JP4258904B2

JP4258904B2 - Control device for vehicle oil pump

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Publication number: JP4258904B2
Application number: JP23585999A
Authority: JP
Inventors: 淳田端
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-08-23
Filing date: 1999-08-23
Publication date: 2009-04-30
Anticipated expiration: 2019-08-23
Also published as: JP2001058518A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、電動モータでオイルポンプを駆動することにより、車両用伝動装置のオイル必要部位にオイルを供給することのできる車両用オイルポンプの制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両用伝動装置には、歯車伝動装置、巻き掛け伝動装置などが用いられている。そして、これらの伝動装置の構成部品の動作を、所定の条件に基づいて制御するように構成されている。上記のような伝動装置を、変速機、具体的には、自動的に変速比を制御することのできる変速機に用いる場合は、伝動装置の構成部品の動作を油圧により制御することができ、そのような油圧制御装置の一例が、特開平７−１７４２１８号公報に記載されている。
【０００３】
この公報に記載された油圧制御装置は、電動モータと、電動モータのモータ軸と変速機軸との間に設けられた電磁クラッチと、変速機軸に対して平行に設けられた出力軸とを有している。また、変速機軸にはプライマリプーリが設けられており、出力軸にはセカンダリプーリが設けられている。このプライマリプーリおよびセカンダリプーリにはベルトが巻き掛けられている。
【０００４】
一方、変速機軸における電動モータの配置位置とは反対側の端部には、変速用油圧ポンプ（オイルポンプ）が設けられている。この変速用油圧ポンプの貫通軸がモータ軸に直結されている。そして、電動モータにより変速用油圧ポンプが駆動されると、プライマリプーリの油圧室に油圧が供給されて変速比が制御されるとともに、セカンダリプーリの油圧室にライン圧が供給されてトルク伝達に必要な張力がベルトに付与される。また、車両の停止状態であっても、車両の発進が予測される一定条件下において、電動モータを駆動して変速用油圧ポンプを駆動させることにより、発進時における変速油圧の立ち上がりの遅れを回避できるとされている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両用伝動装置に適用される歯車伝動装置、巻き掛け伝動装置においては、車両の走行時において、ギヤ同士、またはベルトとプーリ同士などのように、各種の動力伝達要素同士が相対移動するとともに、これらの動力伝達要素またはシャフトを支持している軸受の構成部品同士にも相対移動が生じ、各種の動力伝達要素や軸受が発熱、摩耗して、その耐久性が低下する可能性がある。そこで、発熱部位に対して強制的にオイル（潤滑油）を供給し、各種の要素を冷却および潤滑する必要があり、このようなオイルの供給に際しても、上記公報に記載されているような電動モータにより駆動されるオイルポンプを用いるシステムが採用される場合がある。
【０００６】
一方、車両が牽引される場合には、車輪から入力された動力が伝動装置に伝達されるために、車両の走行時と同様にして、各種の回転要素同士や、軸受の構成部品同士の相対移動が生じる。このため、車両が牽引される場合にも、伝動装置のオイル必要部位に対して、潤滑用のオイルを供給する必要がある。しかしながら、上記公報に記載されている油圧制御装置は、車両の発進時における変速油圧の立ち上がりの遅れを回避するためのものであり、車両が牽引される場合の油圧制御については何ら考慮されておらず、上記のような問題点を解決することはできなかった。
【０００７】
この発明は、上記の事情を背景としてなされたものであり、車両が牽引される際に、伝動装置のオイル必要部位にオイルを供給することのできる車両用オイルポンプの制御装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するため請求項１の発明は、電動モータにより第１オイルポンプが駆動されて伝動装置にオイルを供給する車両用オイルポンプの制御装置において、車両が牽引される状態となった場合に、前記電動モータにより第１オイルポンプを間欠的に駆動させてオイルを供給するオイルポンプ駆動手段を備えていることを特徴とするものである。
【０００９】
請求項１の発明によれば、車両が牽引された場合は、電動モータにより第１オイルポンプが間欠的に駆動されて、伝動装置のオイル必要部位に対してオイルが供給される。したがって、伝動装置の潤滑性が向上する。
【００１０】
また、請求項１の発明によれば、第１オイルポンプを駆動するための電動モータに供給する電力が抑制される。
【００１１】
請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記オイルポンプ駆動手段には、前記伝動装置のオイル必要状態に基づいて前記第１オイルポンプを駆動させる機能が含まれていることを特徴とするものである。請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じるほか、伝動装置のオイル必要状態に応じてオイルが供給されるため、無駄な電動モータの駆動が回避される。
【００１２】
請求項３の発明は、請求項１の発明に加えて、前記オイルポンプ駆動手段には、牽引される車両の走行距離に基づいて、前記第１オイルポンプを駆動させる機能が含まれていることを特徴とするものである。請求項３の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じるほか、牽引される車両の走行距離に基づいてオイルの必要状態が判断され、その判断結果に応じてオイルが供給される。したがって、電動モータの無駄な駆動が回避される。
【００１３】
請求項４の発明は、請求項１の構成に加えて、前記オイルポンプ駆動手段には、前記車両が牽引される時間に基づいて、前記第１オイルポンプを駆動させる機能が含まれていることを特徴とするものである。請求項４の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じるほか、車両が牽引される時間に基づいて、オイルの必要状態が判断され、その判断結果に応じてオイルが供給される。したがって、電動モータの無駄な駆動が回避される。
【００１４】
請求項５の発明は、請求項１の構成に加えて、前記オイルポンプ駆動手段には、前記車両が牽引される時間および牽引される車両の車速に基づいて前記第１オイルポンプを駆動させる機能が含まれていることを特徴とするものである。請求項５の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じるほか、車両が牽引される時間および牽引される車両の車速に基づいてオイルの必要状態が判断され、その判断結果に応じてオイルが供給される。したがって、電動モータの無駄な駆動が回避される。
【００１５】
請求項６の発明は、請求項１の構成に加えて、前記オイルポンプ駆動手段には、前記第１オイルポンプを所定時間駆動させる機能が含まれていることを特徴とするものである。請求項６の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じるほか、オイルの供給時間が制御されるため、電動モータの無駄な駆動が回避される。
【００１６】
請求項７の発明は、請求項１の構成に加えて、前記オイルポンプ駆動手段には、前記オイルの温度に基づいて、前記第１オイルポンプの駆動を制御する機能が含まれていることを特徴とするものである。請求項７の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じるほか、オイルの粘度に応じてオイルの供給が制御される。したがって、オイルの供給応答性に即したオイルの供給状態を確保することができる。
【００１７】
請求項８の発明は、請求項１ないし７のいずれかの構成に加えて、前記車両の駆動力源の始動・停止を制御する始動・停止制御装置が設けられており、前記伝動装置にオイルを供給する油圧源として前記第１オイルポンプとは別に第２オイルポンプが設けられており、前記駆動力源の動力により前記第２オイルポンプを駆動できる構成であり、前記オイルポンプ駆動手段には、前記始動・停止制御装置が前記駆動力源を停止させる状態にあり、かつ、車両が牽引されている場合に、前記電動モータにより前記第１オイルポンプを駆動させて前記伝動装置にオイルを供給する機能が含まれていることを特徴とするものである。
【００１８】
請求項８の発明によれば、請求項１ないし７のいずれかと同様の作用が生じるほか、駆動力源が停止しており、この駆動力源の動力により第２オイルポンプを駆動することができない場合でも、車両が牽引時に、第１オイルポンプを駆動させて伝動装置のオイル必要部位に対してオイルが供給される。
【００１９】
【発明の実施の形態】
つぎに、この発明を図に示す具体例に基づいて説明する。図２はこの発明に係る車両用オイルポンプの制御装置を適用したハイブリッド車のパワープラントを示している。車両の動力源としての内燃機関１は、要は、燃料を燃焼させて動力を出力する装置であって、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを採用することができ、またその形式は、レシプロタイプのもの以外にタービン型のエンジンであってもよい。なお、以下の説明では、内燃機関１をエンジン１と記す。
【００２０】
またエンジン１は、電子スロットルバルブ１Ａの開度や燃料噴射量あるいは点火時期などを電気的に制御できるように構成されているとともに、エンジン１を始動させるスタータ１Ｂが設けられている。そして、エンジン１を制御するための電子制御装置（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）８が設けられている。この電子制御装置８は、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。以下、各種の電子制御装置が説明されているが、その構成はこれとほぼ同様である。そして、この電子制御装置８において、アクセル開度や車速、変速信号、エンジン水温などの入力データに基づいて予め記憶しているプログラムに従って演算をおこない、その演算結果に基づいて制御信号を出力するように構成されている。
【００２１】
さらに、内燃機関１の出力側には、ほかの動力源としての機能を有する電動機（ＭＧ）２が接続されている。さらにまた、電動機２の出力側には自動変速機３が配置されている。この自動変速機３は、トルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）３と、変速機構５と、トルクコンバータ３および変速機構５を制御する油圧制御部７とを有している。
【００２２】
前記電動機２は、要は、電力が供給されてトルクを出力する装置であり、直流モータや交流モータを採用することができ、さらには固定永久磁石型同期モータなどの発電機能を兼ね備えたいわゆるモータ・ジェネレータを使用することができる。なお、以下の説明では、電動機２をモータ・ジェネレータ２と記す。また、モータ・ジェネレータ２の回転数および回転角度を検出するレゾルバ２Ａが設けられている。さらに、モータ・ジェネレータ２には、インバータ９を介してバッテリ１０が接続されている。
【００２３】
そして、モータ・ジェネレータ２を制御するコントローラとしての電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）１１が設けられている。この電子制御装置１１に入力されるデータに基づいて演算をおこなって、モータ・ジェネレータ２に供給する電流や周波数、モータ・ジェネレータ２を発電機として用いてバッテリ１０に充電する電力、モータ・ジェネレータ２を発電機として機能させる場合の回生制動トルクなどを制御するように構成されている。
【００２４】
図３は、図２に示すハイブリッド車のパワープラントを示すスケルトン図である。エンジン１にはクランクシャフト１Ｃが設けられており、トルクコンバータ４のフロントカバー１２０には、動力伝達軸１２１が接続されている。そして、クランクシャフト１Ｃと動力伝達軸１２１とが動力伝達可能に接続されている。また、この動力伝達軸１２１に対して、モータ・ジェネレータ２のロータ（図示せず）が取り付けられているとともに、モータ・ジェネレータ２の回転数および回転角度を検出するレゾルバ２Ａが設けられている。
【００２５】
前記トルクコンバータ４は油圧により、その動作が制御されるように構成されており、フロントカバー１２０に一体的に結合されたポンプインペラ４７と、変速機構５の入力軸５７に取り付けられたタービンランナ６１と、トルクコンバータ４の一部を構成しているケーシング内部のオイルの流れの向きを変えるステータ５６と、フロントカバー１２０と入力軸５７との間の動力伝達状態を切り換えるロックアップクラッチ６２とを有している。
【００２６】
ロックアップクラッチ６２が解放されると流体による動力伝達状態になり、ロックアップクラッチ６２が係合されると機械的な動力伝達状態になる。なお、ロックアップクラッチ６２が解放された状態では、ステータ５６の機能により、ポンプインペラ４７からタービンランナ６１に伝達されるトルクを増幅することができる。
【００２７】
また、トルクコンバータ４と変速機構５との間には、機械式オイルポンプ６が配置されている。この機械式オイルポンプ６の回転軸は、ポンプインペラ４７に接続されている。したがって、この機械式オイルポンプ６は、エンジン１またはモータ・ジェネレータ２の動力により駆動することができる。機械式オイルポンプ６は、変速機構５側のクラッチあるいはブレーキなどの摩擦係合装置（後述）に作用する油圧の元圧を発生する機能を有している。
【００２８】
一方、図３に示す自動変速機３は、前進５段・後進１段の変速段を設定することができるように構成されている。すなわちここに示す自動変速機３は、トルクコンバータ４および機械式オイルポンプ６に続けて副変速部８１と、主変速部８２とを備えている。その副変速部８１は、いわゆるオーバードライブ部であって１組のシングルピニオン型遊星歯車機構８３によって構成され、キャリヤ８４が前記入力軸５７に連結され、またこのキャリヤ８４とサンギヤ８５との間に一方向クラッチＦ0 と一体化クラッチＣ0 とが並列に配置されている。なお、この一方向クラッチＦ0 はサンギヤ８５がキャリヤ８４に対して相対的に正回転（入力軸５７の回転方向の回転）する場合に係合するようになっている。またサンギヤ８５の回転を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。そしてこの副変速部８１の出力要素であるリングギヤ８６が、主変速部８２の入力要素である中間軸８７に接続されている。
【００２９】
したがって副変速部８１は、一体化クラッチＣ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊星歯車機構８３の全体が一体となって回転するため、中間軸８７が入力軸５７と同速度で回転し、低速段となる。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ８５の回転を止めた状態では、リングギヤ８６が入力軸５７に対して増速されて正回転し、高速段となる。
【００３０】
他方、主変速部８２は三組の遊星歯車機構８８，８９，９０を備えており、それらの回転要素が以下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構８８のサンギヤ９１と第２遊星歯車機構８９のサンギヤ９２とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機構８８のリングギヤ９３と第２遊星歯車機構８９のキャリヤ９４と第３遊星歯車機構９０のキャリヤ９５との三者が連結され、かつそのキャリヤ９５に出力軸９６が連結されている。この出力軸９６が、動力伝達装置（図示せず）を介して車輪９６Ａに接続されている。さらに第２遊星歯車機構８９のリングギヤ９７が第３遊星歯車機構９０のサンギヤ９８に連結されている。
【００３１】
この主変速部８２の歯車列では後進段と前進側の四つの変速段とを設定することができ、そのためのクラッチおよびブレーキが以下のように設けられている。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されている第２遊星歯車機構８９のリングギヤ９７および第３遊星歯車機構９０のサンギヤ９８と中間軸８７との間に第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された第１遊星歯車機構８８のサンギヤ９１および第２遊星歯車機構８９のサンギヤ９２と中間軸８７との間に第２クラッチＣ2 が設けられている。
【００３２】
つぎにブレーキについて述べると、第１ブレーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機構８８および第２遊星歯車機構８９のサンギヤ９１，８９の回転を止めるように配置されている。またこれらのサンギヤ９１，８９（すなわち共通サンギヤ軸）とトランスミッションハウジング２０との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されており、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ９１，８９が逆回転（入力軸５７の回転方向とは反対方向の回転）しようとする際に係合するようになっている。多板ブレーキである第３ブレーキＢ3 は第１遊星歯車機構８８のキャリヤ９９とトランスミッションハウジング２０との間に設けられている。
【００３３】
そして第３遊星歯車機構９０のリングギヤ１００の回転を止めるブレーキとして多板ブレーキである第４ブレーキＢ4 と第２一方向クラッチＦ2 とがトランスミッションハウジング２０との間に並列に配置されている。なお、この第２一方向クラッチＦ2 はリングギヤ１００が逆回転しようとする際に係合するようになっている。上述した各変速部８１，８２の回転部材のうち副変速部８１のクラッチＣ0 の回転数を検出するタービン回転数センサ１０１と、出力軸９６の回転数を検出する出力軸回転数センサ１０２とが設けられている。上記変速機構５の一部を構成する各種のクラッチやブレーキには、いわゆる、湿式油圧多板クラッチが用いられている。また、自動変速機３の作動油としてのオイルの温度を検出する油温センサ３Ａが設けられている。
【００３４】
上記の自動変速機３では、各クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置を、図４に示すように係合・解放することにより、前進第１段ないし第５段の変速段と、後進１段の変速段とを設定することができる。すなわち、自動変速機３は、その変速比を、段階的（不連続的）に変更することのできる、いわゆる有段式の自動変速機である。なお、図４において、○印は摩擦係合装置が係合されることを意味し、空欄は摩擦係合装置が解放されることを意味し、◎印は摩擦係合装置がエンジンブレーキ時に係合されることを意味し、△印は摩擦係合装置が係合されるものの動力伝達に関係しないことを意味している。
【００３５】
一方、図２に示すように、自動変速機３の変速比の制御範囲を設定するシフトレバー１２７が設けられている。このシフトレバー１２７と油圧制御部７とが機械的に連結されている。このシフトレバー１２７の操作により選択されるシフトポジションが図５に示されている。すなわち、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジション、４ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌポジションを選択することができる。
【００３６】
そして、シフトレバー１２７の操作により、非駆動ポジション、例えばＰポジションまたはＮポジションが選択された場合は、自動変速機３が入力軸５７と出力軸９６との間で動力（トルク）の伝達ができない状態になる。また、駆動ポジション、例えば、Ｒポジション、Ｄポジション、４ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌポジションのうちのいずれかが選択された場合は、自動変速機３が入力軸５７と出力軸９６との間で動力の伝達をおこなうことができる状態になる。
【００３７】
ここで、Ｄポジションは車速やアクセル開度などの車両の走行状態に基づいて、自動変速機３で前進第１速ないし第５速のいずれかを設定するためのポジションであり、また４ポジションは、第１速ないし第４速のいずれか、３ポジションは第１速ないし第３速のいずれか、２ポジションは第１速または第２速、Ｌポジションは第１速をそれぞれ設定するためのポジションである。３ポジションないしＬポジションは、エンジンブレーキレンジを設定するポジションであり、それぞれのポジションで設定可能な変速段のうち最も高速側の変速段でエンジンブレーキを効かせるように構成されている。なお、シフトレバー１２７の操作により選択されるシフトポジションは、シフトポジションセンサー１２７Ａにより検出される。
【００３８】
また、この実施形態においては、自動変速機３の変速比を、電子制御装置１２に入力される信号に基づいて自動的に制御することのできる自動変速制御状態と、手動操作により制御することのできる手動変速制御状態とを相互に切り換えることができる。図６は、スポーツモードスイッチ７６を示し、このスポーツモードスイッチ７６は、例えばインストルメントパネル（図示せず）付近またはコンソールボックス（図示せず）付近などに配置されている。このスポーツモードスイッチ７６がオンされると、前記手動変速制御状態が設定され、スポーツモードスイッチ７６がオフされると、手動変速制御状態が解除される。
【００３９】
ところで、図２に示すハイブリッド車には、前記機械式オイルポンプ６とは別の電動オイルポンプ１１０が設けられている。また、電動オイルポンプ１１０を駆動するための電動機１１０Ａが設けられているとともに、電動機１１０Ａにはインバータ１１０Ｃを介してバッテリ１１０Ｂが接続されている。そして、インバータ１１０Ｃおよびバッテリ１１０Ｂを制御するコントローラとしての電子制御装置（ＥＣＵ）１１０Ｄが設けられている。この電子制御装置１１０Ｄは、入力されるデータに基づいて演算をおこなって、電動機１１０Ａを制御するように構成されている。この電動機１１０Ａの回転数を制御することにより、電動オイルポンプ１１０の吐出量が増減される。そして、電動オイルポンプ１１０は、エンジン１の停止時などに駆動されるもので、機械式オイルポンプ６の機能と同じ機能を有している。
【００４０】
つまり、機械式オイルポンプ６および電動オイルポンプ１１０は、共に、自動変速機３に対する油圧源となっており、そのための油圧回路が図８に示すように構成されている。すなわち２つの入力ポート１３７，１３８と、１つの出力ポート１３９とを備えるチェックボール機構１４０が設けられている。そして、その一方の入力ポート１３７に機械式オイルポンプ６の吐出口が連通され、また他方の入力ポート１３８に電動オイルポンプ１１０の吐出口が連通されている。さらに油圧制御部７には、ライン圧をスロットル開度あるいはアクセル開度に応じた圧力に調圧するプライマリレギュレータバルブ１４１が設けられており、このプライマリーレギュレータバルブ１４１に前記チェックボール機構１４０の出力ポート１３９が連通されている。
【００４１】
このチェックボール機構１４０は、各ポート１３７，１３８，１３９によって囲われている空間部分に、入力ポート１３７，１３８の内側に押し付けられることによりその入力ポート１３７，１３８を封止するボール１４２を移動自在に配置したバルブ機構である。したがって、ポンプ６，１１０のうちいずれか一方の吐出圧が高い場合に、吐出圧の低いポンプが接続されている入力ポートの内側にボール１４２が押し付けられる。その結果、吐出圧の高いポンプから出力ポート１３９を介してプライマリレギュレータバルブ１４１に油圧を供給するように構成されている。
【００４２】
一方、図２に示すように、エンジン１のクランクシャフト１Ｃに対して、駆動装置１２７を介してモータ・ジェネレータ（ＭＧ）１２８が連結されている。モータ・ジェネレータ１２８は、エンジン１に動力を伝達する機能と、エアコン用コンプレッサなどの補機（図示せず）を駆動する機能と、エンジン１の動力により駆動される発電機としての機能とを有している。
【００４３】
この駆動装置１２７は、遊星歯車機構（図示せず）、およびこの遊星歯車機構によるトルク伝達状態を切り換える摩擦係合装置（図示せず）ならびに一方向クラッチ（図示せず）などを有する減速装置（図示せず）を備えている。また、駆動装置１２７は、エンジン１とモータ・ジェネレータ１２８との間の動力伝達経路を接続・遮断するクラッチ機構（図示せず）を備えている。また、モータ・ジェネレータ１２８には、インバータ１２９を介してバッテリ１３０が電気的に接続されているとともに、インバータ１２９およびバッテリ１３０を制御する電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）１３１が設けられている。
【００４４】
上記のエンジン１、モータ・ジェネレータ２，１２８、自動変速機３、電動機１１０Ａなどの各装置は、車両の状態を示す各種のデータに基づいて制御される。例えば図８に示すように、マイクロコンピュータを主体とする総合制御装置（ＥＣＵ）１０４に各種の信号を入力し、その入力された信号に基づく演算結果を制御信号として出力するようになっている。総合制御装置１０４に対する入力信号の例を挙げれば、ＡＢＳ（アンチロックブレーキ）コンピュータからの信号、車両安定化制御（ＶＳＣ：商標）コンピュータからの信号、エンジン回転数ＮE 、エンジン水温、イグニッションスイッチＩＧからの信号、バッテリ１０，１３０，１１０ＢのＳＯＣ（State of Charge：充電状態）、ヘッドライトのオン・オフ信号などである。
【００４５】
また、総合制御装置１０４に対するほかの入力信号としては、デフォッガのオン・オフ信号、エアコンのオン・オフ信号、車速信号、自動変速機３の作動油温、シフトポジションセンサ１２７Ａの信号、サイドブレーキのオン・オフ信号、フットブレーキのオン・オフ信号、触媒（排気浄化触媒）温度、アクセル開度、カム角センサからの信号、スポーツシフト信号、車両加速度センサからの信号、駆動力源ブレーキ力スイッチからの信号、タービン回転数ＮT センサからの信号、レゾルバ２Ａの信号などが挙げられる。
【００４６】
前記イグニッションスイッチＩＧは、エンジン１の始動・停止およびモータ・ジェネレータ２の始動（具体的には待機状態）・停止を制御するイグニッションキーの操作状態を検出するものである。このイグニッションスイッチＩＧにより、オフ（またはロック）、アクセサリ、オン、スタートの各操作状態を検出することができる。前記自動変速機３の作動油は、オートマチックトランスミッションフルードと呼ばれるもので、摩擦係合装置の係合・解放および発熱部位の潤滑および冷却に用いられている。
【００４７】
また、総合制御装置１０４から出力される信号の例を挙げると、点火信号、噴射（燃料の噴射）信号、スタータ１Ｂへの信号、モータ・ジェネレータ２，１２８のコントローラである電子制御装置１１，１３１に対する信号、駆動装置１２７の減速装置への信号、ＡＴソレノイドへの信号、ＡＴライン圧コントロールソレノイドへの信号、ＡＢＳアクチュエータへの信号、自動停止制御実施インジケータへの信号、自動停止制御未実施インジケータへの信号、スポーツモードインジケータへの信号、ＶＳＣアクチュエータへの信号、ＡＴロックアップコントロールバルブへの信号、および電動オイルポンプ１１０を駆動・停止させる電動機１１０Ａに対する制御信号などである。
【００４８】
なおここで、自動停止制御とは、車両が停止した場合に、所定の条件の成立によってエンジン１を自動停止する制御であり、燃費および排ガスの削減のための制御である。前記電動オイルポンプ１１０は、基本的には、エンジン１により駆動される前記機械式オイルポンプ６による油圧を補完し、もしくは機械式オイルポンプ６に替わって油圧を出力するように制御される。前記機械式オイルポンプ６が油圧を出力していない場合であっても、車両の走行状態によっては油圧を出力しない。これは、不必要な駆動力の消費を可及的に防止して燃費を向上させるためである。また、この実施形態においては、図２のハイブリッド車が牽引される場合にも、電動機１１０Ａにより電動オイルポンプ１１０を駆動することができる。
【００４９】
ここで、この発明の構成と実施形態の構成との対応関係を説明する。すなわち、エンジン１がこの発明の駆動力源に相当し、電動機１１０Ａがこの発明の電動モータに相当し、電動オイルポンプ１１０がこの発明の第１オイルポンプに相当し、機械式オイルポンプ６がこの発明の第２オイルポンプに相当し、自動変速機３がこの発明の伝動装置に相当し、イグニッションキーおよびイグニッションスイッチＩＧが、この発明の始動・停止制御装置に相当する。
【００５０】
つぎに、上記構成を有するハイブリッド車の制御例を図１のフローチャートに基づいて説明する。まず、各種の電子制御装置８，１１，１２，１３，１１０Ｄ，１３１および総合制御装置１０４により、入力信号の処理がおこなわれる（ステップＳ１）。そして、車両の状態に基づいて、エンジン１およびモータ・ジェネレータ２を駆動・停止する制御がおこなわれる。
【００５１】
例えば、図９に示すマップに基づいて、エンジン１の駆動領域とモータ・ジェネレータ２の駆動領域とが設定されている。このマップにおいては、アクセル開度および車速をパラメータとして、エンジン１の駆動領域とモータ・ジェネレータ２の駆動領域とが設定されている。そして、モータ・ジェネレータ２の駆動領域においては自動変速機３の第１速〜第３速が設定され、エンジン１の駆動領域においては自動変速機３の第１速〜第５速が設定される。
【００５２】
ステップＳ１についで、イグニッションスイッチＩＧがオンされているか否かが判断される（ステップＳ２）。ステップＳ２で肯定的に判断された場合は、エンジン１またはモータ・ジェネレータ２が共に停止していることになる。さらに、ハイブリッド車が牽引されているか否かが判断される（ステップＳ３）。車両が牽引されているか否かは車速により判断することができる。
【００５３】
ステップＳ３で肯定的に判断された場合は、車輪９６Ａの動力（運動エネルギ）が自動変速機３に入力されるため、自動変速機３の一部を構成する回転要素が回転する。その結果、各種のギヤ同士、または、出力軸９６を保持している軸受の構成部品同士などが相対移動し、これらの部位が発熱および摩耗し、その耐久性が低下する可能性がある。しかしながら、エンジン１およびモータ・ジェネレータ２が停止しているために、機械式オイルポンプ６により、オイル必要部位に対してオイルを供給することができない。そこで、以下のような制御をおこなうことにより、オイル必要部位にオイルが供給されて当該部位が冷却される。
【００５４】
まず、牽引される車両の走行距離、具体的には累積走行距離Ｌが求められる（ステップＳ４）。この累積走行距離Ｌは、
Ｌ＝Σ
により求められる。ここで、Σは、車速と車両の牽引時間とを乗算した値である。ついで、車両が牽引されている際の平均車速Ｖａが演算される（ステップＳ５）。平均車速Ｖａは、
Ｖａ＝（１／時間）×Σ
により求められる。
【００５５】
さらに車両が牽引された時間、具体的には累積時間Ｔを求める（ステップＳ６）。この累積時間Ｔは、
Ｔ＝Σ
により求められる。そして、累積走行距離Ｌおよび平均車速Ｖａならびに累積時間Ｔに基づいて、車両が牽引されている間に、電動オイルポンプ１１０を間欠的に作動させるための基準値（つまり、間欠作動基準値）を演算する（ステップＳ７）。電動オイルポンプ１１０の間欠作動基準値とは、電動オイルポンプ１１０を一旦駆動させてから停止し、その後に、再び駆動させるまでの時間を決定するためのものである。
【００５６】
上記間欠作動時間は、例えば、図１０のマップから求めることができる。図１０は平均車速Ｖａおよび累積時間Ｔの２次元マップであり、平均車速Ｖａと累積時間Ｔとを１組として、複数組に区分されている。そして、各組に対応して間欠作動時間が設定される。この間欠作動時間は、各組ごとに全て同じでもよいし、異ならせることもできる。すなわち、平均車速Ｖａが上昇するほど間欠作動時間を短く設定することもできる。なお、図１１は、累積時間Ｔと平均車速Ｖａとの関係を示す線図である。
【００５７】
また、電動オイルポンプ１１０の間欠作動基準を求めるに際して、累積走行距離Ｌのみを基準としてもよい。例えば累積走行距離Ｌが１０kmに到達するごとに、間欠作動時間を設定してもよい。さらに、電動オイルポンプ１１０の間欠作動時間を、自動変速機３の作動油温に応じて設定することもできる。具体的には、作動油温が低くなることにともない電動オイルポンプ１１０の間欠作動時間を短く設定することである。その理由は、低温になるほど作動油の粘度が高まってその流動抵抗が増し、オイル必要部位における潤滑性が低下するからである。
【００５８】
その後、ステップＳ７で設定された間欠作動時間が経過したか否かが判断され（ステップＳ８）、ステップＳ８で肯定的に判断された場合は電動オイルポンプ１１０を所定時間駆動させる（ステップＳ９）。その結果、オイルが自動変速機３の内部におけるオイル必要部位に強制的に供給され、当該部位が潤滑および冷却される。ここで電動オイルポンプ１１０の駆動時間は、累積時間Ｔ、平均車速Ｖａ、累積走行距離Ｌ、自動変速機３の作動油温などに基づいて設定される。
【００５９】
具体的には、累積時間Ｔまたは累積走行距離Ｌが長くなることにともない、オイル必要部位の過熱が生じやすくなるため、駆動時間が長く設定される。また平均車速Ｖａが上昇することにともない、オイル必要部位の過熱が生じやすくなるため、駆動時間が長く設定される。さらに、自動変速機３の作動油温が低くなることにともない油路抵抗が増加し、オイルの供給性が低下するため、電動オイルポンプ１１０の駆動時間が長く設定される。図１２は、平均車速Ｖａに基づいて電動オイルポンプ１１０の作動時間Ｔoil を設定する場合の一例を示す線図である。すなわち、平均車速Ｖａが上昇することにともない、電動オイルポンプ１１０の作動時間Ｔoil が長く設定されている。
【００６０】
ステップＳ９についで、油圧制御装置７の全体の元圧であるライン圧をリニアソレノイドバルブＳLTにより調圧モードに制御するとともに（ステップＳ１０）、ステップＳ４，Ｓ５，Ｓ６で求められたパラメータを全てクリアし（ステップＳ１１）、リターンする。
【００６１】
一方、前記ステップＳ８で否定的に判断された場合は、オイル必要部位を潤滑する必要が未だ生じていないと判断されるため、そのままリターンされる。また、ステップＳ３で否定的に判断された場合は、電動オイルポンプ１１０を駆動する必要がなく、そのままリターンされる。さらに、ステップＳ２で否定的に判断された場合は、エンジン１またはモータ・ジェネレータの動力により機械式オイルポンプ６が駆動されているため、電動オイルポンプ１１０を駆動させる必要がない。そこで、ステップＳ４，Ｓ５，Ｓ６で求められたパラメータを全てクリアし（ステップＳ１２）、リターンする。ここで、図１に示された機能的手段とこの発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ１，〜Ｓ１２がこの発明のオイルポンプ駆動手段に相当する。
【００６２】
つぎに、図１の制御例に対応するタイムチャートの一例を図１３に示す。すなわち、車両が牽引されていない（つまり車両の牽引判定がＯＦＦ）場合は、累積走行距離Ｌは零であり、かつ、累積時間Ｔも零である。このため、電動オイルポンプは停止している。そして、時刻ｔ１において、車両の牽引が開始される（つまり車両の牽引判定がＯＮ）と、牽引による車両の累積走行距離Ｌおよび累積時間Ｔのカウントが開始される。その後は、車両の牽引が継続されて累積走行距離Ｌが長くなり、かつ、累積時間Ｔも長くなっていく。
【００６３】
そして、時刻ｔ２においては、累積時間Ｔは未だ基準値（ステップＳ７で設定された間欠作動基準）に到達していないが、累積走行距離Ｌが基準値（ステップＳ７で設定された間欠作動基準）に到達している。そこで、時刻ｔ２においては、基準値の少なくとも一方が達成されたことにより、電動オイルポンプが駆動される。この電動オイルポンプの駆動開始にともない、累積走行距離Ｌおよび累積時間Ｔは全てクリアされている。そして、時刻ｔ２から駆動時間Ｔoil が経過した時刻ｔ３において、電動オイルポンプが再び停止され、以後は、車両が牽引されている限り、累積走行距離Ｌおよび累積時間Ｔのカウントが開始される。
【００６４】
以上のように、この実施形態によれば、車両が牽引されて車輪９６Ａの動力が自動変速機３に伝達された場合にも、動力の伝達により相対移動するオイル必要部位、具体的には各種のギヤ同士の噛み合い部分にオイルを強制的に供給し、その潤滑性能を向上することができる。したがって、車両の牽引時に動力が入力されて相対移動する部位の発熱および摩耗が抑制され、その耐久性が向上する。
【００６５】
また、累積走行距離Ｌ、平均車速Ｖａ、累積時間Ｔ、自動変速機３の作動油温などのような各種のパラメータに基づいて、電動オイルポンプ１１０が間欠的に駆動される。このため、電動オイルポンプ１１０を駆動する電動機１１０Ａの消費電力が抑制される。さらに、電動機１１０Ａが通電用のブラシを有するモータである場合にも、電動機１１０Ａの間欠的な駆動により、ブラシの摩耗が抑制されてその耐久性が向上する。
【００６６】
さらに、この実施形態によれば、累積走行距離Ｌ、平均車速Ｖａ、累積時間Ｔなどのパラメータに基づいて、オイル必要部位におけるオイルの必要状態、つまり、潤滑および冷却の必要状態が間接的に判断され、その判断結果に応じて電動オイルポンプ１１０が間欠的に駆動されているとともに、その間欠作動時間が決定されている。このため、オイル必要部位のオイル必要状態に即してオイルの強制的な供給をおこなうことができる。したがって、電動機１１０Ａの無駄な駆動が回避され、消費電力を一層削減することができる。また、自動変速機３の作動油温に応じて電動オイルポンプ１１０の駆動を制御した場合は、オイルの粘度に即してオイルが供給されることになる。したがって、オイルの供給応答性に即したオイルの供給状態を確保することができ、オイル必要部位の潤滑性が一層向上する。
【００６７】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明によれば、車両の牽引時に、車輪の動力が入力される伝動装置に対して第１オイルポンプによりオイルを供給し、その潤滑性能を向上することができる。したがって、伝動装置の発熱および摩耗が抑制されてその耐久性が向上する。
【００６８】
また、請求項１の発明によれば、第１オイルポンプを間欠的に駆動させるため、第１オイルポンプを駆動するための電動モータの消費電力を削減することができる。請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られるほか、伝動装置におけるオイル必要状態に応じてオイルが供給されるため、無駄な電動モータの駆動が回避される。したがって、消費電力を一層削減することができる。
【００６９】
請求項３の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られるほか、牽引される車両の走行距離に基づいてオイルの供給状態が制御される。したがって、電動モータの無駄な駆動が回避され、消費電力を一層削減することができる。請求項４の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られるほか、車両が牽引される時間に基づいて、オイルの供給状態が制御される。したがって、無駄な電動モータの駆動を回避することができ、消費電力を一層削減することができる。
【００７０】
請求項５の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られるほか、車両が牽引される時間および牽引される車両の車速に基づいて、オイルの供給状態が制御される。したがって、電動モータの無駄な駆動が回避され、消費電力を一層削減することができる。請求項６の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られるほか、オイルの供給時間が制御されるため、電動モータの無駄な駆動が回避され、消費電力を一層削減することができる。
【００７１】
請求項７の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られるほか、オイルの粘度に応じてオイルの供給が制御される。したがって、オイルの供給応答性に即したオイルの供給状態を確保することができ、その潤滑性能が一層向上する。
【００７２】
請求項８の発明によれば、請求項１ないし７のいずれかと同様の作用が生じるほか、駆動力源が停止しており、この駆動力源の動力により第２オイルポンプを駆動することができない場合でも、車両が牽引時に、第１オイルポンプが駆動されて伝動装置のオイル必要部位に対してオイルが供給され、伝動装置の潤滑性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の車両用オイルポンプの制御装置で実行される制御例を説明するフローチャートである。
【図２】この発明の適用例であるハイブリッド車のパワートレーンおよび制御系統の一例を模式的に示すブロック図である。
【図３】図２に示すパワープラントを具体化したスケルトン図である。
【図４】図３の自動変速機の各変速段を設定するためのクラッチおよびブレーキの係合・解放を示す図表である。
【図５】図２に示す自動変速機を制御するシフトレバーの操作により選択されるシフトポジションを示す概念図である。
【図６】図２に示す自動変速機の変速段を手動操作により変更できる状態を設定・解除するためのスポーツモードスイッチを示す概念図である。
【図７】図２のハイブリッド車において、機械式オイルポンプと電動オイルポンプとを切り換えてプライマリレギュレータバルブに接続するための機構の一例を示す模式図である。
【図８】この発明の一例における総合制御装置における入出力信号を示す図である。
【図９】図２に示されたハイブリッド車のエンジンおよびモータ・ジェネレータの駆動・停止を制御する制御態様と、自動変速機の変速段を制御する変速線図と総括的に示すマップである。
【図１０】図２の電動オイルポンプの間欠作動時間を求める場合に用いるもので、平均車速および累積時間を示す２次元マップである。
【図１１】図２の電動オイルポンプの間欠作動時間を求める場合に用いるもので、平均車速と累積時間との関係を示す線図である。
【図１２】図２の電動オイルポンプの駆動時間を求める場合に用いるもので、平均車速と駆動時間との関係を示す線図である。
【図１３】図１の制御例に対応するタイムチャートである。
【符号の説明】
３…自動変速機、５…変速機構、１１０…電動オイルポンプ、１１０Ａ…電動機、ＩＧ…イグニッションスイッチ。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a control device for a vehicle oil pump capable of supplying oil to a required oil portion of a vehicle transmission device by driving the oil pump with an electric motor.
[0002]
[Prior art]
Generally, a gear transmission, a winding transmission, and the like are used for a vehicle transmission. And it is comprised so that operation | movement of the component of these transmission devices may be controlled based on a predetermined condition. When the transmission device as described above is used in a transmission, specifically, a transmission that can automatically control the transmission gear ratio, the operation of the components of the transmission device can be controlled by hydraulic pressure, An example of such a hydraulic control device is described in Japanese Patent Laid-Open No. 7-174218.
[0003]
The hydraulic control device described in this publication has an electric motor, an electromagnetic clutch provided between the motor shaft of the electric motor and the transmission shaft, and an output shaft provided in parallel to the transmission shaft. ing. The transmission shaft is provided with a primary pulley, and the output shaft is provided with a secondary pulley. A belt is wound around the primary pulley and the secondary pulley.
[0004]
On the other hand, a shift hydraulic pump (oil pump) is provided at the end of the transmission shaft opposite to the position where the electric motor is disposed. The through shaft of this speed change hydraulic pump is directly connected to the motor shaft. When the speed change hydraulic pump is driven by the electric motor, the hydraulic pressure is supplied to the hydraulic chamber of the primary pulley to control the gear ratio, and the line pressure is supplied to the hydraulic chamber of the secondary pulley, which is necessary for torque transmission. Tension is applied to the belt. In addition, even when the vehicle is in a stopped state, a delay in the rise of the shifting hydraulic pressure at the time of starting is avoided by driving the electric motor and driving the shifting hydraulic pump under certain conditions where the starting of the vehicle is predicted. It is supposed to be possible.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in a gear transmission and a winding transmission applied to a vehicle transmission, various power transmission elements such as gears or belts and pulleys move relative to each other when the vehicle travels. At the same time, these power transmission elements or bearing components that support the shaft may also move relative to each other, and the various power transmission elements and bearings may generate heat and wear, reducing their durability. . Therefore, it is necessary to forcibly supply oil (lubricating oil) to the heat generating part and to cool and lubricate various elements, and even when supplying such oil, an electric motor as described in the above publication is required. A system using an oil pump driven by a motor may be employed.
[0006]
On the other hand, when the vehicle is towed, the power input from the wheels is transmitted to the transmission, so that the various rotating elements and the relative components of the bearings are relative to each other in the same manner as when the vehicle is running. Movement occurs. For this reason, even when the vehicle is towed, it is necessary to supply lubricating oil to the oil-necessary part of the transmission. However, the hydraulic control device described in the above publication is for avoiding a delay in the rise of the shift hydraulic pressure when the vehicle starts, and does not take into consideration any hydraulic control when the vehicle is towed. However, the above problems could not be solved.
[0007]
The present invention has been made against the background of the above circumstances, and provides a control device for a vehicular oil pump capable of supplying oil to a required oil portion of a transmission when the vehicle is towed. It is aimed.
[0008]
[Means for Solving the Problem and Action]
In order to achieve the above object, the invention of claim 1 is based on an electric motor. The first oil pump is driving In a control device for a vehicle oil pump that is driven to supply oil to a transmission ,car When both are pulled, the electric motor The first oil pump is driven intermittently Oil pump driving hand that supplies oil by moving Step It is characterized by having.
[0009]
According to the invention of claim 1, when the vehicle is towed, the electric motor The first oil pump runs intermittently The oil is supplied to the oil required portion of the transmission. Therefore, the lubricity of the transmission device is improved.
[0010]
According to the invention of claim 1, the first option The electric power supplied to the electric motor for driving the oil pump is suppressed.
[0011]
Claim Item 2 According to the invention, in addition to the configuration of claim 1, the oil pump driving means is provided with a front side based on the oil requirement of the transmission. 1st o It includes a function of driving the oil pump. Claim Item 2 According to the invention, the same operation as that of the invention of claim 1 occurs, and oil is supplied according to the oil requirement of the transmission, so that unnecessary driving of the electric motor is avoided.
[0012]
Claim Item 3 In addition to the invention of claim 1, the present invention provides the oil pump drive means based on the travel distance of the towed vehicle. 1st o It includes a function of driving the oil pump. Claim Item 3 According to the invention, the same operation as that of the invention of claim 1 occurs, the necessary state of the oil is determined based on the travel distance of the towed vehicle, and the oil is supplied according to the determination result. Therefore, useless driving of the electric motor is avoided.
[0013]
Claim Item 4 According to the present invention, in addition to the structure of claim 1, the oil pump driving means is provided with 1st o It includes a function of driving the oil pump. Claim Item 4 According to the invention, the same operation as that of the invention of claim 1 occurs, and the necessary state of oil is determined based on the time during which the vehicle is pulled, and the oil is supplied according to the determination result. Therefore, useless driving of the electric motor is avoided.
[0014]
Claim Item 5 According to the present invention, in addition to the structure of claim 1, the oil pump driving means includes a front side based on a time during which the vehicle is towed and a vehicle speed of the towed vehicle. 1st o It includes a function of driving the oil pump. Claim Item 5 According to the invention, the same action as that of the invention of claim 1 occurs, and the necessary state of oil is determined based on the time when the vehicle is towed and the vehicle speed of the towed vehicle, and the oil is Supplied. Therefore, useless driving of the electric motor is avoided.
[0015]
Claim Item 6 According to the present invention, in addition to the structure of claim 1, the oil pump drive means includes a front 1st o It includes a function of driving the oil pump for a predetermined time. Claim Issue 6 According to the present invention, the same operation as that of the invention of claim 1 occurs, and since the oil supply time is controlled, unnecessary driving of the electric motor is avoided.
[0016]
Claim Item 7 According to the present invention, in addition to the structure of claim 1, the oil pump driving means includes a front end based on the temperature of the oil. 1st o It includes a function of controlling the drive of the oil pump. Claim Item 7 According to the invention, the same action as that of the invention of claim 1 occurs, and the supply of oil is controlled according to the viscosity of the oil. Therefore, it is possible to ensure an oil supply state in accordance with the oil supply response.
[0017]
Claim The invention of claim 8 is the invention of claims 1 to 7. In addition to any of the configurations, a start / stop control device for controlling start / stop of the driving force source of the vehicle is provided. A second oil pump is provided separately from the first oil pump as a hydraulic pressure source for supplying oil to the transmission, and the second oil pump can be driven by the power of the driving force source, The oil pump drive means is configured to operate the electric motor when the start / stop control device is in a state of stopping the drive force source and the vehicle is being pulled. The first o Drive the pump And turn on the transmission It includes a function for supplying a file.
[0018]
Claim According to the invention of claim 8, the claims 1 to 7 of In addition to the same effect as any of the above, the driving force source is stopped and the power of this driving force source 2nd o Even when the vehicle pump cannot be driven, , Drive the first oil pump Oil is supplied to the oil required part of the moving device.
[0019]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Next, the present invention will be described based on a specific example shown in the drawings. FIG. 2 shows a power plant for a hybrid vehicle to which the control device for a vehicle oil pump according to the present invention is applied. An internal combustion engine 1 as a power source for a vehicle is a device that outputs power by burning fuel, and can employ a gasoline engine, a diesel engine, an LPG engine, or the like. A turbine type engine may be used in addition to the type. In the following description, the internal combustion engine 1 is referred to as the engine 1.
[0020]
The engine 1 is configured to be able to electrically control the opening degree, fuel injection amount, ignition timing, etc. of the electronic throttle valve 1A, and is provided with a starter 1B for starting the engine 1. An electronic control unit (E / G-ECU) 8 for controlling the engine 1 is provided. The electronic control unit 8 is constituted by a microcomputer mainly including an arithmetic processing unit (CPU or MPU), a storage unit (RAM and ROM), and an input / output interface. Various electronic control devices are described below, but the configuration is almost the same. Then, in this electronic control unit 8, calculation is performed according to a program stored in advance based on input data such as accelerator opening, vehicle speed, shift signal, engine water temperature, etc., and a control signal is output based on the calculation result. It is configured.
[0021]
Furthermore, an electric motor (MG) 2 having a function as another power source is connected to the output side of the internal combustion engine 1. Furthermore, an automatic transmission 3 is disposed on the output side of the electric motor 2. The automatic transmission 3 includes a torque converter (T / C) 3, a transmission mechanism 5, and a hydraulic control unit 7 that controls the torque converter 3 and the transmission mechanism 5.
[0022]
In short, the electric motor 2 is a device that outputs torque by being supplied with electric power, and can employ a DC motor or an AC motor, and further, a so-called motor having a power generation function such as a fixed permanent magnet type synchronous motor. -A generator can be used. In the following description, the electric motor 2 is referred to as a motor / generator 2. In addition, a resolver 2 </ b> A for detecting the rotation speed and rotation angle of the motor / generator 2 is provided. Further, a battery 10 is connected to the motor / generator 2 via an inverter 9.
[0023]
An electronic control unit (MG-ECU) 11 is provided as a controller that controls the motor / generator 2. Calculation based on data input to the electronic control unit 11, current and frequency supplied to the motor / generator 2, electric power for charging the battery 10 using the motor / generator 2 as a generator, motor / generator 2 Is configured to control a regenerative braking torque or the like when functioning as a generator.
[0024]
FIG. 3 is a skeleton diagram showing the power plant of the hybrid vehicle shown in FIG. The engine 1 is provided with a crankshaft 1 </ b> C, and a power transmission shaft 121 is connected to the front cover 120 of the torque converter 4. The crankshaft 1C and the power transmission shaft 121 are connected so that power can be transmitted. Further, a rotor (not shown) of the motor / generator 2 is attached to the power transmission shaft 121, and a resolver 2A for detecting the rotation speed and rotation angle of the motor / generator 2 is provided.
[0025]
The torque converter 4 is configured so that its operation is controlled by hydraulic pressure, and a pump impeller 47 integrally coupled to the front cover 120 and a turbine runner 61 attached to an input shaft 57 of the transmission mechanism 5. And a stator 56 that changes the direction of oil flow inside the casing that forms part of the torque converter 4, and a lock-up clutch 62 that switches the power transmission state between the front cover 120 and the input shaft 57. is doing.
[0026]
When the lock-up clutch 62 is released, the power transmission state by the fluid is entered, and when the lock-up clutch 62 is engaged, the mechanical power transmission state is entered. When the lockup clutch 62 is released, the torque transmitted from the pump impeller 47 to the turbine runner 61 can be amplified by the function of the stator 56.
[0027]
Further, a mechanical oil pump 6 is disposed between the torque converter 4 and the transmission mechanism 5. The rotating shaft of the mechanical oil pump 6 is connected to the pump impeller 47. Therefore, the mechanical oil pump 6 can be driven by the power of the engine 1 or the motor / generator 2. The mechanical oil pump 6 has a function of generating an original pressure of hydraulic pressure acting on a friction engagement device (described later) such as a clutch or a brake on the transmission mechanism 5 side.
[0028]
On the other hand, the automatic transmission 3 shown in FIG. 3 is configured such that five forward speeds and one reverse speed can be set. That is, the automatic transmission 3 shown here includes a subtransmission unit 81 and a main transmission unit 82 following the torque converter 4 and the mechanical oil pump 6. The sub-transmission unit 81 is a so-called overdrive unit and is constituted by a set of single pinion type planetary gear mechanisms 83, a carrier 84 is connected to the input shaft 57, and between the carrier 84 and the sun gear 85. A one-way clutch F0 and an integrated clutch C0 are arranged in parallel. The one-way clutch F0 is engaged when the sun gear 85 rotates forward relative to the carrier 84 (rotation in the rotation direction of the input shaft 57). A multi-plate brake B0 for selectively stopping the rotation of the sun gear 85 is provided. A ring gear 86 that is an output element of the auxiliary transmission unit 81 is connected to an intermediate shaft 87 that is an input element of the main transmission unit 82.
[0029]
Accordingly, the sub-transmission unit 81 rotates as a whole with the planetary gear mechanism 83 in a state where the integrated clutch C0 or the one-way clutch F0 is engaged, so that the intermediate shaft 87 rotates at the same speed as the input shaft 57. It becomes a low speed stage. In the state where the brake B0 is engaged and the rotation of the sun gear 85 is stopped, the ring gear 86 is increased in speed with respect to the input shaft 57, and is rotated in the forward direction, so that the high speed stage is achieved.
[0030]
On the other hand, the main transmission unit 82 includes three sets of planetary gear mechanisms 88, 89, and 90, and their rotating elements are connected as follows. That is, the sun gear 91 of the first planetary gear mechanism 88 and the sun gear 92 of the second planetary gear mechanism 89 are integrally connected to each other, and the ring gear 93 of the first planetary gear mechanism 88 and the carrier 94 of the second planetary gear mechanism 89 Three members of the third planetary gear mechanism 90 and the carrier 95 are connected, and the output shaft 96 is connected to the carrier 95. The output shaft 96 is connected to the wheel 96A via a power transmission device (not shown). Further, the ring gear 97 of the second planetary gear mechanism 89 is connected to the sun gear 98 of the third planetary gear mechanism 90.
[0031]
In the gear train of the main transmission unit 82, the reverse gear and the four forward gears can be set, and clutches and brakes for that are provided as follows. First, the clutch will be described. The first clutch C1 is provided between the ring gear 97 of the second planetary gear mechanism 89 and the sun gear 98 of the third planetary gear mechanism 90 and the intermediate shaft 87 which are connected to each other. A second clutch C2 is provided between the sun gear 91 of the first planetary gear mechanism 88 and the sun gear 92 of the second planetary gear mechanism 89 and the intermediate shaft 87.
[0032]
Next, the brake will be described. The first brake B1 is a band brake and is arranged to stop the rotation of the sun gears 91 and 89 of the first planetary gear mechanism 88 and the second planetary gear mechanism 89. A first one-way clutch F1 and a second brake B2 that is a multi-plate brake are arranged in series between the sun gears 91 and 89 (that is, a common sun gear shaft) and the transmission housing 20, and The one-way clutch F1 is engaged when the sun gears 91 and 89 try to rotate in the reverse direction (rotation in the direction opposite to the rotation direction of the input shaft 57). A third brake B 3, which is a multi-plate brake, is provided between the carrier 99 of the first planetary gear mechanism 88 and the transmission housing 20.
[0033]
As a brake for stopping the rotation of the ring gear 100 of the third planetary gear mechanism 90, a fourth brake B4, which is a multi-plate brake, and a second one-way clutch F2 are arranged in parallel between the transmission housing 20. The second one-way clutch F2 is engaged when the ring gear 100 is about to reversely rotate. Among the rotating members of the transmission units 81 and 82 described above, a turbine rotation number sensor 101 that detects the rotation number of the clutch C0 of the sub-transmission unit 81 and an output shaft rotation number sensor 102 that detects the rotation number of the output shaft 96 are provided. Is provided. A so-called wet hydraulic multi-plate clutch is used for various clutches and brakes constituting a part of the transmission mechanism 5. In addition, an oil temperature sensor 3 </ b> A that detects the temperature of oil as hydraulic oil for the automatic transmission 3 is provided.
[0034]
In the automatic transmission 3 described above, frictional engagement devices such as clutches and brakes are engaged and disengaged as shown in FIG. 4 so that the first to fifth forward speeds and the reverse one speed are achieved. Can be set. That is, the automatic transmission 3 is a so-called stepped automatic transmission whose speed ratio can be changed stepwise (discontinuously). In FIG. 4, ◯ means that the friction engagement device is engaged, a blank means that the friction engagement device is released, and ◎ means that the friction engagement device is engaged during engine braking. The symbol Δ means that the friction engagement device is engaged but not related to power transmission.
[0035]
On the other hand, as shown in FIG. 2, a shift lever 127 for setting the control range of the gear ratio of the automatic transmission 3 is provided. The shift lever 127 and the hydraulic control unit 7 are mechanically connected. FIG. 5 shows the shift position selected by operating the shift lever 127. That is, the P (parking) position, R (reverse) position, N (neutral) position, D (drive) position, 4 positions, 3 positions, 2 positions, and L positions can be selected.
[0036]
When the non-driving position, for example, the P position or the N position is selected by operating the shift lever 127, the automatic transmission 3 cannot transmit power (torque) between the input shaft 57 and the output shaft 96. It becomes a state. Further, when one of the drive positions, for example, R position, D position, 4 position, 3 position, 2 position, and L position is selected, the automatic transmission 3 is connected to the input shaft 57 and the output shaft 96. The power can be transmitted between the two.
[0037]
Here, the D position is a position for setting any one of the forward first speed to the fifth speed by the automatic transmission 3 based on the traveling state of the vehicle such as the vehicle speed and the accelerator opening, and the four positions are Any of the first to fourth speeds, 3 positions are either the first speed to the 3rd speed, 2 positions are the 1st speed or 2nd speed, and the L position is the position for setting the 1st speed. It is. The 3rd position to the L position are positions for setting the engine brake range, and are configured so that the engine brake is applied at the highest speed among the speeds that can be set in each position. The shift position selected by operating the shift lever 127 is detected by the shift position sensor 127A.
[0038]
In this embodiment, the gear ratio of the automatic transmission 3 can be controlled by an automatic transmission control state in which the automatic transmission control state can be automatically controlled based on a signal input to the electronic control device 12, and by manual operation. The possible manual shift control state can be switched mutually. FIG. 6 shows a sports mode switch 76, which is disposed, for example, near an instrument panel (not shown) or a console box (not shown). When the sport mode switch 76 is turned on, the manual shift control state is set, and when the sport mode switch 76 is turned off, the manual shift control state is released.
[0039]
Meanwhile, the hybrid vehicle shown in FIG. 2 is provided with an electric oil pump 110 different from the mechanical oil pump 6. In addition, an electric motor 110A for driving the electric oil pump 110 is provided, and a battery 110B is connected to the electric motor 110A via an inverter 110C. An electronic control unit (ECU) 110D is provided as a controller that controls inverter 110C and battery 110B. The electronic control unit 110D is configured to perform calculation based on input data and control the motor 110A. By controlling the rotational speed of the electric motor 110A, the discharge amount of the electric oil pump 110 is increased or decreased. The electric oil pump 110 is driven when the engine 1 is stopped or the like, and has the same function as that of the mechanical oil pump 6.
[0040]
That is, the mechanical oil pump 6 and the electric oil pump 110 are both hydraulic pressure sources for the automatic transmission 3, and the hydraulic circuit for this is configured as shown in FIG. That is, a check ball mechanism 140 having two input ports 137 and 138 and one output port 139 is provided. The discharge port of the mechanical oil pump 6 communicates with one input port 137, and the discharge port of the electric oil pump 110 communicates with the other input port 138. Further, the hydraulic control unit 7 is provided with a primary regulator valve 141 for adjusting the line pressure to a pressure corresponding to the throttle opening or the accelerator opening, and the output port 139 of the check ball mechanism 140 is connected to the primary regulator valve 141. Is communicated.
[0041]
The check ball mechanism 140 is capable of moving the ball 142 that seals the input ports 137 and 138 by being pressed inside the input ports 137 and 138 into the space surrounded by the ports 137, 138, and 139. It is the valve mechanism arranged in. Therefore, when the discharge pressure of any one of the pumps 6 and 110 is high, the ball 142 is pressed inside the input port to which the pump having a low discharge pressure is connected. As a result, the hydraulic pressure is supplied to the primary regulator valve 141 from the pump having a high discharge pressure via the output port 139.
[0042]
On the other hand, as shown in FIG. 2, a motor / generator (MG) 128 is connected to a crankshaft 1 </ b> C of the engine 1 via a drive device 127. The motor / generator 128 has a function of transmitting power to the engine 1, a function of driving an auxiliary machine (not shown) such as an air conditioner compressor, and a function of a generator driven by the power of the engine 1. is doing.
[0043]
The drive device 127 includes a planetary gear mechanism (not shown), a friction engagement device (not shown) that switches a torque transmission state by the planetary gear mechanism, a one-way clutch (not shown), and the like. (Not shown). The drive device 127 includes a clutch mechanism (not shown) that connects and disconnects the power transmission path between the engine 1 and the motor / generator 128. The motor / generator 128 is electrically connected to a battery 130 via an inverter 129, and is provided with an electronic control unit (MG-ECU) 131 that controls the inverter 129 and the battery 130.
[0044]
The devices such as the engine 1, the motor / generators 2, 128, the automatic transmission 3, and the electric motor 110A are controlled based on various data indicating the state of the vehicle. For example, as shown in FIG. 8, various signals are input to an integrated control unit (ECU) 104 mainly composed of a microcomputer, and a calculation result based on the input signals is output as a control signal. Examples of input signals to the integrated control device 104 include signals from an ABS (anti-lock brake) computer, signals from a vehicle stabilization control (VSC: trademark) computer, engine speed NE, engine water temperature, and ignition switch IG. , SOC (State of Charge) of the batteries 10, 130, and 110B, a headlight on / off signal, and the like.
[0045]
Other input signals to the overall control device 104 include a defogger on / off signal, an air conditioner on / off signal, a vehicle speed signal, a hydraulic oil temperature of the automatic transmission 3, a signal of the shift position sensor 127A, and a side brake signal. On / off signal, foot brake on / off signal, catalyst (exhaust gas purification catalyst) temperature, accelerator opening, signal from cam angle sensor, sports shift signal, signal from vehicle acceleration sensor, driving force source brake force switch , A signal from the turbine rotational speed NT sensor, a signal from the resolver 2A, and the like.
[0046]
The ignition switch IG detects an operation state of an ignition key that controls start / stop of the engine 1 and start (specifically, standby state) / stop of the motor / generator 2. With this ignition switch IG, it is possible to detect each operation state of off (or lock), accessory, on and start. The hydraulic oil of the automatic transmission 3 is called automatic transmission fluid, and is used for engagement / release of a friction engagement device and lubrication and cooling of a heat generating portion.
[0047]
Examples of signals output from the general control device 104 include an ignition signal, an injection (fuel injection) signal, a signal to the starter 1B, and electronic control devices 11 and 131 which are controllers of the motor generators 2 and 128. To the speed reducer of the driving device 127, a signal to the AT solenoid, a signal to the AT line pressure control solenoid, a signal to the ABS actuator, a signal to the automatic stop control execution indicator, to the automatic stop control non-execution indicator , A signal to the sports mode indicator, a signal to the VSC actuator, a signal to the AT lockup control valve, and a control signal for the electric motor 110A for driving and stopping the electric oil pump 110.
[0048]
Here, the automatic stop control is a control for automatically stopping the engine 1 when a predetermined condition is satisfied when the vehicle is stopped, and is a control for reducing fuel consumption and exhaust gas. The electric oil pump 110 is basically controlled so as to supplement the hydraulic pressure by the mechanical oil pump 6 driven by the engine 1 or to output the hydraulic pressure in place of the mechanical oil pump 6. Even if the mechanical oil pump 6 does not output hydraulic pressure, the hydraulic pressure is not output depending on the traveling state of the vehicle. This is to improve fuel efficiency by preventing unnecessary consumption of the driving force as much as possible. In this embodiment, the electric oil pump 110 can be driven by the electric motor 110A even when the hybrid vehicle of FIG. 2 is towed.
[0049]
Here, the correspondence between the configuration of the present invention and the configuration of the embodiment will be described. That is, the engine 1 corresponds to the driving force source of the present invention, the electric motor 110A corresponds to the electric motor of the present invention, and the electric oil pump 110 corresponds to the present invention. The mechanical oil pump 6 corresponds to the second oil pump of the present invention, The automatic transmission 3 corresponds to the transmission device of the present invention, and the ignition key and the ignition switch IG correspond to the start / stop control device of the present invention.
[0050]
Next, a control example of the hybrid vehicle having the above configuration will be described based on the flowchart of FIG. First, input signals are processed by the various electronic control devices 8, 11, 12, 13, 110D, 131 and the general control device 104 (step S1). Based on the state of the vehicle, control for driving and stopping the engine 1 and the motor / generator 2 is performed.
[0051]
For example, the drive region of the engine 1 and the drive region of the motor / generator 2 are set based on the map shown in FIG. In this map, the drive region of the engine 1 and the drive region of the motor / generator 2 are set using the accelerator opening and the vehicle speed as parameters. The first to third speeds of the automatic transmission 3 are set in the drive region of the motor / generator 2, and the first to fifth speeds of the automatic transmission 3 are set in the drive region of the engine 1. .
[0052]
Following step S1, it is determined whether or not the ignition switch IG is turned on (step S2). If the determination in step S2 is affirmative, both the engine 1 and the motor / generator 2 are stopped. Further, it is determined whether or not the hybrid vehicle is being pulled (step S3). Whether or not the vehicle is being pulled can be determined from the vehicle speed.
[0053]
If the determination in step S3 is affirmative, the power (kinetic energy) of the wheel 96A is input to the automatic transmission 3, so that the rotating element constituting a part of the automatic transmission 3 rotates. As a result, the various gears or the components of the bearing holding the output shaft 96 move relative to each other, and these portions may generate heat and wear, resulting in a decrease in durability. However, since the engine 1 and the motor / generator 2 are stopped, the mechanical oil pump 6 cannot supply oil to the required oil part. Therefore, by performing the following control, oil is supplied to the oil required part and the part is cooled.
[0054]
First, the travel distance of the towed vehicle, specifically, the cumulative travel distance L is obtained (step S4). This cumulative travel distance L is
L = Σ
It is calculated by. Here, Σ is a value obtained by multiplying the vehicle speed and the vehicle traction time. Next, the average vehicle speed Va when the vehicle is being pulled is calculated (step S5). Average vehicle speed Va is
Va = (1 / time) × Σ
It is calculated by.
[0055]
Further, a time when the vehicle is pulled, specifically, an accumulated time T is obtained (step S6). This cumulative time T is
T = Σ
It is calculated by. Based on the cumulative travel distance L, the average vehicle speed Va, and the cumulative time T, a reference value (that is, an intermittent operation reference value) for intermittently operating the electric oil pump 110 while the vehicle is being towed is obtained. Calculation is performed (step S7). The intermittent operation reference value of the electric oil pump 110 is used to determine a time period after the electric oil pump 110 is once driven and then stopped and then driven again.
[0056]
The said intermittent operation time can be calculated | required from the map of FIG. 10, for example. FIG. 10 is a two-dimensional map of the average vehicle speed Va and the accumulated time T, and the average vehicle speed Va and the accumulated time T are grouped into a plurality of sets. And intermittent operation time is set corresponding to each group. The intermittent operation time may be the same for each group or may be different. That is, the intermittent operation time can be set shorter as the average vehicle speed Va increases. FIG. 11 is a diagram showing the relationship between the accumulated time T and the average vehicle speed Va.
[0057]
Further, when the intermittent operation reference of the electric oil pump 110 is obtained, only the cumulative travel distance L may be used as a reference. For example, every time the cumulative travel distance L reaches 10 km, the intermittent operation time may be set. Furthermore, the intermittent operation time of the electric oil pump 110 can be set according to the operating oil temperature of the automatic transmission 3. Specifically, the intermittent operation time of the electric oil pump 110 is set shorter as the hydraulic oil temperature becomes lower. The reason is that the lower the temperature is, the higher the viscosity of the hydraulic oil increases its flow resistance and lowers the lubricity at the oil required site.
[0058]
Thereafter, it is determined whether or not the intermittent operation time set in step S7 has elapsed (step S8). If the determination in step S8 is affirmative, the electric oil pump 110 is driven for a predetermined time (step S9). As a result, the oil is forcibly supplied to the oil required portion in the automatic transmission 3, and the portion is lubricated and cooled. Here, the drive time of the electric oil pump 110 is set based on the accumulated time T, the average vehicle speed Va, the accumulated travel distance L, the hydraulic oil temperature of the automatic transmission 3, and the like.
[0059]
Specifically, as the accumulated time T or the accumulated travel distance L becomes longer, overheating of the oil-required portion is likely to occur, so the drive time is set longer. In addition, as the average vehicle speed Va increases, overheating of the oil-required part is likely to occur, so that the drive time is set longer. Furthermore, since the oil path resistance increases as the hydraulic oil temperature of the automatic transmission 3 decreases and the oil supply performance decreases, the drive time of the electric oil pump 110 is set longer. FIG. 12 is a diagram showing an example when the operation time Toil of the electric oil pump 110 is set based on the average vehicle speed Va. That is, as the average vehicle speed Va increases, the operating time Toil of the electric oil pump 110 is set longer.
[0060]
Following step S9, the line pressure, which is the entire original pressure of the hydraulic control device 7, is controlled to the pressure adjustment mode by the linear solenoid valve SLT (step S10), and all the parameters obtained in steps S4, S5, and S6 are cleared. (Step S11), and returns.
[0061]
On the other hand, if a negative determination is made in step S8, it is determined that it is not yet necessary to lubricate the oil-required portion, and the process returns as it is. On the other hand, if a negative determination is made in step S3, it is not necessary to drive the electric oil pump 110, and the routine returns. Further, when the determination in step S2 is negative, the mechanical oil pump 6 is driven by the power of the engine 1 or the motor / generator, so that the electric oil pump 110 need not be driven. Therefore, all the parameters obtained in steps S4, S5 and S6 are cleared (step S12), and the process returns. Here, the correspondence between the functional means shown in FIG. 1 and the configuration of the present invention will be described. Steps S1 to S12 correspond to the oil pump driving means of the present invention.
[0062]
Next, an example of a time chart corresponding to the control example of FIG. 1 is shown in FIG. That is, when the vehicle is not towed (that is, when the vehicle towing determination is OFF), the cumulative travel distance L is zero and the cumulative time T is also zero. For this reason, the electric oil pump is stopped. Then, at the time t1, when the towing of the vehicle is started (that is, the towing determination of the vehicle is ON), the counting of the cumulative travel distance L and the cumulative time T of the vehicle by the towing is started. Thereafter, the towing of the vehicle is continued, the accumulated travel distance L becomes longer, and the accumulated time T becomes longer.
[0063]
At time t2, the cumulative time T has not yet reached the reference value (the intermittent operation reference set in step S7), but the cumulative travel distance L is the reference value (the intermittent operation reference set in step S7). Has reached. Therefore, at time t2, the electric oil pump is driven when at least one of the reference values is achieved. With the start of driving of the electric oil pump, the cumulative travel distance L and the cumulative time T are all cleared. Then, at the time t3 when the driving time Toil has elapsed from the time t2, the electric oil pump is stopped again, and thereafter the cumulative travel distance L and the cumulative time T are counted as long as the vehicle is being pulled.
[0064]
As described above, according to this embodiment, even when the vehicle is towed and the power of the wheel 96A is transmitted to the automatic transmission 3, the oil-required portion that moves relative to the power transmission, specifically, various types The oil can be forcibly supplied to the meshing portion of the two gears to improve the lubrication performance. Therefore, heat generation and wear of a portion that moves relative to the input of power when the vehicle is towed are suppressed, and the durability is improved.
[0065]
Further, the electric oil pump 110 is intermittently driven based on various parameters such as the cumulative travel distance L, the average vehicle speed Va, the cumulative time T, and the hydraulic oil temperature of the automatic transmission 3. For this reason, the power consumption of the electric motor 110A that drives the electric oil pump 110 is suppressed. Further, even when the electric motor 110A is a motor having a brush for energization, the intermittent wear of the electric motor 110A suppresses the wear of the brush and improves its durability.
[0066]
Furthermore, according to this embodiment, the necessary oil condition, that is, the necessary condition for lubrication and cooling, is indirectly determined based on parameters such as the accumulated travel distance L, the average vehicle speed Va, and the accumulated time T. The electric oil pump 110 is intermittently driven according to the determination result, and the intermittent operation time is determined. For this reason, it is possible to forcibly supply oil in accordance with the oil required state of the oil required portion. Therefore, useless driving of the electric motor 110A can be avoided and power consumption can be further reduced. When the drive of the electric oil pump 110 is controlled according to the operating oil temperature of the automatic transmission 3, the oil is supplied according to the viscosity of the oil. Therefore, it is possible to ensure the supply state of the oil in accordance with the oil supply responsiveness, and the lubricity of the oil-required portion is further improved.
[0067]
【The invention's effect】
As described above, according to the first aspect of the present invention, with respect to the transmission device in which the power of the wheels is input when the vehicle is towed. The first o Oil can be supplied by an oil pump to improve its lubricating performance. Therefore, heat generation and wear of the transmission are suppressed, and the durability is improved.
[0068]
According to the first aspect of the present invention, the first oil pump is driven intermittently. The power consumption of the electric motor for driving the oil pump can be reduced. Claim Item 2 According to the invention, the same effect as that of the invention of claim 1 can be obtained, and since the oil is supplied according to the oil necessary state in the transmission, unnecessary driving of the electric motor is avoided. Therefore, power consumption can be further reduced.
[0069]
Claim Item 3 According to the invention, the same effect as that of the invention of claim 1 can be obtained, and the oil supply state is controlled based on the travel distance of the towed vehicle. Therefore, useless driving of the electric motor can be avoided and power consumption can be further reduced. Claim Item 4 According to the invention, the same effect as that of the invention of claim 1 can be obtained, and the oil supply state is controlled based on the time for which the vehicle is towed. Therefore, useless driving of the electric motor can be avoided, and power consumption can be further reduced.
[0070]
Claim Item 5 According to the invention, the same effect as that of the invention of claim 1 can be obtained, and the oil supply state is controlled based on the time when the vehicle is towed and the vehicle speed of the towed vehicle. Therefore, useless driving of the electric motor can be avoided and power consumption can be further reduced. Claim Item 6 According to the invention, the same effect as that of the invention of claim 1 can be obtained, and since the oil supply time is controlled, useless driving of the electric motor can be avoided and the power consumption can be further reduced.
[0071]
Claim Item 7 According to the invention, the same effect as that of the invention of claim 1 can be obtained, and the supply of oil is controlled according to the viscosity of the oil. Therefore, it is possible to ensure an oil supply state in accordance with the oil supply response, and the lubrication performance is further improved.
[0072]
Claim According to the invention of claim 8, the claims 1 to 7 of In addition to the same effect as any of the above, the driving force source is stopped and the power of this driving force source 2nd o Even when the vehicle pump cannot be driven, The first oil pump is driven and transmitted Oil is supplied to the oil required part of the transmission device, and the lubricity of the transmission device can be ensured.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a flowchart illustrating an example of control executed by a control device for a vehicle oil pump according to the present invention.
FIG. 2 is a block diagram schematically showing an example of a power train and a control system of a hybrid vehicle that is an application example of the present invention.
FIG. 3 is a skeleton diagram that embodies the power plant shown in FIG. 2;
4 is a chart showing engagement / release of clutches and brakes for setting each gear position of the automatic transmission of FIG. 3; FIG.
5 is a conceptual diagram showing a shift position selected by operating a shift lever that controls the automatic transmission shown in FIG. 2. FIG.
6 is a conceptual diagram showing a sport mode switch for setting / releasing a state in which the gear position of the automatic transmission shown in FIG. 2 can be changed by manual operation.
7 is a schematic diagram showing an example of a mechanism for switching between a mechanical oil pump and an electric oil pump and connecting to a primary regulator valve in the hybrid vehicle of FIG. 2. FIG.
FIG. 8 is a diagram showing input / output signals in an integrated control apparatus according to an example of the present invention.
FIG. 9 is a map collectively showing a control mode for controlling driving and stopping of the engine and motor / generator of the hybrid vehicle shown in FIG. 2 and a shift diagram for controlling a shift stage of the automatic transmission.
FIG. 10 is a two-dimensional map used when obtaining the intermittent operation time of the electric oil pump of FIG. 2 and showing an average vehicle speed and an accumulated time.
11 is a diagram used for obtaining the intermittent operation time of the electric oil pump of FIG. 2 and is a diagram showing the relationship between the average vehicle speed and the accumulated time.
12 is a diagram showing the relationship between the average vehicle speed and the driving time, which is used when obtaining the driving time of the electric oil pump of FIG. 2. FIG.
FIG. 13 is a time chart corresponding to the control example of FIG. 1;
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 3 ... Automatic transmission, 5 ... Transmission mechanism, 110 ... Electric oil pump, 110A ... Electric motor, IG ... Ignition switch.

Claims

The control apparatus for an oil pump for a vehicle for supplying oil to the transmission by Ri first oil pump is driving dynamic to the electric motor,
Vehicle, characterized in that when a state in which the vehicle is towed, and includes the electric motor intermittently by drive moving the first oil pump Ri by the the oil pump drive hands stage supplies oil Oil pump control device.

Wherein the oil pump driving means, the vehicle oil pump according to claim 1, characterized in that it contains before Symbol function based on the oil required state of the transmission to drive the dynamic of the first oil pump Control device.

The said oil pump driving means, based on the travel distance of the vehicle to be towed, control of the vehicle oil pump according to claim 1, characterized in that it contains the function to drive the first O Iruponpu apparatus.

The said oil pump driving means, on the basis of the vehicle time is pulled, the control of the vehicle oil pump according to claim 1, characterized in that it contains the function to drive the first O Iruponpu apparatus.

The said oil pump driving means, according to claim 1, wherein the vehicle includes a function for driving the first o Iruponpu based on the vehicle speed of the vehicle being between and traction when towed Control device for vehicle oil pump.

The oil pump driving means, a control device for a vehicle oil pump according to claim 1, characterized in that it contains before Symbol function to drive the first oil pump a predetermined time.

The said oil pump driving means, on the basis of the temperature before Symbol oil, control of the vehicle oil pump according to claim 1, characterized in that it includes the ability to control the drive of the first oil pump apparatus.

Before SL and start-stop control device for controlling the starting and stopping of the drive power source is provided in the vehicle, separately from the second oil pump provided with the first oil pump as a hydraulic source for supplying oil to the transmission And the second oil pump can be driven by the power of the driving force source, and the oil pump driving means is in a state where the start / stop control device stops the driving force source, and 8. The function according to claim 1, further comprising: supplying oil to the transmission device by driving the first oil pump by the electric motor when the vehicle is being towed. control device for an oil pump for a vehicle of crab according.