP 4274150 B2 JP4274150 B2 JP 4274150B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- transmission
- shift
- change
- differential
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 987
- 230000008859 change Effects 0.000 claims abstract description 399
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims abstract description 207
- 230000009699 differential effect Effects 0.000 claims description 30
- 230000009191 jumping Effects 0.000 claims description 4
- 230000035939 shock Effects 0.000 abstract description 48
- 239000000446 fuel Substances 0.000 abstract description 47
- 230000004044 response Effects 0.000 abstract description 27
- 230000008901 benefit Effects 0.000 abstract description 4
- 230000006872 improvement Effects 0.000 abstract description 3
- 230000006870 function Effects 0.000 description 62
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 53
- 238000000034 method Methods 0.000 description 23
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 21
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 17
- 230000008569 process Effects 0.000 description 14
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 13
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 13
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 12
- 230000002441 reversible effect Effects 0.000 description 12
- 230000001052 transient effect Effects 0.000 description 10
- 230000009471 action Effects 0.000 description 9
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 8
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 7
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 7
- 238000012546 transfer Methods 0.000 description 7
- 238000012937 correction Methods 0.000 description 6
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 5
- 238000010248 power generation Methods 0.000 description 5
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 4
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 4
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 3
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 3
- 238000002474 experimental method Methods 0.000 description 3
- 230000010349 pulsation Effects 0.000 description 3
- 230000001629 suppression Effects 0.000 description 3
- 239000006247 magnetic powder Substances 0.000 description 2
- 230000001020 rhythmical effect Effects 0.000 description 2
- 238000013517 stratification Methods 0.000 description 2
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 2
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- ATJFFYVFTNAWJD-UHFFFAOYSA-N Tin Chemical compound [Sn] ATJFFYVFTNAWJD-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 238000010521 absorption reaction Methods 0.000 description 1
- 230000015556 catabolic process Effects 0.000 description 1
- 239000003054 catalyst Substances 0.000 description 1
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 239000002826 coolant Substances 0.000 description 1
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 1
- 238000006731 degradation reaction Methods 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 230000002542 deteriorative effect Effects 0.000 description 1
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
- OOYGSFOGFJDDHP-KMCOLRRFSA-N kanamycin A sulfate Chemical group OS(O)(=O)=O.O[C@@H]1[C@@H](O)[C@H](O)[C@@H](CN)O[C@@H]1O[C@H]1[C@H](O)[C@@H](O[C@@H]2[C@@H]([C@@H](N)[C@H](O)[C@@H](CO)O2)O)[C@H](N)C[C@@H]1N OOYGSFOGFJDDHP-KMCOLRRFSA-N 0.000 description 1
- 230000009347 mechanical transmission Effects 0.000 description 1
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 description 1
- 230000010355 oscillation Effects 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
- 239000000843 powder Substances 0.000 description 1
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 1
- 230000001172 regenerating effect Effects 0.000 description 1
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 1
- 230000026683 transduction Effects 0.000 description 1
- 238000010361 transduction Methods 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
本発明は、差動作用が作動可能な差動機構と電動機とを備える車両用駆動装置に係り、特に、電動機などを小型化する技術に関するものである。 The present invention relates to a vehicle drive device including a differential mechanism capable of operating a differential action and an electric motor, and more particularly to a technique for downsizing an electric motor and the like.
エンジンの出力を第1電動機および出力軸へ分配する差動機構と、その差動機構の出力軸と駆動輪との間に設けられた第2電動機とを、備えた車両用駆動装置が知られている。例えば、特許文献1に記載されたハイブリッド車両用駆動装置がそれである。このようなハイブリッド車両用駆動装置では差動機構が例えば遊星歯車装置で構成され、その差動作用によりエンジンからの動力の主部を駆動輪へ機械的に伝達し、そのエンジンからの動力の残部を第1電動機から第2電動機への電気パスを用いて電気的に伝達することにより変速比が連続的に変更される変速機として機能させられ、例えば電気的な無段変速機として機能させられ、エンジンを最適な作動状態に維持しつつ車両を走行させるように制御装置により制御されて燃費が向上させられる。
2. Description of the Related Art A vehicle drive device including a differential mechanism that distributes engine output to a first motor and an output shaft, and a second motor provided between the output shaft of the differential mechanism and a drive wheel is known. ing. For example, this is a hybrid vehicle drive device described in
一般に、無段変速機は車両の燃費を良くする装置として知られている一方、有段式自動変速機のような歯車式伝動装置は伝達効率が良い装置として知られている。しかし、それ等の長所を兼ね備えた動力伝達機構は未だ存在しなかった。例えば、上記特許文献1に示すようなハイブリッド車両用駆動装置では、第1電動機から第2電動機への電気エネルギの電気パスすなわち車両の駆動力の一部を電気エネルギで伝送する伝送路を含むため、エンジンの高出力化に伴ってその第1電動機を大型化させねばならないとともに、その第1電動機から出力される電気エネルギにより駆動される第2電動機も大型化させねばならないので、駆動装置が大きくなるという問題があった。或いは、エンジンの出力の一部が一旦電気エネルギに変換されて駆動輪に伝達されるので、高速走行などのような車両の走行条件によってはかえって燃費が悪化する可能性があった。上記動力分配機構が電気的に変速比が変更される変速機例えば電気的CVTと称されるような無段変速機として使用される場合も、同様の課題があった。
In general, a continuously variable transmission is known as a device for improving the fuel efficiency of a vehicle, while a gear transmission such as a stepped automatic transmission is known as a device having good transmission efficiency. However, there has not yet been a power transmission mechanism that combines these advantages. For example, the hybrid vehicle drive apparatus as shown in
また、上記特許文献1のハイブリッド車両用駆動装置において、高駆動トルクが要求された場合に対する第2電動機の必要容量を小さくすることを目的として、差動機構(電気的な無段変速機)の出力部材と駆動輪との間の動力伝達経路に変速機が備えられるものも良く知られている。このような車両用駆動装置では、電気的な無段変速機と変速機との2つの変速機構を介して駆動力源の出力を駆動輪へ伝達すると共に、それらの変速機構の各変速比に基づいてその駆動装置の総合変速比が形成される。
Further, in the hybrid vehicle drive device disclosed in
このとき、変速機の変速が実行されると、それに合わせて無段変速機の制御を実行する必要があり、変速機や無段変速機がそれぞれ単独で備えられて制御される場合と異なり、変速機や無段変速機の制御が複雑化して変速ショックが発生する可能性があった。 At this time, when the transmission is shifted, it is necessary to execute control of the continuously variable transmission in accordance with it, unlike the case where the transmission and the continuously variable transmission are each independently provided and controlled, There is a possibility that a shift shock may occur due to complicated control of the transmission and the continuously variable transmission.
例えば、上記変速機の一例として、複数組の遊星歯車装置の回転要素が係合装置によって選択的に連結されることにより、前進4段、前進5段、前進6段等の複数のギヤ段が択一的に切り換えられる有段式の自動変速機(以下、有段変速機という)が知られている。このような有段変速機では変速ショックを抑制するように、変速中の係合装置の係合圧が制御される。しかしながら、有段変速機の変速に際して無段変速機の制御と合わせて係合装置の係合圧が制御される必要があり、単独で有段変速機が制御される場合に比べて、変速機や無段変速機の制御が複雑化して変速ショックが発生する可能性があった。 For example, as an example of the above-described transmission, a plurality of gear stages such as four forward stages, five forward stages, and six forward stages are obtained by selectively connecting rotating elements of a plurality of planetary gear units by an engagement device. A stepped automatic transmission (hereinafter referred to as a stepped transmission) that is alternatively switched is known. In such a stepped transmission, the engagement pressure of the engagement device during a shift is controlled so as to suppress a shift shock. However, when shifting the stepped transmission, it is necessary to control the engagement pressure of the engagement device in conjunction with the control of the continuously variable transmission. Compared to the case where the stepped transmission is controlled alone, the transmission In addition, the control of the continuously variable transmission may become complicated and a shift shock may occur.
また、前述したハイブリッド車両用駆動装置の課題を解決できるような車両用駆動装置において差動機構の出力部材と駆動輪との間の動力伝達経路に変速機が備えられる場合にも、同様に、変速ショックが発生する可能性があった。 Similarly, when a transmission is provided in the power transmission path between the output member of the differential mechanism and the drive wheel in the vehicle drive device that can solve the above-described problem of the hybrid vehicle drive device, A shift shock could occur.
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンの出力を第1電動機および出力軸へ分配する差動作用が作動可能な差動機構とその差動機構から駆動輪への動力伝達経路に設けられた電動機とを備える車両用駆動装置において、その駆動装置を小型化できたり、或いはまた燃費が向上させられると共に、変速ショックの発生が抑制される制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in the background of the above circumstances, and its object is to provide a differential mechanism capable of operating a differential action for distributing the output of the engine to the first electric motor and the output shaft, and its difference. In a vehicle drive device including an electric motor provided in a power transmission path from a moving mechanism to a drive wheel, the drive device can be reduced in size or fuel efficiency can be improved, and occurrence of a shift shock can be suppressed. It is to provide a control device.
すなわち、請求項1にかかる発明の要旨とするところは、(a) エンジンと、そのエンジンの出力を第1電動機および伝達部材へ分配する差動機構とその伝達部材から駆動輪への動力伝達経路に設けられた第2電動機とを有して電気的な無段変速機として作動可能な無段変速部と、前記動力伝達経路の一部を構成すると共に係合装置の解放と係合とにより変速が実行される変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、(b) 前記差動機構に備えられ、前記無段変速部を電気的な無段変速作動可能な無段変速状態と前記無段変速部を電気的な無段変速作動しない非無段変速状態とに選択的に切り換えるための差動状態切換装置と、(c) 前記無段変速部が前記無段変速状態のときの前記変速部の変速の際には、前記伝達部材の回転速度が予め設定された変化率となるように、前記係合装置の係合圧を制御する係合圧制御手段と、(d) 前記無段変速部が前記無段変速状態のときに、エンジン回転速度が略一定に維持されたり任意の回転速度に回転制御されるように前記第1電動機の回転速度を変化させる電動機制御手段とを、含み、(e) 前記無段変速部が前記無段変速状態のときに、アクセル開度の所定値以上の変化による要求トルクの変化を伴わない場合は、前記変速部の変速前後でエンジン回転速度が略一定に維持されるように、その変速部の変速に同期してその変速部の変速比の段階的な変化に相当する分だけイナーシャ相中にその変化方向とは反対方向に前記無段変速部の変速比を変化させる一方で、(f) アクセル開度の所定値以上の変化による要求トルクの変化を伴う場合は、前記変速部の変速とは同期することなく独立に前記無段変速部の変速を実行して前記エンジン回転速度が変化する飛び変速を実施させることにある。
That is, the gist of the invention according to
このようにすれば、差動状態切換装置により車両の駆動装置内の無段変速部が、電気的な無段変速作動可能な無段変速状態とその電気的な無段変速作動しない非無段変速状態例えば有段変速状態とに選択的に切り換えられることから、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。例えば、車両の低中速走行および低中出力走行となるようなエンジンの常用出力域では、上記無段変速部が無段変速状態とされて車両の燃費性能が確保されるが、高速走行では無段変速部が非無段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジンの出力が駆動輪へ伝達されて電気的に変速比が変更させられる変速機として作動させる場合に発生する動力と電気エネルギとの間の変換損失が抑制されるので、燃費が向上させられる。また例えば、高出力走行において上記無段変速部を非無段変速状態とすると、電気的に変速比が変更させられる変速機として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となって、電動機が発生すべき電気的エネルギ換言すれば電動機が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできてその電動機或いはそれを含む車両の駆動装置が一層小型化される。また、前記車両用駆動装置の制御装置は、前記無段変速部が前記無段変速状態のときに、エンジン回転速度が略一定に維持されたり任意の回転速度に回転制御されるように前記第1電動機の回転速度を変化させる電動機制御手段を更に含み、前記無段変速部が前記無段変速状態のときに、アクセル開度の所定値以上の変化による要求トルクの変化を伴わない場合は、前記変速部の変速前後でエンジン回転速度が略一定に維持されるように、その変速部の変速に同期してその変速部の変速比の段階的な変化に相当する分だけイナーシャ相中にその変化方向とは反対方向に前記無段変速部の変速比を変化させるので、エンジン回転速度が非連続的にすなわち段階的に変化させられる場合に比較して一層変速ショックが抑制されたり、燃費が向上される。一方で、アクセル開度の所定値以上の変化による要求トルクの変化を伴う場合は、前記変速部の変速とは同期することなく独立に前記無段変速部の変速を実行して前記エンジン回転速度が変化する飛び変速を実施させるので、エンジン回転速度が連続的に変化させられる場合に比較して変速応答性が向上されたり、アクセルペダル操作が大きいときのユーザの意図が反映されてドライバビリティが向上される。 In this way, the continuously variable transmission unit in the vehicle drive device is driven by the differential state switching device so that the continuously variable transmission is operable and the continuously variable transmission is not continuously operated. Since it is selectively switched to a gear shift state, for example, a stepped gear shift state, the fuel efficiency improvement effect of the transmission in which the gear ratio is electrically changed and the high transmission efficiency of the gear transmission that mechanically transmits power A drive device having both advantages is obtained. For example, in the normal output range of the engine where the vehicle is running at low and medium speeds and low and medium power running, the continuously variable transmission is set to a continuously variable transmission state to ensure fuel efficiency of the vehicle. Power generated when the continuously variable transmission is in a continuously variable transmission state and is operated as a transmission in which the output of the engine is transmitted to the drive wheels exclusively through a mechanical power transmission path and the gear ratio is electrically changed. Since the conversion loss between electric energy is suppressed, fuel consumption is improved. Further, for example, when the continuously variable transmission unit is set to a continuously variable transmission state in high output traveling, the regions operated as a transmission whose gear ratio is electrically changed are low and medium output traveling and low and medium output traveling. Thus, the electric energy to be generated by the electric motor, in other words, the maximum value of the electric energy transmitted by the electric motor can be reduced, and the electric motor or the driving device of the vehicle including the electric motor can be further downsized. The control device of the vehicular drive system, the when continuously-variable transmission portion is of the continuously-variable shifting state, the so engine rotational speed is controlled to rotate at an arbitrary rotation speed or is kept substantially constant A motor control means for changing the rotation speed of the first motor , and when the continuously variable transmission portion is in the continuously variable transmission state, when the required torque does not change due to a change greater than a predetermined value of the accelerator opening; In the inertia phase, an amount corresponding to a stepwise change in the gear ratio of the transmission unit is synchronized with the transmission of the transmission unit so that the engine rotation speed is maintained substantially constant before and after the transmission of the transmission unit. Since the gear ratio of the continuously variable transmission is changed in the opposite direction to the change direction, the shift shock is further suppressed and the fuel consumption is reduced as compared with the case where the engine speed is changed discontinuously, that is, stepwise. Is improved That. On the other hand, when a change in the required torque due to a change in the accelerator opening that is greater than or equal to a predetermined value is accompanied, a shift of the continuously variable transmission unit is performed independently of the shift of the transmission unit, and the engine speed is increased. Therefore, the speed change response is improved compared to the case where the engine rotation speed is continuously changed, and the user's intention when the accelerator pedal operation is large is reflected, thereby improving the drivability. Be improved.
また、前記無段変速状態と前記非無段変速状態とに切換え可能に構成される無段変速部を備えた上記車両用駆動装置において、前記無段変速部が前記無段変速状態のときの前記変速部の変速の際には、前記伝達部材の回転速度が所定の変化となるように、係合圧制御手段により前記係合装置の係合圧が制御されるので、車速と変速部の変速比とで一意的に定められる伝達部材の回転速度が、例えばフィーリングが良いとされる伝達部材の回転速度の変化率が大きくなる速やかな変速応答性と、変速ショックが抑制し易いとされる伝達部材の回転速度の変化率が小さくなる緩やかな変速応答性とが両立するような所定の変化状態例えば変化率とされて、変速ショックの発生が抑制される。 Further, in the above vehicle drive device including a continuously variable transmission configured to be switchable between the continuously variable transmission state and the continuously variable transmission state, when the continuously variable transmission unit is in the continuously variable transmission state, When shifting the transmission unit, the engagement pressure of the engagement device is controlled by the engagement pressure control means so that the rotation speed of the transmission member changes to a predetermined value. The rotational speed of the transmission member uniquely determined by the gear ratio is, for example, a rapid shift response that increases the rate of change of the rotational speed of the transmission member, which is considered to have a good feeling, and a shift shock is easily suppressed. Thus, a predetermined change state, for example, a change rate, in which the change rate of the rotational speed of the transmission member is reduced and a gentle shift response is made compatible, and the occurrence of a shift shock is suppressed.
また、請求項2にかかる発明の要旨とするところは、(a) エンジンと、そのエンジンの出力を第1電動機および伝達部材へ分配する差動機構とその伝達部材から駆動輪への動力伝達経路に設けられた第2電動機とを有する差動部と、前記動力伝達経路の一部を構成すると共に係合装置の解放と係合とにより変速が実行される変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、(b) 前記差動機構に備えられ、前記差動部を差動作用が働く差動状態とその差動作用をしない非差動状態とに選択的に切り換えるための差動状態切換装置と、(c) 前記差動部が前記差動状態のときの前記変速部の変速の際には、前記伝達部材の回転速度が予め設定された変化率となるように、前記係合装置の係合圧を制御する係合圧制御手段と、(d) 前記差動部が前記差動状態のときに、エンジン回転速度が略一定に維持されたり任意の回転速度に回転制御されるように前記第1電動機の回転速度を変化させる電動機制御手段とを、含み、(e) 前記差動部が前記差動状態のときに、アクセル開度の所定値以上の変化による要求トルクの変化を伴わない場合は、前記変速部の変速前後でエンジン回転速度が略一定に維持されるように、その変速部の変速に同期してその変速部の変速比の段階的な変化に相当する分だけイナーシャ相中にその変化方向とは反対方向に前記差動部の変速比を変化させる一方で、(f) アクセル開度の所定値以上の変化による要求トルクの変化を伴う場合は、前記変速部の変速とは同期することなく独立に前記差動部の変速を実行して前記エンジン回転速度が変化する飛び変速を実施させることにある。
The gist of the invention according to
このようにすれば、差動状態切換装置により差動作用が作動可能な差動状態とその差動作用が作動されない非差動状態例えばロック状態とに差動部が選択的に切り換えられることから、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。例えば、車両の低中速走行および低中出力走行となるようなエンジンの常用出力域では、上記差動部が差動状態とされて車両の燃費性能が確保されるが、高速走行ではその差動部が非差動状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジンの出力が駆動輪へ伝達されて電気的に変速比が変更させられる変速機として作動させる場合に発生する動力と電気エネルギとの間の変換損失が抑制されるので、燃費が向上させられる。また例えば、高出力走行において上記差動部を非差動状態とすると、電気的に変速比が変更させられる変速機として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となって、電動機が発生すべき電気的エネルギ換言すれば電動機が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできてその電動機或いはそれを含む車両の駆動装置が一層小型化される。また、前記車両用駆動装置の制御装置は、前記差動部が前記差動状態のときに、エンジン回転速度が略一定に維持されたり任意の回転速度に回転制御されるように前記第1電動機の回転速度を変化させる電動機制御手段を更に含み、前記差動部が前記差動状態のときに、アクセル開度の所定値以上の変化による要求トルクの変化を伴わない場合は、前記変速部の変速前後でエンジン回転速度が略一定に維持されるように、その変速部の変速に同期してその変速部の変速比の段階的な変化に相当する分だけイナーシャ相中にその変化方向とは反対方向に前記差動部の変速比を変化させるので、エンジン回転速度が非連続的にすなわち段階的に変化させられる場合に比較して一層変速ショックが抑制されたり、燃費が向上される。一方で、アクセル開度の所定値以上の変化による要求トルクの変化を伴う場合は、前記変速部の変速とは同期することなく独立に前記差動部の変速を実行して前記エンジン回転速度が変化する飛び変速を実施させるので、エンジン回転速度が連続的に変化させられる場合に比較して変速応答性が向上されたり、アクセルペダル操作が大きいときのユーザの意図が反映されてドライバビリティが向上される。 In this way, the differential unit can be selectively switched between the differential state in which the differential action can be activated by the differential state switching device and the non-differential state in which the differential action is not activated, for example, the lock state. Thus, a driving device is obtained that has both the advantages of improving the fuel efficiency of a transmission whose gear ratio is electrically changed and the high transmission efficiency of a gear transmission that mechanically transmits power. For example, in the normal output range of the engine where the vehicle is running at low and medium speeds and low and medium power running, the differential section is set to a differential state to ensure the fuel efficiency of the vehicle, but the difference in high speed running is the difference. The power and electric energy generated when the moving part is in a non-differential state and is operated as a transmission in which the output of the engine is transmitted to the drive wheels exclusively through a mechanical power transmission path and the gear ratio is electrically changed. Since the conversion loss during the period is suppressed, the fuel efficiency is improved. Further, for example, when the differential unit is set to a non-differential state in high output traveling, the region to be operated as a transmission in which the gear ratio is electrically changed is low and medium output traveling of the vehicle, The electric energy to be generated by the electric motor, in other words, the maximum value of the electric energy transmitted by the electric motor can be reduced, and the electric motor or the driving device of the vehicle including the electric motor can be further downsized. The control device for a vehicular drive apparatus, when the differential portion of the differential state, the first such engine rotational speed is controlled to rotate at an arbitrary rotation speed or is kept substantially constant An electric motor control means for changing the rotational speed of the electric motor , and when the differential unit is in the differential state, the transmission unit is not accompanied by a change in required torque due to a change of an accelerator opening more than a predetermined value; In order to maintain the engine rotational speed substantially constant before and after the shift, the direction of change during the inertia phase is equivalent to the stepwise change of the gear ratio of the shift unit in synchronization with the shift of the shift unit. since changing the speed ratio of the differential portion in the opposite direction, or is further shift shock suppression as compared to the case where the engine rotational speed is discontinuously i.e. gradually changed, fuel consumption Ru is improved. On the other hand, when there is a change in the required torque due to a change of the accelerator opening more than a predetermined value, the shift of the differential unit is executed independently of the shift of the shift unit and the engine speed is reduced. Since the changing jump speed is implemented, the shift response is improved compared to the case where the engine speed is continuously changed, and the drivability is improved reflecting the user's intention when the accelerator pedal operation is large. Is done.
また、前記差動状態と前記非差動状態とに切換え可能に構成される差動部を備えた上記車両用駆動装置において、前記差動部が前記差動状態のときの前記変速部の変速の際には、前記伝達部材の回転速度が所定の変化となるように、係合圧制御手段により前記係合装置の係合圧が制御されるので、車速と変速部の変速比とで一意的に定められる伝達部材の回転速度が、例えばフィーリングが良いとされる伝達部材の回転速度の変化率が大きくなる速やかな変速応答性と、変速ショックが抑制し易いとされる伝達部材の回転速度の変化率が小さくなる緩やかな変速応答性とが両立するような所定の変化状態例えば変化率とされて、変速ショックの発生が抑制される。 Further, in the vehicle drive device including a differential unit configured to be switchable between the differential state and the non-differential state, the shift of the transmission unit when the differential unit is in the differential state. In this case, since the engagement pressure of the engagement device is controlled by the engagement pressure control means so that the rotation speed of the transmission member becomes a predetermined change, the vehicle speed and the gear ratio of the transmission unit are unique. For example, the rotational speed of the transmission member, which is determined to be good, for example, the speed change response that increases the rate of change of the rotational speed of the transmission member for which the feeling is good, and the rotation of the transmission member that the shift shock is easily suppressed A predetermined change state, for example, a change rate, which is compatible with a moderate shift response in which the rate of change in speed becomes small, suppresses the occurrence of a shift shock.
また、好適には、前記係合圧制御手段は、前記伝達部材の回転速度或いは前記エンジンの回転速度が前記予め設定された変化率となるように前記係合装置の係合圧を学習するものである。このようにすれば、一層変速ショックの発生が抑制される。 Preferably, the engagement pressure control means learns the engagement pressure of the engagement device so that the rotation speed of the transmission member or the rotation speed of the engine becomes the preset change rate. It is. In this way, the occurrence of shift shock is further suppressed.
また、好適には、前記変速部の変速の際に前記伝達部材の回転速度が前記予め設定された変化率となるように、前記第1電動機および前記第2電動機の少なくとも一方を用いてその伝達部材の回転速度を変化させる回転制御手段を備え、その回転制御手段により前記伝達部材の回転速度が変化されたときには、前記係合圧制御手段は、前記係合装置の係合圧の学習を禁止するものである。このようにすれば、回転制御手段により伝達部材の回転速度が変化されたときの前記係合装置の係合圧に基づく学習が禁止されるので、回転制御手段により伝達部材の回転速度が変化されないときに変速ショックの発生が抑制される。 Preferably, transmission is performed using at least one of the first electric motor and the second electric motor so that the rotation speed of the transmission member becomes the preset rate of change when the transmission section is shifted. Rotation control means for changing the rotation speed of the member is provided, and when the rotation speed of the transmission member is changed by the rotation control means, the engagement pressure control means prohibits learning of the engagement pressure of the engagement device. To do. In this way, learning based on the engagement pressure of the engagement device when the rotation speed of the transmission member is changed by the rotation control means is prohibited, so the rotation speed of the transmission member is not changed by the rotation control means. Sometimes the occurrence of shift shock is suppressed.
また、好適には、前記変速部の変速の際に前記伝達部材の回転速度が前記予め設定された変化率となるように、前記第1電動機および前記第2電動機の少なくとも一方を用いてその伝達部材の回転速度を変化させる回転制御手段を備え、その回転制御手段により前記伝達部材の回転速度が変化されたときには、前記係合圧制御手段は、その伝達部材の回転速度が前記予め設定された変化率となるように前記係合装置の係合圧を学習するものである。このようにすれば、回転制御手段による伝達部材の回転速度の変化による変速ショック抑制効果を差し引いて前記係合装置の係合圧が学習されて、回転制御手段により伝達部材の回転速度が変化されないときに変速ショックの発生が抑制される。 Preferably, transmission is performed using at least one of the first electric motor and the second electric motor so that the rotation speed of the transmission member becomes the preset rate of change when the transmission unit is shifted. A rotation control means for changing the rotation speed of the member, and when the rotation speed of the transmission member is changed by the rotation control means, the engagement pressure control means sets the rotation speed of the transmission member to the preset value; The engagement pressure of the engagement device is learned so that the change rate is obtained. In this way, the engagement pressure of the engagement device is learned by subtracting the shift shock suppression effect due to the change in the rotation speed of the transmission member by the rotation control means, and the rotation speed of the transmission member is not changed by the rotation control means. Sometimes the occurrence of shift shock is suppressed.
ここで、好適には、前記無段変速部は、前記差動状態切換装置により前記差動機構が差動作用が働く差動状態とされることで電気的な無段変速作動可能な無段変速状態とされ、その差動作用をしない非差動状態例えばロック状態とされることで電気的な無段変速作動しない非無段変速状態例えば有段変速状態とされるものである。このようにすれば、無段変速部が、無段変速状態と非無段変速状態とに切り換えられる。 Here, it is preferable that the continuously variable transmission unit is a continuously variable that can be operated with an electrical continuously variable transmission by the differential state switching device being brought into a differential state in which a differential action is performed. A non-differential state that does not perform the differential action, for example, a locked state, is set to a non-stepless speed change state that does not operate an electric continuously variable transmission, for example, a stepped shift state. If it does in this way, a continuously variable transmission part is switched to a continuously variable transmission state and a continuously variable transmission state.
また、好適には、前記差動部は、前記差動状態切換装置により前記差動機構が差動作用が働く差動状態とされることでその差動状態とされ、その差動作用をしない非差動状態例えばロック状態とされることでその非差動状態とされるものである。このようにすれば、差動部が、差動状態と非差動状態とに切り換えられる。 Preferably, the differential section is brought into a differential state by the differential state switching device being brought into a differential state in which the differential mechanism operates, and does not perform the differential action. The non-differential state, for example, the non-differential state is achieved by setting the lock state. In this way, the differential unit is switched between the differential state and the non-differential state.
また、好適には、前記変速部は、有段の自動変速機である。このようにすれば、無段変速部の変速比と変速部の変速比とに基づいて形成される総合変速比が、変速部の変速に伴って段階的に変化させられ得るので、総合変速比が連続的に変化させられることに比較して速やかに変化させられ得る。よって、駆動装置全体として無段変速機として機能させて滑らかに駆動トルクを変化させることが可能であると共に、段階的に変速比を変化させて速やかに駆動トルクを得ることも可能となる。また、無段変速部の無段変速状態において、無段変速部と変速部とで無段変速機が構成され、無段変速部の非無段変速状態において、無段変速部と変速部とで有段変速機が構成され得る。 Preferably, the transmission unit is a stepped automatic transmission. In this way, the overall transmission ratio formed on the basis of the transmission ratio of the continuously variable transmission unit and the transmission unit can be changed in stages with the transmission of the transmission unit. Can be changed quickly compared to being continuously changed. Therefore, it is possible to cause the drive device as a whole to function as a continuously variable transmission and change the drive torque smoothly, and also to obtain the drive torque quickly by changing the gear ratio stepwise. In the continuously variable transmission state of the continuously variable transmission unit, the continuously variable transmission unit and the transmission unit form a continuously variable transmission. In the continuously variable transmission unit of the continuously variable transmission state, the continuously variable transmission unit and the transmission unit A stepped transmission can be configured.
また、好適には、前記差動機構は、前記エンジンに連結された第1要素と前記第1電動機に連結された第2要素と前記伝達部材に連結された第3要素とを有するものであり、前記差動状態切換装置は、前記差動状態とするためにその第1要素乃至第3要素を相互に相対回転可能とし、前記非差動状態例えばロック状態とするためにその第1要素乃至第3要素を共に一体回転させるか或いはその第2要素を非回転状態とするものである。このようにすれば、差動機構が差動状態と非差動状態とに切り換えられるように構成される。 Preferably, the differential mechanism includes a first element coupled to the engine, a second element coupled to the first electric motor, and a third element coupled to the transmission member. The differential state switching device allows the first to third elements to rotate relative to each other in order to achieve the differential state, and the first element to the non-differential state, for example, a locked state. The third element is rotated together or the second element is brought into a non-rotating state. In this way, the differential mechanism is configured to be switched between a differential state and a non-differential state.
また、好適には、前記差動状態切換装置は、前記第1要素乃至第3要素を共に一体回転させるために前記第1要素乃至第3要素のうちの少なくとも2つを相互に連結するクラッチおよび/または前記第2要素を非回転状態とするために前記第2要素を非回転部材に連結するブレーキを備えたものである。このようにすれば、差動機構が差動状態と非差動状態とに簡単に切り換えられるように構成される。 Preferably, the differential state switching device includes a clutch that connects at least two of the first to third elements with each other in order to rotate the first to third elements together. In order to put the second element in a non-rotating state, a brake for connecting the second element to the non-rotating member is provided. In this way, the differential mechanism can be easily switched between the differential state and the non-differential state.
また、好適には、前記差動機構は、前記クラッチおよび前記ブレーキの解放により前記第1回転要素乃至第3回転要素を相互に相対回転可能な差動状態とされて電気的な差動装置とされ、前記クラッチの係合により変速比が1である変速機とされるか、或いは前記ブレーキの係合により変速比が1より小さい増速変速機とされるものである。このようにすれば、差動機構が差動状態と非差動状態とに切り換えられるように構成されると共に、単段または複数段の定変速比を有する変速機としても構成され得る。 Preferably, the differential mechanism is configured to be in a differential state in which the first to third rotating elements can be rotated relative to each other by releasing the clutch and the brake. Then, the transmission is a transmission having a gear ratio of 1 by the engagement of the clutch, or the speed increasing transmission having a transmission ratio of less than 1 by the engagement of the brake. In this way, the differential mechanism can be configured to be switched between the differential state and the non-differential state, and can also be configured as a transmission having a single gear or a plurality of gears.
また、好適には、前記差動機構動は遊星歯車装置であり、前記第1要素はその遊星歯車装置のキャリヤであり、前記第2要素はその遊星歯車装置のサンギヤであり、前記第3要素はその遊星歯車装置のリングギヤである。このようにすれば、前記差動機構の軸方向寸法が小さくなる。また、差動機構が1つの遊星歯車装置によって簡単に構成され得る。 Preferably, the differential mechanism movement is a planetary gear device, the first element is a carrier of the planetary gear device, the second element is a sun gear of the planetary gear device, and the third element. Is the ring gear of the planetary gear unit. In this way, the axial dimension of the differential mechanism is reduced. Further, the differential mechanism can be easily constituted by one planetary gear device.
また、好適には、前記遊星歯車装置はシングルピニオン型遊星歯車装置である。このようにすれば、前記差動機構の軸方向寸法が小さくなる。また、差動機構が1つのシングルピニオン型遊星歯車装置によって簡単に構成される。 Preferably, the planetary gear device is a single pinion type planetary gear device. In this way, the axial dimension of the differential mechanism is reduced. Further, the differential mechanism is simply constituted by one single pinion type planetary gear device.
また、好適には、前記無段変速部の変速比と前記変速部の変速比とに基づいて前記車両用駆動装置の総合変速比が形成されるものである。このようにすれば、変速部の変速比を利用することによって駆動力が幅広く得られるようになるので、無段変速部における無段変速制御の効率が一層高められる。 Preferably, the overall transmission ratio of the vehicle drive device is formed based on the transmission ratio of the continuously variable transmission unit and the transmission ratio of the transmission unit. In this way, since a wide driving force can be obtained by using the gear ratio of the transmission unit, the efficiency of the continuously variable transmission control in the continuously variable transmission unit is further enhanced.
また、好適には、前記差動部の変速比と前記変速部の変速比とに基づいて前記車両用駆動装置の総合変速比が形成されるものである。このようにすれば、変速部の変速比を利用することによって駆動力が幅広く得られるようになる。 Preferably, the overall speed ratio of the vehicle drive device is formed based on the speed ratio of the differential portion and the speed ratio of the speed change portion. In this way, a wide driving force can be obtained by utilizing the gear ratio of the transmission unit.
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
図1は、本発明の一実施例である制御装置が適用されるハイブリッド車両の駆動装置の一部を構成する変速機構10を説明する骨子図である。図1において、変速機構10は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース12(以下、ケース12という)内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸14と、この入力軸14に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー(振動減衰装置)などを介して間接に連結された無段変速部としての差動部11と、その差動部11と駆動輪38との間の動力伝達経路で伝達部材(伝動軸)18を介して直列に連結されている有段式の変速機として機能する変速部としての自動変速部20と、この自動変速部20に連結されている出力回転部材としての出力軸22とを直列に備えている。この変速機構10は、例えば車両において縦置きされるFR(フロントエンジン・リヤドライブ)型車両に好適に用いられるものであり、入力軸14に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン8と一対の駆動輪38(図5参照)との間に設けられて、エンジン8からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置(終減速機)36および一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪38へ伝達する。
FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a
このように、本実施例の変速機構10においてはエンジン8と差動部11とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。なお、変速機構10はその軸心に対して対称的に構成されているため、図1の骨子図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。
Thus, in the
差動部11は、第1電動機M1と、入力軸14に入力されたエンジン8の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン8の出力を第1電動機M1および伝達部材18に分配する差動機構としての動力分配機構16と、伝達部材18と一体的に回転するように設けられている第2電動機M2とを備えている。なお、この第2電動機M2は伝達部材18から駆動輪38までの間の動力伝達経路を構成するいずれの部分に設けられてもよい。本実施例の第1電動機M1および第2電動機M2は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第1電動機M1は反力を発生させるためのジェネレータ(発電)機能を少なくとも備え、第2電動機M2は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ(電動機)機能を少なくとも備える。
The
動力分配機構16は、例えば「0.418」程度の所定のギヤ比ρ1を有するシングルピニオン型の第1遊星歯車装置24と、切換クラッチC0および切換ブレーキB0とを主体的に備えている。この第1遊星歯車装置24は、第1サンギヤS1、第1遊星歯車P1、その第1遊星歯車P1を自転および公転可能に支持する第1キャリヤCA1、第1遊星歯車P1を介して第1サンギヤS1と噛み合う第1リングギヤR1を回転要素(要素)として備えている。第1サンギヤS1の歯数をZS1、第1リングギヤR1の歯数をZR1とすると、上記ギヤ比ρ1はZS1/ZR1である。
The
この動力分配機構16においては、第1キャリヤCA1は入力軸14すなわちエンジン8に連結され、第1サンギヤS1は第1電動機M1に連結され、第1リングギヤR1は伝達部材18に連結されている。また、切換ブレーキB0は第1サンギヤS1とケース12との間に設けられ、切換クラッチC0は第1サンギヤS1と第1キャリヤCA1との間に設けられている。それら切換クラッチC0および切換ブレーキB0が解放されるとすなわち解放状態へ切り換えられると、動力分配機構16は第1遊星歯車装置24の3要素である第1サンギヤS1、第1キャリヤCA1、第1リングギヤR1がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン8の出力が第1電動機M1と伝達部材18とに分配されるとともに、分配されたエンジン8の出力の一部で第1電動機M1から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第2電動機M2が回転駆動されるので、差動部11(動力分配機構16)は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部11は所謂無段変速状態(電気的CVT状態)とされて、エンジン8の所定回転に拘わらず伝達部材18の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構16が差動状態とされると差動部11も差動状態とされ、差動部11はその変速比γ0(入力軸14の回転速度/伝達部材18の回転速度)が最小値γ0min から最大値γ0max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態とされる。
In the
この状態で、上記切換クラッチC0或いは切換ブレーキB0が係合されるとすなわち係合状態へ切り換えられると、動力分配機構16は前記差動作用をしないすなわち差動作用が不能な非差動状態とされる。具体的には、上記切換クラッチC0が係合されて第1サンギヤS1と第1キャリヤCA1とが一体的に連結されると、動力分配機構16は第1遊星歯車装置24の3要素である第1サンギヤS1、第1キャリヤCA1、第1リングギヤR1が共に回転すなわち一体回転させられる連結状態すなわちロック状態とされて前記差動作用をしない非差動状態とされることから、差動部11も非差動状態とされる。また、エンジン8の回転と伝達部材18の回転速度とが一致する状態となるので、差動部11(動力分配機構16)は変速比γ0が「1」に固定された変速機として機能する非無段変速状態例えば定変速状態すなわち有段変速状態とされる。
In this state, when the switching clutch C0 or the switching brake B0 is engaged, that is, switched to the engaged state, the
次いで、上記切換クラッチC0に替えて切換ブレーキB0が係合されて第1サンギヤS1がケース12に連結されると、動力分配機構16は第1サンギヤS1が非回転状態とさせられる連結状態すなわちロック状態とされて前記差動作用をしない非差動状態とされることから、差動部11も非差動状態とされる。また、第1リングギヤR1は第1キャリヤCA1よりも増速回転されるので、動力分配機構16は増速機構として機能するものであり、差動部11(動力分配機構16)は変速比γ0が「1」より小さい値例えば0.7程度に固定された増速変速機として機能する非無段変速状態例えば定変速状態すなわち有段変速状態とされる。
Next, when the switching brake B0 is engaged instead of the switching clutch C0 and the first sun gear S1 is connected to the
このように、本実施例では、上記切換クラッチC0および切換ブレーキB0は、差動部11(動力分配機構16)の変速状態を差動状態すなわち非ロック状態(非連結状態)と非差動状態すなわちロック状態(連結状態)とに、すなわち差動部11(動力分配機構16)を電気的な差動装置として作動可能な差動状態例えば変速比が連続的変化可能な電気的な無段変速機として作動する無段変速作動可能な無段変速状態と、電気的な無段変速作動しない非無段変速状態例えば電気的な無段変速機として作動させず無段変速作動を非作動として変速比変化を一定にロックするロック状態すなわち1または2種類以上の変速比の単段または複数段の変速機として作動する電気的な無段変速作動しないすなわち電気的な無段変速作動不能な定変速状態(非差動状態)、換言すれば変速比が一定の1段または複数段の変速機として作動する定変速状態とに選択的に切換える差動状態切換装置として機能している。上記非連結状態には、切換クラッチC0および切換ブレーキB0が完全に解放されている状態以外に、切換クラッチC0或いは切換ブレーキB0が半係合(スリップ)状態である場合も含めて良い。 Thus, in the present embodiment, the switching clutch C0 and the switching brake B0 are configured so that the speed change state of the differential unit 11 (power distribution mechanism 16) is a differential state, that is, a non-locked state (non-connected state) and a non-differential state. That is, in a locked state (connected state), that is, a differential state in which the differential unit 11 (power distribution mechanism 16) can be operated as an electrical differential device, for example, an electric continuously variable transmission in which a gear ratio can be continuously changed. A continuously variable transmission state in which a continuously variable transmission is operable and a non-continuously variable state in which an electric continuously variable transmission is not operated, for example, an electric continuously variable transmission is not operated and a continuously variable transmission is not operated. A locked state in which the ratio change is locked constant, that is, an electric continuously variable transmission that operates as a single-stage or multiple-stage transmission of one or more speed ratios, that is, a constant speed that does not operate, that is, an electrical continuously variable speed cannot be operated. Condition (Non-differential state), the gear ratio in other words functions as a differential state switching device selectively switches to a constant shifting state to operate as a transmission having a single stage or multiple stages. The disconnected state may include a case where the switching clutch C0 or the switching brake B0 is in a half-engaged (slip) state, in addition to a state where the switching clutch C0 and the switching brake B0 are completely released.
自動変速部20は、シングルピニオン型の第2遊星歯車装置26、シングルピニオン型の第3遊星歯車装置28、およびシングルピニオン型の第4遊星歯車装置30を備え、有段式の自動変速機として機能する。第2遊星歯車装置26は、第2サンギヤS2、第2遊星歯車P2、その第2遊星歯車P2を自転および公転可能に支持する第2キャリヤCA2、第2遊星歯車P2を介して第2サンギヤS2と噛み合う第2リングギヤR2を備えており、例えば「0.562」程度の所定のギヤ比ρ2を有している。第3遊星歯車装置28は、第3サンギヤS3、第3遊星歯車P3、その第3遊星歯車P3を自転および公転可能に支持する第3キャリヤCA3、第3遊星歯車P3を介して第3サンギヤS3と噛み合う第3リングギヤR3を備えており、例えば「0.425」程度の所定のギヤ比ρ3を有している。第4遊星歯車装置30は、第4サンギヤS4、第4遊星歯車P4、その第4遊星歯車P4を自転および公転可能に支持する第4キャリヤCA4、第4遊星歯車P4を介して第4サンギヤS4と噛み合う第4リングギヤR4を備えており、例えば「0.421」程度の所定のギヤ比ρ4を有している。第2サンギヤS2の歯数をZS2、第2リングギヤR2の歯数をZR2、第3サンギヤS3の歯数をZS3、第3リングギヤR3の歯数をZR3、第4サンギヤS4の歯数をZS4、第4リングギヤR4の歯数をZR4とすると、上記ギヤ比ρ2はZS2/ZR2、上記ギヤ比ρ3はZS3/ZR3、上記ギヤ比ρ4はZS4/ZR4である。
The
自動変速部20では、第2サンギヤS2と第3サンギヤS3とが一体的に連結されて第2クラッチC2を介して伝達部材18に選択的に連結されるとともに第1ブレーキB1を介してケース12に選択的に連結され、第2キャリヤCA2は第2ブレーキB2を介してケース12に選択的に連結され、第4リングギヤR4は第3ブレーキB3を介してケース12に選択的に連結され、第2リングギヤR2と第3キャリヤCA3と第4キャリヤCA4とが一体的に連結されて出力軸22に連結され、第3リングギヤR3と第4サンギヤS4とが一体的に連結されて第1クラッチC1を介して伝達部材18に選択的に連結されている。このように、自動変速部20と伝達部材18とは自動変速部20の変速段を成立させるために用いられる第1クラッチC1または第2クラッチC2を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第1クラッチC1および第2クラッチC2は、伝達部材18と自動変速部20との間すなわち差動部11(伝達部材18)と駆動輪38との間の動力伝達経路を、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第1クラッチC1および第2クラッチC2の少なくとの一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第1クラッチC1および第2クラッチC2が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。
In the
前記切換クラッチC0、第1クラッチC1、第2クラッチC2、切換ブレーキB0、第1ブレーキB1、第2ブレーキB2、および第3ブレーキB3は従来の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置(以下係合装置という)であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた1本または2本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。 The switching clutch C0, the first clutch C1, the second clutch C2, the switching brake B0, the first brake B1, the second brake B2, and the third brake B3 are hydraulic types that are often used in conventional automatic transmissions for vehicles. A friction engagement device (hereinafter referred to as an engagement device), a wet multi-plate type in which a plurality of friction plates stacked on each other are pressed by a hydraulic actuator, or one wound around an outer peripheral surface of a rotating drum or One end of the two bands is constituted by a band brake or the like that is tightened by a hydraulic actuator, and is for selectively connecting members on both sides through which the band is inserted.
以上のように構成された変速機構10では、例えば、図2の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチC0、第1クラッチC1、第2クラッチC2、切換ブレーキB0、第1ブレーキB1、第2ブレーキB2、および第3ブレーキB3が選択的に係合作動させられることにより、例えば変速に関与する解放側の係合装置(以下解放側係合装置という)の解放と変速に関与する係合側の係合装置(以下係合側係合装置という)の係合とにより、第1速ギヤ段(第1変速段)乃至第5速ギヤ段(第5変速段)のいずれか或いは後進ギヤ段(後進変速段)或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ(=入力軸回転速度N14/出力軸回転速度NOUT)が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構16に切換クラッチC0および切換ブレーキB0が備えられており、切換クラッチC0および切換ブレーキB0の何れかが係合作動させられることによって、差動部11は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、変速機構10では、切換クラッチC0および切換ブレーキB0の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた差動部11と自動変速部20とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチC0および切換ブレーキB0の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた差動部11と自動変速部20とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。言い換えれば、変速機構10は、切換クラッチC0および切換ブレーキB0の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられ、切換クラッチC0および切換ブレーキB0の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。また、差動部11も有段変速状態と無段変速状態とに切り換え可能な変速機であると言える。
In the
例えば、変速機構10が有段変速機として機能する場合には、図2に示すように、切換クラッチC0、第1クラッチC1および第3ブレーキB3の係合により、変速比γ1が最大値例えば「3.357」程度である第1速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチC0、第1クラッチC1および第2ブレーキB2の係合により、変速比γ2が第1速ギヤ段よりも小さい値例えば「2.180」程度である第2速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチC0、第1クラッチC1および第1ブレーキB1の係合により、変速比γ3が第2速ギヤ段よりも小さい値例えば「1.424」程度である第3速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチC0、第1クラッチC1および第2クラッチC2の係合により、変速比γ4が第3速ギヤ段よりも小さい値例えば「1.000」程度である第4速ギヤ段が成立させられ、第1クラッチC1、第2クラッチC2、および切換ブレーキB0の係合により、変速比γ5が第4速ギヤ段よりも小さい値例えば「0.705」程度である第5速ギヤ段が成立させられる。また、第2クラッチC2および第3ブレーキB3の係合により、変速比γRが第1速ギヤ段と第2速ギヤ段との間の値例えば「3.209」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「N」状態とする場合には、例えば切換クラッチC0のみが係合される。 For example, when the speed change mechanism 10 functions as a stepped transmission, as shown in FIG. 2, the gear ratio γ1 is set to a maximum value, for example, “by the engagement of the switching clutch C0, the first clutch C1, and the third brake B3” The first speed gear stage of about 3.357 "is established, and the gear ratio γ2 is smaller than the first speed gear stage by engagement of the switching clutch C0, the first clutch C1, and the second brake B2, for example,“ The second speed gear stage which is about 2.180 "is established, and the gear ratio γ3 is smaller than the second speed gear stage by engagement of the switching clutch C0, the first clutch C1 and the first brake B1, for example," The third speed gear stage which is about 1.424 "is established, and the gear ratio γ4 is smaller than the third speed gear stage by engagement of the switching clutch C0, the first clutch C1 and the second clutch C2, for example," The fourth speed gear stage that is about .000 "is established, and the engagement of the first clutch C1, the second clutch C2, and the switching brake B0 causes the gear ratio γ5 to be smaller than the fourth speed gear stage, for example," The fifth gear stage which is about 0.705 "is established. Further, by the engagement of the second clutch C2 and the third brake B3, the reverse gear stage in which the speed ratio γR is a value between the first speed gear stage and the second speed gear stage, for example, about “3.209” is established. Be made. When the neutral “N” state is set, for example, only the switching clutch C0 is engaged.
しかし、変速機構10が無段変速機として機能する場合には、図2に示される係合表の切換クラッチC0および切換ブレーキB0が共に解放される。これにより、差動部11が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部20が有段変速機として機能することにより、自動変速部20の第1速、第2速、第3速、第4速の各ギヤ段に対しその自動変速部20に入力される回転速度(以下入力回転速度NIN)すなわち伝達部材18の回転速度(以下伝達部材回転速度N18)が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、差動部11の変速比γ0と自動変速部20の変速比γとに基づいて形成される変速機構10全体としてのトータル変速比(総合変速比)γTが無段階に得られるようになる。
However, when the
図3は、無段変速部或いは第1変速部として機能する差動部11と変速部(有段変速部)或いは第2変速部として機能する自動変速部20とから構成される変速機構10において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図3の共線図は、各遊星歯車装置24、26、28、30のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、3本の横線のうちの下側の横線X1が回転速度零を示し、上側の横線X2が回転速度「1.0」すなわち入力軸14に連結されたエンジン8の回転速度NEを示し、横線XGが伝達部材回転速度N18を示している。
FIG. 3 shows a
また、差動部11を構成する動力分配機構16の3つの要素に対応する3本の縦線Y1、Y2、Y3は、左側から順に第2回転要素(第2要素)RE2に対応する第1サンギヤS1、第1回転要素(第1要素)RE1に対応する第1キャリヤCA1、第3回転要素(第3要素)RE3に対応する第1リングギヤR1の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は第1遊星歯車装置24のギヤ比ρ1に応じて定められている。さらに、自動変速部20の5本の縦線Y4、Y5、Y6、Y7、Y8は、左から順に、第4回転要素(第4要素)RE4に対応し且つ相互に連結された第2サンギヤS2および第3サンギヤS3を、第5回転要素(第5要素)RE5に対応する第2キャリヤCA2を、第6回転要素(第6要素)RE6に対応する第4リングギヤR4を、第7回転要素(第7要素)RE7に対応し且つ相互に連結された第2リングギヤR2、第3キャリヤCA3、第4キャリヤCA4を、第8回転要素(第8要素)RE8に対応し且つ相互に連結された第3リングギヤR3、第4サンギヤS4をそれぞれ表し、それらの間隔は第2、第3、第4遊星歯車装置26、28、30のギヤ比ρ2、ρ3、ρ4に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「1」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部11では縦線Y1とY2との縦線間が「1」に対応する間隔に設定され、縦線Y2とY3との間隔はギヤ比ρ1に対応する間隔に設定される。また、自動変速部20では各第2、第3、第4遊星歯車装置26、28、30毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「1」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。
In addition, three vertical lines Y1, Y2, and Y3 corresponding to the three elements of the
上記図3の共線図を用いて表現すれば、本実施例の変速機構10は、動力分配機構16(差動部11)において、第1遊星歯車装置24の第1回転要素RE1(第1キャリヤCA1)が入力軸14すなわちエンジン8に連結されるとともに切換クラッチC0を介して第2回転要素(第1サンギヤS1)RE2と選択的に連結され、第2回転要素RE2が第1電動機M1に連結されるとともに切換ブレーキB0を介してケース12に選択的に連結され、第3回転要素(第1リングギヤR1)RE3が伝達部材18および第2電動機M2に連結されて、入力軸14の回転を伝達部材18を介して自動変速部20へ伝達する(入力させる)ように構成されている。このとき、Y2とX2の交点を通る斜めの直線L0により第1サンギヤS1の回転速度と第1リングギヤR1の回転速度との関係が示される。
If expressed using the collinear diagram of FIG. 3 described above, the
例えば、上記切換クラッチC0および切換ブレーキB0の解放により無段変速状態(差動状態)に切換えられたときは、第1電動機M1の回転速度を制御することによって直線L0と縦線Y1との交点で示される第1サンギヤS1の回転が上昇或いは下降させられると、直線L0と縦線Y3との交点で示される車速Vに拘束される第1リングギヤR1の回転速度が略一定である場合には、直線L0と縦線Y2との交点で示される第1キャリヤCA1の回転速度すなわちエンジン回転速度NEが上昇或いは下降させられる。また、切換クラッチC0の係合により第1サンギヤS1と第1キャリヤCA1とが連結されると、動力分配機構16は上記3回転要素が一体回転する非差動状態とされるので、直線L0は横線X2と一致させられ、エンジン回転速度NEと同じ回転で伝達部材18が回転させられる。或いは、切換ブレーキB0の係合によって第1サンギヤS1の回転が停止させられると動力分配機構16は増速機構として機能する非差動状態とされるので、直線L0は図3に示す状態となり、その直線L0と縦線Y3との交点で示される第1リングギヤR1の回転速度すなわち伝達部材回転速度N18は、エンジン回転速度NEよりも増速された回転で自動変速部20へ入力される。
For example, when the switching clutch C0 and the switching brake B0 are released to switch to a continuously variable transmission state (differential state), the intersection of the straight line L0 and the vertical line Y1 is controlled by controlling the rotational speed of the first electric motor M1. When the rotation of the first sun gear S1 indicated by is raised or lowered, the rotation speed of the first ring gear R1 restrained by the vehicle speed V indicated by the intersection of the straight line L0 and the vertical line Y3 is substantially constant. , rotational speed, or the engine rotational speed N E of the first carrier CA1 represented by a point of intersection between the straight line L0 and the vertical line Y2 is increased or decreased. Further, when the first sun gear S1 and the first carrier CA1 are connected by the engagement of the switching clutch C0, the
また、自動変速部20において第4回転要素RE4は第2クラッチC2を介して伝達部材18に選択的に連結されるとともに第1ブレーキB1を介してケース12に選択的に連結され、第5回転要素RE5は第2ブレーキB2を介してケース12に選択的に連結され、第6回転要素RE6は第3ブレーキB3を介してケース12に選択的に連結され、第7回転要素RE7は出力軸22に連結され、第8回転要素RE8は第1クラッチC1を介して伝達部材18に選択的に連結されている。
Further, in the
自動変速部20では、図3に示すように、第1クラッチC1と第3ブレーキB3とが係合させられることにより、第8回転要素RE8の回転速度を示す縦線Y8と横線X2との交点と第6回転要素RE6の回転速度を示す縦線Y6と横線X1との交点とを通る斜めの直線L1と、出力軸22と連結された第7回転要素RE7の回転速度を示す縦線Y7との交点で第1速の出力軸22の回転速度が示される。同様に、第1クラッチC1と第2ブレーキB2とが係合させられることにより決まる斜めの直線L2と出力軸22と連結された第7回転要素RE7の回転速度を示す縦線Y7との交点で第2速の出力軸22の回転速度が示され、第1クラッチC1と第1ブレーキB1とが係合させられることにより決まる斜めの直線L3と出力軸22と連結された第7回転要素RE7の回転速度を示す縦線Y7との交点で第3速の出力軸22の回転速度が示され、第1クラッチC1と第2クラッチC2とが係合させられることにより決まる水平な直線L4と出力軸22と連結された第7回転要素RE7の回転速度を示す縦線Y7との交点で第4速の出力軸22の回転速度が示される。上記第1速乃至第4速では、切換クラッチC0が係合させられている結果、エンジン回転速度NEと同じ回転速度で第8回転要素RE8に差動部11すなわち動力分配機構16からの動力が入力される。しかし、切換クラッチC0に替えて切換ブレーキB0が係合させられると、差動部11からの動力がエンジン回転速度NEよりも高い回転速度で入力されることから、第1クラッチC1、第2クラッチC2、および切換ブレーキB0が係合させられることにより決まる水平な直線L5と出力軸22と連結された第7回転要素RE7の回転速度を示す縦線Y7との交点で第5速の出力軸22の回転速度が示される。
In the
図4は、本実施例の変速機構10を制御するための電子制御装置40に入力される信号及びその電子制御装置40から出力される信号を例示している。この電子制御装置40は、CPU、ROM、RAM、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、RAMの一時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン8、第1、第2電動機M1、M2に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部20の変速制御等の駆動制御を実行するものである。
FIG. 4 illustrates a signal input to the
電子制御装置40には、図4に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン水温TEMPWを表す信号、シフトポジションPSHを表す信号、エンジン8の回転速度であるエンジン回転速度NEを表す信号、ギヤ比列設定値を表す信号、Mモード(手動変速走行モード)を指令する信号、エアコンの作動を表す信号、出力軸22の回転速度NOUTに対応する車速Vを表す信号、自動変速部20の作動油温を表す信号、サイドブレーキ操作を表す信号、フットブレーキ操作を表す信号、触媒温度を表す信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Accを表す信号、カム角を表す信号、スノーモード設定を表す信号、車両の前後加速度Gを表す信号、オートクルーズ走行を表す信号、車両の重量(車重)を表す信号、各車輪の車輪速を表す信号、変速機構10を有段変速機として機能させるために差動部11(動力分配機構16)を有段変速状態(ロック状態)に切り換えるための有段スイッチ操作の有無を表す信号、変速機構10を無段変速機として機能させるために差動部11(動力分配機構16)を無段変速状態(差動状態)に切り換えるための無段スイッチ操作の有無を表す信号、第1電動機M1の回転速度NM1(以下、第1電動機回転速度NM1という)を表す信号、第2電動機M2の回転速度NM2(以下、第2電動機回転速度NM2という)を表す信号、蓄電装置60(図5参照)の充電容量(充電状態)SOCを表す信号などが、それぞれ供給される。
The
また、上記電子制御装置40からは、電子スロットル弁94のスロットル弁開度θTHを操作するスロットルアクチュエータへの駆動信号、燃料噴射装置96によるエンジン8への燃料供給量を制御する燃料供給量信号、点火装置98によるエンジン8の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機M1およびM2の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション(操作位置)表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するABSアクチュエータを作動させるためのABS作動信号、Mモードが選択されていることを表示させるMモード表示信号、差動部11や自動変速部20の係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路42(図5参照)に含まれる電磁弁を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路42の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。
Further, from the
図5は、電子制御装置40による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図5において、有段変速制御手段54は、例えば記憶手段56に予め記憶された図6の実線および一点鎖線に示す変速線図(関係、変速マップ)から車速Vおよび自動変速部20の要求出力トルクTOUTで示される車両状態に基づいて、自動変速部20の変速を実行すべきか否かを判断し、すなわち自動変速部20の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部20の自動変速制御を実行する。このとき、有段変速制御手段54は、例えば図2に示す係合表に従って変速段が達成されるように切換クラッチC0および切換ブレーキB0を除いた変速に関与する係合装置を係合および/または解放させる指令(変速出力指令、油圧指令)を油圧制御回路42へ出力する。油圧制御回路42は、その指令に従って、例えば変速に関与する解放側係合装置を解放すると共に、変速に関与する係合側係合装置を係合して自動変速部20の変速が実行されるように、油圧制御回路42内の電磁弁を作動させてその変速に関与する係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。
FIG. 5 is a functional block diagram for explaining a main part of the control function by the
ハイブリッド制御手段52は、無段変速制御手段として機能するものであり、変速機構10の前記無段変速状態すなわち差動部11の差動状態においてエンジン8を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン8と第2電動機M2との駆動力の配分や第1電動機M1の発電による反力を最適になるように変化させて差動部11の電気的な無段変速機としての変速比γ0を制御する。例えば、そのときの走行車速において、運転者の出力要求量としてのアクセル開度Accや車速Vから車両の目標(要求)出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第2電動機M2のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度NEとエンジントルクTEとなるようにエンジン8を制御するとともに第1電動機M1の発電量を制御する。
The
ハイブリッド制御手段52は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部20の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン8を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度NEと車速Vおよび自動変速部20の変速段で定まる伝達部材回転速度N18とを整合させるために、差動部11が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段52は、エンジン回転速度NEとエンジン8の出力トルク(エンジントルク)TEとで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて例えば記憶手段に記憶された図7の破線に示すようなエンジン8の最適燃費率曲線(燃費マップ、関係)に沿ってエンジン8が作動させられるように、例えば目標出力(トータル目標出力、要求駆動力)を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクTEとエンジン回転速度NEとなるように、変速機構10のトータル変速比γTの目標値を定め、その目標値が得られるように差動部11の変速比γ0を制御し、トータル変速比γTをその変速可能な変化範囲内例えば13〜0.5の範囲内で制御する。
The hybrid control means 52 executes the control in consideration of the gear position of the
このとき、ハイブリッド制御手段52は、第1電動機M1により発電された電気エネルギをインバータ58を通して蓄電装置60や第2電動機M2へ供給するので、エンジン8の動力の主要部は機械的に伝達部材18へ伝達されるが、エンジン8の動力の一部は第1電動機M1の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ58を通してその電気エネルギが第2電動機M2へ供給され、その第2電動機M2が駆動されて第2電動機M2から伝達部材18へ伝達される。この電気エネルギの発生から第2電動機M2で消費されるまでに関連する機器により、エンジン8の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。
At this time, the hybrid control means 52 supplies the electric energy generated by the first electric motor M1 to the
特に、前記有段変速制御手段54により自動変速部20の変速制御が実行される場合には、自動変速部20の変速比が段階的に変化させられることに伴ってその変速前後で変速機構10のトータル変速比γTが段階的に変化させられる。すなわちトータル変速比γTの変化が自動変速部20の変速前後で、無段的に変速比が変化され得る無段変速機のように連続的に変化させられるのではなく、変速比が段々に飛ぶように段階的にすなわち非連続的に変化させられる。
In particular, when the shift control of the
そこで、ハイブリッド制御手段52は、自動変速部20の変速の際にはその変速前後でトータル変速比γTの段階的変化が抑制されるように、すなわち自動変速部20の変速に伴う自動変速部20の入力回転速度NINである伝達部材18(第2電動機M2)の回転速度の変化に対するエンジン回転速度NEの変化が所定エンジン回転速度NE’以下となるように、自動変速部20の変速に同期して差動部11の変速を実行する。言い換えれば、ハイブリッド制御手段52は、差動部11の電気的CVT機能(差動作用)によって自動変速部20の変速前後でエンジン回転速度NEが連続的に変化するように、すなわち自動変速部20の変速前後でエンジン回転速度NEの変化が抑制されるように、自動変速部20の変速に同期して差動部11の変速を実行する。つまり、ハイブリッド制御手段52は、伝達部材18(第2電動機M2)の回転速度の変化に拘わらず、自動変速部20の変速前後でエンジン回転速度NEが連続的に変化するように、第1電動機回転速度NM1を変化させる電動機制御手段として機能する。上記所定エンジン回転速度NE’は、自動変速部20の変速前後でエンジン回転速度NEの変化が抑制されてその変化が連続しているとされるエンジン回転速度NEの変化として、予め実験的に求められて記憶されている差動部11の変速比を変化させるときの目標となる所定値である。
Therefore, the hybrid control means 52 is configured so that the step change of the total gear ratio γT is suppressed before and after the shift when the
例えば、ハイブリッド制御手段52は、自動変速部20の変速前後でトータル変速比γTの過渡変化が非連続的に変化せず、すなわち自動変速部20の変速前後でトータル変速比γTの過渡変化が連続的に変化して、エンジン回転速度NEが略一定に維持される為に、自動変速部20の変速に同期して、自動変速部20の変速比γの変化方向とは反対方向の変速比γ0の変化となるように、例えば自動変速部20の変速比γの段階的な変化に相当する変化分だけその変化方向とは反対方向に変速比γ0を変化させるように、差動部11の変速を実行する。これにより、自動変速部20の変速に伴って自動変速部20の変速比が段階的に変化させられても、自動変速部20の変速前後でエンジン回転速度NEの段階的な変化が抑制されて変速ショックが抑制される。
For example, in the hybrid control means 52, the transient change of the total transmission ratio γT does not change discontinuously before and after the
別の見方をすれば、一般的に有段変速機では図7の一点鎖線に示すようにエンジン8が作動させられ、無段変速機では例えば図7の破線に示すエンジン8の最適燃費率曲線に沿って或いは有段変速機に比較して最適燃費率曲線により近いところでエンジン8が作動させられる。従って、要求される駆動トルク(駆動力)に対してその駆動トルクを得るためのエンジントルクTEが無段変速機の方が有段変速機に比較して上記最適燃費率曲線により近くなるエンジン回転速度NEで実現されるので、無段変速機の方が有段変速機より燃費が良いとされている。そこで、ハイブリッド制御手段52は自動変速部20の変速が実行されて自動変速部20の変速比が段階的に変化させられたとしても、燃費が悪化しないように例えば図7の破線に示す最適燃費率曲線に沿ってエンジン8が作動させられるように差動部11の変速比γ0を制御するのである。これにより、変速機構10全体として無段変速機として機能させることが可能となるので、燃費が向上される。
From another point of view, in general, in a stepped transmission, the
上述したように、ハイブリッド制御手段52は自動変速部20の変速に同期して差動部11の変速を実行する所謂同期変速制御を実行する。この差動部11の同期変速制御の開始時期は、有段変速制御手段54による自動変速部20の変速判断から実際に係合装置の作動により伝達部材18(第2電動機M2)の回転速度が変化させられるまでの応答遅れ、すなわち自動変速部20の変速過程においてその変速に伴って自動変速部20の入力回転速度NINの変化すなわち伝達部材回転速度N18の変化が発生する所謂イナーシャ相が開始するまでの応答遅れが考慮されている。例えば、予め実験等によりその応答遅れが求められて記憶されていてもよいし、或いは実際に伝達部材回転速度N18変化が発生したことで、ハイブリッド制御手段52は差動部11の同期変速制御を開始してもよい。
As described above, the hybrid control means 52 performs so-called synchronous shift control in which the shift of the
また、差動部11の同期変速制御の終了時期は、自動変速部20の変速過程におけるイナーシャ相が終了した時点である。例えば予め実験等により自動変速部20の変速時間が求められて記憶されていてもよいし、或いは実際に伝達部材回転速度N18変化が無くなったことすなわち実際の伝達部材回転速度N18が変速後の伝達部材回転速度N18に略同期したことで、ハイブリッド制御手段52は差動部11の同期変速制御を終了してもよい。
Further, the end timing of the synchronous shift control of the
このように、ハイブリッド制御手段52は、自動変速部20の変速過程におけるイナーシャ相の期間内(区間内)すなわちイナーシャ相中に、例えば予め実験的に求められた期間中に或いは実際に伝達部材回転速度N18変化が発生してから伝達部材回転速度N18変化が無くなるまでの間に、差動部11を変速して上記同期変速制御を実行する。言い換えれば、ハイブリッド制御手段52は、自動変速部20の変速に伴うイナーシャ相中に差動部11の変速を実行するので、自動変速部20の変速に同期して差動部11の変速を実行することができる。
In this way, the hybrid control means 52 can rotate the transmission member during the inertia phase period (in the section), that is, during the inertia phase in the shifting process of the
また、ハイブリッド制御手段52は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁94を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置96による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置98による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせて、必要なエンジン出力を発生するようにエンジン8の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。例えば、ハイブリッド制御手段52は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度Accに基づいてスロットルアクチュエータを駆動し、アクセル開度Accが増加するほどスロットル弁開度θTHを増加させるようにスロットル制御を実行する。
The hybrid control means 52 controls the fuel injection amount and the injection timing by the
また、ハイブリッド制御手段52は、エンジン8の停止又はアイドル状態に拘わらず、差動部11の電気的CVT機能(差動作用)によってモータ走行させることができる。例えば、前記図6の実線Aは、車両の発進/走行用(以下、走行用という)の駆動力源をエンジン8と電動機例えば第2電動機M2とで切り換えるための、言い換えればエンジン8を走行用の駆動力源として車両を発進/走行(以下、走行という)させる所謂エンジン走行と第2電動機M2を走行用の駆動力源として車両を走行させる所謂モータ走行とを切り換えるための、エンジン走行領域とモータ走行領域との境界線である。この図6に示すエンジン走行とモータ走行とを切り換えるための境界線(実線A)を有する予め記憶された関係は、車速Vと駆動力関連値である出力トルクTOUTとをパラメータとする二次元座標で構成された駆動力源切換線図(駆動力源マップ)の一例である。この駆動力源切換線図は、例えば同じ図6中の実線および一点鎖線に示す変速線図(変速マップ)と共に記憶手段56に予め記憶されている。
Further, the hybrid control means 52 can drive the motor by the electric CVT function (differential action) of the
そして、ハイブリッド制御手段52は、例えば図6の駆動力源切換線図から車速Vと要求出力トルクTOUTとで示される車両状態に基づいてモータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。このように、ハイブリッド制御手段52によるモータ走行は、図6から明らかなように一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクTOUT域すなわち低エンジントルクTE域、或いは車速Vの比較的低車速域すなわち低負荷域で実行される。よって、通常はモータ発進がエンジン発進に優先して実行されるが、例えば車両発進時に図6の駆動力源切換線図のモータ走行領域を超える要求出力トルクTOUTすなわち要求エンジントルクTEとされる程大きくアクセルペダルが踏込操作されるような車両状態によってはエンジン発進も通常実行されるものである。 Then, the hybrid control means 52 determines whether the motor travel region or the engine travel region is based on the vehicle state indicated by the vehicle speed V and the required output torque T OUT from the driving force source switching diagram of FIG. Judgment is made and motor running or engine running is executed. As described above, the motor travel by the hybrid control means 52 is relatively low output torque T OUT region, that is, low engine torque T, which is generally considered to be poor in engine efficiency as compared with the high torque region, as is apparent from FIG. It is executed in the E range or a relatively low vehicle speed range of the vehicle speed V, that is, a low load range. Therefore, usually but motor starting is performed in preference to engine starting, for example, is the required output torque T OUT ie the required engine torque T E exceeds the motor drive region of the drive power source switching diagram of Fig. 6 when the vehicle starts Depending on the vehicle state in which the accelerator pedal is depressed as much as possible, the engine is normally started.
ハイブリッド制御手段52は、このモータ走行時には、停止しているエンジン8の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、差動部11の電気的CVT機能(差動作用)によって、第1電動機回転速度NM1を負の回転速度で制御例えば空転させて、差動部11の差動作用により必要に応じてエンジン回転速度NEを零乃至略零に維持する。
The hybrid control means 52 rotates the first electric motor by the electric CVT function (differential action) of the
また、ハイブリッド制御手段52は、エンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第1電動機M1からの電気エネルギおよび/または蓄電装置60からの電気エネルギを第2電動機M2へ供給し、その第2電動機M2を駆動して駆動輪38にトルクを付与することにより、エンジン8の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。よって、本実施例のエンジン走行には、エンジン走行+モータ走行も含むものとする。
Further, even in the engine travel region, the hybrid control means 52 supplies the second motor M2 with the electric energy from the first electric motor M1 and / or the electric energy from the
また、ハイブリッド制御手段52は、車両の停止状態又は低車速状態に拘わらず、差動部11の電気的CVT機能によってエンジン8の運転状態を維持させられる。例えば、車両停止時に蓄電装置60の充電容量SOCが低下して第1電動機M1による発電が必要となった場合には、エンジン8の動力により第1電動機M1が発電させられてその第1電動機M1の回転速度が引き上げられ、車速Vで一意的に決められる第2電動機回転速度NM2が車両停止状態により零(略零)となっても動力分配機構16の差動作用によってエンジン回転速度NEが自律回転可能な回転速度以上に維持される。
In addition, the hybrid control means 52 can maintain the operating state of the
また、ハイブリッド制御手段52は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部11の電気的CVT機能によって第1電動機回転速度NM1および/または第2電動機回転速度NM2を制御してエンジン回転速度NEを略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御させられる。言い換えれば、ハイブリッド制御手段52は、エンジン回転速度NEを略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ第1電動機回転速度NM1および/または第2電動機回転速度NM2を任意の回転速度に回転制御することができる。例えば、図3の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段52は車両走行中にエンジン回転速度NEを引き上げる場合には、車速V(駆動輪38)に拘束される第2電動機回転速度NM2を略一定に維持しつつ第1電動機回転速度NM1の引き上げを実行する。
Further, the hybrid control means 52 controls the first motor rotation speed N M1 and / or the second motor rotation speed N M2 by the electric CVT function of the
増速側ギヤ段判定手段62は、変速機構10を有段変速状態とする際に切換クラッチC0および切換ブレーキB0のいずれを係合させるかを判定するために、例えば車両状態に基づいて記憶手段56に予め記憶された前記図6に示す変速線図に従って変速機構10の変速されるべき変速段が増速側ギヤ段例えば第5速ギヤ段であるか否かを判定する。
The speed-increasing gear stage determining means 62 stores, for example, a storage means based on the vehicle state in order to determine which of the switching clutch C0 and the switching brake B0 is engaged when the
切換制御手段50は、車両状態に基づいて前記係合装置(切換クラッチC0、切換ブレーキB0)の係合/解放を切り換えることにより、前記無段変速状態と前記有段変速状態とを、すなわち前記差動状態と前記ロック状態とを選択的に切り換える。例えば、切換制御手段50は、記憶手段56に予め記憶された前記図6の破線および二点鎖線に示す切換線図(切換マップ、関係)から車速Vおよび要求出力トルクTOUTで示される車両状態に基づいて、変速機構10(差動部11)の切り換えるべき変速状態を判断して、すなわち変速機構10を無段変速状態とする無段制御領域内であるか或いは変速機構10を有段変速状態とする有段制御領域内であるかを判定して、変速機構10を前記無段変速状態と前記有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換える。
The switching control means 50 switches between the continuously variable transmission state and the stepped transmission state by switching the engagement / release of the engagement device (switching clutch C0, switching brake B0) based on the vehicle state, that is, The differential state and the lock state are selectively switched. For example, the switching control means 50 is a vehicle state indicated by the vehicle speed V and the required output torque T OUT from the switching diagram (switching map, relationship) indicated by the broken line and the two-dot chain line in FIG. On the basis of the shift mechanism 10 (differential portion 11) to determine the shift state to be switched, that is, within the continuously variable control region where the
具体的には、切換制御手段50は有段変速制御領域内であると判定した場合は、ハイブリッド制御手段52に対してハイブリッド制御或いは無段変速制御を不許可すなわち禁止とする信号を出力するとともに、有段変速制御手段54に対しては、予め設定された有段変速時の変速を許可する。このときの有段変速制御手段54は、記憶手段56に予め記憶された例えば図6に示す変速線図に従って自動変速部20の自動変速制御を実行する。例えば記憶手段56に予め記憶された図2は、このときの変速において選択される係合装置すなわちC0、C1、C2、B0、B1、B2、B3の作動の組み合わせを示している。すなわち、変速機構10全体すなわち差動部11および自動変速部20が所謂有段式自動変速機として機能し、図2に示す係合表に従って変速段が達成される。
Specifically, when it is determined that the switching control means 50 is within the stepped shift control region, the hybrid control means 52 outputs a signal that disables or prohibits the hybrid control or continuously variable shift control. The step-variable shift control means 54 is allowed to shift at a preset step-change. At this time, the stepped shift control means 54 executes the automatic shift control of the
例えば、増速側ギヤ段判定手段62により第5速ギヤ段が判定される場合には、変速機構10全体として変速比が1.0より小さな増速側ギヤ段所謂オーバードライブギヤ段が得られるために切換制御手段50は差動部11が固定の変速比γ0例えば変速比γ0が0.7の副変速機として機能させられるように切換クラッチC0を解放させ且つ切換ブレーキB0を係合させる指令を油圧制御回路42へ出力する。また、増速側ギヤ段判定手段62により第5速ギヤ段でないと判定される場合には、変速機構10全体として変速比が1.0以上の減速側ギヤ段が得られるために切換制御手段50は差動部11が固定の変速比γ0例えば変速比γ0が1の副変速機として機能させられるように切換クラッチC0を係合させ且つ切換ブレーキB0を解放させる指令を油圧制御回路42へ出力する。このように、切換制御手段50によって変速機構10が有段変速状態に切り換えられるとともに、その有段変速状態における2種類の変速段のいずれかとなるように選択的に切り換えられて、差動部11が副変速機として機能させられ、それに直列の自動変速部20が有段変速機として機能することにより、変速機構10全体が所謂有段式自動変速機として機能させられる。
For example, when the fifth gear is determined by the acceleration-side gear determination means 62, the so-called overdrive gear that has a gear ratio smaller than 1.0 is obtained for the
しかし、切換制御手段50は、変速機構10を無段変速状態に切り換える無段変速制御領域内であると判定した場合は、変速機構10全体として無段変速状態が得られるために差動部11を無段変速状態として無段変速可能とするように切換クラッチC0および切換ブレーキB0を解放させる指令を油圧制御回路42へ出力する。同時に、ハイブリッド制御手段52に対してハイブリッド制御を許可する信号を出力するとともに、有段変速制御手段54には、予め設定された無段変速時の変速段に固定する信号を出力するか、或いは記憶手段56に予め記憶された例えば図6に示す変速線図に従って自動変速部20を自動変速することを許可する信号を出力する。この場合、有段変速制御手段54により、図2の係合表内において切換クラッチC0および切換ブレーキB0の係合を除いた作動により自動変速が行われる。このように、切換制御手段50により無段変速状態に切り換えられた差動部11が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部20が有段変速機として機能することにより、適切な大きさの駆動力が得られると同時に、自動変速部20の第1速、第2速、第3速、第4速の各ギヤ段に対しその自動変速部20の入力回転速度NINすなわち伝達部材回転速度N18が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって変速機構10全体として無段変速状態となりトータル変速比γTが無段階に得られるようになる。
However, if the switching control means 50 determines that it is within the continuously variable transmission control region for switching the
ここで前記図6について詳述すると、図6は自動変速部20の変速判断の基となる記憶手段56に予め記憶された変速線図(関係、変速マップ)であり、車速Vと駆動力関連値である要求出力トルクTOUTとをパラメータとする二次元座標で構成された変速線図の一例である。図6の実線はアップシフト線であり一点鎖線はダウンシフト線である。
6 will be described in detail. FIG. 6 is a shift diagram (relationship, shift map) stored in advance in the storage means 56 as a basis for shift determination of the
また、図6の破線は切換制御手段50による有段制御領域と無段制御領域との判定のための判定車速V1および判定出力トルクT1を示している。つまり、図6の破線はハイブリッド車両の高速走行を判定するための予め設定された高速走行判定値である判定車速V1の連なりである高車速判定線と、ハイブリッド車両の駆動力に関連する駆動力関連値例えば自動変速部20の出力トルクTOUTが高出力となる高出力走行を判定するための予め設定された高出力走行判定値である判定出力トルクT1の連なりである高出力走行判定線とを示している。さらに、図6の破線に対して二点鎖線に示すように有段制御領域と無段制御領域との判定にヒステリシスが設けられている。つまり、この図6は判定車速V1および判定出力トルクT1を含む、車速Vと出力トルクTOUTとをパラメータとして切換制御手段50により有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域判定するための予め記憶された切換線図(切換マップ、関係)である。なお、この切換線図を含めて変速マップとして記憶手段56に予め記憶されてもよい。また、この切換線図は判定車速V1および判定出力トルクT1の少なくとも1つを含むものであってもよいし、車速Vおよび出力トルクTOUTの何れかをパラメータとする予め記憶された切換線であってもよい。
6 indicates the determination vehicle speed V1 and the determination output torque T1 for determining the stepped control region and the stepless control region by the switching control means 50. That is, the broken line in FIG. 6 indicates a high vehicle speed determination line that is a series of determination vehicle speeds V1 that are preset high-speed traveling determination values for determining high-speed traveling of the hybrid vehicle, and a driving force related to the driving force of the hybrid vehicle. For example, a high output travel determination line that is a series of determination output torque T1 that is a preset high output travel determination value for determining high output travel in which the output torque T OUT of the
上記変速線図、切換線図、或いは駆動力源切換線図等は、マップとしてではなく実際の車速Vと判定車速V1とを比較する判定式、出力トルクTOUTと判定出力トルクT1とを比較する判定式等として記憶されてもよい。この場合には、切換制御手段50は、車両状態例えば実際の車速が判定車速V1を越えたときに変速機構10を有段変速状態とする。また、切換制御手段50は、車両状態例えば自動変速部20の出力トルクTOUTが判定出力トルクT1を越えたときに変速機構10を有段変速状態とする。
The shift diagram, the switching diagram, or the driving force source switching diagram is not a map but a judgment formula for comparing the actual vehicle speed V with the judgment vehicle speed V1, and comparing the output torque T OUT with the judgment output torque T1. May be stored as a determination formula or the like. In this case, the switching control means 50 sets the
また、差動部11を電気的な無段変速機として作動させるための電動機等の電気系の制御機器の故障や機能低下時、例えば第1電動機M1における電気エネルギの発生からその電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスに関連する機器の機能低下すなわち第1電動機M1、第2電動機M2、インバータ58、蓄電装置60、それらを接続する伝送路などの故障(フェイル)や、故障とか低温による機能低下が発生したような車両状態となる場合には、無段制御領域であっても車両走行を確保するために切換制御手段50は変速機構10を優先的に有段変速状態としてもよい。
In addition, when the control unit of an electric system such as an electric motor for operating the
前記駆動力関連値とは、車両の駆動力に1対1に対応するパラメータであって、駆動輪38での駆動トルク或いは駆動力のみならず、例えば自動変速部20の出力トルクTOUT、エンジントルクTE、車両加速度Gや、例えばアクセル開度Acc或いはスロットル弁開度θTH(或いは吸入空気量、空燃比、燃料噴射量)とエンジン回転速度NEとに基づいて算出されるエンジントルクTEなどの実際値や、アクセル開度Acc或いはスロットル弁開度θTH等に基づいて算出される要求(目標)エンジントルクTE、自動変速部20の要求(目標)出力トルクTOUT、要求駆動力等の推定値であってもよい。また、上記駆動トルクは出力トルクTOUT等からデフ比、駆動輪38の半径等を考慮して算出されてもよいし、例えばトルクセンサ等によって直接検出されてもよい。上記他の各トルク等も同様である。
The driving force-related value is a parameter corresponding to the driving force of the vehicle on a one-to-one basis, and includes not only the driving torque or driving force at the driving
また、前記判定車速V1は、例えば高速走行において変速機構10が無段変速状態とされるとかえって燃費が悪化するのを抑制するように、その高速走行において変速機構10が有段変速状態とされるように設定されている。また、前記判定トルクT1は、例えば車両の高出力走行において第1電動機M1の反力トルクをエンジン8の高出力域まで対応させないで第1電動機M1を小型化するために、第1電動機M1からの電気エネルギの最大出力を小さくして配設可能とされた第1電動機M1の特性に応じて設定されている。
Further, the determination vehicle speed V1 is set such that the
図8は、エンジン回転速度NEとエンジントルクTEとをパラメータとして切換制御手段50により有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域判定するための境界線としてのエンジン出力線を有し、例えば記憶手段56に予め記憶された切換線図(切換マップ、関係)である。切換制御手段50は、図6の切換線図に替えてこの図8の切換線図からエンジン回転速度NEとエンジントルクTEとに基づいて、それらのエンジン回転速度NEとエンジントルクTEとで表される車両状態が無段制御領域内であるか或いは有段制御領域内であるかを判定してもよい。また、この図8は図6の破線を作るための概念図でもある。言い換えれば、図6の破線は図8の関係図(マップ)に基づいて車速Vと出力トルクTOUTとをパラメータとする二次元座標上に置き直された切換線でもある。
8, the engine output as a boundary for the area determining which of the step-variable control region and the continuously variable control region by switching control means 50 and the engine rotational speed N E and engine torque T E as a parameter For example, a switching diagram (switching map, relationship) stored in advance in the
図6の関係に示されるように、出力トルクTOUTが予め設定された判定出力トルクT1以上の高トルク領域、或いは車速Vが予め設定された判定車速V1以上の高車速領域が、有段制御領域として設定されているので有段変速走行がエンジン8の比較的高トルクとなる高駆動トルク時、或いは車速の比較的高車速時において実行され、無段変速走行がエンジン8の比較的低トルクとなる低駆動トルク時、或いは車速の比較的低車速時すなわちエンジン8の常用出力域において実行されるようになっている。
As shown in the relationship of FIG. 6, stepped control is performed in a high torque region where the output torque T OUT is equal to or higher than the predetermined determination output torque T1, or a high vehicle speed region where the vehicle speed V is equal to or higher than the predetermined determination vehicle speed V1. Since it is set as a region, the stepped variable speed travel is executed at the time of a high driving torque at which the
同様に、図8の関係に示されるように、エンジントルクTEが予め設定された所定値TE1以上の高トルク領域、エンジン回転速度NEが予め設定された所定値NE1以上の高回転領域、或いはそれらエンジントルクTEおよびエンジン回転速度NEから算出されるエンジン出力が所定以上の高出力領域が、有段制御領域として設定されているので、有段変速走行がエンジン8の比較的高トルク、比較的高回転速度、或いは比較的高出力時において実行され、無段変速走行がエンジン8の比較的低トルク、比較的低回転速度、或いは比較的低出力時すなわちエンジン8の常用出力域において実行されるようになっている。図8における有段制御領域と無段制御領域との間の境界線は、高車速判定値の連なりである高車速判定線および高出力走行判定値の連なりである高出力走行判定線に対応している。
Similarly, as indicated by the relationship shown in FIG. 8, the engine torque T E is a predetermined value TE1 more high torque region, the engine speed N E preset predetermined value NE1 or more high rotation regions, or high output region where the engine output is higher than the predetermined calculated from engine torque T E and the engine speed N E, because it is set as a step-variable control region, relatively high torque of the step-variable shifting running the
これによって、例えば、車両の低中速走行および低中出力走行では、変速機構10が無段変速状態とされて車両の燃費性能が確保されるが、実際の車速Vが前記判定車速V1を越えるような高速走行では変速機構10が有段の変速機として作動する有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン8の出力が駆動輪38へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる場合に発生する動力と電気エネルギとの間の変換損失が抑制されて燃費が向上させられる。
As a result, for example, in low-medium speed traveling and low-medium power traveling of the vehicle, the
また、出力トルクTOUTなどの前記駆動力関連値が判定トルクT1を越えるような高出力走行では変速機構10が有段の変速機として作動する有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン8の出力が駆動輪38へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となって、第1電動機M1が発生すべき電気的エネルギ換言すれば第1電動機M1が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできて第1電動機M1或いはそれを含む車両の駆動装置が一層小型化される。
Further, in high-power running such that the driving force-related value such as the output torque T OUT exceeds the determination torque T1, the
つまり、前記所定値TE1が第1電動機M1が反力トルクを受け持つことができるエンジントルクTEの切換判定値として予め設定されると、エンジントルクTEがその所定値TE1を超えるような高出力走行では、差動部11が有段変速状態とされるため、第1電動機M1は差動部11が無段変速状態とされているときのようにエンジントルクTEに対する反力トルクを受け持つ必要が無いので、第1電動機M1の大型化が防止されつつその耐久性の低下が抑制される。言い換えれば、本実施例の第1電動機M1は、その最大出力がエンジントルクTEの最大値に対して必要とされる反力トルク容量に比較して小さくされることで、すなわちその最大出力を上記所定値TE1を超えるようなエンジントルクTEに対する反力トルク容量に対応させないことで、小型化が実現されている。
That is, when the predetermined value TE1 is the first electric motor M1 is preset as switching threshold value of the engine torque T E that can withstand the reaction torque, high power, such as the engine torque T E exceeds the predetermined value TE1 in running, since the
尚、上記第1電動機M1の最大出力は、この第1電動機M1の使用環境に許容されるように実験的に求められて設定されている第1電動機M1の定格値である。また、上記エンジントルクTEの切換判定値は、第1電動機M1が反力トルクを受け持つことができるエンジントルクTEの最大値またはそれよりも所定値低い値であって、第1電動機M1の耐久性の低下が抑制されるように予め実験的に求められた値である。 The maximum output of the first electric motor M1 is a rated value of the first electric motor M1 that is experimentally obtained and set so as to be allowed in the usage environment of the first electric motor M1. Moreover, switching threshold value of the engine torque T E, the first electric motor M1 is a maximum value or a predetermined value lower than that of the engine torque T E that can withstand the reaction torque, the first electric motor M1 This is a value obtained experimentally in advance so as to suppress a decrease in durability.
また、他の考え方として、この高出力走行においては燃費に対する要求より運転者の駆動力に対する要求が重視されるので、無段変速状態より有段変速状態(定変速状態)に切り換えられるのである。これによって、ユーザは、例えば図9に示すような有段自動変速走行におけるアップシフトに伴うエンジン回転速度NEの変化すなわち変速に伴うリズミカルなエンジン回転速度NEの変化が楽しめる。 As another concept, in this high-power running, the demand for the driver's driving force is more important than the demand for fuel consumption, so that the stepless speed change state is switched to the stepped speed change state (constant speed change state). Thus, the user, for example, changes i.e. changes in the rhythmic engine rotational speed N E due to the shift of the engine speed N E with the stepped up-shift of the automatic shifting control, as shown in FIG. 9 can enjoy.
図10は複数種類のシフトポジションを人為的操作により切り換える切換装置90の一例を示す図である。この切換装置90は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフトレバー92を備えている。そのシフトレバー92は、例えば図2の係合作動表に示されるように第1クラッチC1および第2クラッチC2のいずれの係合装置も係合されないような変速機構10内つまり自動変速部20内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部20の出力軸22をロックするための駐車ポジション「P(パーキング)」、後進走行のための後進走行ポジション「R(リバース)」、変速機構10内の動力伝達経路が遮断された中立状態とする中立ポジション「N(ニュートラル)」、前進自動変速走行ポジション「D(ドライブ)」、または前進手動変速走行ポジション「M(マニュアル)」へ手動操作されるように設けられている。
FIG. 10 is a diagram illustrating an example of a
例えば、上記シフトレバー92の各シフトポジションへの手動操作に連動してそのシフトレバー92に機械的に連結された油圧制御回路42内のマニュアル弁が切り換えられて、図2の係合作動表に示す後進ギヤ段「R」、ニュートラル「N」、前進ギヤ段「D」等が成立するように油圧制御回路42が機械的に切り換えられる。また、「D」または「M」ポジションにおける図2の係合作動表に示す1st乃至5thの各変速段は、油圧制御回路42内の電磁弁が電気的に切り換えられることにより成立させられる。
For example, the manual valve in the
上記「P」乃至「M」ポジションに示す各シフトポジションにおいて、「P」ポジションおよび「N」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、例えば図2の係合作動表に示されるように第1クラッチC1および第2クラッチC2のいずれもが解放されるような自動変速部20内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする第1クラッチC1および第2クラッチC2による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「R」ポジション、「D」ポジションおよび「M」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図2の係合作動表に示されるように第1クラッチC1および第2クラッチC2の少なくとも一方が係合されるような自動変速部20内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする第1クラッチC1および/または第2クラッチC2による動力伝達経路の動力伝達可能状態へ切換えを選択するための駆動ポジションでもある。
In each of the shift positions indicated by the “P” to “M” positions, the “P” position and the “N” position are non-traveling positions that are selected when the vehicle is not traveling, for example, the engagement operation of FIG. As shown in the table, the first and second clutches C1 and C2 that cannot drive the vehicle in which the power transmission path in the
具体的には、シフトレバー92が「P」ポジション或いは「N」ポジションから「R」ポジションへ手動操作されることで、第2クラッチC2が係合されて自動変速部20内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされ、シフトレバー92が「N」ポジションから「D」ポジションへ手動操作されることで、少なくとも第1クラッチC1が係合されて自動変速部20内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされる。また、「D」ポジションは最高速走行ポジションでもあり、「M」ポジションにおける例えば「4」レンジ乃至「L」レンジはエンジンブレーキ効果が得られるエンジンブレーキレンジでもある。
Specifically, when the
上記「M」ポジションは、例えば車両の前後方向において上記「D」ポジションと同じ位置において車両の幅方向に隣接して設けられており、シフトレバー92が「M」ポジションへ操作されることにより、「D」レンジ乃至「L」レンジの何れかがシフトレバー92の操作に応じて変更される。具体的には、この「M」ポジションには、車両の前後方向にアップシフト位置「+」、およびダウンシフト位置「−」が設けられており、シフトレバー92がそれ等のアップシフト位置「+」またはダウンシフト位置「−」へ操作されると、「D」レンジ乃至「L」レンジの何れかが選択される。例えば、「M」ポジションにおいて選択される「D」レンジ乃至「L」レンジの5つの変速レンジは、変速機構10の自動変速制御が可能なトータル変速比γTの変化範囲における高速側(変速比が最小側)のトータル変速比γTが異なる複数種類の変速レンジであり、また自動変速部20の変速が可能な最高速側変速段が異なるように変速段(ギヤ段)の変速範囲を制限するものである。また、シフトレバー92はスプリング等の付勢手段により上記アップシフト位置「+」およびダウンシフト位置「−」から、「M」ポジションへ自動的に戻されるようになっている。また、切換装置90にはシフトレバー92の各シフトポジションを検出するための図示しないシフトポジションセンサが備えられており、そのシフトレバー92のシフトポジションPSHを表す信号や「M」ポジションにおける操作回数等を電子制御装置40へ出力する。
The “M” position is provided adjacent to the width direction of the vehicle at the same position as the “D” position in the longitudinal direction of the vehicle, for example, and when the
例えば、「D」ポジションがシフトレバー92の操作により選択された場合には、図6に示す予め記憶された変速マップや切換マップに基づいて切換制御手段50により変速機構10の変速状態の自動切換制御が実行され、ハイブリッド制御手段52により動力分配機構16の無段変速制御が実行され、有段変速制御手段54により自動変速部20の自動変速制御が実行される。例えば、変速機構10が有段変速状態に切り換えられる有段変速走行時には変速機構10が例えば図2に示すような第1速ギヤ段乃至第5速ギヤ段の範囲で自動変速制御され、或いは変速機構10が無段変速状態に切り換えられる無段変速走行時には変速機構10が動力分配機構16の無段的な変速比幅と自動変速部20の第1速ギヤ段乃至第4速ギヤ段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる変速機構10の変速可能なトータル変速比γTの変化範囲内で自動変速制御される。この「D」ポジションは変速機構10の自動変速制御が実行される制御様式である自動変速走行モード(自動モード)を選択するシフトポジションでもある。
For example, when the “D” position is selected by operating the
或いは、「M」ポジションがシフトレバー92の操作により選択された場合には、変速レンジの最高速側変速段或いは変速比を越えないように、切換制御手段50、ハイブリッド制御手段52、および有段変速制御手段54により変速機構10の各変速レンジで変速可能なトータル変速比γTの範囲で自動変速制御される。例えば、変速機構10が有段変速状態に切り換えられる有段変速走行時には変速機構10が各変速レンジで変速機構10が変速可能なトータル変速比γTの範囲で自動変速制御され、或いは変速機構10が無段変速状態に切り換えられる無段変速走行時には変速機構10が動力分配機構16の無段的な変速比幅と各変速レンジに応じた自動変速部20の変速可能な変速段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる変速機構10の各変速レンジで変速可能なトータル変速比γTの範囲で自動変速制御される。この「M」ポジションは変速機構10の手動変速制御が実行される制御様式である手動変速走行モード(手動モード)を選択するシフトポジションでもある。
Alternatively, when the “M” position is selected by operating the
このように、本実施例の変速機構10(差動部11、動力分配機構16)は無段変速状態(差動状態)と非無段変速状態例えば有段変速状態(ロック状態)とに選択的に切換え可能であって、前記切換制御手段50により車両状態に基づいて差動部11の切り換えるべき変速状態が判断され、差動部11が無段変速状態と有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換えられる。そして、差動部11が有段変速状態である場合には、ハイブリッド制御手段52により第1電動機M1を用いて差動部11の電気的CVT機能(差動作用)によって自動変速部20の変速前後でエンジン回転速度NEの変化が抑制されるように、例えばエンジン回転速度NEの変化が略一定に維持されるように、自動変速部20の変速に同期して差動部11の変速が実行され得ない。そのため、差動部11が有段変速状態であるときの自動変速部20の変速時には、伝達部材回転速度N18或いはエンジン回転速度NEが段階的に変化させられて変速ショックが発生する可能性があった。
As described above, the speed change mechanism 10 (the
そこで、本実施例では、自動変速部20の変速時には、差動部11が無段変速状態である場合はもちろんであるが、差動部11が有段変速状態である場合でも変速ショックの発生が抑制されるように、変速機構10の変速を実行する。以下に、その変速作動について具体的に説明する。
Therefore, in the present embodiment, when the
図5に戻り、差動状態判定手段80は、自動変速部20の変速の実行が判断された場合には、例えば有段変速制御手段54により図6に示す変速線図から車両状態に基づいて自動変速部20の変速すべき変速段が判断された場合には、動力分配機構16が差動状態すなわち差動部11が無段変速状態とされているか否かを判定する。例えば、差動状態判定手段80は、切換制御手段50により変速機構10が有段変速状態に切換制御される有段制御領域内か或いは変速機構10が無段変速状態に切換制御される無段制御領域内であるかの判定のための例えば図6に示す切換線図から車速Vおよび出力トルクTOUTで示される車両状態に基づいて変速機構10を無段変速状態とする無段制御領域内であるか否かによって差動部11が無段変速状態となっているか否かを判定する。
Returning to FIG. 5, when it is determined that the
前記ハイブリッド制御手段52は、有段変速制御手段54による自動変速部20の変速時に、差動状態判定手段80により差動部11が無段変速状態であると判定されたときには、自動変速部20の変速過程におけるイナーシャ相中に、差動部11の差動作用すなわち電気的な無段変速作動によってエンジン回転速度NEが連続的に変化するように、例えばエンジン回転速度NEが略一定に維持されるように、差動部11の変速を実行する。例えば、ハイブリッド制御手段52は、エンジン回転速度NEが略一定に維持されるように、自動変速部20の変速過程におけるイナーシャ相中に、自動変速部20の変速比γの変化方向とは反対方向へ差動部11の変速比γを変化させる。
When the differential state determining means 80 determines that the
イナーシャ相開始判定手段82は、自動変速部20の変速過程においてイナーシャ相が開始したか否かを、有段変速制御手段54による自動変速部20の変速判断に伴って解放側係合装置が解放された後、係合側係合装置が係合トルク容量を持ち始めたことにより伝達部材18(第2電動機M2)の回転速度が変化し始めたか否かで判定する。
The inertia phase start determining
例えば、イナーシャ相開始判定手段82は、有段変速制御手段54による自動変速部20の変速過程において、実際の伝達部材回転速度N18すなわち第2電動機回転速度NM2がイナーシャ相の開始を判定するために予め実験的に定められた所定量変化したか否か、有段変速制御手段54による自動変速部20の変速判断から係合側係合装置が係合トルク容量を持ち始める時間として予め実験的に求められて定められた所定時間経過したか否か、或いは係合側係合装置の係合油圧が係合トルク容量を持ち始める油圧(指令)値として予め実験的に求められて定められた係合過渡油圧(指令)値PCとなったか否かなどに基づいて、係合側係合装置が係合トルク容量を持ち始めたことにより第2電動機回転速度NM2が変化し始めたか否かを判定する。
For example, the inertia phase start
また、差動部11が無段変速状態であるときの有段変速制御手段54による自動変速部20の変速は、自動変速部20の入力回転速度NINすなわち伝達部材回転速度N18が所定の変化となるように実行される。
Further, when the
具体的には、係合圧制御手段84は、差動状態判定手段80により差動部11が無段変速状態であると判定されたときの有段変速制御手段54による自動変速部20の変速中(変速過渡期間内)には、伝達部材回転速度N18が所定の変化となるように、有段変速制御手段54により油圧制御回路42へ出力される油圧指令(変速出力)に用いられる自動変速部20の変速に関与する係合装置の係合圧を制御する。
Specifically, the engagement
上記伝達部材回転速度N18の所定の変化は、車速Vと自動変速部20の変速比γとで一意的に定められる伝達部材回転速度N18が理想状態となるように、例えば伝達部材回転速度N18の変化率N18’(=dN18/dt)が、自動変速部20の変速中に、フィーリングが良いとされているような伝達部材回転速度変化率N18’が大きくなる速やかな変速応答性と、変速ショックが抑制し易いとされているような伝達部材回転速度変化率N18’が小さくなる緩やかな変速応答性とが両立するように、予め実験的に求められて定められている変化状態例えば所定の変化率である。
Predetermined change, as the transmitting member rotational speed N 18 which is uniquely determined by the speed ratio γ of the vehicle speed V and the
また、差動部11が有段変速状態であるときの有段変速制御手段54による自動変速部20の変速は、変速ショックが抑制される為に、伝達部材回転速度N18が所定の変化となるように、或いはエンジン回転速度NEが所定の変化となるように実行される。
Further, the shift of the
具体的には、係合圧制御手段84は、差動状態判定手段80により差動部11が非無段変速状態であると判定されたときの有段変速制御手段54による自動変速部20の変速中には、伝達部材回転速度N18が所定の変化となるように、或いはエンジン回転速度NEが所定の変化となるように、有段変速制御手段54により油圧制御回路42へ出力される油圧指令(変速出力)に用いられる自動変速部20の変速に関与する係合装置の係合圧を制御する。
More specifically, the engagement pressure control means 84 is used for the
上記エンジン回転速度NEの所定の変化は、前記伝達部材回転速度N18の所定の変化と同様に、差動部11の非無段変速状態では車速Vと自動変速部20の変速比γとで一意的に定められるエンジン回転速度NEが理想状態となるように、例えばエンジン回転速度NEの変化率NE’(=dNE/dt)が、自動変速部20の変速中に、例えばフィーリングが良いとされているようなエンジン回転速度変化率NE’が大きくなる速やかな変速応答性と、変速ショックが抑制し易いとされているようなエンジン回転速度変化率NE’が小さくなる緩やかな変速応答性とが両立するように、予め実験的に求められて定められている変化状態例えば所定の変化率である。
Predetermined change in the engine rotational speed N E, as well as the predetermined change of the transmission member rotational speed N 18, and the speed ratio γ of the vehicle speed V and the
ところで、上述したように本実施例では、有段変速制御手段54による自動変速部20の変速時に、差動部11が無段変速状態であるときには、その変速前後でエンジン回転速度NEが連続的に変化するように、例えばエンジン回転速度NEが略一定に維持されるように、ハイブリッド制御手段52により差動部11の変速が実行されて、変速ショックが抑制されたり、燃費が向上される。このとき、トータル変速比γTの目標値が自動変速部20の変速前後で大きく変化させられるような場合であっても、トータル変速比γTが連続的に変化するために、一旦、自動変速部20の変速前後でエンジン回転速度NEが略一定に維持されるように差動部11の変速が実行された後、目標のトータル変速比γTに向かって連続的に変化するように更に差動部11の変速が実行される。しかし、このような場合には、トータル変速比γTを連続的に変化させるよりも、トータル変速比γTを段階的(非連続的)に変化させて変速応答性を向上した方がユーザにとって気持ちが良いという考え方もある。
Incidentally, in the present embodiment as described above, when shifting of the
例えば、前記図6の実線Bのa←→bに示すように、車速Vの変化に伴って自動変速部20が変速される場合には、自動変速部20の変速前後のトータル変速比γTの変化幅が小さいか略変化しないので、変速応答性を向上するよりも変速ショックを抑制したり燃費を向上する方が良い。ところが、前記図6の実線Cのc←→dに示すように、例えばアクセルペダルの急な踏み込み操作や急な戻し操作に基づく要求出力トルクTOUTの変化に伴って自動変速部20が変速される場合には、自動変速部20の変速前後のトータル変速比γTの変化幅が実線Bに比較して大きくなるので、自動変速部20の変速前後でトータル変速比γTを連続的に変化して変速ショックを抑制したり燃費を向上するよりも、トータル変速比γTを段階的(非連続的)に変化させて変速応答性を向上した方が良いという考え方もある。
For example, as indicated by a ← → b of the solid line B in FIG. 6, when the
そこで、自動変速部20の変速前後のトータル変速比γTの変化幅が小さいか略変化しないような変化のときには、変速応答性が向上されるよりも変速ショックが抑制されたり燃費が向上されるように、自動変速部20の変速前後でトータル変速比γTを連続的に変化させればよい。また、自動変速部20の変速前後のトータル変速比γTの変化幅が大きいような変化のときには、変速応答性が向上されるように、自動変速部20の変速前後でトータル変速比γTを連続的に変化させないすなわち変速比が段階的に変化するようにトータル変速比γTを飛ばせばよい。別の見方をすれば、例えばアクセルペダルの踏み込み操作や戻し操作に基づいて、自動変速部20の変速前後のトータル変速比γTの変化幅が大きくなるような場合には、トータル変速比γTが段階的に飛ぶような所謂飛び変速の方がユーザにとって気持ちがよいと思われるので、段階的に変化する自動変速部20の変速比γを利用してトータル変速比γTを飛ばせばよい。
Therefore, when the change ratio of the total transmission ratio γT before and after the
具体的には、前記ハイブリッド制御手段52は、前述の機能に加え、有段変速制御手段54による自動変速部20の変速時に、差動状態判定手段80により差動部11が無段変速状態であると判定されるときであって、トータル変速比γTの変化幅が大きいときには、自動変速部20の変速に同期してその変速比γの変化に応じて差動部11の変速比γ0を変化させてトータル変速比γTを連続的に変化させるのではなく、自動変速部20の変速とは同期することなく独立にすなわち単独で差動部11の変速を実行して、トータル変速比γTを目標値に向かって変化させる。こうすることで、自動変速部20の段階的な変速比変化を利用しつつその変化に差動部11の変速比変化を加える(或いは減じる)ようにトータル変速比γTを目標値に変化させられ得るので、自動変速部20の変速前後ではトータル変速比γTが段階的に変化させられて変速応答性が向上する。
Specifically, in addition to the above-described function, the hybrid control means 52 is in a state where the
例えば、上記トータル変速比γTの変化幅が大きいときとは、前記図6の実線Cのc←→dに示すようにアクセルペダルが大きく踏み込み操作されたり戻し操作されたりして、目標となるトータル変速比γTの変化幅が所定量以上とされるために、トータル変速比γTの変化が非連続的な変化すなわちトータル変速比γTが段階的に飛ぶような所謂飛び変速とされるときが想定される。上記所定量は、目標のトータル変速比γTの変化が連続的ではなく段階的(すなわち非連続的)である方がユーザにとって良いと思われるような予め実験的に求められて定められた値である。 For example, when the change range of the total gear ratio γT is large, the accelerator pedal is largely depressed or returned as shown by c ← → d of the solid line C in FIG. Since the change width of the gear ratio γT is set to a predetermined amount or more, it is assumed that the change of the total gear ratio γT is a discontinuous change, that is, a so-called jump gear shift in which the total gear ratio γT flies stepwise. The The predetermined amount is a value that is experimentally obtained and determined in advance so that it is better for the user that the change in the target total gear ratio γT is stepwise (that is, non-continuous) rather than continuous. is there.
変速比変化判定手段86は、自動変速部20の変速の実行が判断された場合には、例えば有段変速制御手段54により図6に示す変速線図から車両状態に基づいて自動変速部20の変速すべき変速段が判断された場合には、トータル変速比γTの変化を判定する。
When it is determined that the
例えば、変速比変化判定手段86は、自動変速部20の変速の実行が判断された場合には、前記図6の実線Cのc←→dに示すようにアクセルペダルが大きく踏み込み操作されたり戻し操作されたりして、目標となるトータル変速比γTの変化幅が上記所定量以上とされるために、トータル変速比γTの変化が非連続的な変化すなわちトータル変速比γTが段階的に飛ぶような所謂飛び変速とされるか否かを判定する。
For example, when it is determined that the
前記ハイブリッド制御手段52は、変速比変化判定手段86により飛び変速でないと判定された場合には、変速前後でエンジン回転速度NEが連続的に変化するように差動部11の変速を実行し、また、変速比変化判定手段86により飛び変速であると判定された場合には、自動変速部20の変速とは独立に差動部11の変速を実行する。
The hybrid control means 52, when it is determined not to be shift jump by the gear ratio
また、変速比変化判定手段86により飛び変速でないと判定された場合でも、或いは飛び変速であると判定された場合でも、差動部11が無段変速状態であるときの有段変速制御手段54による自動変速部20の変速は、伝達部材回転速度N18が所定の変化となるように実行される。
Even if it is determined by the gear ratio
具体的には、係合圧制御手段84は、差動状態判定手段80により差動部11が無段変速状態であると判定されたときには、変速比変化判定手段86による飛び変速であるか否かの判定結果に拘わらず、有段変速制御手段54による自動変速部20の変速中に伝達部材回転速度N18が所定の変化となるように、有段変速制御手段54により油圧制御回路42へ出力される油圧指令(変速出力)に用いられる自動変速部20の変速に関与する係合装置の係合圧を制御する。
Specifically, the engagement pressure control means 84 determines whether or not it is a jump shift by the speed ratio change determination means 86 when the differential state determination means 80 determines that the
このように、係合圧制御手段84は、差動部11が非無段変速状態である場合には、伝達部材回転速度N18とエンジン回転速度とは車速Vと自動変速部20の変速比γとで一意的に定められる為、伝達部材回転速度N18或いはエンジン回転速度NEが所定の変化となるように、係合装置の係合圧を制御する。しかし、差動部11が無段変速状態である場合にはエンジン回転速度NEは差動部11の差動作用によって自由回転状態とされる為、差動部11が無段変速状態であるときには車速Vと自動変速部20の変速比γとで一意的に定められる伝達部材回転速度N18が所定の変化となるように、係合装置の係合圧を制御する。
Thus, engaging pressure control means 84, the speed ratio of the
トルクダウン制御手段88は、駆動輪38へ伝達されるトルクを低減する。例えば、トルクダウン制御手段88は、電子スロットル弁94の開度を絞ったり、燃料噴射装置96による燃料供給量を減少させたり、点火装置98によるエンジン8の点火時期を遅角させたりして、エンジントルクTEを低下させるエンジントルクダウン制御により、駆動輪38へ伝達されるトルク例えば自動変速部20の入力トルクTIN或いはまた自動変速部20の出力トルクTOUTを低減する。また、トルクダウン制御手段88は、一時的に逆駆動トルクや蓄電装置60に充電が行われる回生制動トルクを発生させるようにインバータ58により第2電動機M2を制御させる電動機トルクダウン制御を、上記エンジントルクダウン制御に加えて或いは単独で実行することにより駆動輪38へ伝達されるトルクを低減する。
Torque down control means 88 reduces the torque transmitted to drive
ここで、切換制御手段50によって差動部11(変速機構10)が有段変速状態に切り換えられて変速機構10全体が有段式自動変速機として機能させられる場合において、例えば、有段変速制御手段54により自動変速部20のアップシフトが実行されると、その変速過程においてアップシフトに伴って自動変速部20の入力回転速度NINすなわち伝達部材回転速度N18が変化する所謂イナーシャ相では、エンジン回転速度NEの回転速度の減少に伴ってエンジン8から一時的に放出されたエネルギが駆動輪38へ伝達されるトルクのトルク増加分例えば入力トルクTINのトルク増加分或いはまた出力トルクTOUTのトルク増加分として発生する所謂イナーシャトルクにより変速ショックが発生する可能性がある。或いはまた、例えば、有段変速制御手段54により自動変速部20の変速が実行されると、その変速過程におけるイナーシャ相では、差動部11の第2回転要素RE2や第3回転要素RE3の回転速度の減少、および/または自動変速部20の第4回転要素RE4乃至第8回転要素RE8の各回転要素の少なくとも1つの回転要素の回転速度の減少に伴って駆動輪38へ伝達されるトルクのトルク増加分として発生するイナーシャトルクにより変速ショックが発生する可能性がある。
Here, in the case where the differential unit 11 (transmission mechanism 10) is switched to the stepped transmission state by the switching control means 50 and the
また、切換制御手段50によって変速機構10が無段変速状態に切り換えられて変速機構10全体が無段変速機として機能させられる場合において、例えば、有段変速制御手段54により自動変速部20の変速が実行されて、ハイブリッド制御手段52により自動変速部20の変速前後で変速機構10のトータル変速比γTが変化しないように或いはその変化が抑制されて連続的になるように差動部11の変速が実行されると、その変速過程ではエンジン回転速度NEの回転速度は変化しないか或いはその回転速度変化が抑制される。
Further, when the
しかし、この場合でも自動変速部20の変速が実行されると、その変速過程におけるイナーシャ相では、差動部11の第2回転要素RE2や第3回転要素RE3の回転速度の減少、および/または自動変速部20の第4回転要素RE4乃至第8回転要素RE8の各回転要素の少なくとも1つの回転要素の回転速度の減少に伴って駆動輪38へ伝達されるトルクのトルク増加分として発生するイナーシャトルクにより変速ショックが発生する可能性がある。
However, even in this case, when the shift of the
そこで、前記トルクダウン制御手段88は、有段変速制御手段54による自動変速部20の変速中に駆動輪38へ伝達されるトルク例えば自動変速部20の入力トルクTIN或いはまた自動変速部20の出力トルクTOUTを低減する。具体的には、トルクダウン制御手段88は、上記イナーシャトルクに相当するトルク分を例えば入力トルクTIN或いはまた出力トルクTOUTにおいてある程度相殺してイナーシャトルクによる変速ショックを抑制するために、前記エンジントルクダウン制御や前記電動機トルクダウン制御を単独で或いは組み合わせて実行することにより駆動輪38へ伝達されるトルクを低減する。このトルクダウン制御手段88による駆動輪38へ伝達されるトルクの低減は、前述したハイブリッド制御手段52による差動部11の同期変速制御開始時期と同様に、自動変速部20の変速過程におけるイナーシャ相中にて実行されればよい。
Therefore, the torque-reduction control means 88, the step-variable shifting control means 54 input torque T IN Alternatively the automatic shifting
また、トルクダウン制御手段88は、上述した機能に替えて或いは加えて、有段変速制御手段54による自動変速部20の変速中に、自動変速部20の係合装置の係合完了に伴うトルク振動をある程度相殺して係合ショックを抑制するように、駆動輪38へ伝達されるトルクを低減する。
Further, the torque down control means 88 replaces or adds to the above-described function, and the torque accompanying the completion of engagement of the engagement device of the
このように、自動変速部20の変速中に、その変速に伴って発生する自動変速部20内の回転要素の回転速度変化によるイナーシャトルクやエンジン回転速度NEの回転速度変化を含む差動部11内の回転要素の回転速度変化によるイナーシャトルクに相当するトルク分を相殺するように、および/または自動変速部20の係合装置の係合完了に伴うトルク振動をある程度相殺して係合ショックを抑制するように、トルクダウン制御手段88により入力トルクTINが低減されるので変速ショックが抑制される。
Thus, during the shifting of the automatic shifting
また、前記ハイブリッド制御手段52は、上述した機能に加えて、有段変速制御手段54による自動変速部20の変速中に前記伝達部材回転速度N18の所定の変化となるように、第1電動機M1および/または第2電動機M2を用いて伝達部材回転速度N18を積極的(強制的)に変化させる回転制御手段として機能しても良い。
Further, the hybrid control means 52, in addition to the functions described above, the step-variable shifting control means 54 so that the predetermined change of the transmission member rotational speed N 18 during the shifting of the automatic shifting
こうすることで、伝達部材回転速度N18が所定の変化となるように係合圧制御手段84により制御される係合圧を用いた自動変速部20の変速に伴って、伝達部材回転速度N18が変化する場合に比較して、伝達部材回転速度N18をより前記所定の変化に近づけることができる。
In this way, with the shifting of the automatic shifting
ここで、係合圧制御手段84は、有段変速制御手段54による自動変速部20の変速中に、差動部11が無段変速状態であるときには伝達部材回転速度N18が所定の変化となるように、或いは差動部11が非無段変速状態であるときには伝達部材回転速度N18が所定の変化となるように或いはエンジン回転速度NEが所定の変化となるように、有段変速制御手段54により油圧制御回路42へ出力される油圧指令(変速出力)に用いられる自動変速部20の変速に関与する係合装置の係合圧を制御することを、例えばその所定の変化となるように係合装置の係合圧を学習することにより実行する。前述したように、差動部11が無段変速状態である場合にはエンジン回転速度NEは差動部11の差動作用によって自由回転状態とされる為、係合圧制御手段84は、差動部11が無段変速状態であるときには車速Vと自動変速部20の変速比γとで一意的に定められる伝達部材回転速度N18が所定の変化となるように、係合装置の係合圧を学習する。係合圧制御手段84による係合圧の学習について以下に詳しく説明する。
Here, the engaging pressure control means 84, during the shifting of the automatic shifting
係合圧制御手段84は、上記所定の変化となるように係合装置の係合圧を学習する係合圧学習制御手段100と、係合装置の係合圧が学習されているか否かを判定する学習制御判定手段102と、自動変速部20の変速に用いられる係合装置の係合圧の学習値を選択する学習値選択手段104とを備え、自動変速部20の変速結果の学習を実施して次回の自動変速部20の係合圧を補正し、図11に示すような係合装置の係合圧の油圧学習値マップとして記憶する。
The engagement pressure control means 84 learns the engagement pressure of the engagement device so as to achieve the predetermined change, and whether or not the engagement pressure of the engagement device is learned. Learning control determination means 102 for determining, and learning value selection means 104 for selecting a learning value of an engagement pressure of an engagement device used for shifting of the
上記図11は、油圧学習値マップの一例であって、アップシフトとダウンシフトとで区別されており、(a)はアップシフト用であり、(b)はダウンシフト用である。また、図11に示す油圧学習値マップは、エンジントルク1〜7で示すようにその大きさで層別(区別)され、且つ1→2、2→3等の変速の種類毎に区別された各油圧学習値から構成されている。例えばエンジントルク1の1→2アップシフトにおいては、解放側係合装置の油圧学習値はPb3u121であり、係合側係合装置の油圧学習値はPb2u121である。また、この油圧学習値マップは、予め実験的に求められた各油圧学習値のデフォルト値が例えば記憶手段56に記憶されており、前記係合圧学習制御手段100による学習が進むに従ってデフォルト値が油圧学習値に書き換えられる。上記エンジントルクは、例えばスロットル弁開度θTHをパラメータとしてエンジン回転速度NEと推定エンジントルクTE’との予め実験的に求められて記憶された関係から、実際のスロットル弁開度θTHとエンジン回転速度NEとに基づいて係合圧学習制御手段100により算出される。
FIG. 11 is an example of a hydraulic pressure learning value map, which is distinguished by upshifting and downshifting. (A) is for upshifting, and (b) is for downshifting. Further, the oil pressure learning value map shown in FIG. 11 is stratified (differentiated) according to its magnitude as indicated by
変速終了判定手段106は、有段変速制御手段54による自動変速部20の変速が終了したか否かを判定する。例えば、変速終了判定手段106は、予め実験等により求められた自動変速部20の所定の変速時間が経過したか否か、或いは実際の伝達部材回転速度N18が変速後の伝達部材回転速度N18(すなわち車速Vと変速後の自動変速部20の変速比γとで一意的に定められる伝達部材回転速度N18)に略同期したか否かで、有段変速制御手段54による自動変速部20の変速が終了したか否かを判定する。
The shift
学習前提条件成立判定手段108は、前記係合圧学習制御手段100による係合圧の学習をする為の学習前提条件が成立したか否かを判定する。例えば、学習前提条件成立判定手段108は、自動変速部20の変速中のエンジントルクの変化が所定値以内であり、エンジン8の暖機が完了しているとされるエンジン水温TEMPWであり、自動変速部20の作動油温が予め定められた適正値以内であるような変速が正常に実行されて終了したか否かで、学習前提条件が成立したか否かを判定する。エンジントルク変化の上記所定値は、変速中のエンジントルクが、図11に示す油圧学習値マップにおけるエンジントルク1〜7で示すような層別のいずれか一つに入っているとされる予め定められた判定値である。
The learning precondition
前記係合圧学習制御手段100は、有段変速制御手段54による自動変速部20の変速時に、差動部11が無段変速状態であるときには変速中の実際の伝達部材回転速度N18の変化を監視し、或いは差動部11が非無段変速状態であるときには変速中の実際の伝達部材回転速度N18の変化或いは変速中の実際のエンジン回転速度NEの変化を監視し、前記所定の変化と比較する。そして、係合圧学習制御手段100は、その実際の回転速度変化と所定の変化との差を次の変速において抑制するように、係合装置の係合圧を補正する学習制御を実行する。すなわち、係合圧学習制御手段100は、次の変速において上記所定の変化となるように、直前の変速に用いた係合装置の係合圧を高くしたり、低くしたりする調整を行う。更に、係合圧学習制御手段100は、図11に示すような油圧学習値マップにおいて、学習の対象となった変速時のエンジントルクと変速の種類とに対応する油圧値を、今回の学習制御による係合圧の補正後(調整後)の油圧値に書き換えて新たに学習値として記憶する。
The engagement pressure learning control means 100, during a shift of the
但し、前記係合圧学習制御手段100は、有段変速制御手段54による自動変速部20の変速中に、前記回転制御手段として機能する前記ハイブリッド制御手段52により前記伝達部材回転速度N18の所定の変化となるように、第1電動機M1および/または第2電動機M2を用いて伝達部材回転速度N18が変化されたときには、係合装置の係合圧の学習を禁止するすなわち係合装置の係合圧を学習しない。
However, the engagement pressure learning control means 100, during the shifting of the automatic shifting
つまり、第1電動機M1および/または第2電動機M2を用いて強制的に伝達部材回転速度N18が変化させられると、伝達部材回転速度N18をより前記所定の変化に近づけることができる為、係合圧学習制御手段100による学習制御において係合圧の補正量が小さくされた学習値となり、第1電動機M1および/または第2電動機M2を用いて強制的に伝達部材回転速度N18が変化させられない場合にその学習値を用いて変速が行われると、実際の伝達部材回転速度N18の変化と所定の変化との差が第1電動機M1および/または第2電動機M2を用いた強制的な変化分だけ大きくなると考えられるので、係合圧学習制御手段100は第1電動機M1および/または第2電動機M2を用いて伝達部材回転速度N18が変化されたときには、係合装置の係合圧を学習しない。
That is, when force transmitting member rotational speed N 18 using the first electric motor M1 and / or the second electric motor M2 is changed, since it is possible to approximate the transmitting member rotational speed N 18 and more to the predetermined change, engagement pressure becomes learning
或いは、前記係合圧学習制御手段100は、有段変速制御手段54による自動変速部20の変速中に、前記回転制御手段として機能する前記ハイブリッド制御手段52により前記伝達部材回転速度N18の所定の変化となるように、第1電動機M1および/または第2電動機M2を用いて伝達部材回転速度N18が変化されたときには、係合装置の係合圧を学習しないことに替えて、第1電動機M1および/または第2電動機M2を用いて伝達部材回転速度N18が変化されたことを考慮して係合装置の係合圧を学習する。
Alternatively, the engagement pressure learning control means 100, during the shifting of the automatic shifting
つまり、係合装置の係合圧を学習しない場合と同様に、第1電動機M1および/または第2電動機M2を用いて強制的に伝達部材回転速度N18が変化させられない場合にその学習値を用いて変速が行われると、実際の伝達部材回転速度N18の変化と所定の変化との差が第1電動機M1および/または第2電動機M2を用いた強制的な変化分だけ大きくなると考えられるので、係合圧学習制御手段100は第1電動機M1および/または第2電動機M2を用いて伝達部材回転速度N18が変化されたときには、その強制的な変化分を考慮して、言い換えればその強制的な変化分を差し引いて、係合装置の係合圧を学習する。
In other words, as if not learn the engaging pressure of the engaging device, the learning value when the force transmitting member rotational speed N 18 using the first electric motor M1 and / or the second electric motor M2 can not alter When the shift is performed using the thought that the difference between the actual change with a predetermined change of the transmission member rotational speed N 18 is only forced variation increases with the first electric motor M1 and / or the second electric motor M2 because it is, the engagement pressure learning
本実施例では、有段変速制御手段54による自動変速部20の変速に際して、差動部11が無段変速状態であるか否か、また差動部11が無段変速状態であるときにはトータル変速比γTの変化が連続的な変化であるか飛び変速であるかで、変速機構10の状態に3つの態様がある。
In this embodiment, when the
そして、自動変速部20の変速中に、伝達部材回転速度N18の変化に拘わらず差動作用によってエンジン回転速度NEの変化が自由に変化され得る差動部11の無段変速状態と、伝達部材回転速度N18の変化に伴ってエンジン回転速度NEが変化させられる差動部11の非無段変速状態とでは、自動変速部20からエンジン8側を見た場合の変速中の慣性質量が異なる。言い換えれば、差動部11の非無段変速状態では、差動部11の無段変速状態に比較して、エンジン回転速度NEの変化を伴うために変速中のイナーシャが増加する。
Then, during the shifting of the automatic shifting
また、差動部11が無段変速状態であるときに、トータル変速比γTの変化が連続的な変化と、飛び変速とでは、エンジン回転速度NEや差動部11の回転部材の回転速度の変化幅が異なる。例えば、第1電動機回転速度NM1を変化させてエンジン回転速度NEの変化を抑制するその連続的な変化に比較して、エンジン回転速度NEの変化が大きくなる飛び変速では、より大きなイナーシャトルクが発生する場合もある。
In addition, when the
従って、前記所定の変化とする為の自動変速部20の係合装置の係合圧が、変速機構10の状態の上記3つの態様によって異なると考えられ、前記係合圧学習制御手段100は、自動変速部20の変速に際して、変速機構10の状態が上記3つの態様の何れであるかを考慮して係合圧の学習制御を実行する必要がある。
Therefore, it is considered that the engagement pressure of the engagement device of the
そこで、係合圧学習制御手段100は、有段変速制御手段54による自動変速部20の変速中に差動部11が無段変速状態であるか否かに基づいて、係合装置の係合圧の油圧学習値を区別する。また、係合圧学習制御手段100は、有段変速制御手段54による自動変速部20の変速中に差動部11が無段変速状態であるときには、トータル変速比γTの変化が連続的な変化であるか或いは飛び変速であるかに基づいて、係合装置の係合圧の油圧学習値を区別する。
Therefore, the engagement pressure learning
例えば、係合圧学習制御手段100は、有段変速制御手段54による自動変速部20の変速中に、差動部11が無段変速状態であり且つトータル変速比γTの変化が連続的な変化である場合にはそのときの学習値をAパターンとして整理し、また差動部11が無段変速状態であり且つトータル変速比γTの変化が飛び変速である場合にはそのときの学習値をBパターンとして整理し、差動部11が非無段変速状態である場合にはそのときの学習値をCパターンとして整理する。この結果、図11に示すような油圧学習値マップが、自動変速部20の変速の際の変速機構10の上記3つの態様別に、Aパターン、Bパターン、およびCパターンとして各々記憶される。
For example, in the engagement pressure learning
上記Aパターン、Bパターン、およびCパターンの油圧学習値マップは、元々Aパターン、Bパターン、およびCパターン別にデフォルト値が記憶されており、そのデフォルト値が学習制御によって対応する学習値に書き換えられて記憶される。そのAパターン、Bパターン、およびCパターン別のデフォルト値は、変速時の変速機構10の状態を考慮して予め実験的に定められている。
In the hydraulic pressure learning value map of the A pattern, B pattern, and C pattern, default values are originally stored for each of the A pattern, B pattern, and C pattern, and the default values are rewritten to corresponding learning values by learning control. Is memorized. The default value for each of the A pattern, the B pattern, and the C pattern is experimentally determined in advance in consideration of the state of the
例えば、変速中の慣性質量が増加する差動部11の非無段変速状態に対応するCパターンでは、自動変速部20の変速中の係合側係合装置の係合トルク容量が適切に得られるように、係合側係合装置の係合油圧が差動部11の無段変速状態に対応するA、Bパターンに比較してより高くなるようにそのデフォルト値が設定される。また、変速中のイナーシャトルクが増加する可能性があるトータル変速比γTの変化が飛び変速に対応するBパターンでは、自動変速部20の変速中の係合装置の係合トルク容量が適切に得られるように、トータル変速比γTの変化が連続的な変化に対応するAパターンに比較してより高い係合油圧がデフォルト値として設定される。
For example, in the C pattern corresponding to the continuously variable transmission state of the
このように、係合圧学習制御手段100は、油圧学習値マップを自動変速部20の変速中の変速機構10の上記3つの態様別に、Aパターン、Bパターン、およびCパターンとして各々整理し、記憶するものである。見方を変えれば、自動変速部20の変速時には、変速機構10の状態が前記3つの態様の何れであるかによって、それぞれ異なる自動変速部20の係合装置の係合圧が必要である為、変速機構10の3つの態様毎に例えばAパターン、Bパターン、およびCパターンの油圧学習値マップが得られるように、係合圧学習制御手段100は変速機構10の3つの態様毎に係合装置の係合圧を学習するので、係合圧学習制御手段100は変速機構10の3つの態様に基づいて係合装置の係合圧の油圧学習値の学習方法を変更するとも言える。
As described above, the engagement pressure learning
つまり、Aパターン或いはBパターンを学習する為には少なくとも差動部11が無段変速状態とされていることが学習成立の前提であり、Cパターンを学習する為には少なくとも差動部11が非無段変速状態とされていることが学習成立の前提である為、係合圧学習制御手段100は、有段変速制御手段54による自動変速部20の変速中に差動部11が無段変速状態であるか否かに基づいて、係合装置の係合圧の油圧学習値の学習方法を変更する。
That is, in order to learn the A pattern or the B pattern, it is a precondition for learning that at least the
また、Aパターンを学習する為には少なくとも差動部11が無段変速状態であってトータル変速比γTの変化が連続的な変化とされていることが学習成立の前提であり、Bパターンを学習する為には少なくとも差動部11が無段変速状態であってトータル変速比γTの変化が非連続的な変化すなわち飛び変速とされていることが学習成立の前提である為、係合圧学習制御手段100は、有段変速制御手段54による自動変速部20の変速中に差動部11が無段変速状態であるときには、トータル変速比γTの変化が連続的な変化であるか或いは飛び変速であるかに基づいて、係合装置の係合圧の油圧学習値の学習方法を変更する。
In order to learn the A pattern, it is a precondition for learning that at least the
学習値選択手段104は、有段変速制御手段54による自動変速部20の変速時には、係合圧学習制御手段100によりAパターン、Bパターン、およびCパターンとして各々整理し記憶された油圧学習値マップから自動変速部20の変速時の変速機構10の状態に基づいた油圧学習値マップを選択すると共に、その選択した油圧学習値マップからエンジントルクTEと変速の種類とに基づいて自動変速部20の変速に用いられる係合装置の係合圧の学習値を選択する。
The learning value selection means 104 is a hydraulic pressure learning value map that is organized and stored as an A pattern, a B pattern, and a C pattern by the engagement pressure learning control means 100 when the
但し、Aパターン、Bパターン、およびCパターンの油圧学習値マップにおいて、予め設定された各々のデフォルト値の全てが係合圧学習制御手段100により学習が実行されているとは限らない。 However, not all of the preset default values are learned by the engagement pressure learning control means 100 in the hydraulic pressure learning value maps of the A pattern, the B pattern, and the C pattern.
そこで、係合圧学習制御手段100は、学習値選択手段104により係合圧の学習値として学習が未だ実行されていないデフォルト値が選択される場合には、異なる油圧学習値マップにおいて同一のエンジントルクと変速の種類とで区分される学習済みの学習値を基に、そのデフォルト値を修正する。以下に、この制御作動を、自動変速部20の変速の際の変速機構10の3つの態様を用いて説明する。
Therefore, when the learning value selection unit 104 selects a default value that has not yet been learned as the learning value of the engagement pressure, the engagement pressure learning
自動変速部20の変速時に、差動部11の無段変速状態のときに用いる油圧学習値マップ(Aパターン或いはBパターン)が学習されていないデフォルト値Aであって、差動部11の非無段変速状態のときに用いる油圧学習値マップ(Cパターン)が学習されている学習値Cである場合には、係合圧学習制御手段100は、無段変速状態のデフォルト値Aを非無段変速状態にて学習により取得された学習値Cを基に修正する。反対に、自動変速部20の変速時に、差動部11の非無段変速状態のときに用いる油圧学習値マップ(Cパターン)が学習されていないデフォルト値Cであって、差動部11の無段変速状態のときに用いる油圧学習値マップ(Aパターン或いはBパターン)が学習されている学習値Aである場合には、係合圧学習制御手段100は、非無段変速状態のデフォルト値Cを無段変速状態にて学習により取得された学習値Aを基に修正する。
The hydraulic pressure learning value map (A pattern or B pattern) used when the
このように、係合圧学習制御手段100は、有段変速制御手段54による自動変速部20の変速時に差動部11が無段変速状態であるか否かに基づいて、係合装置の係合圧の油圧学習値の学習方法を変更する。
As described above, the engagement pressure learning
また、自動変速部20の変速時に、差動部11が無段変速状態であってトータル変速比γTの変化が連続的な変化であるときに用いる油圧学習値マップ(Aパターン)が学習されていないデフォルト値Aであって、差動部11が無段変速状態であってトータル変速比γTの変化が飛び変速であるときに用いる油圧学習値マップ(Bパターン)が学習されている学習値Bである場合には、係合圧学習制御手段100は、デフォルト値Aを学習により取得された学習値Bを基に修正する。反対に、自動変速部20の変速時に、差動部11が無段変速状態であってトータル変速比γTの変化が飛び変速であるときに用いる油圧学習値マップ(Bパターン)が学習されていないデフォルト値Bであって、差動部11が無段変速状態であってトータル変速比γTの変化が連続的な変化であるときに用いる油圧学習値マップ(Aパターン)が学習されている学習値Aである場合には、係合圧学習制御手段100は、デフォルト値Bを学習により取得された学習値Aを基に修正する。
Further, during the shifting of the
このように、係合圧学習制御手段100は、有段変速制御手段54による自動変速部20の変速時に差動部11が無段変速状態であるときには、トータル変速比γTの変化が連続的な変化であるか或いは飛び変速であるかに基づいて、係合装置の係合圧の油圧学習値の学習方法を変更する。
In this way, the engagement pressure learning
具体的には、係合圧学習制御手段100は、Aパターンの油圧学習値マップにおけるエンジントルク1の1→2アップシフトで区別される油圧学習値Pb3u121、Pb2u121のデフォルト値Aを、Bパターンの油圧学習値マップにおけるエンジントルク1の1→2アップシフトで区別される油圧学習値Pb3u121、Pb2u121の学習値Bを基に修正する。
Specifically, the engagement pressure learning control means 100 sets the default value A of the hydraulic pressure learning values Pb3u121 and Pb2u121 distinguished by 1 → 2 upshift of the
例えば、係合圧学習制御手段100は、上記学習値Bがアンダーラップ側へ補正されている傾向があれば、上記デフォルト値Aも幾分アンダーラップ側へ補正して学習値Aとして記憶する。逆に、係合圧学習制御手段100は、上記学習値Bがオーバラップ側へ補正されている傾向があれば、上記デフォルト値Aも幾分オーバラップ側へ補正して学習値Aとして記憶する。つまり、元々、Aパターン、Bパターン、およびCパターンでは同一のエンジントルクと変速の種類とで区分され油圧値が相違するので単純に比較はできないが、学習値Bにおけるデフォルト値Bに対する学習の傾向から予め設定されたその何割かを補正するのである。 For example, if the learning value B tends to be corrected to the underlap side, the engagement pressure learning control means 100 corrects the default value A somewhat to the underlap side and stores it as the learning value A. Conversely, if the learning value B tends to be corrected toward the overlap side, the engagement pressure learning control means 100 corrects the default value A somewhat to the overlap side and stores it as the learning value A. . In other words, the A pattern, the B pattern, and the C pattern are originally classified according to the same engine torque and the type of gear shift, and the hydraulic pressure values are different, and thus cannot be simply compared. However, the learning value B tends to learn from the default value B. Therefore, some of the preset values are corrected.
そして、学習値選択手段104は、上記学習値Aを自動変速部20の変速に用いられる係合装置の係合圧の学習値として選択する。また、異なる油圧学習値マップにおいても学習が実行されておらず係合圧学習制御手段100によりデフォルト値Aが修正され得ない場合には、そのままデフォルト値Aを自動変速部20の変速に用いられる係合装置の係合圧の学習値として選択する。
Then, the learning value selection means 104 selects the learning value A as the learning value of the engagement pressure of the engagement device used for the shift of the
このように、係合圧学習制御手段100は、実際の回転速度変化と所定の変化との差を次の変速において抑制するように直接的に係合装置の係合圧を補正する油圧学習値の学習方法とは別に、既に学習が実行された学習値を基にデフォルト値を修正する油圧学習値の学習方法により間接的に係合装置の係合圧を補正する。つまり、係合圧学習制御手段100は、実際の変速を基にした直接的な係合圧の補正と、他の学習値を基にした間接的な係合圧の補正とで、係合装置の係合圧の油圧学習値の学習方法を変更するとも言える。
Thus, the engagement pressure learning control means 100 directly corrects the engagement pressure of the engagement device so as to suppress the difference between the actual rotational speed change and the predetermined change at the next shift. Apart from this learning method, the engagement pressure of the engagement device is indirectly corrected by a hydraulic pressure learning value learning method in which a default value is corrected based on a learning value that has already been learned. In other words, the engagement pressure learning
前記学習制御判定手段102は、Aパターン、Bパターン、およびCパターンの各油圧学習値マップにおける各デフォルト値が、係合圧学習制御手段100により学習されているか否かを判定する。すなわち、学習制御判定手段102は、Aパターン、Bパターン、およびCパターンの各油圧学習値マップにおける油圧値が、係合圧学習制御手段100により学習値に書き換えられているものであるか否かを判定する。
The learning
図12は、電子制御装置40の制御作動の要部すなわち自動変速部20の変速の際の変速機構10の変速制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。
FIG. 12 is a flowchart for explaining the main part of the control operation of the
また、図13は、図12のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートであり、差動部11の無段変速状態において自動変速部20の2速→3速アップシフトが実行された場合での制御作動を示している。
FIG. 13 is a time chart for explaining the control operation shown in the flowchart of FIG. 12, in the case where the second speed → third speed upshift of the
また、図14は、図12のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートであり、差動部11の無段変速状態において自動変速部20の3速→2速コーストダウンシフトが実行された場合での制御作動を示している。
FIG. 14 is a time chart for explaining the control operation shown in the flowchart of FIG. 12, in a case where the third speed → second speed coast downshift of the
また、図15は、図12のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートであり、差動部11の無段変速状態において自動変速部20の3速→2速パワーオンダウンシフトが飛び変速となるように実行された場合での制御作動を示している。
FIG. 15 is a time chart for explaining the control operation shown in the flowchart of FIG. 12. In the continuously variable transmission state of the
また、図16は、図12のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートであり、差動部11の有段変速状態(ロック状態)において自動変速部20の2速→3速アップシフトが実行された場合での制御作動を示している。
FIG. 16 is a time chart for explaining the control operation shown in the flowchart of FIG. 12, and when the
また、図17は、図12のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートであり、差動部11の有段変速状態(ロック状態)において自動変速部20の3速→2速コーストダウンシフトが実行された場合での制御作動を示している。
FIG. 17 is a time chart for explaining the control operation shown in the flowchart of FIG. 12. In the stepped shift state (locked state) of the
先ず、前記有段変速制御手段54に対応するステップ(以下、ステップを省略する)S1において、自動変速部20の変速が実行されるか否かが、例えば図6に示す変速線図から車速Vおよび自動変速部20の出力トルクTOUTで示される車両状態に基づいて自動変速部20の変速すべき変速段が判断されたかにより判定される。
First, in step S1 corresponding to the stepped shift control means 54 (hereinafter, step is omitted), whether or not the shift of the
図13のt1時点および図16のt1時点は、自動変速部20の2速→3速アップシフトが判断されたことを示している。また、図14のt1時点、図15のt1時点、および図17のt1時点は、自動変速部20の3速→2速ダウンシフトが判断されたことを示している。
Time point t 1 of time point t 1 and 16 of FIG. 13 shows that the second speed → 3-speed up-shift of the automatic shifting
前記S1の判断が肯定される場合は前記差動状態判定手段80に対応するS2において、動力分配機構16が差動状態すなわち差動部(無段変速部)11が無段変速状態とされているか否かが、例えば図6に示す切換線図から車両状態に基づいて変速機構10を無段変速状態とする無段制御領域内であるか否かによって差動部11が無段変速状態となっているか否かが判定される。
If the determination in S1 is affirmative, in S2 corresponding to the differential state determination means 80, the
上記S2の判断が否定される場合は前記有段変速制御手段54に対応するS9において、前記S1にて判断された自動変速部20の変速段への変速指令(油圧指令)が油圧制御回路42へ出力される。この油圧指令に用いられる油圧値は、変速中に伝達部材回転速度N18が所定の変化となるように、或いはエンジン回転速度NEが所定の変化となるように学習されて記憶されている前記Cパターンの油圧学習値マップから、前記学習値選択手段104により選択される。
If the determination in S2 is negative, in S9 corresponding to the stepped shift control means 54, the shift command (hydraulic command) to the shift stage of the
図16のt1時点は、差動部11がロック状態のまま、自動変速部20の3速への変速指令が出力されて、解放側係合装置となる第2ブレーキB2の解放油圧PB2の低下が開始されたことを示している。そしてt1時点乃至t3時点にて係合側係合装置となる第1ブレーキB1の係合油圧PB1が上昇され、t3時点にてその第1ブレーキB1が係合完了されて一連の変速作動が終了する。このt1時点乃至t3時点における解放側係合装置の過渡油圧と係合側係合装置の過渡油圧とは、前記Cパターンの油圧学習値マップから選択された2→3アップシフト用の学習値を用いて伝達部材回転速度N18が所定の変化となるように、或いはエンジン回転速度NEが所定の変化となるように、図示の如く予め定められている。
Time point t 1 in FIG. 16, while the
また、この図16の実施例は、差動部11がロック状態での変速となるため、変速機構10全体として有段変速機として機能させられる。よって、車速V一定であれば、図示の如くアップシフトに伴って自動変速部20の入力回転速度NIN(伝達部材回転速度N18)が低下させられると共に、エンジン回転速度NEが低下させられる。また、この実施例のように差動部11がロック状態のときには、t2時点からイナーシャ相の開始に略同期して、第1電動機M1および/または第2電動機M2を用いて自動変速部20の変速に伴って変化する伝達部材回転速度N18および/またはエンジン回転速度NEを所定の変化に近づけるように積極的に変化させても良い。
Further, in the embodiment of FIG. 16, since the
図17のt1時点は、差動部11がロック状態のまま、自動変速部20の2速への変速指令が出力されて、解放側係合装置となる第1ブレーキB1の解放油圧PB1の低下が開始されたことを示している。そしてt1時点乃至t4時点にて係合側係合装置となる第2ブレーキB2の係合油圧PB2が上昇され、t4時点にてその第2ブレーキB2が係合完了されて一連の変速作動が終了する。このt1時点乃至t4時点における解放側係合装置の過渡油圧と係合側係合装置の過渡油圧とは、前記Cパターンの油圧学習値マップから選択された3→2ダウンシフト用の学習値を用いて伝達部材回転速度N18が所定の変化となるように、或いはエンジン回転速度NEが所定の変化となるように、図示の如く予め定められている。例えば、図に示すように係合側係合装置の油圧供給開始時にはその係合側係合装置のパッククリアランスを速やかに詰める為に作動油が急速充填されるように高い油圧値指令が出力され、そしてそのまま高い油圧で係合されるとショックが発生する可能性があるので係合開始時点では一旦低い油圧値指令が出力され、その後係合完了時の油圧値に向かって漸増するように油圧値指令が出力される。
At time t 1 in FIG. 17, the shift command to the second speed of the
また、この図17の実施例は、差動部11がロック状態での変速となるため、変速機構10全体として有段変速機として機能させられる。よって、車速V一定であれば、図示の如くダウンシフトに伴って自動変速部20の入力回転速度NIN(伝達部材回転速度N18)が引き上げられると共に、エンジン回転速度NEが引き上げられる。また、この実施例のように差動部11がロック状態のときには、t2時点からイナーシャ相の開始に略同期して、第1電動機M1および/または第2電動機M2を用いて自動変速部20の変速に伴って変化する伝達部材回転速度N18および/またはエンジン回転速度NEを所定の変化に近づけるように積極的に変化させても良い。
In the embodiment of FIG. 17, since the
しかし、前記S2の判断が肯定される場合は前記変速比変化判定手段86に対応するS3において、前記図6の実線Cのc←→dに示すようにアクセルペダルが大きく踏み込み操作されたり戻し操作されたりして、目標となるトータル変速比γTの変化幅が所定量以上とされるために、トータル変速比γTの変化が非連続的な変化すなわちトータル変速比γTが段階的に飛ぶような所謂飛び変速とされるか否かが判定される。 However, if the determination in S2 is affirmative, in S3 corresponding to the gear ratio change determination means 86, the accelerator pedal is greatly depressed or returned as indicated by c ← → d of the solid line C in FIG. In other words, since the change width of the target total gear ratio γT is set to a predetermined amount or more, the change in the total gear ratio γT is a discontinuous change, that is, the total gear ratio γT jumps stepwise. It is determined whether or not a jump shift is set.
上記S3の判断が肯定される場合は前記有段変速制御手段54に対応するS4において、前記S1にて判断された自動変速部20の変速段への変速指令(油圧指令)が油圧制御回路42へ出力される。この油圧指令に用いられる油圧値は、変速中に伝達部材回転速度N18が所定の変化となるように学習されて記憶されている前記Bパターンの油圧学習値マップから、前記学習値選択手段104により選択される。
If the determination in S3 is affirmative, in S4 corresponding to the stepped shift control means 54, the shift command (hydraulic command) to the shift stage of the
上記S4と略同時に、前記ハイブリッド制御手段52に対応するS5において、S4にて実行される自動変速部20の変速に伴う段階的な変速比変化を利用しつつ、実際のトータル変速比γTが目標のトータル変速比γTに向かって制御されるように差動部11の変速がその自動変速部20の変速とは同期することなく独立に実行される。このS4およびS5にてトータル変速比γTが段階的に飛ぶような所謂飛び変速実行される。
At substantially the same time as S4, in S5 corresponding to the hybrid control means 52, the actual total speed ratio γT is set to the target while utilizing the stepwise speed ratio change accompanying the speed change of the
図15のt1時点は、自動変速部20の2速への変速指令が出力されて、解放側係合装置となる第1ブレーキB1の解放油圧PB1の低下が開始されたことを示している。そしてt1時点乃至t4時点にて係合側係合装置となる第2ブレーキB2の係合油圧PB2が上昇され、t4時点にてその第2ブレーキB2が係合完了されて自動変速部20の変速が終了する。このt1時点乃至t4時点における解放側係合装置の過渡油圧と係合側係合装置の過渡油圧とは、前記Bパターンの油圧学習値マップから選択された3→2ダウンシフト用の学習値を用いて伝達部材回転速度N18が所定の変化となるように図示の如く予め定められている。例えば、図17の実施例と同様に、係合側係合装置の油圧供給開始時には高い油圧値指令が出力され、係合開始時点では一旦低い油圧値指令が出力され、その後係合完了時の油圧値に向かって漸増するように油圧値指令が出力される。
Time point t 1 in FIG. 15, shift command to the second speed of the
また、この図15の実施例では、t1時点以降にて、変速判断と略同時に第1電動機回転速度NM1が上昇させられ、差動部11の変速比γ0が大きされてエンジン回転速度NEが引き上げられている。そして、自動変速部20のダウンシフトに伴って自動変速部20の入力回転速度NIN(伝達部材回転速度N18)が上昇させられると共に、第1電動機回転速度NM1を略一定としてエンジン回転速度NEも引き上げられる。そして、トータル変速比γTが目標のトータル変速比γTに向かって差動部11で最終的に調整されるように、差動部11の差動作用により少なくとも第1電動機M1を用いて差動部11の変速が実行される。このように、この実施例は飛び変速の為、非連続的に(段階的に)トータル変速比γTが変化されるように、自動変速部20の変速に同期させることなく自動変速部20の変速に伴う段階的な変速比変化を利用しつつ目標のトータル変速比γTに向かって、すなわち変速後のエンジン回転速度NEに向かって、差動部11の変速が実行されて変速応答性が向上される。また、この実施例のように差動部11が無段変速状態のときには、t2時点からイナーシャ相の開始に略同期して、第2電動機M2を用いて自動変速部20の変速に伴って変化する伝達部材回転速度N18を所定の変化に近づけるように積極的に変化させても良い。
Further, in the embodiment of FIG. 15, at time point t 1 and later, shift determination approximately the first electric motor speed N M1 simultaneously is raised, the speed ratio γ0 size by the engine rotational speed N of the
前記S3の判断が否定される場合は前記有段変速制御手段54に対応するS6において、前記S1にて判断された自動変速部20の変速段への変速指令が油圧制御回路42へ出力される。この油圧指令に用いられる油圧値は、変速中に伝達部材回転速度N18が所定の変化となるように学習されて記憶されている前記Aパターンの油圧学習値マップから、前記学習値選択手段104により選択される。
If the determination in S3 is negative, a shift command to the shift stage of the
図13のt1時点は、自動変速部20の3速への変速指令が出力されて、解放側係合装置となる第2ブレーキB2の解放油圧PB2の低下が開始されたことを示している。そしてt1時点乃至t3時点にて係合側係合装置となる第1ブレーキB1の係合油圧PB1が上昇され、t3時点にてその第1ブレーキB1が係合完了されて自動変速部20の変速が終了する。このt1時点乃至t3時点における解放側係合装置の過渡油圧と係合側係合装置の過渡油圧とは、前記Aパターンの油圧学習値マップから選択された2→3アップシフト用の学習値を用いて伝達部材回転速度N18が所定の変化となるように図示の如く予め定められている。
Time point t 1 in FIG. 13, shift command to third speed of the
図14のt1時点は、自動変速部20の2速への変速指令が出力されて、解放側係合装置となる第1ブレーキB1の解放油圧PB1の低下が開始されたことを示している。そしてt1時点乃至t4時点にて係合側係合装置となる第2ブレーキB2の係合油圧PB2が上昇され、t4時点にてその第2ブレーキB2が係合完了されて自動変速部20の変速が終了する。このt1時点乃至t4時点における解放側係合装置の過渡油圧と係合側係合装置の過渡油圧とは、前記Aパターンの油圧学習値マップから選択された3→2ダウンシフト用の学習値を用いて伝達部材回転速度N18が所定の変化となるように図示の如く予め定められている。例えば、図15や図17の実施例と同様に、係合側係合装置の油圧供給開始時には高い油圧値指令が出力され、係合開始時点では一旦低い油圧値指令が出力され、その後係合完了時の油圧値に向かって漸増するように油圧値指令が出力される。
Time point t 1 in FIG. 14, shift command to the second speed of the
続いて、前記イナーシャ相開始判定手段82に対応するS7において、自動変速部20の変速過程においてイナーシャ相が開始したか否かが判定される。例えば、実際の第2電動機回転速度NM2がイナーシャ相の開始を判定するために予め実験的に定められた所定量変化したか否か、係合側係合装置が係合トルク容量を持ち始める時間として予め実験的に求められて定められた所定時間経過したか否か、或いは係合側係合装置の係合油圧が係合トルク容量を持ち始める油圧(指令)値として予め実験的に求められて定められた係合過渡油圧(指令)値PCとなったか否かなどに基づいて、係合側係合装置が係合トルク容量を持ち始めたことにより第2電動機回転速度NM2が変化し始めてイナーシャ相が開始したか否かが判定される。
Subsequently, in S7 corresponding to the inertia phase start determining
図13のt2時点および図14のt2時点は、実際の第2電動機回転速度NM2がイナーシャ相の開始を判定するために予め実験的に定められた所定量変化したか、係合側係合装置が係合トルク容量を持ち始める時間として予め実験的に求められて定められた所定時間経過したか、或いは係合側係合装置の係合油圧が係合トルク容量を持ち始める油圧(指令)値として予め実験的に求められて定められた係合過渡油圧(指令)値PCとなったことによりイナーシャ相の開始が判断されたことを示している。 T 2 time point t 2 when and 14 of FIG. 13, or has changed a predetermined amount which is determined experimentally in advance to the second electric motor rotation speed N M2 real to determine the start of the inertia phase, the engaging The time when the engagement device starts to have the engagement torque capacity has passed through a predetermined time determined experimentally in advance, or the engagement hydraulic pressure of the engagement side engagement device starts to have the engagement torque capacity ( It indicates that the start of the inertia phase is determined by that a previously experimentally sought engagement transition pressure (command) value P C defined as a command) value.
上記S7の判断が否定される場合はこのS7が繰り返し実行されるが、肯定される場合は前記ハイブリッド制御手段52に対応するS8において、差動部11の差動作用すなわち電気的な無段変速作動によってエンジン回転速度NEが連続的に変化させられるように差動部11の変速が実行される。例えば、エンジン回転速度がNEが略一定に維持されるように、自動変速部20の変速比γの変化方向とは反対方向へ差動部11の変速比γ0を変化させて差動部11の変速が実行される。このS6乃至S8では、自動変速部20の変速前後で変速機構10のトータル変速比γTが連続的に変化させられる。また、このS8にてイナーシャ相の開始が判断されてもよく、この場合には上記S7は必要ない。
If the determination in S7 is negative, this S7 is repeatedly executed. If the determination is positive, in S8 corresponding to the hybrid control means 52, the differential action of the
図13のt2時点乃至t3時点や図14のt2時点乃至t4時点は、自動変速部20の変速前後で変速機構10のトータル変速比γTが変化しないように、すなわち自動変速部20の変速前後でエンジン回転速度NEが略一定に維持されるように、自動変速部20の変速過程におけるイナーシャ相中に、差動部11の差動作用により第1電動機回転速度NM1を制御して、自動変速部20の変速比の変化に相当する変化分だけその変化方向とは反対方向に差動部11の変速比が変化させられたことを示している。また、この実施例のように差動部11が無段変速状態のときには、t2時点からイナーシャ相の開始に略同期して、第2電動機M2を用いて自動変速部20の変速に伴って変化する伝達部材回転速度N18を所定の変化に近づけるように積極的に変化させても良い。
T 2 time to t 4 time points t 2 time to t 3 time points and 14 in FIG. 13, as the overall speed ratio γT of the
前記S4、S5における変速中、前記S6乃至S8における変速中、或いは前記S9における変速中には前記トルクダウン制御手段88に対応するS10において、駆動輪38へ伝達されるトルク例えば自動変速部20の入力トルクTIN或いはまた自動変速部20の出力トルクTOUTが低減されるトルクダウン制御が実行される。
During the shifts in S4 and S5, during the shifts in S6 to S8, or during the shift in S9, the torque transmitted to the
例えば、自動変速部20の回転要素の回転速度の減少や差動部11の回転要素の回転速度の減少に伴って駆動輪38へ伝達されるトルクのトルク増加分例えば出力トルクTOUTのトルク増加分としてイナーシャトルクが発生する。或いはまた、アップシフトの際のエンジン回転速度NEの減少に伴って駆動輪38へ伝達されるトルクのトルク増加分としてイナーシャトルクが発生する。或いはまた、自動変速部20の変速の際の係合装置の係合完了に伴うトルク振動により係合ショックが発生する可能性がある。そこで、このS10では、そのイナーシャトルクに相当するトルク分が例えば自動変速部20の入力トルクTIN或いはまた出力トルクTOUTにおいてある程度相殺されるように(すなわちある程度吸収されるように)、或いはまた係合装置の係合完了に伴うトルク振動をある程度相殺して係合ショックが抑制されるように、トルクダウン制御が実行されて、例えばエンジントルクTEを低下させるエンジントルクダウン制御や第2電動機M2を用いた電動機トルクダウン制御が単独で或いは組み合わせて実行されて、駆動輪38へ伝達されるトルクが低減される。但し、アクセルオフとなる減速走行時のダウンシフトすなわちコーストダウンの場合には、駆動輪38側からの逆入力となる為トルクダウン制御が実行されなくともよく、このS10は必要ない。
For example, the torque increase of the torque transmitted to the
図13のt2時点乃至t3時点は、変速中にエンジン回転速度NEの変化が抑制されている為、自動変速部20の回転要素の回転速度変化や差動部11の回転要素の回転速度変化に伴う駆動輪38へ伝達されるトルクのトルク増加分としてのイナーシャトルクに相当するトルク分がある程度相殺されるように、トルクダウン制御が実行されたことを示している。
T 2 time to t 3 time points in FIG. 13, since the change in the engine rotational speed N E during the shifting is suppressed, the rotation of the rotating element of the speed change and the
図14は、コーストダウンシフトの実施例である為、トルクダウン制御が実行されないことを示している。但し、駆動輪38側へトルクが伝達されるダウンシフトのときには図13の実施例と同様に、イナーシャトルク分を相殺するトルクダウン制御が実行されてもよい。
FIG. 14 shows that the torque down control is not executed because it is an example of the coast downshift. However, during a downshift in which torque is transmitted to the
図15のt3時点乃至t5時点は、パワーオンダウンシフトであるため、自動変速部20の係合装置の係合完了(本実施例では一方向クラッチが無いが、これがあるものはこれのロック)に伴うトルク振動をある程度相殺して係合ショックが抑制されるように、変速終期で入力トルクTINが低減されたことを示している。
T 3 time to t 5 the time in FIG. 15 are the power-on downshift, there is no one-way clutch is in engagement completion (the embodiment of the engagement device of the
図16のt2時点乃至t3時点は、エンジン回転速度NEの変化や自動変速部20の回転要素の回転速度変化や差動部11の回転要素の回転速度変化に伴う駆動輪38へ伝達されるトルクのトルク増加分としてのイナーシャトルクに相当するトルク分がある程度相殺されるように、トルクダウン制御が実行されたことを示している。
T 2 time to t 3 time points 16, transmitted to the
図17は、コーストダウンシフトの実施例である為、トルクダウン制御が実行されないことを示している。但し、駆動輪38側へトルクが伝達されるダウンシフトのときには図16の実施例と同様に、イナーシャトルク分を相殺するトルクダウン制御が実行されてもよい。
FIG. 17 shows that the torque down control is not executed because it is an example of the coast downshift. However, during a downshift in which torque is transmitted to the
また、前記S1の判断が否定される場合はS11において、自動変速部20における変速が実行されない場合の制御装置40の各種制御手段による制御作動が実行されるか或いは本ルーチンが終了させられる。例えば、変速機構10が無段変速状態である場合には、ハイブリッド制御手段52により車両状態に基づく差動部11の変速が実行される。
If the determination in S1 is negative, in S11, control operations by various control means of the
図18は、電子制御装置40の制御作動の要部すなわち自動変速部20の変速に用いられる係合装置の油圧値を学習する制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。
FIG. 18 is a flowchart for explaining a control operation for learning a hydraulic pressure value of an engagement device used for shifting of the
先ず、前記変速終了判定手段106に対応するSA1において、自動変速部20の変速が終了したか否かが、例えば図12のS4、S6、或いはS9にて実行されている自動変速部20の変速が終了したか否かが、例えば自動変速部20の所定の変速時間が経過したか否か、或いは実際の伝達部材回転速度N18が変速後の伝達部材回転速度N18に略同期したか否かにより判定される。
First, in SA1 corresponding to the shift end determination means 106, whether or not the shift of the
上記SA1の判断が肯定される場合は前記学習前提条件成立判定手段108に対応するSA2において、自動変速部20の変速に用いられる係合装置の油圧値(係合圧)の学習をする為の学習前提条件が成立したか否かが判定される。例えば、自動変速部20の変速中のエンジントルクの変化が所定値以内であり、エンジン8の暖機が完了しているとされるエンジン水温TEMPWであり、自動変速部20の作動油温が予め定められた適正値以内であるような変速が正常に実行されて終了したか否かにより、学習前提条件が成立したか否かが判定される。
If the determination of SA1 is affirmative, in SA2 corresponding to the learning precondition establishment determination means 108, the hydraulic value (engagement pressure) of the engagement device used for shifting of the
上記SA2の判断が肯定される場合は前記差動状態判定手段80に対応するSA3において、自動変速部20の変速中に差動部(無段変速部)11が無段変速状態であったか否かが判定される。例えば、図12のS2における判断結果が用いられる。
If the determination at SA2 is affirmative, whether or not the differential section (continuously variable transmission section) 11 was in the continuously variable transmission state during the shift of the
上記SA3の判断が肯定される場合は前記変速比変化判定手段86に対応するSA4において、自動変速部20の変速中にトータル変速比γTが段階的に飛ぶような所謂飛び変速であったか否かが判定される。例えば、図12のS3における判断結果が用いられる。
If the determination at SA3 is affirmative, it is determined at SA4 corresponding to the gear ratio
上記SA4の判断が否定される場合は前記係合圧学習制御手段100に対応するSA5において、変速中に監視した実際の伝達部材回転速度N18の変化と伝達部材回転速度N18の所定の変化とが比較される。そして、その実際の回転速度変化と所定の変化との差を次の変速、例えば図12のS6にて実行される自動変速部20の変速、において抑制するように、係合装置の係合圧(油圧値)を補正する学習制御が実行される。更に、今回の学習制御による補正後の油圧値は、前記Aパターンの油圧学習値マップとして整理され、記憶される。つまり、前記Aパターンの油圧学習値マップにおいて、学習の対象となった変速時のエンジントルクと変速の種類とに対応するデフォルト値或いは前回の学習値が、今回の学習による補正後の油圧値に書き換えられて新たに学習値として記憶される。
In SA5 If the determination in the SA4 is negative corresponding to the engagement pressure learning control means 100, changes the predetermined change of the transmission member rotational speed N 18 of the actual transfer was monitored during a shift member rotational speed N 18 And are compared. Then, the engagement pressure of the engagement device is controlled so as to suppress the difference between the actual rotational speed change and the predetermined change in the next shift, for example, the shift of the
前記SA4の判断が肯定される場合は前記係合圧学習制御手段100に対応するSA6において、上記SA5と同様に、変速中に監視した実際の伝達部材回転速度N18の変化と伝達部材回転速度N18の所定の変化とが比較される。そして、その実際の回転速度変化と所定の変化との差を次の変速、例えば図12のS4にて実行される自動変速部20の変速、において抑制するように、係合装置の係合圧(油圧値)を補正する学習制御が実行される。更に、今回の学習制御による補正後の油圧値は、前記Bパターンの油圧学習値マップとして整理され、記憶される。
In SA6 If the determination in SA4 is positive, corresponding to the engagement pressure learning
前記SA3の判断が否定される場合は前記係合圧学習制御手段100に対応するSA7において、変速中に監視した実際の伝達部材回転速度N18の変化と伝達部材回転速度N18の所定の変化とが、或いは変速中に監視した実際のエンジン回転速度NEの変化とエンジン回転速度NEの所定の変化とが比較される。そして、上記SA5やSA6と同様に、その実際の回転速度変化と所定の変化との差を次の変速、例えば図12のS9にて実行される自動変速部20の変速、において抑制するように、係合装置の係合圧(油圧値)を補正する学習制御が実行される。更に、今回の学習制御による補正後の油圧値は、前記Cパターンの油圧学習値マップとして整理され、記憶される。
In SA7 If the determination in SA3 is negative, corresponding to the engagement pressure learning control means 100, changes the predetermined change of the transmission member rotational speed N 18 of the actual transfer was monitored during a shift member rotational speed N 18 DOO is, or a predetermined change in the change and the engine rotational speed N E of the actual engine rotational speed N E which is monitored during the shift are compared. Then, like SA5 and SA6, the difference between the actual rotational speed change and the predetermined change is suppressed in the next shift, for example, the shift of the
この結果、図11に示すような油圧学習値マップが、Aパターン、Bパターン、およびCパターンとして各々記憶される。 As a result, a hydraulic pressure learning value map as shown in FIG. 11 is stored as an A pattern, a B pattern, and a C pattern, respectively.
また、前記SA1の判断が否定される場合、或いは前記SA2の判断が否定される場合はSA8において、自動変速部20の係合装置の係合圧の学習が実行されない場合の制御装置40の各種制御手段による制御作動が実行されるか或いは本ルーチンが終了させられる。
Further, when the determination of SA1 is negative or when the determination of SA2 is negative, the various types of the
図19は、電子制御装置40の制御作動の要部すなわち自動変速部20の変速に用いられる係合装置の係合圧の学習値を選択する制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。
FIG. 19 is a flowchart for explaining a control operation for selecting a main part of the control operation of the
尚、本実施例では、Aパターン、Bパターン、およびCパターンの3つの油圧学習値マップが存在するが、この図19においては差動部11が無段変速状態か非無段変速状態かを例にして学習値を選択する制御作動を説明するため、AパターンおよびBパターンのうち差動部11の無段変速状態のときの油圧学習値マップとしてここではAパターンを用い、差動部11の非無段変速状態のときの油圧学習値マップとしてCパターンを用いる。
In this embodiment, there are three hydraulic pressure learning value maps of the A pattern, the B pattern, and the C pattern. In FIG. 19, it is determined whether the
先ず、前記学習制御判定手段102に対応するSB1において、差動部11の無段変速状態での自動変速部20の変速に用いられる係合油圧の学習が済んでいるか否か、例えば図12のS6での自動変速部20の変速に用いられるAパターンの油圧学習値マップにおける各デフォルト値が学習されているか否かが判定される。
First, in SB1 corresponding to the learning control determination means 102, whether or not the engagement hydraulic pressure used for the shift of the
上記SB1の判断が肯定される場合は同じく前記学習制御判定手段102に対応するSB2において、差動部11の非無段変速状態例えば有段変速状態での自動変速部20の変速に用いられる係合油圧の学習が済んでいるか否か、例えば図12のS9での自動変速部20の変速に用いられるCパターンの油圧学習値マップにおける各デフォルト値が学習されているか否かが判定される。
When the determination at SB1 is affirmative, the SB2 corresponding to the learning control determination means 102 is also used for shifting the
上記SB2の判断が肯定される場合は前記学習値選択手段104に対応するSB3において、自動変速部20の変速時には、AパターンおよびCパターンとして各々整理し記憶された油圧学習値マップからその変速時の変速機構10の状態に基づいた油圧学習値マップが選択されると共に、その選択された油圧学習値マップからエンジントルクTEと変速の種類とに基づいて自動変速部20の変速に用いられる係合装置の係合圧の学習値が選択される。
If the determination at SB2 is affirmative, at SB3 corresponding to the learned value selection means 104, at the time of shifting of the
前記SB2の判断が否定される場合は前記係合圧学習制御手段100に対応するSB4において、差動部11の非無段変速状態での自動変速部20の変速に用いられるCパターンの油圧学習値マップにおけるデフォルト値が、差動部11の無段変速状態での自動変速部20の変速において学習により取得されたAパターンの油圧学習値マップにおいて同一のエンジントルクと変速の種類とで区分される学習値を基に修正される。
When the determination of SB2 is negative, in SB4 corresponding to the engagement pressure learning control means 100, the hydraulic learning of the C pattern used for shifting the
例えば、無段変速状態のときにアンダーラップ側へ補正されている傾向があれば、すなわちAパターンの学習値がアンダーラップ側へ補正されている傾向があれば、非無段変速のときの油圧値もすなわちCパターンのデフォルト値も幾分アンダーラップ側へ補正して学習値として記憶する。逆に、Aパターンの学習値がオーバラップ側へ補正されている傾向があれば、Cパターンのデフォルト値も幾分オーバラップ側へ補正して学習値として記憶する。そして、自動変速部20の変速時には、その修正(補正)された学習値が自動変速部20の変速に用いられる係合装置の係合圧の学習値として前記学習値選択手段104により選択される。
For example, if there is a tendency to be corrected to the underlap side in the continuously variable transmission state, that is, if there is a tendency that the learning value of the A pattern is corrected to the underlap side, the hydraulic pressure at the time of the continuously variable transmission The value, that is, the default value of the C pattern is corrected somewhat to the underlap side and stored as a learning value. Conversely, if there is a tendency that the learning value of the A pattern is corrected to the overlap side, the default value of the C pattern is also corrected somewhat to the overlapping side and stored as a learning value. When the
前記SB1の判断が否定される場合は前記学習制御判定手段102に対応するSB5において、差動部11の非無段変速状態での自動変速部20の変速に用いられる係合油圧の学習が済んでいるか否かが判定される。
When the determination of SB1 is negative, learning of the engagement hydraulic pressure used for shifting of the
前記SB5の判断が肯定される場合は前記係合圧学習制御手段100に対応するSB6において、差動部11の無段変速状態での自動変速部20の変速に用いられるAパターンの油圧学習値マップにおけるデフォルト値が、差動部11の非無段変速状態での自動変速部20の変速において学習により取得されたCパターンの油圧学習値マップにおいて同一のエンジントルクと変速の種類とで区分される学習値を基に修正される。
If the determination in SB5 is affirmative, in step SB6 corresponding to the engagement pressure learning control means 100, the hydraulic pressure learning value of the A pattern used for shifting the
例えば、非無段変速状態のときにアンダーラップ側へ補正されている傾向があれば、すなわちCパターンの学習値がアンダーラップ側へ補正されている傾向があれば、無段変速のときの油圧値もすなわちAパターンのデフォルト値も幾分アンダーラップ側へ補正して学習値として記憶する。逆に、Cパターンの学習値がオーバラップ側へ補正されている傾向があれば、Aパターンのデフォルト値も幾分オーバラップ側へ補正して学習値として記憶する。そして、自動変速部20の変速時には、その修正(補正)された学習値が自動変速部20の変速に用いられる係合装置の係合圧の学習値として前記学習値選択手段104により選択される。
For example, if there is a tendency to be corrected to the underlap side in the non-continuously variable speed state, that is, if the learning value of the C pattern tends to be corrected to the underlap side, The value, that is, the default value of the A pattern is corrected somewhat to the underlap side and stored as a learning value. Conversely, if there is a tendency that the learning value of the C pattern is corrected to the overlap side, the default value of the A pattern is also corrected somewhat to the overlapping side and stored as a learning value. When the
前記SB5の判断が否定される場合は前記学習値選択手段104に対応するSB7において、無段変速状態での変速に用いられる係合油圧の学習と非無段変速状態での変速に用いられる係合油圧の学習とが共に済んでいないので、すなわちAパターンの油圧学習値マップにおけるデフォルト値とCパターンの油圧学習値マップにおけるデフォルト値とが学習されていないので、差動部11の無段変速状態での自動変速部20の変速時には、無段変速状態用に設定されたデフォルト値、すなわちAパターンのデフォルト値がそのまま自動変速部20の変速に用いられる係合装置の係合圧として選択される。
When the determination of SB5 is negative, in SB7 corresponding to the learned value selection means 104, the engagement hydraulic pressure used for shifting in the continuously variable transmission state and the shift used in the continuously variable transmission state are used. Since the learning of the combined hydraulic pressure is not completed, that is, the default value in the hydraulic pressure learning value map of the A pattern and the default value in the hydraulic pressure learning value map of the C pattern are not learned, the continuously variable transmission of the
次いで、同じく前記学習値選択手段104に対応するSB8において、Aパターンの油圧学習値マップにおけるデフォルト値とCパターンの油圧学習値マップにおけるデフォルト値とが学習されていないので、差動部11の非無段変速状態での自動変速部20の変速時には、非無段変速状態用に設定されたデフォルト値、すなわちCパターンのデフォルト値がそのまま自動変速部20の変速に用いられる係合装置の係合圧として選択される。
Next, in the
上述のように、本実施例によれば、差動部11が無段変速状態のときの自動変速部20の変速中には、伝達部材回転速度N18が所定の変化となるように、係合圧制御手段84により自動変速部20の係合装置の係合圧が制御されるので、車速Vと自動変速部20の変速比γとで一意的に定められる伝達部材回転速度N18が、例えばフィーリングが良いとされる伝達部材回転速度N18の変化率N18’が大きくなる速やかな変速応答性と、変速ショックが抑制し易いとされる伝達部材回転速度N18の変化率N18’が小さくなる緩やかな変速応答性とが両立するような所定の変化とされて、変速ショックの発生が抑制される。
As described above, according to this embodiment, during the shifting of the automatic shifting
また、本実施例によれば、差動部11が非無段変速状態のときの自動変速部20の変速中には、伝達部材回転速度N18或いはエンジン回転速度NEが所定の変化となるように、係合圧制御手段84により自動変速部20の係合装置の係合圧が制御されるので、差動部11が非無段変速状態においては車速Vと自動変速部20の変速比γとで一意的に定められる伝達部材回転速度N18或いはエンジン回転速度NEが、例えばフィーリングが良いとされる伝達部材回転速度N18の変化率N18’が大きくなる速やかな変速応答性と、変速ショックが抑制し易いとされる伝達部材回転速度N18の変化率N18’が小さくなる緩やかな変速応答性とが両立するような所定の変化とされて、変速ショックの発生が抑制される。
Further, according to this embodiment, the
また、本実施例によれば、ハイブリッド制御手段52により自動変速部20の変速前後でエンジン回転速度NEが連続的に変化するように第1電動機回転速度NM1が変化させられるので、エンジン回転速度NEが非連続的にすなわち段階的に変化させられる場合に比較して一層変速ショックが抑制される。
Further, according to this embodiment, since the first electric motor speed N M1 as the engine speed N E changes continuously before and after the shifting action of the
また、本実施例によれば、係合圧制御手段84は、前記所定の変化となるように自動変速部20の係合装置の係合圧を学習するので、一層変速ショックの発生が抑制される。
Further, according to the present embodiment, the engagement pressure control means 84 learns the engagement pressure of the engagement device of the
また、本実施例によれば、ハイブリッド制御手段52により伝達部材回転速度N18が変化させられたときには、係合圧制御手段84は自動変速部20の係合装置の係合圧の学習を禁止するので、ハイブリッド制御手段52により伝達部材回転速度N18が変化させられないときに変速ショックの発生が抑制される。
Further, according to the present embodiment, when the transmission member rotation speed N 18 is changed by the hybrid control means 52, the engagement pressure control means 84 prohibits learning of the engagement pressure of the engagement device of the
また、本実施例によれば、ハイブリッド制御手段52により伝達部材回転速度N18が変化させられたときには、係合圧制御手段84は伝達部材回転速度N18が変化させられたことを考慮して係合装置の係合圧を学習するので、ハイブリッド制御手段52による伝達部材回転速度N18の変化による変速ショック抑制効果を差し引いて係合装置の係合圧が学習されて、ハイブリッド制御手段52により伝達部材回転速度N18が変化させられないときに変速ショックの発生が抑制される。 Further, according to this embodiment, when the transmitting member rotational speed N 18 by the hybrid control means 52 has been varied, the engaging pressure control means 84 in consideration of the fact that the transmitting member rotational speed N 18 was varied Since the engagement pressure of the engagement device is learned, the engagement pressure of the engagement device is learned by subtracting the shift shock suppression effect due to the change of the transmission member rotation speed N 18 by the hybrid control means 52, and the hybrid control means 52 occurrence of speed change shock can be suppressed when the transmission member rotational speed N 18 not varied.
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。 Next, another embodiment of the present invention will be described. In the following description, parts common to those in the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.
図20は本発明の他の実施例における変速機構70の構成を説明する骨子図、図21はその変速機構70の変速段と油圧式摩擦係合装置の係合の組み合わせとの関係を示す係合表、図22はその変速機構70の変速作動を説明する共線図である。
FIG. 20 is a skeleton diagram illustrating the configuration of the
変速機構70は、前述の実施例と同様に第1電動機M1、動力分配機構16、および第2電動機M2を備えている差動部11と、その差動部11と出力軸22との間で伝達部材18を介して直列に連結されている前進3段の自動変速部72とを備えている。動力分配機構16は、例えば「0.418」程度の所定のギヤ比ρ1を有するシングルピニオン型の第1遊星歯車装置24と切換クラッチC0および切換ブレーキB0とを有している。自動変速部72は、例えば「0.532」程度の所定のギヤ比ρ2を有するシングルピニオン型の第2遊星歯車装置26と例えば「0.418」程度の所定のギヤ比ρ3を有するシングルピニオン型の第3遊星歯車装置28とを備えている。第2遊星歯車装置26の第2サンギヤS2と第3遊星歯車装置28の第3サンギヤS3とが一体的に連結されて第2クラッチC2を介して伝達部材18に選択的に連結されるとともに第1ブレーキB1を介してケース12に選択的に連結され、第2遊星歯車装置26の第2キャリヤCA2と第3遊星歯車装置28の第3リングギヤR3とが一体的に連結されて出力軸22に連結され、第2リングギヤR2は第1クラッチC1を介して伝達部材18に選択的に連結され、第3キャリヤCA3は第2ブレーキB2を介してケース12に選択的に連結されている。
As in the above-described embodiment, the
以上のように構成された変速機構70では、例えば、図21の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチC0、第1クラッチC1、第2クラッチC2、切換ブレーキB0、第1ブレーキB1、および第2ブレーキB2が選択的に係合作動させられることにより、第1速ギヤ段(第1変速段)乃至第4速ギヤ段(第4変速段)のいずれか或いは後進ギヤ段(後進変速段)或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ(=入力軸回転速度N14/出力軸回転速度NOUT)が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構16に切換クラッチC0および切換ブレーキB0が備えられており、切換クラッチC0および切換ブレーキB0の何れかが係合作動させられることによって、差動部11は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、変速機構70では、切換クラッチC0および切換ブレーキB0の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた差動部11と自動変速部72とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチC0および切換ブレーキB0の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた差動部11と自動変速部72とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。言い換えれば、変速機構70は、切換クラッチC0および切換ブレーキB0の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられ、切換クラッチC0および切換ブレーキB0の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。
In the
例えば、変速機構70が有段変速機として機能する場合には、図21に示すように、切換クラッチC0、第1クラッチC1および第2ブレーキB2の係合により、変速比γ1が最大値例えば「2.804」程度である第1速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチC0、第1クラッチC1および第1ブレーキB1の係合により、変速比γ2が第1速ギヤ段よりも小さい値例えば「1.531」程度である第2速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチC0、第1クラッチC1および第2クラッチC2の係合により、変速比γ3が第2速ギヤ段よりも小さい値例えば「1.000」程度である第3速ギヤ段が成立させられ、第1クラッチC1、第2クラッチC2、および切換ブレーキB0の係合により、変速比γ4が第3速ギヤ段よりも小さい値例えば「0.705」程度である第4速ギヤ段が成立させられる。また、第2クラッチC2および第2ブレーキB2の係合により、変速比γRが第1速ギヤ段と第2速ギヤ段との間の値例えば「2.393」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「N」状態とする場合には、例えば切換クラッチC0のみが係合される。
For example, when the
しかし、変速機構70が無段変速機として機能する場合には、図21に示される係合表の切換クラッチC0および切換ブレーキB0が共に解放される。これにより、差動部11が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部72が有段変速機として機能することにより、自動変速部72の第1速、第2速、第3速の各ギヤ段に対しその自動変速部72の入力回転速度NINすなわち伝達部材回転速度N18が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって変速機構70全体としてのトータル変速比γTが無段階に得られるようになる。
However, when
図22は、無段変速部或いは第1変速部として機能する差動部11と変速部(有段変速部)或いは第2変速部として機能する自動変速部72とから構成される変速機構70において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。切換クラッチC0および切換ブレーキB0が解放される場合、および切換クラッチC0または切換ブレーキB0が係合させられる場合の動力分配機構16の各要素の回転速度は前述の場合と同様である。
FIG. 22 shows a
図22における自動変速機72の4本の縦線Y4、Y5、Y6、Y7は、左から順に、第4回転要素(第4要素)RE4に対応し且つ相互に連結された第2サンギヤS2および第3サンギヤS3を、第5回転要素(第5要素)RE5に対応する第3キャリヤCA3を、第6回転要素(第6要素)RE6に対応し且つ相互に連結された第2キャリヤCA2および第3リングギヤR3を、第7回転要素(第7要素)RE7に対応する第2リングギヤR2をそれぞれ表している。また、自動変速機72において第4回転要素RE4は第2クラッチC2を介して伝達部材18に選択的に連結されるとともに第1ブレーキB1を介してケース12に選択的に連結され、第5回転要素RE5は第2ブレーキB2を介してケース12に選択的に連結され、第6回転要素RE6は自動変速機72の出力軸22に連結され、第7回転要素RE7は第1クラッチC1を介して伝達部材18に選択的に連結されている。
The four vertical lines Y4, Y5, Y6, Y7 of the
自動変速部72では、図22に示すように、第1クラッチC1と第2ブレーキB2とが係合させられることにより、第7回転要素RE7(R2)の回転速度を示す縦線Y7と横線X2との交点と第5回転要素RE5(CA3)の回転速度を示す縦線Y5と横線X1との交点とを通る斜めの直線L1と、出力軸22と連結された第6回転要素RE6(CA2,R3)の回転速度を示す縦線Y6との交点で第1速の出力軸22の回転速度が示される。同様に、第1クラッチC1と第1ブレーキB1とが係合させられることにより決まる斜めの直線L2と出力軸22と連結された第6回転要素RE6の回転速度を示す縦線Y6との交点で第2速の出力軸22の回転速度が示され、第1クラッチC1と第2クラッチC2とが係合させられることにより決まる水平な直線L3と出力軸22と連結された第6回転要素RE6の回転速度を示す縦線Y6との交点で第3速の出力軸22の回転速度が示される。上記第1速乃至第3速では、切換クラッチC0が係合させられている結果、エンジン回転速度NEと同じ回転速度で第7回転要素RE7に差動部11からの動力が入力される。しかし、切換クラッチC0に替えて切換ブレーキB0が係合させられると、差動部11からの動力がエンジン回転速度NEよりも高い回転速度で入力されることから、第1クラッチC1、第2クラッチC2、および切換ブレーキB0が係合させられることにより決まる水平な直線L4と出力軸22と連結された第6回転要素RE6の回転速度を示す縦線Y6との交点で第4速の出力軸22の回転速度が示される。
In the
本実施例の変速機構70においても、無段変速部或いは第1変速部として機能する差動部11と、変速部(有段変速部)或いは第2変速部として機能する自動変速部72とから構成されるので、前述の実施例と同様の効果が得られる。
Also in the
図23は、手動操作により動力分配機構16の差動状態(非ロック状態)と非差動状態(ロック状態)すなわち変速機構10の無段変速状態と有段変速状態との切換えを選択するための変速状態手動選択装置としてのシーソー型スイッチ44(以下、スイッチ44と表す)の一例でありユーザにより手動操作可能に車両に備えられている。このスイッチ44は、ユーザが所望する変速状態での車両走行を選択可能とするものであり、無段変速走行に対応するスイッチ44の無段と表示された無段変速走行指令釦或いは有段変速走行に対応する有段と表示された有段変速走行指令釦がユーザにより押されることで、それぞれ無段変速走行すなわち変速機構10を電気的な無段変速機として作動可能な無段変速状態とするか、或いは有段変速走行すなわち変速機構10を有段変速機として作動可能な有段変速状態とするかが選択可能とされる。
FIG. 23 is a diagram for selecting a switching between a differential state (non-locked state) and a non-differential state (locked state) of the
前述の実施例では、例えば図6の関係図から車両状態の変化に基づく変速機構10の変速状態の自動切換制御作動を説明したが、その自動切換制御作動に替えて或いは加えて例えばスイッチ44が手動操作されたことにより変速機構10の変速状態が手動切換制御される。つまり、切換制御手段50は、スイッチ44の無段変速状態とするか或いは有段変速状態とするかの選択操作に従って優先的に変速機構10を無段変速状態と有段変速状態とに切り換える。例えば、ユーザは無段変速機のフィーリングや燃費改善効果が得られる走行を所望すれば変速機構10が無段変速状態とされるように手動操作により選択する。またユーザは有段変速機の変速に伴うリズミカルなエンジン回転速度の変化によるフィーリング向上を所望すれば変速機構10が有段変速状態とされるように手動操作により選択する。
In the above-described embodiment, for example, the automatic switching control operation of the shift state of the
また、スイッチ44に無段変速走行或いは有段変速走行の何れも選択されない状態である中立位置が設けられる場合には、スイッチ44がその中立位置の状態であるときすなわちユーザによって所望する変速状態が選択されていないときや所望する変速状態が自動切換のときには、変速機構10の変速状態の自動切換制御作動が実行されればよい。
Further, when the
例えば、自動切換制御作動に替えてスイッチ44が手動操作されたことにより変速機構10の変速状態が手動切換制御される場合には、前述の実施例の図12に示すフローチャートのステップS2において、スイッチ44が手動操作によって動力分配機構16の差動状態すなわち変速機構10の無段変速状態が選択されていることに基づいて動力分配機構16が差動状態すなわち差動部11が無段変速状態とされているか否かが判定される。
For example, when the shift state of the
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。 As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this invention is applied also in another aspect.
例えば、前述の実施例では係合圧学習制御手段100は、係合装置の係合圧を補正(調整)した油圧値を新たに学習値として記憶したが、係合圧の補正量(調整量)を学習値Gとしても良い。例えば、デフォルト値からの補正量(調整量)が学習値Gとして記憶され、次回の変速においてデフォルト値にその学習値Gを加味して変速時の係合装置の係合圧とされても良い。
For example, in the above-described embodiment, the engagement pressure learning
また、前述の実施例では図11の油圧学習値マップに示すように、エンジントルクの層別は、エンジントルク1〜7の7段階であったが、それより多くても少なくても良い。 Further, in the above-described embodiment, as shown in the oil pressure learning value map of FIG. 11, the engine torque stratification has seven stages of engine torques 1 to 7, but may be more or less than that.
また、前述の実施例では図19のフローチャートにおいて、自動変速部20の変速に用いられる係合装置の係合圧の学習値を選択する制御作動は、差動部11が無段変速状態(Aパターン)か非無段変速状態(Cパターン)かであったが、それに限られるものではない。例えば、差動部11が無段変速状態のときにトータル変速比γTの変化が連続的な変化(Aパターン)であるか飛び変速(非連続的な変化、Bパターン)であるかであってもよいし、差動部11が非無段変速状態か、無段変速状態且つトータル変速比γTの変化が連続的な変化か、無段変速状態且つトータル変速比γTの変化が飛び変速かであっても良い。
In the above-described embodiment, in the flowchart of FIG. 19, the control operation for selecting the learning value of the engagement pressure of the engagement device used for the shift of the
例えば、差動部11が無段変速状態のときにトータル変速比γTの変化が連続的な変化であるか飛び変速(非連続的な変化)であるかの場合には、学習されていないAパターンの油圧学習値マップのデフォルト値は学習済みのBパターンの油圧学習値マップの学習値を基に修正されて自動変速部20の変速時の係合装置の油圧値として選択され、学習されていないBパターンの油圧学習値マップのデフォルト値は学習済みのAパターンの油圧学習値マップの学習値を基に修正されて自動変速部20の変速時の係合装置の油圧値として選択される。もちろん、学習済みのときはその油圧学習値マップの学習値が自動変速部20の変速時の係合装置の油圧値として選択され、Aパターン、Bパターン共に学習されていないときはその油圧学習値マップのデフォルト値が自動変速部20の変速時の係合装置の油圧値として選択される。
For example, if the change of the total gear ratio γT is a continuous change or a jump shift (non-continuous change) when the
また、前述の実施例では係合圧制御手段84は、自動変速部20の変速に用いられる係合装置の係合圧の制御を学習によって行ったが、自動変速部20の変速中にリアルタイムで行っても良い。例えば、自動変速部20の変速中に伝達部材回転速度N18やエンジン回転速度NEが所定の変化となるように、逐次その変速に関与する係合装置の係合圧が変化させられる。また、差動部11が非無段変速状態のときには無段変速状態のときに比べ、自動変速部20の変速時にエンジン回転速度NEの変化を伴い変速中のイナーシャが増加する為、係合側係合装置の係合油圧がイナーシャ吸収分を含めて高くされても良い。このとき、伝達部材回転速度N18やエンジン回転速度NEを第1電動機M1および/または第2電動機M2を用いて、所定の変化となるように或いは変速後の伝達部材回転速度N18やエンジン回転速度NEに向かうように、強制的に伝達部材回転速度N18やエンジン回転速度NEを変化させるときは、変化させないときに比べ、上記係合側係合装置の係合油圧が低くされても良い。
In the above-described embodiment, the engagement
また、前述の実施例ではAパターン、Bパターン、およびCパターンの油圧学習値マップは、元々Aパターン、Bパターン、およびCパターンそれぞれにデフォルト値が記憶されており、そのデフォルト値が学習によって学習値に書き換えられて記憶されたが、元々一種類(1パターン)の油圧学習値マップにデフォルト値が記憶されており、そのデフォルト値が学習されて学習値に書き換えられ、自動変速部の変速時の変速機構の状態に応じてAパターン、Bパターン、およびCパターン別に整理されて、記憶されても良い。 In the above-described embodiment, the A pattern, B pattern, and C pattern hydraulic pressure learning value maps are originally stored in the A pattern, B pattern, and C pattern, respectively, and the default values are learned by learning. However, the default value is originally stored in one type (one pattern) of hydraulic pressure learning value map, and the default value is learned and rewritten to the learned value. Depending on the state of the transmission mechanism, the A pattern, the B pattern, and the C pattern may be arranged and stored.
また、前述の実施例では図13、図14のタイムチャートに示すように自動変速部20の変速前後でエンジン回転速度NEが略一定に維持されるようにすなわち変速機構10のトータル変速比が変化しないように差動部11の変速制御が実行されたが、必ずしもエンジン回転速度NEが略一定に維持されるようにする必要はなく、エンジン回転速度NEの変化が抑制されて連続的にエンジン回転速度NEが変化させられればばよい。このようにしても一応の効果は得られる。
In the above-described embodiment, as shown in the time charts of FIGS. 13 and 14, the engine speed NE is maintained substantially constant before and after the shift of the
また、前述の実施例では差動状態判定手段80(図12のステップS2)は、動力分配機構16が差動状態とされているか否かを例えば図6に示す切換線図から車両状態に基づいて無段制御領域内であるか否かによって判定したが、切換制御手段50による変速機構10が有段制御領域内か或いは無段制御領域内であるかの判定に基づいて動力分配機構16が差動状態とされているか否かを判定してもよい。
In the above-described embodiment, the differential state determining means 80 (step S2 in FIG. 12) determines whether or not the
また、前述の実施例では変速比変化判定手段86(図12のステップS3)は、目標となるトータル変速比γTの変化幅が所定量以上とされることにより飛び変速を判定したが、目標となるトータル変速比γTの変化率が所定変化率以上とされることにより飛び変速を判定してもよい。上記所定変化率は、目標のトータル変速比γTの変化が連続的ではなく段階的(すなわち非連続的)であることを判定するために、予め実験的に求められて定められた判定値である。 In the above-described embodiment, the gear ratio change determining unit 86 (step S3 in FIG. 12) determines the jump gear shift by setting the change width of the target total gear ratio γT to be a predetermined amount or more. The jump shift may be determined by setting the change rate of the total transmission ratio γT to be equal to or greater than a predetermined change rate. The predetermined change rate is a determination value that is experimentally obtained and determined in advance in order to determine that the change in the target total gear ratio γT is not continuous but stepwise (ie, discontinuous). .
また、前述の実施例の変速機構10、70は、差動部11(動力分配機構16)が電気的な無段変速機として作動可能な差動状態とそれを非作動とする非差動状態(ロック状態)とに切り換えられることで無段変速状態と有段変速状態とに切り換え可能に構成され、この無段変速状態と有段変速状態との切換えは差動部11が差動状態と非差動状態とに切換えられることによって行われていたが、例えば差動部11が差動状態のままであっても差動部11の変速比を連続的ではなく段階的に変化させることにより有段変速機として機能させられ得る。言い換えれば、差動部11の差動状態/非差動状態と、変速機構10、70の無段変速状態/有段変速状態とは必ずしも一対一の関係にある訳ではないので、差動部11は必ずしも無段変速状態と有段変速状態とに切換可能に構成される必要はなく、変速機構10、70(差動部11、動力分配機構16)が差動状態と非差動状態とに切換え可能に構成されれば本発明は適用され得る。また、有段変速状態とは、電気パスを用いないで専ら機械的伝達経路で動力伝達することである。
Further, in the
また、前述の実施例の動力分配機構16では、第1キャリヤCA1がエンジン8に連結され、第1サンギヤS1が第1電動機M1に連結され、第1リングギヤR1が伝達部材18に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン8、第1電動機M1、伝達部材18は、第1遊星歯車装置24の3要素CA1、S1、R1のうちのいずれと連結されていても差し支えない。
In the
また、前述の実施例では、エンジン8は入力軸14と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。
In the above-described embodiment, the
また、前述の実施例では、第1電動機M1および第2電動機M2は、入力軸14に同心に配置されて第1電動機M1は第1サンギヤS1に連結され第2電動機M2は伝達部材18に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に第1電動機M1は第1サンギヤS1に連結され、第2電動機M2は伝達部材18に連結されてもよい。
In the above-described embodiment, the first motor M1 and the second motor M2 are arranged concentrically with the
また、前述の動力分配機構16には切換クラッチC0および切換ブレーキB0が備えられていたが、切換クラッチC0および切換ブレーキB0は必ずしも両方備えられる必要はない。また、上記切換クラッチC0は、サンギヤS1とキャリヤCA1とを選択的に連結するものであったが、サンギヤS1とリングギヤR1との間や、キャリヤCA1とリングギヤR1との間を選択的に連結するものであってもよい。要するに、第1遊星歯車装置24の3要素のうちのいずれか2つを相互に連結するものであればよい。
In addition, although the
また、前述の実施例の変速機構10、70では、ニュートラル「N」とする場合には切換クラッチC0が係合されていたが、必ずしも係合される必要はない。
Further, in the
また、前述の実施例では、切換クラッチC0および切換ブレーキB0などの油圧式摩擦係合装置は、パウダー(磁粉)クラッチ、電磁クラッチ、噛み合い型のドグクラッチなどの磁粉式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。 In the above-described embodiments, the hydraulic friction engagement devices such as the switching clutch C0 and the switching brake B0 are magnetic powder type, electromagnetic type, mechanical type engagement such as powder (magnetic powder) clutch, electromagnetic clutch, and meshing type dog clutch. You may be comprised from the apparatus.
また、前述の実施例では、第2電動機M2が伝達部材18に連結されていたが、出力軸22に連結されていてもよいし、自動変速部20、72内の回転部材に連結されていてもよい。
In the above-described embodiment, the second electric motor M2 is connected to the
また、前述の実施例では、差動部11すなわち動力分配機構16の出力部材である伝達部材18と駆動輪38との間の動力伝達経路に、自動変速部20、72が介挿されていたが、例えば手動変速機としてよく知られた噛合クラッチ(係合装置)によって変速段が切り換えられる常時噛合式平行2軸型ではあるがセレクトシリンダおよびシフトシリンダによりギヤ段が自動的に切り換えられることが可能な自動変速機等の他の形式の動力伝達装置(変速機)が設けられていてもよい。
In the above-described embodiment, the
また、前述の実施例では、自動変速部20、72は伝達部材18を介して差動部11と直列に連結されていたが、入力軸14と平行にカウンタ軸が設けられそのカウンタ軸上に同心に自動変速部20、72が配設されてもよい。この場合には、差動部11と自動変速部20、72とは、例えば伝達部材18としてのカウンタギヤ対、スプロケットおよびチェーンで構成される1組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。
In the above-described embodiment, the
また、前述の実施例の差動機構としての動力分配機構16は、例えばエンジンによって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第1電動機M1および第2電動機M2に作動的に連結された差動歯車装置であってもよい。
Further, the
また、前述の実施例の動力分配機構16は、1組の遊星歯車装置から構成されていたが、2以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態(定変速状態)では3段以上の変速機として機能するものであってもよい。
In addition, the
また、前述の実施例の切換装置90は、複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフトレバー92を備えていたが、そのシフトレバー92に替えて、例えば押しボタン式のスイッチやスライド式スイッチ等の複数種類のシフトポジションを選択可能なスイッチ、或いは手動操作に因らず運転者の音声に反応して複数種類のシフトポジションを切り換えられる装置や足の操作により複数種類のシフトポジションを切り換えられる装置等であってもよい。また、シフトレバー92が「M」ポジションへ操作されることにより、変速レンジが設定されるものであったが変速段が設定されることすなわち各変速レンジの最高速変速段が変速段として設定されてもよい。この場合、自動変速部20、72では変速段が切り換えられて変速が実行される。例えば、シフトレバー92が「M」ポジションにおけるアップシフト位置「+」またはダウンシフト位置「−」へ手動操作されると、自動変速部20では第1速ギヤ段乃至第4速ギヤ段の何れかがシフトレバー92の操作に応じて設定される。
The switching
また、前述の実施例のスイッチ44はシーソー型のスイッチであったが、例えば押しボタン式のスイッチ、択一的にのみ押した状態が保持可能な2つの押しボタン式のスイッチ、レバー式スイッチ、スライド式スイッチ等の少なくとも無段変速走行(差動状態)と有段変速走行(非差動状態)とが択一的に切り換えられるスイッチであればよい。また、スイッチ44に中立位置が設けられる場合にその中立位置に替えて、スイッチ44の選択状態を有効或いは無効すなわち中立位置相当が選択可能なスイッチがスイッチ44とは別に設けられてもよい。また、スイッチ44に替えて或いは加えて、手動操作に因らず運転者の音声に反応して少なくとも無段変速走行(差動状態)と有段変速走行(非差動状態)とが択一的に切り換えられる装置や足の操作により切り換えられる装置等であってもよい。
In addition, the
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。 The above description is only an embodiment, and the present invention can be implemented in variously modified and improved forms based on the knowledge of those skilled in the art.
8:エンジン
10、70:変速機構(駆動装置)
11:差動部(無段変速部)
16:動力分配機構(差動機構)
18:伝達部材
20、72:自動変速部(変速部)
38:駆動輪
40:電子制御装置(制御装置)
52:ハイブリッド制御手段(電動機制御手段、回転制御手段)
84:係合圧制御手段
M1:第1電動機
M2:第2電動機
C0:切換クラッチ(差動状態切換装置)
B0:切換ブレーキ(差動状態切換装置)
8:
11: Differential part (continuously variable transmission part)
16: Power distribution mechanism (differential mechanism)
18:
38: Drive wheel 40: Electronic control device (control device)
52: Hybrid control means (motor control means, rotation control means)
84: engagement pressure control means M1: first electric motor M2: second electric motor C0: switching clutch (differential state switching device)
B0: Switching brake (Differential state switching device)
Claims (6)
前記差動機構に備えられ、前記無段変速部を電気的な無段変速作動可能な無段変速状態と前記無段変速部を電気的な無段変速作動しない非無段変速状態とに選択的に切り換えるための差動状態切換装置と、
前記無段変速部が前記無段変速状態のときの前記変速部の変速の際には、前記伝達部材の回転速度が予め設定された変化率となるように、前記係合装置の係合圧を制御する係合圧制御手段と、
前記無段変速部が前記無段変速状態のときに、エンジン回転速度が略一定に維持されたり任意の回転速度に回転制御されるように前記第1電動機の回転速度を変化させる電動機制御手段とを、含み、
前記無段変速部が前記無段変速状態のときに、アクセル開度の所定値以上の変化による要求トルクの変化を伴わない場合は、前記変速部の変速前後でエンジン回転速度が略一定に維持されるように、該変速部の変速に同期して該変速部の変速比の段階的な変化に相当する分だけイナーシャ相中にその変化方向とは反対方向に前記無段変速部の変速比を変化させる一方で、アクセル開度の所定値以上の変化による要求トルクの変化を伴う場合は、前記変速部の変速とは同期することなく独立に前記無段変速部の変速を実行して前記エンジン回転速度が変化する飛び変速を実施させる
ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。 Electric continuously variable transmission having an engine, a differential mechanism for distributing the output of the engine to the first motor and the transmission member, and a second motor provided in a power transmission path from the transmission member to the drive wheels A vehicle drive device control device comprising: a continuously variable transmission portion operable as a machine; and a transmission portion that forms a part of the power transmission path and that performs a shift by releasing and engaging the engagement device Because
The differential mechanism includes a continuously variable transmission state in which the continuously variable transmission unit can be operated with an electrical continuously variable transmission, and a continuously variable transmission state in which the continuously variable transmission unit is not operated with an electrical continuously variable transmission. A differential state switching device for switching automatically,
The engagement pressure of the engagement device is set so that the rotational speed of the transmission member becomes a preset rate of change when the transmission is shifted when the continuously variable transmission is in the continuously variable transmission state. Engagement pressure control means for controlling
Wherein when the continuously variable transmission section of the continuously-variable shifting state, the electric motor control means for changing a rotational speed of the first electric motor as engine rotational speed is controlled to rotate at an arbitrary rotation speed or is kept substantially constant And including
When the continuously variable transmission unit is in the continuously variable transmission state, if the required torque does not change due to a change in the accelerator opening that is greater than or equal to a predetermined value , the engine rotation speed is maintained substantially constant before and after the shift of the transmission unit. as is the gear ratio of the continuously-variable transmission portion in a direction opposite to the amount corresponding the change direction the inertia phase which in synchronism with the shifting of the speed change unit corresponding to the gear ratio step change in the speed-change unit In the case where the required torque is changed due to a change of the accelerator opening more than a predetermined value, the continuously variable transmission is shifted independently without synchronizing with the shift of the transmission. A control device for a vehicle drive device, wherein a jump shift in which an engine speed changes is performed .
前記差動機構に備えられ、前記差動部を差動作用が働く差動状態と該差動作用をしない非差動状態とに選択的に切り換えるための差動状態切換装置と、
前記差動部が前記差動状態のときの前記変速部の変速の際には、前記伝達部材の回転速度が予め設定された変化率となるように、前記係合装置の係合圧を制御する係合圧制御手段と、
前記差動部が前記差動状態のときに、エンジン回転速度が略一定に維持されたり任意の回転速度に回転制御されるように前記第1電動機の回転速度を変化させる電動機制御手段とを、含み、
前記差動部が前記差動状態のときに、アクセル開度の所定値以上の変化による要求トルクの変化を伴わない場合は、前記変速部の変速前後でエンジン回転速度が略一定に維持されるように、該変速部の変速に同期して該変速部の変速比の段階的な変化に相当する分だけイナーシャ相中にその変化方向とは反対方向に前記差動部の変速比を変化させる一方で、アクセル開度の所定値以上の変化による要求トルクの変化を伴う場合は、前記変速部の変速とは同期することなく独立に前記差動部の変速を実行して前記エンジン回転速度が変化する飛び変速を実施させる
ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。 A differential section having an engine, a differential mechanism for distributing the output of the engine to the first electric motor and the transmission member, and a second electric motor provided in a power transmission path from the transmission member to the drive wheel; and the power transmission A control device for a vehicle drive device, comprising a part of a path and a speed change portion that performs a speed change by releasing and engaging the engagement device,
A differential state switching device provided in the differential mechanism for selectively switching the differential unit between a differential state in which a differential action works and a non-differential state in which the differential action does not take place;
The engagement pressure of the engagement device is controlled so that the rotational speed of the transmission member becomes a preset rate of change when shifting the transmission unit when the differential unit is in the differential state. Engaging pressure control means for
When the differential portion of the differential state, and a motor control means for changing a rotational speed of the first electric motor as engine rotational speed is controlled to rotate at an arbitrary rotation speed or is kept substantially constant Including
When the differential unit is in the differential state , the engine rotation speed is maintained substantially constant before and after the shift of the transmission unit when there is no change in the required torque due to a change in the accelerator opening that is greater than or equal to a predetermined value. as such, to vary the speed ratio of the differential portion in a direction opposite to its direction of change by the inertia phase amount corresponding to the gear ratio step change in speed change unit in synchronism with the shifting of the speed-change unit On the other hand, when the required torque changes due to a change of the accelerator opening more than a predetermined value, the shift of the differential unit is executed independently of the shift of the transmission unit, and the engine speed is reduced. A control device for a vehicular drive device, wherein a jumping speed change that changes is performed .
該回転制御手段により前記伝達部材の回転速度が変化されたときには、前記係合圧制御手段は、前記係合装置の係合圧の学習を禁止するものである請求項4の車両用駆動装置の制御装置。 The rotational speed of the transmission member is changed using at least one of the first electric motor and the second electric motor so that the rotational speed of the transmission member becomes the preset rate of change when the speed change portion of the transmission section is changed. A rotation control means for
The vehicle drive device according to claim 4 , wherein when the rotation speed of the transmission member is changed by the rotation control means, the engagement pressure control means prohibits learning of the engagement pressure of the engagement device. Control device.
該回転制御手段により前記伝達部材の回転速度が変化されたときには、前記係合圧制御手段は、該伝達部材の回転速度が前記予め設定された変化率となるように前記係合装置の係合圧を学習するものである請求項4の車両用駆動装置の制御装置。 The rotational speed of the transmission member is changed using at least one of the first electric motor and the second electric motor so that the rotational speed of the transmission member becomes the preset rate of change when the speed change portion of the transmission section is changed. A rotation control means for
When the rotation speed of the transmission member is changed by the rotation control means, the engagement pressure control means engages the engagement device so that the rotation speed of the transmission member becomes the preset rate of change. The control device for a vehicle drive device according to claim 4 , wherein the control device learns the pressure.
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005147348A JP4274150B2 (en) | 2005-05-19 | 2005-05-19 | Control device for vehicle drive device |
CN2006800264450A CN101228057B (en) | 2005-05-19 | 2006-05-19 | Vehicle drive device controller |
PCT/JP2006/310513 WO2006123841A1 (en) | 2005-05-19 | 2006-05-19 | Vehicle drive device controller |
US11/914,864 US7909728B2 (en) | 2005-05-19 | 2006-05-19 | Vehicle drive device controller |
DE112006001264.9T DE112006001264B4 (en) | 2005-05-19 | 2006-05-19 | Control device for a vehicle drive device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005147348A JP4274150B2 (en) | 2005-05-19 | 2005-05-19 | Control device for vehicle drive device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2006321390A JP2006321390A (en) | 2006-11-30 |
JP4274150B2 true JP4274150B2 (en) | 2009-06-03 |
Family
ID=37541369
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2005147348A Expired - Fee Related JP4274150B2 (en) | 2005-05-19 | 2005-05-19 | Control device for vehicle drive device |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4274150B2 (en) |
CN (1) | CN101228057B (en) |
Families Citing this family (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4586813B2 (en) | 2007-03-19 | 2010-11-24 | トヨタ自動車株式会社 | Control device for vehicle drive device |
JP5435305B2 (en) * | 2011-03-25 | 2014-03-05 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | Vehicle drive device |
JPWO2012157061A1 (en) * | 2011-05-16 | 2014-07-31 | トヨタ自動車株式会社 | Control device for hybrid vehicle |
US9221327B2 (en) * | 2012-02-01 | 2015-12-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybrid vehicle driving apparatus |
JP5942941B2 (en) * | 2013-07-30 | 2016-06-29 | トヨタ自動車株式会社 | Hybrid system |
CN106895142B (en) * | 2015-12-18 | 2019-05-10 | 上海汽车集团股份有限公司 | Gear box control unit and its shift fork and clutch cooperative control method |
-
2005
- 2005-05-19 JP JP2005147348A patent/JP4274150B2/en not_active Expired - Fee Related
-
2006
- 2006-05-19 CN CN2006800264450A patent/CN101228057B/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
CN101228057B (en) | 2011-10-19 |
CN101228057A (en) | 2008-07-23 |
JP2006321390A (en) | 2006-11-30 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4238845B2 (en) | Control device for vehicle drive device | |
JP4192911B2 (en) | Control device for vehicle drive device | |
JP4244961B2 (en) | Control device for vehicle drive device | |
JP4165526B2 (en) | Control device for vehicle drive device | |
JP4457981B2 (en) | Control device for vehicle drive device | |
JP4438689B2 (en) | Control device for vehicle drive device | |
JP4438574B2 (en) | Control device for vehicle drive device | |
JP2005344850A (en) | Control device for vehicular running gear | |
JP4238844B2 (en) | Control device for vehicle drive device | |
JP2007001390A (en) | Controller for drive unit for vehicle | |
JP4581855B2 (en) | Control device for vehicle drive device | |
JP4434079B2 (en) | Control device for vehicle drive device | |
JP2006213149A (en) | Control device for vehicle drive unit | |
JP4192916B2 (en) | Control device for vehicle drive device | |
JP4238847B2 (en) | Control device for vehicle drive device | |
JP4069903B2 (en) | Control device for vehicle drive device | |
JP4215027B2 (en) | Control device for vehicle drive device | |
JP4389806B2 (en) | Control device for vehicle drive device | |
JP4274150B2 (en) | Control device for vehicle drive device | |
JP4301211B2 (en) | Control device for vehicle drive device | |
JP5092953B2 (en) | Control device for vehicle power transmission device | |
JP4192855B2 (en) | Control device for vehicle drive device | |
JP5051050B2 (en) | Control device for vehicle power transmission device | |
JP4222291B2 (en) | Control device for vehicle drive device | |
JP4293070B2 (en) | Control device for vehicle drive device |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20080325 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080701 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20080901 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080924 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20081119 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20081209 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20090120 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20090210 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20090223 |
|
R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 4274150 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120313 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120313 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130313 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130313 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140313 Year of fee payment: 5 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |