JP4259116B2 - 車両用無段変速機の制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用無段変速機の制御装置に関し、特に、所定勾配以上の坂路上における発車に際してその車両用無段変速機の動力伝達部材が滑ることによる耐久力低下を抑制するための技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に、動力伝達の断続切り換えを行う断続装置と、摩擦力を介して動力伝達を行うと共にその摩擦力を制御できる無段変速機とを、直列的に備えた車両における、その無段変速機の制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用無段変速機の制御装置がそれである。斯かる制御装置は、前記無段変速機の推定負荷トルクに基づいてその無段変速機の駆動摩擦力を制御するものであり、前記断続装置が遮断状態から接続状態へ切り換えられる際には、その接続に伴って前記無段変速機に作用する前記駆動力源のイナーシャを考慮して定められたその断続装置の伝達トルクを前記負荷トルクとする接続時切換負荷トルク算出手段を含むことから、前記断続装置が遮断状態から接続状態へ切り換えられる際の前記無段変速機の動力伝達部材の駆動摩擦力例えば伝動ベルトに対する挟圧力が適正化されることで、動力伝達部材の滑りを好適に防止できる。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−３３０１２１号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前記車両が所定勾配以上の坂路上にある場合に前記断続装置が動力伝達の遮断状態から接続状態へ切り換えられると、パーキングロックが解除されるのと略同時に前記駆動輪側からトルクが入力される。従来の車両用無段変速機の制御装置では、斯かる駆動輪側から入力されるトルクが考慮されていなかったため、所定勾配以上の坂路上における発車に際して前記無段変速機の動力伝達部材の滑りが発生し、その滑りによりその無段変速機の耐久力が低下する可能性があった。従って、この動力伝達部材の滑りを防止することが求められるが、シフトポジションの切り換えをトリガとして駆動摩擦力を変更するのでは応答性の問題で間に合わない。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、所定勾配以上の坂路上における発車に際して動力伝達部材が滑ることによる耐久力低下を抑制できる車両用無段変速機の制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
斯かる目的を達成するために、本第１発明の要旨とするところは、車両の駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に、動力伝達の断続切り換えを行う断続装置と、摩擦力を介して動力伝達を行うと共にその摩擦力を制御できる無段変速機とを、直列的に備えた車両におけるその無段変速機の制御装置であって、前記車両が所定勾配以上の坂路上にあり且つシフトポジションが停車レンジから他のシフトレンジへ切り換えられることが予測される場合に、前記無段変速機の駆動摩擦力を前記車両の進行方向傾斜角度に基づいて変更する駆動摩擦力変更手段を有することを特徴とするものである。
また、前記目的を達成するために、本第２発明の要旨とするところは、車両の駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に、動力伝達の断続切り換えを行う断続装置と、摩擦力を介して動力伝達を行うと共にその摩擦力を制御できる無段変速機とを、直列的に備えた車両における該無段変速機の制御装置であって、前記車両が所定勾配以上の坂路上にあり且つ前記断続装置が動力伝達の遮断状態から接続状態へ切り換えられることが予測される場合に、前記無段変速機の駆動摩擦力を減少させる駆動摩擦力変更手段を有することを特徴とするものである。
【０００７】
【発明の効果】
このように、前記第１発明によれば、前記車両が所定勾配以上の坂路上にあり且つシフトポジションが停車レンジから他のシフトレンジへ切り換えられることが予測される場合に、前記無段変速機の駆動摩擦力を前記車両の進行方向傾斜角度に基づいて変更する駆動摩擦力変更手段を有することから、斯かる断続装置の切り換えが行われる前に駆動輪側から入力されるトルクを考慮して動力伝達部材の滑りを防止するための制御を開始することが可能とされ、必要十分な摩擦力により前記無段変速機が駆動される。すなわち、所定勾配以上の坂路上における発車に際して動力伝達部材が滑ることによる耐久力低下を好適に抑制できる車両用無段変速機の制御装置を提供することができる。
また、前記第２発明によれば、前記車両が所定勾配以上の坂路上にあり且つ前記断続装置が動力伝達の遮断状態から接続状態へ切り換えられることが予測される場合に、前記無段変速機の駆動摩擦力を減少させる駆動摩擦力変更手段を有することから、斯かる断続装置の切り換えが行われる前に十分な遊びを与えて動力伝達部材を積極的に滑らせることで、前記無段変速機の耐久力低下を好適に抑制できるという利点がある。
【０００８】
【発明の他の態様】
ここで、前記第１発明において、好適には、前記車両のシフトポジションが停車レンジであるか否かを判定するシフトポジション判定手段と、前記車両が所定勾配以上の坂路上にあるか否かを判定する坂路判定手段と、所定のブレーキ装置が作動しているか否かを判定するブレーキ作動判定手段とを、有し、前記駆動摩擦力変更手段は、前記シフトポジション判定手段により前記車両のシフトポジションが停車レンジであると判定され、前記坂路判定手段により前記車両が所定勾配以上の坂路上にあると判定され、且つ前記ブレーキ作動判定手段により所定のブレーキ装置が作動していると判定された場合に、前記無段変速機の駆動摩擦力を変更するものである。このようにすれば、前記車両が所定勾配以上の坂路上にあり且つ前記断続装置が遮断状態から接続状態へ切り換えられることを好適な態様で予測して駆動摩擦力を変更できるという利点がある。
【０００９】
また、好適には、前記駆動摩擦力変更手段は、前記車両が所定勾配以上の坂路上にあり且つシフトポジションが停車レンジから他のシフトレンジへ切り換えられることが予測される場合に、前記無段変速機の駆動摩擦力を増加させるものである。このようにすれば、動力伝達部材の滑りを好適に防止でき、前記無段変速機の耐久力低下を好適に抑制できるという利点がある。
【００１１】
また、好適には、前記無段変速機は、有効径が可変である１対の可変プーリと、その１対の可変プーリに巻き掛けられた伝動ベルトとを含むベルト式無段変速機であり、前記車両が所定勾配以上の坂路上にあり且つシフトポジションが停車レンジから他のシフトレンジへ切り換えられることが予測される場合に、前記可変プーリによる伝動ベルトに対するベルト挟圧力を変更するベルト挟圧力変更手段を有するものである。このようにすれば、斯かるベルト式無段変速機の耐久力低下を抑制できるという利点がある。
【００１２】
また、好適には、前記駆動摩擦力変更手段は、前記車両が所定勾配以上の坂路上にあり且つシフトポジションが停車レンジから他のシフトレンジへ切り換えられることが予測される場合に、前記無段変速機の摩擦力を発生させる油圧シリンダの元圧を供給する電動式オイルポンプの回転数延いては吐出量を変更するオイルポンプ回転数変更手段を含むものである。このようにすれば、例えば前記車両が所定勾配以上の坂路上にあり且つシフトポジションが停車レンジから他のシフトレンジへ切り換えられることが予測される場合に、前記電動式オイルポンプの回転数を低下乃至作動を停止させることで前記油圧シリンダの元圧を低減させ、軽負荷な状態で前記伝動ベルトを滑らせることで、前記無段変速機の耐久力低下を更に好適に抑制できるという利点がある。
【００１３】
【実施例】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１４】
図１は、本発明が適用されたハイブリッド駆動制御装置（以下、単に制御装置と称する）１０を説明する概略構成図であり、図２は、ベルト式無段変速機（以下、単に変速機と称する）１２を含む骨子図である。この制御装置１０は、燃料の燃焼により動力を発生する駆動力源であるエンジン１４と、電気エネルギにより動力を発生する駆動力源及び発電機として用いられるモータジェネレータ１６と、ダブルピニオン型の遊星歯車装置１８とを備えて構成されており、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両等に横置きに搭載されて使用される。上記遊星歯車装置１８のサンギヤ１８ｓは、上記エンジン１４に連結され、キャリア１８ｃは、上記モータジェネレータ１６に連結され、リングギヤ１８ｒは、ブレーキＢ１を介してケース２０に連結されるようになっている。また、キャリア１８ｃは、第１クラッチＣ１を介して上記変速機１２の入力軸２２に連結され、リングギヤ１８ｒは、第２クラッチＣ２を介してその入力軸２２に連結されるようになっている。すなわち、これら第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及びブレーキＢ１が、前記エンジン１４及びモータジェネレータ１６と駆動輪３０との間の動力伝達経路に備えられて動力伝達の断続切り換えを行う断続装置として機能する。斯かる入力軸２２に入力された動力は、上記変速機１２によりトルク変換された後、その変速機１２の出力軸２４からカウンタ歯車２６を経て差動装置２８に伝達され、その差動装置２８により左右１対の駆動輪（前輪）３０に分配される。また、その駆動輪３０を含む各車輪には、ブレーキ装置として機能する車輪ブレーキ装置２９が配設されている。この車輪ブレーキ装置２９は、ブレーキペダル３１の踏み込み量に応じて後述するＶＳＣＥＣＵ１１３より出力される信号に従い摩擦制動力を発生させるドラムブレーキあるいはディスクブレーキ等である。
【００１５】
図３、図５、及び図６は、上記制御装置１０に備えられた油圧制御回路３２の要部を示す回路図である。上記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及びブレーキＢ１は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる湿式多板式の油圧式摩擦係合装置であり、図３に示す油圧制御回路３２から供給される作動油によって摩擦係合させられるようになっている。すなわち、電動式オイルポンプ３４により発生させられた元圧ＰＣがマニュアルバルブ３８を介して図１に示すシフトレバー３６のシフトポジションに応じて第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及びブレーキＢ１へ供給されるようになっている。斯かるシフトレバー３６は、運転者によって操作されるシフト操作部材で、「Ｂ」、「Ｄ」、「Ｎ」、「Ｒ」、「Ｐ」の５つのシフトポジションに選択操作されるようになっており、ケーブルやリンク等を介して上記マニュアルバルブ３８に連結されている。そしてこのシフトレバー３６の操作に従ってそのマニュアルバルブ３８の弁子位置が機械的に切り換えられるようになっている。
【００１６】
「Ｂ」ポジションは、前進走行時に前記変速機１２のダウンシフト等により比較的大きな動力源ブレーキが発生させられるシフトポジション、「Ｄ」ポジションは、前進走行するシフトポジションであり、これ等のシフトポジションでは出力ポート３８ａからシャトル弁４０を介して前記第１クラッチＣ１へと、また前記第２クラッチＣ２へと元圧ＰＣが供給される。「Ｎ」ポジションは、動力源からの動力伝達を遮断するシフトポジション、「Ｒ」ポジションは、後進走行するシフトポジション、「Ｐ」ポジションは、動力源からの動力伝達を遮断すると共に図示しないパーキングロック装置により機械的に駆動輪の回転を阻止するシフトポジションであり、これ等のシフトポジションでは出力ポート３８ｂから前記ブレーキＢ１へ元圧ＰＣが供給される。この出力ポート３８ｂから出力された元圧ＰＣは、戻しポート３８ｃへも入力され、上記「Ｒ」ポジションでは、その戻しポート３８ｃから出力ポート３８ｄを経てシャトル弁４０から前記第１クラッチＣ１へ元圧ＰＣが供給されるようになっている。
【００１７】
前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及びブレーキＢ１には、それぞれコントロール弁４２、４４、４６が設けられ、それ等の油圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１が制御されるようになっている。前記第１クラッチＣ１の油圧ＰＣ１についてはオン−オフ弁４８によって調圧され、前記第２クラッチＣ２の油圧ＰＣ２及びブレーキＢ１の油圧ＰＢ１についてはリニアソレノイド弁５０によって調圧されるようになっている。
【００１８】
図４は、前記変速機１２の構成を説明するためにその一部を切り欠いて示す図である。この図４に示すように、前記変速機１２は、前記入力軸２２に設けられた有効径が可変の入力側可変プーリ５２と、前記出力軸２４に設けられた有効径が可変の出力側可変プーリ５４と、それら入力側可変プーリ５２及び出力側可変プーリ５４のＶ溝に巻き掛けられた動力伝達部材（バリエータ）である伝動ベルト５６とを備えて構成されており、その伝動ベルト５６と入力側可変プーリ５２及び出力側可変プーリ５４のＶ溝の内壁面との間の摩擦力を介して動力伝達が行われるようになっている。ここで、上記入力側可変プーリ５２及び出力側可変プーリ５４は、それぞれのＶ溝幅すなわち伝動ベルト５６の掛かり径を変更するための入力側油圧シリンダ（アクチュエータ）５８及び出力側油圧シリンダ（アクチュエータ）６０を備えて構成されており、斯かる入力側油圧シリンダ５８に供給或いはそれから排出される作動油の流量が後述する図６に示す油圧制御回路３２内の変速制御弁装置６２によって制御されることにより、上記１対の可変プーリ５２及び５４のＶ溝幅が変化して上記伝動ベルト５６の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力側回転速度ＮＩＮ／出力側回転速度ＮＯＵＴ ）が連続的に変化させられるようになっている。
【００１９】
上記入力側可変プーリ５２は、前記入力軸２２に固定された固定回転体６４と、その固定回転体６４との間にＶ溝を形成する状態で前記入力軸２２に軸方向の移動可能且つ軸まわりの相対回転不能に取付られた可動回転体６６と、前記入力軸２２に固定されてその可動回転体６６と摺動可能に嵌合するシリンダボデー６８とから構成されており、ピストンとして機能する上記可動回転体６６及びシリンダボデー６８により前記入力側油圧シリンダ５８が構成されている。また、上記出力側可変プーリ５４は、前記出力軸２４に固定された固定回転体７０と、その固定回転体７０との間にＶ溝を形成する状態で前記出力軸２４に軸方向の移動可能且つ軸まわりの相対回転不能に取付られた可動回転体７２と、前記出力軸２４に固定されてその可動回転体７２と摺動可能に嵌合するシリンダボデー７４とから構成されており、ピストンとして機能する上記可動回転体７２及びシリンダボデー７４により前記出力側油圧シリンダ６０が構成されている。これら入力側油圧シリンダ５８及び出力側油圧シリンダ６０は、その摺動部分に作動油の漏出を防止するためのシール部材７６が設けられているにも拘らず、多少の作動油の漏れが発生するようになっている。
【００２０】
前記出力側可変プーリ５４の油圧シリンダ６０内の油圧ＰＢ は、その出力側可変プーリ５４の前記伝動ベルト５６に対する挟圧力及びその伝動ベルト５６の張力に対応するものであり、前記１対の可変プーリ５２及び５４のＶ溝内壁面に対する前記伝動ベルト５６の押圧力、延いては前記変速機１２の駆動摩擦力に密接に関係している。そのため、斯かる油圧ＰＢ は、ベルト張力制御圧、ベルト挟圧力制御圧、ベルト押圧力制御圧、或いは駆動摩擦力制御圧とも称されるべきものであり、前記変速機１２の駆動に際しては、必要十分な圧力すなわち前記伝動ベルト５６に滑りを発生させない範囲内で可及的に小さな圧力となるように、前記油圧制御回路３２により調圧されるようになっている。
【００２１】
図５は、前記変速機１２のベルト張力制御圧の調圧作動に関連する回路図、図６は、前記変速機１２の変速比制御に関連する回路図である。図５において、前記電動式オイルポンプ３４により圧送された作動油は、図示しないライン圧調圧弁によりライン圧ＰＬ に調圧された後、リニアソレノイド弁７８及び挟圧力制御弁８０に元圧として供給される。そのリニアソレノイド弁７８は、図１に示すＨＶＥＣＵ１０４からの励磁電流が連続的に制御されることにより、前記電動式オイルポンプ３４から供給された作動油の油圧から、その励磁電流に対応した大きさの制御圧ＰＳ を発生させて挟圧力制御弁８０に供給する。この挟圧力制御弁８０は、制御圧ＰＳ が高くなるに従って上昇させられる油圧ＰＢ を発生させ、前記出力側油圧シリンダ６０に供給することにより、前記伝動ベルト５６に対する挟圧力すなわち伝動ベルト５６の張力を制御する。斯かる油圧ＰＢ は、その上昇に伴って前記１対の可変プーリ５２及び５４と前記伝動ベルト５６との間の摩擦力を増加させる。また、上記リニアソレノイド弁７８には、カットバック弁８２のオン時にそれから出力される制御圧ＰＳ が供給される油室７８ａが設けられる一方、そのカットバック弁８２のオフ時には、その油室７８ａへの制御圧ＰＳ の供給が遮断されて油室７８ａが大気に開放されるようになっており、上記カットバック弁８２のオン時にはオフ時よりも制御圧ＰＳ の特性が低圧側へ切り換えられるようになっている。
【００２２】
図６に示す変速制御弁装置６２は、前記ライン圧ＰＬ の作動油を専ら前記入力側油圧シリンダ５８へ供給し且つその作動油流量を制御することによりアップ方向の変速速度を制御するアップ変速制御弁８４と、その入力側油圧シリンダ５８から排出される作動油の流量を制御することによりダウン方向の変速速度を制御するダウン変速制御弁８６とから構成されている。上記アップ変速制御弁８４は、ライン圧ＰＬ を導くライン油路Ｌと前記入力側油圧シリンダ５８との間を開閉するスプール弁子８４ｖと、そのスプール弁子８４ｖを閉弁方向に付勢するスプリング８４ｓと、アップ側電磁弁８８から出力される制御圧を導く制御油室８４ｃとを備えている。また、上記ダウン変速制御弁８６は、ドレン油路Ｄと前記入力側油圧シリンダ５８との間を開閉するスプール弁子８６ｖと、そのスプール弁子８６ｖを閉弁方向に付勢するスプリング８６ｓと、ダウン側電磁弁９０から出力される制御圧を導く制御油室８６ｃとを備えている。上記アップ側電磁弁８８及びダウン側電磁弁９０は、図１に示すＨＶＥＣＵ１０４によってデューティ駆動されることにより連続的に変化する制御圧を上記制御油室８４ｃ及び制御油室８６ｃへ供給し、前記変速機１２の変速比γをアップ側及びダウン側へ連続的に変化させる。なお、上記ダウン変速制御弁８６には、そのスプール弁子８６ｖの閉位置においてライン油路Ｌと前記入力側油圧シリンダ５８との間を僅かな流通断面積の流通路９２が形成されるようになっており、上記アップ変速制御弁８４及びダウン変速制御弁８６が共に閉状態であるときには、変速比γを変化させないために、ライン油路Ｌから絞り９４、一方向弁９６、及び流通路９２を通して作動油が僅かに供給されるようになっている。前記入力側油圧シリンダ５８及び出力側油圧シリンダ６０は、その回転軸心に対して偏った荷重が加えられること等により、前記シール部材７６が摺動部分に設けられているにも拘らず作動油の僅かな漏れが存在するからである。
【００２３】
そして、前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及びブレーキＢ１の作動状態に応じて、図７に示す各走行モードが成立させられる。すなわち、「Ｂ」ポジション又は「Ｄ」ポジションでは、「ＥＴＣモード」、「直結モード」、「モータ走行モード（前進）」の何れかが成立させられる。「ＥＴＣモード」では、前記第２クラッチＣ２を係合すると共に前記第１クラッチＣ１及びブレーキＢ１を開放した状態、換言すればサンギヤ１８ｓ、キャリア１８ｃ、及びリングギヤ１８ｒが相対回転可能な状態で、前記エンジン１４及びモータジェネレータ１６を共に作動させてサンギヤ１８ｓ及びキャリア１８ｃにトルクを加え、リングギヤ１８ｒを回転させて車両を前進走行させる。「直結モード」では、前記第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を係合すると共に前記ブレーキＢ１を開放した状態で、前記エンジン１４を作動させて車両を前進走行させる。「モータ走行モード（前進）」では、前記第１クラッチＣ１を係合すると共に前記第２クラッチＣ２及びブレーキＢ１を開放した状態で、前記モータジェネレータ１６を作動させて車両を前進走行させる。この「モータ走行モード（前進）」では、アクセル・オフ時等に前記モータジェネレータ１６を回生制御することにより、車両の運動エネルギによる発電を行い図１に示すバッテリ９８を充電すると共に車両に制動力を作用させることができる。
【００２４】
図８は、上記前進モードにおける前記遊星歯車装置１８の作動状態を示す共線図で、「Ｓ」はサンギヤ１８ｓ、「Ｒ」はリングギヤ１８ｒ、「Ｃ」はキャリア１８ｃを表している。また、それ等の間隔はギヤ比ρ（＝サンギヤ１８ｓの歯数／リングギヤ１８ｒの歯数）に対応している。具体的には、「Ｓ」と「Ｃ」の間隔を１とすると、「Ｒ」と「Ｃ」の間隔がρになり、図８ではρが０．６程度である。また、（ａ）のＥＴＣモードにおけるトルク比は、エンジントルクＴｅ ：ＣＶＴ入力軸トルクＴｉｎ：モータトルクＴｍ ＝ρ：１：１−ρであり、モータトルクＴｍ はエンジントルクＴｅ より小さくて済むと共に、定常状態ではそれ等のモータトルクＴｍ 及びエンジントルクＴｅ を加算したトルクがＣＶＴ入力軸トルクＴｉｎになる。
【００２５】
図４に戻って、「Ｎ」ポジション又は「Ｐ」ポジションでは、「ニュートラル」又は「充電・Ｅｎｇ始動モード」の何れかが成立させられる。「ニュートラル」では、前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及びブレーキＢ１の何れも開放する。「充電・Ｅｎｇ始動モード」では、前記第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を開放すると共に前記ブレーキＢ１を係合し、前記モータジェネレータ１６を逆回転させて前記エンジン１４を始動したり、そのエンジン１４により前記遊星歯車装置１８を介して前記モータジェネレータ１６を回転駆動すると共に発電制御することにより、電気エネルギを発生させて前記バッテリ９８を充電したりする。
【００２６】
「Ｒ」ポジションでは、「モータ走行モード（後進）」、「フリクション走行モード」、又は「エンジン走行モード」が成立させられる。「モータ走行モード（後進）」では、前記第１クラッチＣ１を係合すると共に第２第２クラッチＣ２及びブレーキＢ１を開放した状態で、前記モータジェネレータ１６を逆方向へ回転駆動してキャリア１８ｃ、延いては前記入力軸２２を逆回転させることにより車両を後進走行させる。「フリクション走行モード」では、前記第１クラッチＣ１を係合すると共に前記第２クラッチＣ２を開放した状態で、前記エンジン１４を始動してサンギヤ１８ｓを正方向へ回転させると共に、そのサンギヤ１８ｓの回転に伴ってリングギヤ１８ｒが正方向へ回転させられている状態で、前記ブレーキＢ１をスリップ係合させてそのリングギヤ１８ｒの回転を制限することにより、キャリア１８ｃに逆方向の回転力を作用させて後進走行させる。この「フリクション走行モード」では、図１に示すように前記エンジン１４のクランクシャフトに連結されたスタータ１０２を発電制御して電気エネルギを発生させると共に、その電気エネルギを前記モータジェネレータ１６に供給して逆方向へ回転させることにより、後進走行をアシストするようになっている。このスタータ１０２は、前記エンジン１４を始動する際にクランキングするための電動機であるが、発電機としても使用できるモータジェネレータが用いられてもよい。なお、上記「フリクション走行モード」では、前記ブレーキＢ１の負荷増を防止するため、前記バッテリ９８の蓄電量ＳＯＣが不足している時を含めて、いかなる条件下においても前記モータジェネレータ１６の発電制御が禁止されている。「エンジン走行モード」では、前記第１クラッチＣ１及びブレーキＢ１を係合すると共に前記第２クラッチＣ２を開放した状態で、前記エンジン１４によりサンギヤ１８ｓを正方向へ回転させることにより、前記ブレーキＢ１によって回転が阻止されているリングギヤ１８ｒの作用でキャリア１８ｃを逆方向へ回転させ、車両を後進走行させる。この「エンジン走行モード」では、必要に応じて前記モータジェネレータ１６を発電制御することにより、電気エネルギを発生させてバッテリ９８を充電する。
【００２７】
図９は、上記「フリクション走行モード」及び「エンジン走行モード」における前記遊星歯車装置１８の作動状態を示す共線図で、前記図８に相当する図である。（ａ）の「フリクション走行モード」では、前記ブレーキＢ１の係合トルクＴＢ１に対して（１−ρ）×ＴＢ１のトルクがキャリア１８ｃ「Ｃ」に作用させられると共に、前記スタータ１０２の発電トルクＴｓ に応じて発生した電気エネルギのみで回転駆動される前記モータジェネレータ１６の力行トルクＴｍｄが、同じくキャリア１８ｃ「Ｃ」に作用させられ、それ等を加算したトルク｛（１−ρ）×ＴＢ１＋Ｔｍｄ｝が前記入力軸２２に出力される。前記ブレーキＢ１の係合トルクＴＢ１は、前記リニアソレノイド弁５０による油圧ＰＢ１の調圧制御によって制御される。また、前記スタータ１０２の発電制御で発生した電気エネルギの一部は、前記電動式オイルポンプ３４や図示しないエアコン等の補機類で消費され、残りが前記モータジェネレータ１６に供給されて力行制御に使用される。なお、図９に示すＲ／Ｌ（ロード／ロード）は走行抵抗である。また、（ｂ）の「エンジン走行モード」では、エンジントルクＴｅ に対してＴｅ ×（１−ρ）／ρのトルクがキャリア１８ｃ「Ｃ」に作用させられ、前記モータジェネレータ１６が発電制御される場合には、そのトルクＴｅ ×（１−ρ）／ρから発電トルクＴｍｅを差し引いたトルク｛Ｔｅ ×（１−ρ）／ρ−Ｔｍｅ｝が前記入力軸２２に出力される。なお、この「エンジン走行モード」においても、厳密には補機類を作動させるためにスタータ１０２が発電制御され、エンジントルクＴｅ からそのスタータ１０２の発電トルクＴｓ を差し引いたトルク（Ｔｅ −Ｔｓ ）によってキャリア１８ｃ「Ｃ」に逆回転方向のトルクが作用させられる。
【００２８】
図１に戻って、前記制御装置１０は、ＨＶＥＣＵ１０４によって制御されるようになっている。このＨＶＥＣＵ１０４は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備えていて、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラム等に従って信号処理を実行することにより、電子スロットルＥＣＵ１０６、エンジンＥＣＵ１０８、Ｍ／ＧＥＣＵ１１０、Ｔ／ＭＥＣＵ１１２、ＶＳＣＥＣＵ１１３、前記油圧制御回路３２のオン−オフ弁４８、リニアソレノイド弁５０、前記エンジン１４のスタータ１０２等を制御する。この電子スロットルＥＣＵ１０６は、前記エンジン１４の電子スロットル弁１１４を開閉制御するもので、エンジンＥＣＵ１０８は、前記エンジン１４の燃料噴射量や可変バルブタイミング機構、点火時期等によりエンジン出力を制御するもので、Ｍ／ＧＥＣＵ１１０は、インバータ１１６を介して前記モータジェネレータ１６の力行トルクや回生制動トルク等を制御するもので、Ｔ／ＭＥＣＵ１１２は、前記変速機１２の変速比γやベルト挟圧力等を制御するもので、ＶＳＣＥＣＵ１１３は、前記車両の旋回方向の挙動を安定化するために換言すればアンダーステアおよびオーバステアを防止するために、前記車輪ブレーキ装置２９による各車輪の制動力や車両の駆動力を選択的に制御するものである。
【００２９】
上記ＨＶＥＣＵ１０４には、アクセル操作量センサ１２０からアクセルペダル１１８の操作量θＡＣを表す信号が供給されると共に、シフトポジションセンサ１２２からシフトレバー３６のシフトポジションを表す信号が供給される。また、エンジン回転速度センサ１２４、モータ回転速度センサ１２６、入力軸回転速度センサ１２８、出力軸回転速度センサ１３０、冷却水温センサ１３２、ＡＴＦ温度センサ１３４、ＳＯＣセンサ１３６、及びＧセンサ１３８から、それぞれエンジン回転速度（回転数）Ｎｅ 、モータ回転速度（回転数）Ｎｍ 、入力軸回転速度Ｎｉｎ、出力軸回転速度Ｎｏｕｔ 、前記エンジン１４の冷却水温Ｔｈｗ、ＡＴＦ温度ＴｈＡＴＦ、前記バッテリ９８の蓄電量ＳＯＣ、及び車両の進行方向傾斜角度φｐｒ等を表す信号がそれぞれ供給される。また、前記ＶＳＣＥＣＵ１１３には、前記ブレーキペダル３１に備えられたブレーキスイッチ１３９からフットブレーキ操作の有無を表す信号が供給される。上記ＡＴＦ温度センサ１３４により検出されるＡＴＦ温度ＴｈＡＴＦは、前記油圧制御回路３２の作動流体すなわち前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及びブレーキＢ１等の摩擦係合装置を係合させたり冷却したりするためのオイル温度である。また、上記Ｇセンサ１３８は、比較的大きな質量をもった部材とその部材に作用する力すなわち加速度を検出する圧電素子とを備えた圧電型センサや、比較的大きな質量をもった部材とその部材に加えられる加速度による変位を元位置に保つような平衡力を電磁力にて発生させる電磁コイルとを備えてその電磁コイルの駆動電流に基づいて加速度を検出するサーボ型センサ等であり、車両の進行方向傾斜角度φｐｒの他にも横方向加速度、左右の車輪速度差、ステアリングの舵角等を検出する。
【００３０】
前記ＨＶＥＣＵ１０４は、基本的に図１０に示す各機能を備えており、前記Ｔ／ＭＥＣＵ１１２を介して前記変速機１２の駆動を制御する。図１０に示すシフトポジション判定手段１４０は、前記車両のシフトポジションが停車レンジであるか否かを判定する。具体的には、前記シフトポジションセンサ１２２から供給される前記シフトレバー３６のシフトポジションを表す信号が「Ｐ」ポジションを示しているか否かを判定する。また、坂路判定手段１４２は、前記車両が所定勾配以上の坂路上にあるか否かを判定する。具体的には、前記Ｇセンサ１３８から供給される車両の進行方向傾斜角度φｐｒを表す信号が臨界角度φｃｒ以上の勾配を示しているか否かを判定する。また、ブレーキ作動判定手段１４４は、前記車輪ブレーキ装置２９が車輪に制動力を発生させるために作動しているか否かを判定する。具体的には、前記ブレーキスイッチ１３９から前記車輪ブレーキ装置２９の操作が行われていることを示す信号が供給されているか否かを判定する。
【００３１】
また、坂路断続装置接続予測手段１４６は、前記車両が所定勾配以上の坂路上にあり且つ断続装置である前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及びブレーキＢ１のうち少なくとも１つが遮断状態から接続状態へ切り換えられることが予測されるか否かを判定する。具体的には、上記シフトポジション判定手段１４０、坂路判定手段１４２、及びブレーキ作動判定手段１４４の何れの判定も肯定された場合、すなわち上記シフトポジション判定手段１４０にて前記車両のシフトポジションが「Ｐ」レンジであると判定され、前記坂路判定手段１４２にて前記車両が所定勾配以上の坂路上にあると判定され、且つ前記ブレーキ作動判定手段１４４にて前記車輪ブレーキ装置２９が作動していると判定された場合に前記車両が所定勾配以上の坂路上にあり且つ前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及びブレーキＢ１のうち少なくとも１つが遮断状態から接続状態へ切り換えられることが予測されると判定する。この判定は、「Ｐ」レンジから他のシフトポジションへ変更される場合には、前記車輪ブレーキ装置２９の踏み込みが必要とされる車両の一般的な仕様に基づいている。
【００３２】
また、ベルト挟圧力変更手段１４８は、駆動摩擦力変更手段に対応するものであり、前記坂路断続装置接続予測手段１４６にて前記車両が所定勾配以上の坂路上にあり且つ断続装置である前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及びブレーキＢ１のうち少なくとも１つが遮断状態から接続状態へ切り換えられることが予測されると判定された場合に、前記入力側可変プーリ５２及び出力側可変プーリ５４によるベルト挟圧力延いては前記変速機１２の駆動摩擦力を変更する。具体的には、前記ＡＴＦ温度センサ１３４により供給されるＡＴＦ温度ＴｈＡＴＦ及び前記Ｇセンサ１３８により供給される車両の進行方向傾斜角度φｐｒ等に基づいて所望のベルト挟圧力を設定し、前記リニアソレノイド弁７８から供給される制御圧Ｐｓ 延いては油圧ＰＢ を変更することにより、前記挟圧力制御弁８０及び出力側油圧シリンダ６０を介して前記伝動ベルト５６の張力を変更する。
【００３３】
また、オイルポンプ回転数変更手段１５０は、前記坂路断続装置接続予測手段１４６にて前記車両が所定勾配以上の坂路上にあり且つ断続装置である前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及びブレーキＢ１のうち少なくとも１つが遮断状態から接続状態へ切り換えられることが予測されると判定された場合に、前記電動式オイルポンプ３４の回転数延いてはそのオイル吐出量を変更する。このオイルポンプ吐出量の変更は、前記入力側可変プーリ５２及び出力側可変プーリ５４によるベルト挟圧力を変更するものであり、すなわち、このオイルポンプ回転数変更手段１５０は、上記ベルト挟圧力変更手段１４８に含まれる補助的な駆動摩擦力変更手段である。
【００３４】
図１１は、前記ＨＶＥＣＵ１０４による前記制御装置１０の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、所定のサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。
【００３５】
この図１１に示すベルト挟圧力制御ルーチンでは、先ず、前記シフトポジション判定手段１４０に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１において、前記車両のシフトポジションが停車レンジであるか否かが判断される。具体的には、前記シフトポジションセンサ１２２から供給される前記シフトレバー３６のシフトポジションを表す信号が「Ｐ」ポジションを示しているか否かが判断される。このＳＡ１の判断が否定される場合には、ＳＡ６において、「Ｐ」ポジション時における通常のベルト挟圧力設定制御が実行された後、ＳＡ７において、そのベルト挟圧力設定に応じたオイルポンプ回転数設定制御が実行され、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＡ１の判断が肯定される場合には、前記坂路判定手段１４２に対応するＳＡ２において、前記車両が所定勾配以上の坂路上にあるか否かが判断される。
【００３６】
ＳＡ２では、具体的には、前記Ｇセンサ１３８から供給される車両の進行方向傾斜角度φｐｒを表す信号が臨界角度φｃｒ以上の勾配を示しているか否かが判断される。このＳＡ２の判断が否定される場合には、ＳＡ６及びＳＡ７が実行され、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＡ２の判断が肯定される場合には、前記ブレーキ作動判定手段１４４に対応するＳＡ３において、前記車輪ブレーキ装置２９が車輪に制動力を発生させるために作動しているか否かが判断される。
【００３７】
ＳＡ３では、具体的には、前記ブレーキスイッチ１３９から前記車輪ブレーキ装置２９の操作が行われていることを示す信号が供給されているか否かが判断される。このＳＡ３の判断が否定される場合には、ＳＡ６及びＳＡ７が実行され、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＡ３の判断が肯定される場合には、ベルト挟圧力変更手段１４８に対応するＳＡ４及びＳＡ５において、ベルト挟圧力増圧設定制御が実行される。
【００３８】
ＳＡ４では、具体的には、前記リニアソレノイド弁７８から供給される制御圧Ｐｓ 延いては油圧ＰＢ を増加させることにより、前記挟圧力制御弁８０及び出力側油圧シリンダ６０を介して前記伝動ベルト５６の張力を増加させ、前記入力側可変プーリ５２及び出力側可変プーリ５４によるベルト挟圧力を増圧させ、延いては前記変速機１２の駆動摩擦力を増加させる。ここで、前記ＡＴＦ温度センサ１３４により供給されるＡＴＦ温度ＴｈＡＴＦが低温であるほど、或いは前記Ｇセンサ１３８により供給される車両の進行方向傾斜角度φｐｒが急勾配であるほど、ベルト挟圧力が高圧とされるように制御される。このようにベルト挟圧力を所定圧以上に増加させることで、前記入力側可変プーリ５２及び出力側可変プーリ５４と動力伝達部材である前記伝動ベルト５６との間に十分な摩擦力が発生させられ、それらの部材相互間での滑りが好適に防止される。
【００３９】
また、前記オイルポンプ回転数変更手段１５０に対応するＳＡ５において、オイル吐出量増加設定制御が実行される。具体的には、前記電動式オイルポンプ３４の回転数延いてはオイル吐出量が増加させられる。このＳＡ５の制御は、ＳＡ４の制御と略同期して実行され、所望されるベルト挟圧力を好適に実現するオイル吐出量となるように前記電動式オイルポンプ３４の回転数が設定され、それをもって本ルーチンが終了させられる。以上の制御動作では、ＳＡ１乃至ＳＡ３が前記坂路断続装置接続予測手段１４６に対応し、ＳＡ４及びＳＡ５が前記ベルト挟圧力変更手段１４８に対応すると共に、駆動摩擦力変更手段に対応する。
【００４０】
このように、本実施例によれば、前記車両が所定勾配以上の坂路上にあり且つ断続装置である前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及びブレーキＢ１のうち少なくとも１つが動力伝達の遮断状態から接続状態へ切り換えられることが予測される場合に、前記変速機１２の駆動摩擦力を変更する駆動摩擦力変更手段すなわちベルト挟圧力変更手段１４８（ＳＡ４、ＳＡ５）を有するものであることから、前記第１クラッチＣ１等の断続装置の切り換えが行われる前に動力伝達部材である前記伝動ベルト５６の滑りを防止するための制御を開始することが可能とされ、必要十分な摩擦力により前記変速機１２が駆動される。すなわち、所定勾配以上の坂路上における発車に際して動力伝達部材が滑ることによる耐久力低下を好適に抑制できる車両用無段変速機の制御装置を提供することができる。
【００４１】
また、前記車両のシフトポジションが停車レンジすなわち「Ｐ」レンジであるか否かを判定するシフトポジション判定手段１４０（ＳＡ１）と、前記車両が所定勾配以上の坂路上にあるか否かを判定する坂路判定手段１４２（ＳＡ２）と、前記車輪ブレーキ装置２９が作動しているか否かを判定するブレーキ作動判定手段１４４（ＳＡ３）とを有し、前記ベルト挟圧力変更手段１４８は、前記シフトポジション判定手段１４０により前記車両のシフトポジションが「Ｐ」レンジであると判定され、前記坂路判定手段１４２により前記車両が所定勾配以上の坂路上にあると判定され、且つ前記ブレーキ作動判定手段１４４により前記車輪ブレーキ装置２９が作動していると判定された場合に、前記変速機１２の駆動摩擦力を変更するものであるため、前記車両が所定勾配以上の坂路上にあり且つ前記第１クラッチＣ１等の断続装置が遮断状態から接続状態へ切り換えられることを好適な態様で予測して駆動摩擦力を変更できるという利点がある。
【００４２】
また、前記変速機１２は、有効径が可変である１対の可変プーリすなわち入力側可変プーリ５２及び出力側可変プーリ５４と、その１対の可変プーリ５２及び５４に巻き掛けられた伝動ベルト５６とを含むベルト式無段変速機であり、前記車両が所定勾配以上の坂路上にあり且つ前記第１クラッチＣ１等の断続装置が動力伝達の遮断状態から接続状態へ切り換えられることが予測される場合に、前記１対の可変プーリ５２及び５４によるベルト挟圧力を変更するベルト挟圧力変更手段１４８を有するものであるため、斯かるベルト式無段変速機１２の耐久力低下を抑制できるという利点がある。
【００４３】
また、前記ベルト挟圧力変更手段１４８は、前記車両が所定勾配以上の坂路上にあり且つ前記第１クラッチＣ１等の断続装置が動力伝達の遮断状態から接続状態へ切り換えられることが予測される場合に、前記変速機１２の駆動摩擦力を増加させるものであるため、動力伝達部材の滑りを好適に防止でき、前記変速機１２の耐久力低下を好適に抑制できるという利点がある。
【００４４】
なお、前述した図１１の代わりに、図１２のフローチャートに従ってベルト挟圧力制御を実行しても構わない。この図１２に示すＳＢ１乃至ＳＢ３、ＳＢ６、及びＳＢ７は、図１１におけるＳＡ１乃至ＳＡ３、ＳＡ６、及びＳＡ７にそれぞれ対応し同様の制御を実行することから、以下の説明においてそれらのステップを省略する。
【００４５】
この図１２に示すベルト挟圧力制御ルーチンでは、ＳＢ４において、前記リニアソレノイド弁７８から供給される制御圧Ｐｓ 延いては油圧ＰＢ を減少させることにより、前記挟圧力制御弁８０及び出力側油圧シリンダ６０を介して前記伝動ベルト５６の張力を減少させ、前記入力側可変プーリ５２及び出力側可変プーリ５４によるベルト挟圧力を減圧させ、延いては前記変速機１２の駆動摩擦力を減少させる。このようにベルト挟圧力を所定圧以下に減少させることで、前記入力側可変プーリ５２及び出力側可変プーリ５４と動力伝達部材である前記伝動ベルト５６との間に十分な遊びが与えられ、それらの部材相互間での摺動が好適に防止される。なお、ここでのベルト挟圧力は、斯かる十分な遊びを実現しうる範囲内で可及的に高圧とされるように制御される。
【００４６】
また、前記オイルポンプ回転数変更手段１５０に対応するＳＢ５において、オイル吐出量減少設定制御が実行される。具体的には、前記電動式オイルポンプ３４の回転数延いてはそのオイル吐出量が減少させられる。このＳＢ５の制御は、ＳＢ４の制御と略同期して実行され、所望されるベルト挟圧力を好適に実現するオイル吐出量となるように前記電動式オイルポンプ３４の回転数が設定され、それをもって本ルーチンが終了させられる。以上の制御動作では、ＳＢ４及びＳＢ５が前記ベルト挟圧力変更手段１４８に対応すると共に、駆動摩擦力変更手段に対応する。
【００４７】
このように、前記ベルト挟圧力変更手段１４８（ＳＢ４、ＳＢ５）は、前記車両が所定勾配以上の坂路上にあり且つ前記第１クラッチＣ１等の断続装置が動力伝達の遮断状態から接続状態へ切り換えられることが予測される場合に、前記変速機１２の駆動摩擦力を減少させるものであるため、十分な遊びを与えて前記伝動ベルト５６を積極的に滑らせることで、前記変速機１２の耐久力低下を好適に抑制できるという利点がある。
【００４８】
また、前記ベルト挟圧力変更手段１４８は、前記車両が所定勾配以上の坂路上にあり且つ前記第１クラッチＣ１等の断続装置が動力伝達の遮断状態から接続状態へ切り換えられることが予測される場合に、前記変速機１２の摩擦力を発生させる油圧シリンダの元圧を供給する前記電動式オイルポンプ３４の回転数延いては吐出量を変更するオイルポンプ回転数変更手段１５０を含むものであるため、前記車両が所定勾配以上の坂路上にあり且つ前記第１クラッチＣ１等の断続装置が動力伝達の遮断状態から接続状態へ切り換えられることが予測される場合に、前記電動式オイルポンプ３４の回転数を低下乃至作動を停止させることで前記出力側油圧シリンダ６０の元圧を低減させ、軽負荷な状態で前記伝動ベルト５６を滑らせることで、前記変速機１２の耐久力低下を更に好適に抑制できるという利点がある。
【００４９】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００５０】
例えば、前述の実施例では、駆動力源として前記エンジン１４及びモータジェネレータ１６を備えたハイブリッド車両について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、駆動力源として燃料の燃焼により動力を発生するエンジンのみを備えた車両、電気エネルギにより動力を発生するモータジェネレータのみを備えた車両、或いは燃料電池を駆動力源とする燃料電池自動車等、様々な態様の車両に広く適用される。
【００５１】
また、前述の実施例では、有効径が可変な１対の可変プーリ５２及び５４に伝動ベルト５６が巻き掛けられたベルト式無段変速機１２について説明したが、同心のコーン部材の間に介在させられたローラの回転軸心をそのコーン部材の回転軸心に直交する位置から回転させることによって変速比を無段階に変化させる形式のトロイダル型無段変速機等の他の態様の無段変速機に本発明が適用されても構わない。このトロイダル型無段変速機の場合には、前記ローラが動力伝達部材として機能する。要するに、本発明は、動力伝達部材が回転要素の間に挟圧状態で介在させられた無段変速機に広く適用される。
【００５２】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において、種々の変更が加えられて実施されるものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されたハイブリッド駆動制御装置を説明する概略構成図である。
【図２】図１のハイブリッド駆動制御装置にベルト式無段変速機を加えた骨子図である。
【図３】図１のハイブリッド駆動制御装置に備えられた油圧制御回路の要部を示す回路図である。
【図４】図２に示すベルト式無段変速機の構成を説明するためにその一部を切り欠いて示す図である。
【図５】図１のハイブリッド駆動制御装置に備えられた油圧制御回路の要部を示す回路図であり、特に、ベルト挟圧力制御に関する回路を示す図である。
【図６】図１のハイブリッド駆動制御装置に備えられた油圧制御回路の要部を示す回路図であり、特に、変速比制御に関する回路を示す図である。
【図７】図１のハイブリッド駆動制御装置において成立させられる幾つかの走行モードと複数の断続装置の作動状態との関係を示す図である。
【図８】図７のＥＴＣモード、直結モード、及びモータ走行モード（前進）における遊星歯車装置の各回転要素の回転速度の関係を示す共線図である。
【図９】図７のフリクション走行モード及びエンジン走行モードにおける遊星歯車装置の各回転要素の回転速度の関係を示す共線図である。
【図１０】図１のＨＶＥＣＵが有する制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１１】図１のＨＶＥＣＵによるベルト挟圧力制御作動の一例を説明するフローチャートである。
【図１２】図１のＨＶＥＣＵによるベルト挟圧力制御作動の他の一例を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１０：ハイブリッド駆動制御装置
１２：ベルト式無段変速機
１４：エンジン（駆動力源）
１６：モータジェネレータ（駆動力源）
２９：車輪ブレーキ装置（ブレーキ装置）
３０：駆動輪
５２：入力側可変プーリ
５４：出力側可変プーリ
５６：伝動ベルト（動力伝達部材）
６０：出力側油圧シリンダ
１４０：シフトポジション判定手段
１４２：坂路判定手段
１４４：ブレーキ作動判定手段
１４８：ベルト挟圧力変更手段（駆動摩擦力変更手段）
Ｂ１：ブレーキ（断続装置）
Ｃ１：第１クラッチ（断続装置）
Ｃ２：第２クラッチ（断続装置）
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用無段変速機の制御装置に関し、特に、所定勾配以上の坂路上における発車に際してその車両用無段変速機の動力伝達部材が滑ることによる耐久力低下を抑制するための技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に、動力伝達の断続切り換えを行う断続装置と、摩擦力を介して動力伝達を行うと共にその摩擦力を制御できる無段変速機とを、直列的に備えた車両における、その無段変速機の制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用無段変速機の制御装置がそれである。斯かる制御装置は、前記無段変速機の推定負荷トルクに基づいてその無段変速機の駆動摩擦力を制御するものであり、前記断続装置が遮断状態から接続状態へ切り換えられる際には、その接続に伴って前記無段変速機に作用する前記駆動力源のイナーシャを考慮して定められたその断続装置の伝達トルクを前記負荷トルクとする接続時切換負荷トルク算出手段を含むことから、前記断続装置が遮断状態から接続状態へ切り換えられる際の前記無段変速機の動力伝達部材の駆動摩擦力例えば伝動ベルトに対する挟圧力が適正化されることで、動力伝達部材の滑りを好適に防止できる。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−３３０１２１号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前記車両が所定勾配以上の坂路上にある場合に前記断続装置が動力伝達の遮断状態から接続状態へ切り換えられると、パーキングロックが解除されるのと略同時に前記駆動輪側からトルクが入力される。従来の車両用無段変速機の制御装置では、斯かる駆動輪側から入力されるトルクが考慮されていなかったため、所定勾配以上の坂路上における発車に際して前記無段変速機の動力伝達部材の滑りが発生し、その滑りによりその無段変速機の耐久力が低下する可能性があった。従って、この動力伝達部材の滑りを防止することが求められるが、シフトポジションの切り換えをトリガとして駆動摩擦力を変更するのでは応答性の問題で間に合わない。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、所定勾配以上の坂路上における発車に際して動力伝達部材が滑ることによる耐久力低下を抑制できる車両用無段変速機の制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
斯かる目的を達成するために、本第１発明の要旨とするところは、車両の駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に、動力伝達の断続切り換えを行う断続装置と、摩擦力を介して動力伝達を行うと共にその摩擦力を制御できる無段変速機とを、直列的に備えた車両におけるその無段変速機の制御装置であって、前記車両が所定勾配以上の坂路上にあり且つシフトポジションが停車レンジから他のシフトレンジへ切り換えられることが予測される場合に、前記無段変速機の駆動摩擦力を前記車両の進行方向傾斜角度に基づいて変更する駆動摩擦力変更手段を有することを特徴とするものである。
また、前記目的を達成するために、本第２発明の要旨とするところは、車両の駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に、動力伝達の断続切り換えを行う断続装置と、摩擦力を介して動力伝達を行うと共にその摩擦力を制御できる無段変速機とを、直列的に備えた車両における該無段変速機の制御装置であって、前記車両が所定勾配以上の坂路上にあり且つ前記断続装置が動力伝達の遮断状態から接続状態へ切り換えられることが予測される場合に、前記無段変速機の駆動摩擦力を減少させる駆動摩擦力変更手段を有することを特徴とするものである。
【０００７】
【発明の効果】
このように、前記第１発明によれば、前記車両が所定勾配以上の坂路上にあり且つシフトポジションが停車レンジから他のシフトレンジへ切り換えられることが予測される場合に、前記無段変速機の駆動摩擦力を前記車両の進行方向傾斜角度に基づいて変更する駆動摩擦力変更手段を有することから、斯かる断続装置の切り換えが行われる前に駆動輪側から入力されるトルクを考慮して動力伝達部材の滑りを防止するための制御を開始することが可能とされ、必要十分な摩擦力により前記無段変速機が駆動される。すなわち、所定勾配以上の坂路上における発車に際して動力伝達部材が滑ることによる耐久力低下を好適に抑制できる車両用無段変速機の制御装置を提供することができる。
また、前記第２発明によれば、前記車両が所定勾配以上の坂路上にあり且つ前記断続装置が動力伝達の遮断状態から接続状態へ切り換えられることが予測される場合に、前記無段変速機の駆動摩擦力を減少させる駆動摩擦力変更手段を有することから、斯かる断続装置の切り換えが行われる前に十分な遊びを与えて動力伝達部材を積極的に滑らせることで、前記無段変速機の耐久力低下を好適に抑制できるという利点がある。
【０００８】
【発明の他の態様】
ここで、前記第１発明において、好適には、前記車両のシフトポジションが停車レンジであるか否かを判定するシフトポジション判定手段と、前記車両が所定勾配以上の坂路上にあるか否かを判定する坂路判定手段と、所定のブレーキ装置が作動しているか否かを判定するブレーキ作動判定手段とを、有し、前記駆動摩擦力変更手段は、前記シフトポジション判定手段により前記車両のシフトポジションが停車レンジであると判定され、前記坂路判定手段により前記車両が所定勾配以上の坂路上にあると判定され、且つ前記ブレーキ作動判定手段により所定のブレーキ装置が作動していると判定された場合に、前記無段変速機の駆動摩擦力を変更するものである。このようにすれば、前記車両が所定勾配以上の坂路上にあり且つ前記断続装置が遮断状態から接続状態へ切り換えられることを好適な態様で予測して駆動摩擦力を変更できるという利点がある。
【０００９】
また、好適には、前記駆動摩擦力変更手段は、前記車両が所定勾配以上の坂路上にあり且つシフトポジションが停車レンジから他のシフトレンジへ切り換えられることが予測される場合に、前記無段変速機の駆動摩擦力を増加させるものである。このようにすれば、動力伝達部材の滑りを好適に防止でき、前記無段変速機の耐久力低下を好適に抑制できるという利点がある。
【００１１】
また、好適には、前記無段変速機は、有効径が可変である１対の可変プーリと、その１対の可変プーリに巻き掛けられた伝動ベルトとを含むベルト式無段変速機であり、前記車両が所定勾配以上の坂路上にあり且つシフトポジションが停車レンジから他のシフトレンジへ切り換えられることが予測される場合に、前記可変プーリによる伝動ベルトに対するベルト挟圧力を変更するベルト挟圧力変更手段を有するものである。このようにすれば、斯かるベルト式無段変速機の耐久力低下を抑制できるという利点がある。
【００１２】
また、好適には、前記駆動摩擦力変更手段は、前記車両が所定勾配以上の坂路上にあり且つシフトポジションが停車レンジから他のシフトレンジへ切り換えられることが予測される場合に、前記無段変速機の摩擦力を発生させる油圧シリンダの元圧を供給する電動式オイルポンプの回転数延いては吐出量を変更するオイルポンプ回転数変更手段を含むものである。このようにすれば、例えば前記車両が所定勾配以上の坂路上にあり且つシフトポジションが停車レンジから他のシフトレンジへ切り換えられることが予測される場合に、前記電動式オイルポンプの回転数を低下乃至作動を停止させることで前記油圧シリンダの元圧を低減させ、軽負荷な状態で前記伝動ベルトを滑らせることで、前記無段変速機の耐久力低下を更に好適に抑制できるという利点がある。
【００１３】
【実施例】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１４】
図１は、本発明が適用されたハイブリッド駆動制御装置（以下、単に制御装置と称する）１０を説明する概略構成図であり、図２は、ベルト式無段変速機（以下、単に変速機と称する）１２を含む骨子図である。この制御装置１０は、燃料の燃焼により動力を発生する駆動力源であるエンジン１４と、電気エネルギにより動力を発生する駆動力源及び発電機として用いられるモータジェネレータ１６と、ダブルピニオン型の遊星歯車装置１８とを備えて構成されており、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両等に横置きに搭載されて使用される。上記遊星歯車装置１８のサンギヤ１８ｓは、上記エンジン１４に連結され、キャリア１８ｃは、上記モータジェネレータ１６に連結され、リングギヤ１８ｒは、ブレーキＢ１を介してケース２０に連結されるようになっている。また、キャリア１８ｃは、第１クラッチＣ１を介して上記変速機１２の入力軸２２に連結され、リングギヤ１８ｒは、第２クラッチＣ２を介してその入力軸２２に連結されるようになっている。すなわち、これら第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及びブレーキＢ１が、前記エンジン１４及びモータジェネレータ１６と駆動輪３０との間の動力伝達経路に備えられて動力伝達の断続切り換えを行う断続装置として機能する。斯かる入力軸２２に入力された動力は、上記変速機１２によりトルク変換された後、その変速機１２の出力軸２４からカウンタ歯車２６を経て差動装置２８に伝達され、その差動装置２８により左右１対の駆動輪（前輪）３０に分配される。また、その駆動輪３０を含む各車輪には、ブレーキ装置として機能する車輪ブレーキ装置２９が配設されている。この車輪ブレーキ装置２９は、ブレーキペダル３１の踏み込み量に応じて後述するＶＳＣＥＣＵ１１３より出力される信号に従い摩擦制動力を発生させるドラムブレーキあるいはディスクブレーキ等である。
【００１５】
図３、図５、及び図６は、上記制御装置１０に備えられた油圧制御回路３２の要部を示す回路図である。上記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及びブレーキＢ１は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる湿式多板式の油圧式摩擦係合装置であり、図３に示す油圧制御回路３２から供給される作動油によって摩擦係合させられるようになっている。すなわち、電動式オイルポンプ３４により発生させられた元圧ＰＣがマニュアルバルブ３８を介して図１に示すシフトレバー３６のシフトポジションに応じて第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及びブレーキＢ１へ供給されるようになっている。斯かるシフトレバー３６は、運転者によって操作されるシフト操作部材で、「Ｂ」、「Ｄ」、「Ｎ」、「Ｒ」、「Ｐ」の５つのシフトポジションに選択操作されるようになっており、ケーブルやリンク等を介して上記マニュアルバルブ３８に連結されている。そしてこのシフトレバー３６の操作に従ってそのマニュアルバルブ３８の弁子位置が機械的に切り換えられるようになっている。
【００１６】
「Ｂ」ポジションは、前進走行時に前記変速機１２のダウンシフト等により比較的大きな動力源ブレーキが発生させられるシフトポジション、「Ｄ」ポジションは、前進走行するシフトポジションであり、これ等のシフトポジションでは出力ポート３８ａからシャトル弁４０を介して前記第１クラッチＣ１へと、また前記第２クラッチＣ２へと元圧ＰＣが供給される。「Ｎ」ポジションは、動力源からの動力伝達を遮断するシフトポジション、「Ｒ」ポジションは、後進走行するシフトポジション、「Ｐ」ポジションは、動力源からの動力伝達を遮断すると共に図示しないパーキングロック装置により機械的に駆動輪の回転を阻止するシフトポジションであり、これ等のシフトポジションでは出力ポート３８ｂから前記ブレーキＢ１へ元圧ＰＣが供給される。この出力ポート３８ｂから出力された元圧ＰＣは、戻しポート３８ｃへも入力され、上記「Ｒ」ポジションでは、その戻しポート３８ｃから出力ポート３８ｄを経てシャトル弁４０から前記第１クラッチＣ１へ元圧ＰＣが供給されるようになっている。
【００１７】
前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及びブレーキＢ１には、それぞれコントロール弁４２、４４、４６が設けられ、それ等の油圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１が制御されるようになっている。前記第１クラッチＣ１の油圧ＰＣ１についてはオン−オフ弁４８によって調圧され、前記第２クラッチＣ２の油圧ＰＣ２及びブレーキＢ１の油圧ＰＢ１についてはリニアソレノイド弁５０によって調圧されるようになっている。
【００１８】
図４は、前記変速機１２の構成を説明するためにその一部を切り欠いて示す図である。この図４に示すように、前記変速機１２は、前記入力軸２２に設けられた有効径が可変の入力側可変プーリ５２と、前記出力軸２４に設けられた有効径が可変の出力側可変プーリ５４と、それら入力側可変プーリ５２及び出力側可変プーリ５４のＶ溝に巻き掛けられた動力伝達部材（バリエータ）である伝動ベルト５６とを備えて構成されており、その伝動ベルト５６と入力側可変プーリ５２及び出力側可変プーリ５４のＶ溝の内壁面との間の摩擦力を介して動力伝達が行われるようになっている。ここで、上記入力側可変プーリ５２及び出力側可変プーリ５４は、それぞれのＶ溝幅すなわち伝動ベルト５６の掛かり径を変更するための入力側油圧シリンダ（アクチュエータ）５８及び出力側油圧シリンダ（アクチュエータ）６０を備えて構成されており、斯かる入力側油圧シリンダ５８に供給或いはそれから排出される作動油の流量が後述する図６に示す油圧制御回路３２内の変速制御弁装置６２によって制御されることにより、上記１対の可変プーリ５２及び５４のＶ溝幅が変化して上記伝動ベルト５６の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力側回転速度ＮＩＮ／出力側回転速度ＮＯＵＴ ）が連続的に変化させられるようになっている。
【００１９】
上記入力側可変プーリ５２は、前記入力軸２２に固定された固定回転体６４と、その固定回転体６４との間にＶ溝を形成する状態で前記入力軸２２に軸方向の移動可能且つ軸まわりの相対回転不能に取付られた可動回転体６６と、前記入力軸２２に固定されてその可動回転体６６と摺動可能に嵌合するシリンダボデー６８とから構成されており、ピストンとして機能する上記可動回転体６６及びシリンダボデー６８により前記入力側油圧シリンダ５８が構成されている。また、上記出力側可変プーリ５４は、前記出力軸２４に固定された固定回転体７０と、その固定回転体７０との間にＶ溝を形成する状態で前記出力軸２４に軸方向の移動可能且つ軸まわりの相対回転不能に取付られた可動回転体７２と、前記出力軸２４に固定されてその可動回転体７２と摺動可能に嵌合するシリンダボデー７４とから構成されており、ピストンとして機能する上記可動回転体７２及びシリンダボデー７４により前記出力側油圧シリンダ６０が構成されている。これら入力側油圧シリンダ５８及び出力側油圧シリンダ６０は、その摺動部分に作動油の漏出を防止するためのシール部材７６が設けられているにも拘らず、多少の作動油の漏れが発生するようになっている。
【００２０】
前記出力側可変プーリ５４の油圧シリンダ６０内の油圧ＰＢ は、その出力側可変プーリ５４の前記伝動ベルト５６に対する挟圧力及びその伝動ベルト５６の張力に対応するものであり、前記１対の可変プーリ５２及び５４のＶ溝内壁面に対する前記伝動ベルト５６の押圧力、延いては前記変速機１２の駆動摩擦力に密接に関係している。そのため、斯かる油圧ＰＢ は、ベルト張力制御圧、ベルト挟圧力制御圧、ベルト押圧力制御圧、或いは駆動摩擦力制御圧とも称されるべきものであり、前記変速機１２の駆動に際しては、必要十分な圧力すなわち前記伝動ベルト５６に滑りを発生させない範囲内で可及的に小さな圧力となるように、前記油圧制御回路３２により調圧されるようになっている。
【００２１】
図５は、前記変速機１２のベルト張力制御圧の調圧作動に関連する回路図、図６は、前記変速機１２の変速比制御に関連する回路図である。図５において、前記電動式オイルポンプ３４により圧送された作動油は、図示しないライン圧調圧弁によりライン圧ＰＬ に調圧された後、リニアソレノイド弁７８及び挟圧力制御弁８０に元圧として供給される。そのリニアソレノイド弁７８は、図１に示すＨＶＥＣＵ１０４からの励磁電流が連続的に制御されることにより、前記電動式オイルポンプ３４から供給された作動油の油圧から、その励磁電流に対応した大きさの制御圧ＰＳ を発生させて挟圧力制御弁８０に供給する。この挟圧力制御弁８０は、制御圧ＰＳ が高くなるに従って上昇させられる油圧ＰＢ を発生させ、前記出力側油圧シリンダ６０に供給することにより、前記伝動ベルト５６に対する挟圧力すなわち伝動ベルト５６の張力を制御する。斯かる油圧ＰＢ は、その上昇に伴って前記１対の可変プーリ５２及び５４と前記伝動ベルト５６との間の摩擦力を増加させる。また、上記リニアソレノイド弁７８には、カットバック弁８２のオン時にそれから出力される制御圧ＰＳ が供給される油室７８ａが設けられる一方、そのカットバック弁８２のオフ時には、その油室７８ａへの制御圧ＰＳ の供給が遮断されて油室７８ａが大気に開放されるようになっており、上記カットバック弁８２のオン時にはオフ時よりも制御圧ＰＳ の特性が低圧側へ切り換えられるようになっている。
【００２２】
図６に示す変速制御弁装置６２は、前記ライン圧ＰＬ の作動油を専ら前記入力側油圧シリンダ５８へ供給し且つその作動油流量を制御することによりアップ方向の変速速度を制御するアップ変速制御弁８４と、その入力側油圧シリンダ５８から排出される作動油の流量を制御することによりダウン方向の変速速度を制御するダウン変速制御弁８６とから構成されている。上記アップ変速制御弁８４は、ライン圧ＰＬ を導くライン油路Ｌと前記入力側油圧シリンダ５８との間を開閉するスプール弁子８４ｖと、そのスプール弁子８４ｖを閉弁方向に付勢するスプリング８４ｓと、アップ側電磁弁８８から出力される制御圧を導く制御油室８４ｃとを備えている。また、上記ダウン変速制御弁８６は、ドレン油路Ｄと前記入力側油圧シリンダ５８との間を開閉するスプール弁子８６ｖと、そのスプール弁子８６ｖを閉弁方向に付勢するスプリング８６ｓと、ダウン側電磁弁９０から出力される制御圧を導く制御油室８６ｃとを備えている。上記アップ側電磁弁８８及びダウン側電磁弁９０は、図１に示すＨＶＥＣＵ１０４によってデューティ駆動されることにより連続的に変化する制御圧を上記制御油室８４ｃ及び制御油室８６ｃへ供給し、前記変速機１２の変速比γをアップ側及びダウン側へ連続的に変化させる。なお、上記ダウン変速制御弁８６には、そのスプール弁子８６ｖの閉位置においてライン油路Ｌと前記入力側油圧シリンダ５８との間を僅かな流通断面積の流通路９２が形成されるようになっており、上記アップ変速制御弁８４及びダウン変速制御弁８６が共に閉状態であるときには、変速比γを変化させないために、ライン油路Ｌから絞り９４、一方向弁９６、及び流通路９２を通して作動油が僅かに供給されるようになっている。前記入力側油圧シリンダ５８及び出力側油圧シリンダ６０は、その回転軸心に対して偏った荷重が加えられること等により、前記シール部材７６が摺動部分に設けられているにも拘らず作動油の僅かな漏れが存在するからである。
【００２３】
そして、前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及びブレーキＢ１の作動状態に応じて、図７に示す各走行モードが成立させられる。すなわち、「Ｂ」ポジション又は「Ｄ」ポジションでは、「ＥＴＣモード」、「直結モード」、「モータ走行モード（前進）」の何れかが成立させられる。「ＥＴＣモード」では、前記第２クラッチＣ２を係合すると共に前記第１クラッチＣ１及びブレーキＢ１を開放した状態、換言すればサンギヤ１８ｓ、キャリア１８ｃ、及びリングギヤ１８ｒが相対回転可能な状態で、前記エンジン１４及びモータジェネレータ１６を共に作動させてサンギヤ１８ｓ及びキャリア１８ｃにトルクを加え、リングギヤ１８ｒを回転させて車両を前進走行させる。「直結モード」では、前記第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を係合すると共に前記ブレーキＢ１を開放した状態で、前記エンジン１４を作動させて車両を前進走行させる。「モータ走行モード（前進）」では、前記第１クラッチＣ１を係合すると共に前記第２クラッチＣ２及びブレーキＢ１を開放した状態で、前記モータジェネレータ１６を作動させて車両を前進走行させる。この「モータ走行モード（前進）」では、アクセル・オフ時等に前記モータジェネレータ１６を回生制御することにより、車両の運動エネルギによる発電を行い図１に示すバッテリ９８を充電すると共に車両に制動力を作用させることができる。
【００２４】
図８は、上記前進モードにおける前記遊星歯車装置１８の作動状態を示す共線図で、「Ｓ」はサンギヤ１８ｓ、「Ｒ」はリングギヤ１８ｒ、「Ｃ」はキャリア１８ｃを表している。また、それ等の間隔はギヤ比ρ（＝サンギヤ１８ｓの歯数／リングギヤ１８ｒの歯数）に対応している。具体的には、「Ｓ」と「Ｃ」の間隔を１とすると、「Ｒ」と「Ｃ」の間隔がρになり、図８ではρが０．６程度である。また、（ａ）のＥＴＣモードにおけるトルク比は、エンジントルクＴｅ ：ＣＶＴ入力軸トルクＴｉｎ：モータトルクＴｍ ＝ρ：１：１−ρであり、モータトルクＴｍ はエンジントルクＴｅ より小さくて済むと共に、定常状態ではそれ等のモータトルクＴｍ 及びエンジントルクＴｅ を加算したトルクがＣＶＴ入力軸トルクＴｉｎになる。
【００２５】
図４に戻って、「Ｎ」ポジション又は「Ｐ」ポジションでは、「ニュートラル」又は「充電・Ｅｎｇ始動モード」の何れかが成立させられる。「ニュートラル」では、前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及びブレーキＢ１の何れも開放する。「充電・Ｅｎｇ始動モード」では、前記第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を開放すると共に前記ブレーキＢ１を係合し、前記モータジェネレータ１６を逆回転させて前記エンジン１４を始動したり、そのエンジン１４により前記遊星歯車装置１８を介して前記モータジェネレータ１６を回転駆動すると共に発電制御することにより、電気エネルギを発生させて前記バッテリ９８を充電したりする。
【００２６】
「Ｒ」ポジションでは、「モータ走行モード（後進）」、「フリクション走行モード」、又は「エンジン走行モード」が成立させられる。「モータ走行モード（後進）」では、前記第１クラッチＣ１を係合すると共に第２第２クラッチＣ２及びブレーキＢ１を開放した状態で、前記モータジェネレータ１６を逆方向へ回転駆動してキャリア１８ｃ、延いては前記入力軸２２を逆回転させることにより車両を後進走行させる。「フリクション走行モード」では、前記第１クラッチＣ１を係合すると共に前記第２クラッチＣ２を開放した状態で、前記エンジン１４を始動してサンギヤ１８ｓを正方向へ回転させると共に、そのサンギヤ１８ｓの回転に伴ってリングギヤ１８ｒが正方向へ回転させられている状態で、前記ブレーキＢ１をスリップ係合させてそのリングギヤ１８ｒの回転を制限することにより、キャリア１８ｃに逆方向の回転力を作用させて後進走行させる。この「フリクション走行モード」では、図１に示すように前記エンジン１４のクランクシャフトに連結されたスタータ１０２を発電制御して電気エネルギを発生させると共に、その電気エネルギを前記モータジェネレータ１６に供給して逆方向へ回転させることにより、後進走行をアシストするようになっている。このスタータ１０２は、前記エンジン１４を始動する際にクランキングするための電動機であるが、発電機としても使用できるモータジェネレータが用いられてもよい。なお、上記「フリクション走行モード」では、前記ブレーキＢ１の負荷増を防止するため、前記バッテリ９８の蓄電量ＳＯＣが不足している時を含めて、いかなる条件下においても前記モータジェネレータ１６の発電制御が禁止されている。「エンジン走行モード」では、前記第１クラッチＣ１及びブレーキＢ１を係合すると共に前記第２クラッチＣ２を開放した状態で、前記エンジン１４によりサンギヤ１８ｓを正方向へ回転させることにより、前記ブレーキＢ１によって回転が阻止されているリングギヤ１８ｒの作用でキャリア１８ｃを逆方向へ回転させ、車両を後進走行させる。この「エンジン走行モード」では、必要に応じて前記モータジェネレータ１６を発電制御することにより、電気エネルギを発生させてバッテリ９８を充電する。
【００２７】
図９は、上記「フリクション走行モード」及び「エンジン走行モード」における前記遊星歯車装置１８の作動状態を示す共線図で、前記図８に相当する図である。（ａ）の「フリクション走行モード」では、前記ブレーキＢ１の係合トルクＴＢ１に対して（１−ρ）×ＴＢ１のトルクがキャリア１８ｃ「Ｃ」に作用させられると共に、前記スタータ１０２の発電トルクＴｓ に応じて発生した電気エネルギのみで回転駆動される前記モータジェネレータ１６の力行トルクＴｍｄが、同じくキャリア１８ｃ「Ｃ」に作用させられ、それ等を加算したトルク｛（１−ρ）×ＴＢ１＋Ｔｍｄ｝が前記入力軸２２に出力される。前記ブレーキＢ１の係合トルクＴＢ１は、前記リニアソレノイド弁５０による油圧ＰＢ１の調圧制御によって制御される。また、前記スタータ１０２の発電制御で発生した電気エネルギの一部は、前記電動式オイルポンプ３４や図示しないエアコン等の補機類で消費され、残りが前記モータジェネレータ１６に供給されて力行制御に使用される。なお、図９に示すＲ／Ｌ（ロード／ロード）は走行抵抗である。また、（ｂ）の「エンジン走行モード」では、エンジントルクＴｅ に対してＴｅ ×（１−ρ）／ρのトルクがキャリア１８ｃ「Ｃ」に作用させられ、前記モータジェネレータ１６が発電制御される場合には、そのトルクＴｅ ×（１−ρ）／ρから発電トルクＴｍｅを差し引いたトルク｛Ｔｅ ×（１−ρ）／ρ−Ｔｍｅ｝が前記入力軸２２に出力される。なお、この「エンジン走行モード」においても、厳密には補機類を作動させるためにスタータ１０２が発電制御され、エンジントルクＴｅ からそのスタータ１０２の発電トルクＴｓ を差し引いたトルク（Ｔｅ −Ｔｓ ）によってキャリア１８ｃ「Ｃ」に逆回転方向のトルクが作用させられる。
【００２８】
図１に戻って、前記制御装置１０は、ＨＶＥＣＵ１０４によって制御されるようになっている。このＨＶＥＣＵ１０４は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備えていて、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラム等に従って信号処理を実行することにより、電子スロットルＥＣＵ１０６、エンジンＥＣＵ１０８、Ｍ／ＧＥＣＵ１１０、Ｔ／ＭＥＣＵ１１２、ＶＳＣＥＣＵ１１３、前記油圧制御回路３２のオン−オフ弁４８、リニアソレノイド弁５０、前記エンジン１４のスタータ１０２等を制御する。この電子スロットルＥＣＵ１０６は、前記エンジン１４の電子スロットル弁１１４を開閉制御するもので、エンジンＥＣＵ１０８は、前記エンジン１４の燃料噴射量や可変バルブタイミング機構、点火時期等によりエンジン出力を制御するもので、Ｍ／ＧＥＣＵ１１０は、インバータ１１６を介して前記モータジェネレータ１６の力行トルクや回生制動トルク等を制御するもので、Ｔ／ＭＥＣＵ１１２は、前記変速機１２の変速比γやベルト挟圧力等を制御するもので、ＶＳＣＥＣＵ１１３は、前記車両の旋回方向の挙動を安定化するために換言すればアンダーステアおよびオーバステアを防止するために、前記車輪ブレーキ装置２９による各車輪の制動力や車両の駆動力を選択的に制御するものである。
【００２９】
上記ＨＶＥＣＵ１０４には、アクセル操作量センサ１２０からアクセルペダル１１８の操作量θＡＣを表す信号が供給されると共に、シフトポジションセンサ１２２からシフトレバー３６のシフトポジションを表す信号が供給される。また、エンジン回転速度センサ１２４、モータ回転速度センサ１２６、入力軸回転速度センサ１２８、出力軸回転速度センサ１３０、冷却水温センサ１３２、ＡＴＦ温度センサ１３４、ＳＯＣセンサ１３６、及びＧセンサ１３８から、それぞれエンジン回転速度（回転数）Ｎｅ 、モータ回転速度（回転数）Ｎｍ 、入力軸回転速度Ｎｉｎ、出力軸回転速度Ｎｏｕｔ 、前記エンジン１４の冷却水温Ｔｈｗ、ＡＴＦ温度ＴｈＡＴＦ、前記バッテリ９８の蓄電量ＳＯＣ、及び車両の進行方向傾斜角度φｐｒ等を表す信号がそれぞれ供給される。また、前記ＶＳＣＥＣＵ１１３には、前記ブレーキペダル３１に備えられたブレーキスイッチ１３９からフットブレーキ操作の有無を表す信号が供給される。上記ＡＴＦ温度センサ１３４により検出されるＡＴＦ温度ＴｈＡＴＦは、前記油圧制御回路３２の作動流体すなわち前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及びブレーキＢ１等の摩擦係合装置を係合させたり冷却したりするためのオイル温度である。また、上記Ｇセンサ１３８は、比較的大きな質量をもった部材とその部材に作用する力すなわち加速度を検出する圧電素子とを備えた圧電型センサや、比較的大きな質量をもった部材とその部材に加えられる加速度による変位を元位置に保つような平衡力を電磁力にて発生させる電磁コイルとを備えてその電磁コイルの駆動電流に基づいて加速度を検出するサーボ型センサ等であり、車両の進行方向傾斜角度φｐｒの他にも横方向加速度、左右の車輪速度差、ステアリングの舵角等を検出する。
【００３０】
前記ＨＶＥＣＵ１０４は、基本的に図１０に示す各機能を備えており、前記Ｔ／ＭＥＣＵ１１２を介して前記変速機１２の駆動を制御する。図１０に示すシフトポジション判定手段１４０は、前記車両のシフトポジションが停車レンジであるか否かを判定する。具体的には、前記シフトポジションセンサ１２２から供給される前記シフトレバー３６のシフトポジションを表す信号が「Ｐ」ポジションを示しているか否かを判定する。また、坂路判定手段１４２は、前記車両が所定勾配以上の坂路上にあるか否かを判定する。具体的には、前記Ｇセンサ１３８から供給される車両の進行方向傾斜角度φｐｒを表す信号が臨界角度φｃｒ以上の勾配を示しているか否かを判定する。また、ブレーキ作動判定手段１４４は、前記車輪ブレーキ装置２９が車輪に制動力を発生させるために作動しているか否かを判定する。具体的には、前記ブレーキスイッチ１３９から前記車輪ブレーキ装置２９の操作が行われていることを示す信号が供給されているか否かを判定する。
【００３１】
また、坂路断続装置接続予測手段１４６は、前記車両が所定勾配以上の坂路上にあり且つ断続装置である前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及びブレーキＢ１のうち少なくとも１つが遮断状態から接続状態へ切り換えられることが予測されるか否かを判定する。具体的には、上記シフトポジション判定手段１４０、坂路判定手段１４２、及びブレーキ作動判定手段１４４の何れの判定も肯定された場合、すなわち上記シフトポジション判定手段１４０にて前記車両のシフトポジションが「Ｐ」レンジであると判定され、前記坂路判定手段１４２にて前記車両が所定勾配以上の坂路上にあると判定され、且つ前記ブレーキ作動判定手段１４４にて前記車輪ブレーキ装置２９が作動していると判定された場合に前記車両が所定勾配以上の坂路上にあり且つ前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及びブレーキＢ１のうち少なくとも１つが遮断状態から接続状態へ切り換えられることが予測されると判定する。この判定は、「Ｐ」レンジから他のシフトポジションへ変更される場合には、前記車輪ブレーキ装置２９の踏み込みが必要とされる車両の一般的な仕様に基づいている。
【００３２】
また、ベルト挟圧力変更手段１４８は、駆動摩擦力変更手段に対応するものであり、前記坂路断続装置接続予測手段１４６にて前記車両が所定勾配以上の坂路上にあり且つ断続装置である前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及びブレーキＢ１のうち少なくとも１つが遮断状態から接続状態へ切り換えられることが予測されると判定された場合に、前記入力側可変プーリ５２及び出力側可変プーリ５４によるベルト挟圧力延いては前記変速機１２の駆動摩擦力を変更する。具体的には、前記ＡＴＦ温度センサ１３４により供給されるＡＴＦ温度ＴｈＡＴＦ及び前記Ｇセンサ１３８により供給される車両の進行方向傾斜角度φｐｒ等に基づいて所望のベルト挟圧力を設定し、前記リニアソレノイド弁７８から供給される制御圧Ｐｓ 延いては油圧ＰＢ を変更することにより、前記挟圧力制御弁８０及び出力側油圧シリンダ６０を介して前記伝動ベルト５６の張力を変更する。
【００３３】
また、オイルポンプ回転数変更手段１５０は、前記坂路断続装置接続予測手段１４６にて前記車両が所定勾配以上の坂路上にあり且つ断続装置である前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及びブレーキＢ１のうち少なくとも１つが遮断状態から接続状態へ切り換えられることが予測されると判定された場合に、前記電動式オイルポンプ３４の回転数延いてはそのオイル吐出量を変更する。このオイルポンプ吐出量の変更は、前記入力側可変プーリ５２及び出力側可変プーリ５４によるベルト挟圧力を変更するものであり、すなわち、このオイルポンプ回転数変更手段１５０は、上記ベルト挟圧力変更手段１４８に含まれる補助的な駆動摩擦力変更手段である。
【００３４】
図１１は、前記ＨＶＥＣＵ１０４による前記制御装置１０の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、所定のサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。
【００３５】
この図１１に示すベルト挟圧力制御ルーチンでは、先ず、前記シフトポジション判定手段１４０に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１において、前記車両のシフトポジションが停車レンジであるか否かが判断される。具体的には、前記シフトポジションセンサ１２２から供給される前記シフトレバー３６のシフトポジションを表す信号が「Ｐ」ポジションを示しているか否かが判断される。このＳＡ１の判断が否定される場合には、ＳＡ６において、「Ｐ」ポジション時における通常のベルト挟圧力設定制御が実行された後、ＳＡ７において、そのベルト挟圧力設定に応じたオイルポンプ回転数設定制御が実行され、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＡ１の判断が肯定される場合には、前記坂路判定手段１４２に対応するＳＡ２において、前記車両が所定勾配以上の坂路上にあるか否かが判断される。
【００３６】
ＳＡ２では、具体的には、前記Ｇセンサ１３８から供給される車両の進行方向傾斜角度φｐｒを表す信号が臨界角度φｃｒ以上の勾配を示しているか否かが判断される。このＳＡ２の判断が否定される場合には、ＳＡ６及びＳＡ７が実行され、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＡ２の判断が肯定される場合には、前記ブレーキ作動判定手段１４４に対応するＳＡ３において、前記車輪ブレーキ装置２９が車輪に制動力を発生させるために作動しているか否かが判断される。
【００３７】
ＳＡ３では、具体的には、前記ブレーキスイッチ１３９から前記車輪ブレーキ装置２９の操作が行われていることを示す信号が供給されているか否かが判断される。このＳＡ３の判断が否定される場合には、ＳＡ６及びＳＡ７が実行され、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＡ３の判断が肯定される場合には、ベルト挟圧力変更手段１４８に対応するＳＡ４及びＳＡ５において、ベルト挟圧力増圧設定制御が実行される。
【００３８】
ＳＡ４では、具体的には、前記リニアソレノイド弁７８から供給される制御圧Ｐｓ 延いては油圧ＰＢ を増加させることにより、前記挟圧力制御弁８０及び出力側油圧シリンダ６０を介して前記伝動ベルト５６の張力を増加させ、前記入力側可変プーリ５２及び出力側可変プーリ５４によるベルト挟圧力を増圧させ、延いては前記変速機１２の駆動摩擦力を増加させる。ここで、前記ＡＴＦ温度センサ１３４により供給されるＡＴＦ温度ＴｈＡＴＦが低温であるほど、或いは前記Ｇセンサ１３８により供給される車両の進行方向傾斜角度φｐｒが急勾配であるほど、ベルト挟圧力が高圧とされるように制御される。このようにベルト挟圧力を所定圧以上に増加させることで、前記入力側可変プーリ５２及び出力側可変プーリ５４と動力伝達部材である前記伝動ベルト５６との間に十分な摩擦力が発生させられ、それらの部材相互間での滑りが好適に防止される。
【００３９】
また、前記オイルポンプ回転数変更手段１５０に対応するＳＡ５において、オイル吐出量増加設定制御が実行される。具体的には、前記電動式オイルポンプ３４の回転数延いてはオイル吐出量が増加させられる。このＳＡ５の制御は、ＳＡ４の制御と略同期して実行され、所望されるベルト挟圧力を好適に実現するオイル吐出量となるように前記電動式オイルポンプ３４の回転数が設定され、それをもって本ルーチンが終了させられる。以上の制御動作では、ＳＡ１乃至ＳＡ３が前記坂路断続装置接続予測手段１４６に対応し、ＳＡ４及びＳＡ５が前記ベルト挟圧力変更手段１４８に対応すると共に、駆動摩擦力変更手段に対応する。
【００４０】
このように、本実施例によれば、前記車両が所定勾配以上の坂路上にあり且つ断続装置である前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及びブレーキＢ１のうち少なくとも１つが動力伝達の遮断状態から接続状態へ切り換えられることが予測される場合に、前記変速機１２の駆動摩擦力を変更する駆動摩擦力変更手段すなわちベルト挟圧力変更手段１４８（ＳＡ４、ＳＡ５）を有するものであることから、前記第１クラッチＣ１等の断続装置の切り換えが行われる前に動力伝達部材である前記伝動ベルト５６の滑りを防止するための制御を開始することが可能とされ、必要十分な摩擦力により前記変速機１２が駆動される。すなわち、所定勾配以上の坂路上における発車に際して動力伝達部材が滑ることによる耐久力低下を好適に抑制できる車両用無段変速機の制御装置を提供することができる。
【００４１】
また、前記車両のシフトポジションが停車レンジすなわち「Ｐ」レンジであるか否かを判定するシフトポジション判定手段１４０（ＳＡ１）と、前記車両が所定勾配以上の坂路上にあるか否かを判定する坂路判定手段１４２（ＳＡ２）と、前記車輪ブレーキ装置２９が作動しているか否かを判定するブレーキ作動判定手段１４４（ＳＡ３）とを有し、前記ベルト挟圧力変更手段１４８は、前記シフトポジション判定手段１４０により前記車両のシフトポジションが「Ｐ」レンジであると判定され、前記坂路判定手段１４２により前記車両が所定勾配以上の坂路上にあると判定され、且つ前記ブレーキ作動判定手段１４４により前記車輪ブレーキ装置２９が作動していると判定された場合に、前記変速機１２の駆動摩擦力を変更するものであるため、前記車両が所定勾配以上の坂路上にあり且つ前記第１クラッチＣ１等の断続装置が遮断状態から接続状態へ切り換えられることを好適な態様で予測して駆動摩擦力を変更できるという利点がある。
【００４２】
また、前記変速機１２は、有効径が可変である１対の可変プーリすなわち入力側可変プーリ５２及び出力側可変プーリ５４と、その１対の可変プーリ５２及び５４に巻き掛けられた伝動ベルト５６とを含むベルト式無段変速機であり、前記車両が所定勾配以上の坂路上にあり且つ前記第１クラッチＣ１等の断続装置が動力伝達の遮断状態から接続状態へ切り換えられることが予測される場合に、前記１対の可変プーリ５２及び５４によるベルト挟圧力を変更するベルト挟圧力変更手段１４８を有するものであるため、斯かるベルト式無段変速機１２の耐久力低下を抑制できるという利点がある。
【００４３】
また、前記ベルト挟圧力変更手段１４８は、前記車両が所定勾配以上の坂路上にあり且つ前記第１クラッチＣ１等の断続装置が動力伝達の遮断状態から接続状態へ切り換えられることが予測される場合に、前記変速機１２の駆動摩擦力を増加させるものであるため、動力伝達部材の滑りを好適に防止でき、前記変速機１２の耐久力低下を好適に抑制できるという利点がある。
【００４４】
なお、前述した図１１の代わりに、図１２のフローチャートに従ってベルト挟圧力制御を実行しても構わない。この図１２に示すＳＢ１乃至ＳＢ３、ＳＢ６、及びＳＢ７は、図１１におけるＳＡ１乃至ＳＡ３、ＳＡ６、及びＳＡ７にそれぞれ対応し同様の制御を実行することから、以下の説明においてそれらのステップを省略する。
【００４５】
この図１２に示すベルト挟圧力制御ルーチンでは、ＳＢ４において、前記リニアソレノイド弁７８から供給される制御圧Ｐｓ 延いては油圧ＰＢ を減少させることにより、前記挟圧力制御弁８０及び出力側油圧シリンダ６０を介して前記伝動ベルト５６の張力を減少させ、前記入力側可変プーリ５２及び出力側可変プーリ５４によるベルト挟圧力を減圧させ、延いては前記変速機１２の駆動摩擦力を減少させる。このようにベルト挟圧力を所定圧以下に減少させることで、前記入力側可変プーリ５２及び出力側可変プーリ５４と動力伝達部材である前記伝動ベルト５６との間に十分な遊びが与えられ、それらの部材相互間での摺動が好適に防止される。なお、ここでのベルト挟圧力は、斯かる十分な遊びを実現しうる範囲内で可及的に高圧とされるように制御される。
【００４６】
また、前記オイルポンプ回転数変更手段１５０に対応するＳＢ５において、オイル吐出量減少設定制御が実行される。具体的には、前記電動式オイルポンプ３４の回転数延いてはそのオイル吐出量が減少させられる。このＳＢ５の制御は、ＳＢ４の制御と略同期して実行され、所望されるベルト挟圧力を好適に実現するオイル吐出量となるように前記電動式オイルポンプ３４の回転数が設定され、それをもって本ルーチンが終了させられる。以上の制御動作では、ＳＢ４及びＳＢ５が前記ベルト挟圧力変更手段１４８に対応すると共に、駆動摩擦力変更手段に対応する。
【００４７】
このように、前記ベルト挟圧力変更手段１４８（ＳＢ４、ＳＢ５）は、前記車両が所定勾配以上の坂路上にあり且つ前記第１クラッチＣ１等の断続装置が動力伝達の遮断状態から接続状態へ切り換えられることが予測される場合に、前記変速機１２の駆動摩擦力を減少させるものであるため、十分な遊びを与えて前記伝動ベルト５６を積極的に滑らせることで、前記変速機１２の耐久力低下を好適に抑制できるという利点がある。
【００４８】
また、前記ベルト挟圧力変更手段１４８は、前記車両が所定勾配以上の坂路上にあり且つ前記第１クラッチＣ１等の断続装置が動力伝達の遮断状態から接続状態へ切り換えられることが予測される場合に、前記変速機１２の摩擦力を発生させる油圧シリンダの元圧を供給する前記電動式オイルポンプ３４の回転数延いては吐出量を変更するオイルポンプ回転数変更手段１５０を含むものであるため、前記車両が所定勾配以上の坂路上にあり且つ前記第１クラッチＣ１等の断続装置が動力伝達の遮断状態から接続状態へ切り換えられることが予測される場合に、前記電動式オイルポンプ３４の回転数を低下乃至作動を停止させることで前記出力側油圧シリンダ６０の元圧を低減させ、軽負荷な状態で前記伝動ベルト５６を滑らせることで、前記変速機１２の耐久力低下を更に好適に抑制できるという利点がある。
【００４９】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００５０】
例えば、前述の実施例では、駆動力源として前記エンジン１４及びモータジェネレータ１６を備えたハイブリッド車両について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、駆動力源として燃料の燃焼により動力を発生するエンジンのみを備えた車両、電気エネルギにより動力を発生するモータジェネレータのみを備えた車両、或いは燃料電池を駆動力源とする燃料電池自動車等、様々な態様の車両に広く適用される。
【００５１】
また、前述の実施例では、有効径が可変な１対の可変プーリ５２及び５４に伝動ベルト５６が巻き掛けられたベルト式無段変速機１２について説明したが、同心のコーン部材の間に介在させられたローラの回転軸心をそのコーン部材の回転軸心に直交する位置から回転させることによって変速比を無段階に変化させる形式のトロイダル型無段変速機等の他の態様の無段変速機に本発明が適用されても構わない。このトロイダル型無段変速機の場合には、前記ローラが動力伝達部材として機能する。要するに、本発明は、動力伝達部材が回転要素の間に挟圧状態で介在させられた無段変速機に広く適用される。
【００５２】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において、種々の変更が加えられて実施されるものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されたハイブリッド駆動制御装置を説明する概略構成図である。
【図２】図１のハイブリッド駆動制御装置にベルト式無段変速機を加えた骨子図である。
【図３】図１のハイブリッド駆動制御装置に備えられた油圧制御回路の要部を示す回路図である。
【図４】図２に示すベルト式無段変速機の構成を説明するためにその一部を切り欠いて示す図である。
【図５】図１のハイブリッド駆動制御装置に備えられた油圧制御回路の要部を示す回路図であり、特に、ベルト挟圧力制御に関する回路を示す図である。
【図６】図１のハイブリッド駆動制御装置に備えられた油圧制御回路の要部を示す回路図であり、特に、変速比制御に関する回路を示す図である。
【図７】図１のハイブリッド駆動制御装置において成立させられる幾つかの走行モードと複数の断続装置の作動状態との関係を示す図である。
【図８】図７のＥＴＣモード、直結モード、及びモータ走行モード（前進）における遊星歯車装置の各回転要素の回転速度の関係を示す共線図である。
【図９】図７のフリクション走行モード及びエンジン走行モードにおける遊星歯車装置の各回転要素の回転速度の関係を示す共線図である。
【図１０】図１のＨＶＥＣＵが有する制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１１】図１のＨＶＥＣＵによるベルト挟圧力制御作動の一例を説明するフローチャートである。
【図１２】図１のＨＶＥＣＵによるベルト挟圧力制御作動の他の一例を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１０：ハイブリッド駆動制御装置
１２：ベルト式無段変速機
１４：エンジン（駆動力源）
１６：モータジェネレータ（駆動力源）
２９：車輪ブレーキ装置（ブレーキ装置）
３０：駆動輪
５２：入力側可変プーリ
５４：出力側可変プーリ
５６：伝動ベルト（動力伝達部材）
６０：出力側油圧シリンダ
１４０：シフトポジション判定手段
１４２：坂路判定手段
１４４：ブレーキ作動判定手段
１４８：ベルト挟圧力変更手段（駆動摩擦力変更手段）
Ｂ１：ブレーキ（断続装置）
Ｃ１：第１クラッチ（断続装置）
Ｃ２：第２クラッチ（断続装置）
Claims (6)
- 車両の駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に、動力伝達の断続切り換えを行う断続装置と、摩擦力を介して動力伝達を行うと共に該摩擦力を制御できる無段変速機とを、直列的に備えた車両における該無段変速機の制御装置であって、
前記車両が所定勾配以上の坂路上にあり且つシフトポジションが停車レンジから他のシフトレンジへ切り換えられることが予測される場合に、前記無段変速機の駆動摩擦力を前記車両の進行方向傾斜角度に基づいて変更する駆動摩擦力変更手段を有することを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。 - 前記車両のシフトポジションが停車レンジであるか否かを判定するシフトポジション判定手段と、前記車両が所定勾配以上の坂路上にあるか否かを判定する坂路判定手段と、所定のブレーキ装置が作動しているか否かを判定するブレーキ作動判定手段とを、有し、前記駆動摩擦力変更手段は、前記シフトポジション判定手段により前記車両のシフトポジションが停車レンジであると判定され、前記坂路判定手段により前記車両が所定勾配以上の坂路上にあると判定され、且つ前記ブレーキ作動判定手段により所定のブレーキ装置が作動していると判定された場合に、前記無段変速機の駆動摩擦力を変更するものである請求項１の車両用無段変速機の制御装置。
- 前記駆動摩擦力変更手段は、前記車両が所定勾配以上の坂路上にあり且つシフトポジションが停車レンジから他のシフトレンジへ切り換えられることが予測される場合に、前記無段変速機の駆動摩擦力を増加させる請求項１又は２の車両用無段変速機の制御装置。
- 前記無段変速機は、有効径が可変である１対の可変プーリと、該１対の可変プーリに巻き掛けられた伝動ベルトとを、含むベルト式無段変速機であり、前記車両が所定勾配以上の坂路上にあり且つシフトポジションが停車レンジから他のシフトレンジへ切り換えられることが予測される場合に、前記可変プーリによる伝動ベルトに対するベルト挟圧力を変更するベルト挟圧力変更手段を有するものである請求項１から３の何れかの車両用無段変速機の制御装置。
- 前記駆動摩擦力変更手段は、前記車両が所定勾配以上の坂路上にあり且つシフトポジションが停車レンジから他のシフトレンジへ切り換えられることが予測される場合に、前記無段変速機の摩擦力を発生させる油圧シリンダの元圧を供給する電動式オイルポンプの回転数を変更するオイルポンプ回転数変更手段を含むものである請求項１から４の何れかの車両用無段変速機の制御装置。
- 車両の駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に、動力伝達の断続切り換えを行う断続装置と、摩擦力を介して動力伝達を行うと共に該摩擦力を制御できる無段変速機とを、直列的に備えた車両における該無段変速機の制御装置であって、
前記車両が所定勾配以上の坂路上にあり且つ前記断続装置が動力伝達の遮断状態から接続状態へ切り換えられることが予測される場合に、前記無段変速機の駆動摩擦力を減少させる駆動摩擦力変更手段を有することを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。
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