JP4254428B2 - 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、電子制御により前後輪へのトルク配分を制御する四輪駆動車の駆動力配分制御装置に関するものである。

従来の四輪駆動車の駆動力配分制御装置は、アクセル開度と車速により駆動力配分制御領域と差回転制御領域とに分けた制御領域マップ設定手段を有し、検出されるアクセル開度と車速による運転点が制御領域マップ上において、駆動力配分制御領域である場合は、大トルク指令による駆動力配分制御を実行し、運転点が制御領域マップ上において、差回転制御領域である場合に、主駆動輪と副駆動輪の速度差に応じたトルク指令による差回転制御を実行する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００１−２２５６５８号公報

しかしながら、従来の四輪駆動車の駆動力配分制御装置にあっては、アクセル開度と車速のみによって制御仕様を決める構成となっていたため、登坂路での連続登坂のように、副駆動輪への連続的な大トルク伝達が不要な走行シーンにおいても、運転点が駆動力配分制御領域に存在する限り、駆動力配分制御が継続的に実行されることになり、高トルクにて滑り締結されるトルク配分アクチュエータの耐久・信頼性（例えば、ユニット油温・ギヤ系の疲労強度）の低下を引き起こすという問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、発進性能の確保と、トルク配分アクチュエータの耐久・信頼性の向上との両立を図ることができる四輪駆動車の駆動力配分制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、
エンジン駆動系に設けられたトルク配分アクチュエータを介して副駆動輪へ伝達されるトルクを、予め設定された複数の駆動力配分制御手段のうち選択した手段により決める駆動力配分コントローラを備えた四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
前記駆動力配分制御手段として、副駆動輪への伝達トルクをエンジントルク相当値に応じて決めるトルク対応駆動力配分制御手段と、アクセル開度速度に応じて前後輪駆動力配分制御を行うアクセル対応駆動力配分制御手段と、を設け、
前記駆動力配分コントローラは、車速が所定値以上のとき、前記トルク対応駆動力配分制御手段による副駆動輪への伝達トルクの決定を禁止し、前記アクセル対応駆動力配分制御手段により副駆動輪への伝達トルクを決定することを特徴とする。

ここで、「トルク対応駆動力配分制御手段」とは、例えば、アクセル開度や変速機出力軸トルクやエンジン出力軸トルク等のエンジントルク相当値により設定された目標伝達トルク特性に基づくフィードフォワード制御により、発進性能確保を目的として副駆動輪へ大トルクを伝達する指令を出力する手段をいう。

よって、本発明の四輪駆動車の駆動力配分制御装置にあっては、駆動力配分コントローラにおいて、車速が所定値以上のとき、副駆動輪への伝達トルクをエンジントルク相当値に応じて決めるトルク対応駆動力配分制御が禁止されるため、車速が所定値未満の発進域におけるトルク対応駆動力配分制御による発進性能の確保と、車速が所定値以上の走行域における不要なトルク伝達抑制によるトルク配分アクチュエータの耐久・信頼性の向上と、の両立を図ることができる。

以下、本発明の四輪駆動車の駆動力配分制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は実施例１の四輪駆動車の駆動力配分制御装置が適用された後輪駆動ベースの四輪駆動車を示す全体システム図である。

四輪駆動車の駆動系は、図１に示すように、エンジン１、自動変速機２、リヤプロペラシャフト３、リヤディファレンシャル４、リヤドライブシャフト５，６、左後輪７、右後輪８、トラスファクラッチ９（トルク配分アクチュエータ）、フロントプロペラシャフト１０、フロントディファレンシャル１１、フロントドライブシャフト１２，１３、左前輪１４、右前輪１５、とを備えている。
なお、左右後輪７，８が、主駆動輪に相当し、左右前輪１４，１５が副駆動輪に相当する。

前記エンジン１は、エンジンコントローラ１６からの指令により燃料噴射制御等が行われ、前記自動変速機２は、自動変速コントローラ１７からの指令によりにより変速制御等が行われる。

前記トランスファクラッチ９の締結制御を行う前後差動制限システムは、前後差動制限アクチュエータ１９と、該前後差動制限アクチュエータ１９に対し締結指令または解放指令を出力する差動制限コントローラ２０（トルク配分コントローラ）と、を有して構成される。

前記トランスファクラッチ９としては、例えば、油圧多板クラッチや電磁多板クラッチ等が適用され、締結により左右後輪７，８と左右前輪１４，１５の差動を制限する前後差動制限機能を有する。つまり、トランスファクラッチ９の締結により駆動トルクが、左右後輪７，８からトランスファクラッチ９を介して左右前輪１４，１５へ伝達されるというトルク配分作用により左右後輪７，８と左右前輪１４，１５の差動を制限する。

前記差動制限コントローラ２０には、アクセル開度センサ２１（アクセル開度検出手段），前後加速度センサ２２，モード切替スイッチ２３等からの情報が入力される。前記モード切替スイッチ２３は、２ＷＤ固定モードと４ＷＤ固定モードとオートモードとの切り替えを手動により行う手段である。そして、モード切替スイッチ２３の４ＷＤ固定モードを選択すると前後輪の差動制限作用が最も強くなる。また、モード切替スイッチ２３のオートモードを選択すると、例えば、前後輪回転速度差やアクセル開度速度等に応じ付与されるクラッチ締結トルクが大きいと前後輪の差動許容量が小さくて強い差動制限作用を示し、クラッチ締結トルクが小さくなるほど前後輪の差動許容量が次第に大きくなる。

前記各輪７，８，１４，１５をブレーキ液圧により制動するアンチロックブレーキシステムは、図１に示すように、ブレーキペダル３０、ブースタ３１、マスタシリンダ３２、マスタシリンダ液圧パイプ３３，３４、ＡＢＳアクチュエータ３５、左後輪ホイールシリンダ液圧パイプ３６、右後輪ホイールシリンダ液圧パイプ３７、左前輪ホイールシリンダ液圧パイプ３８、右前輪ホイールシリンダ液圧パイプ３９、左後輪ホイールシリンダ４０、右後輪ホイールシリンダ４１、左前輪ホイールシリンダ４２、右前輪ホイールシリンダ４３、ブレーキコントローラ４４、とを備えている。

前記ＡＢＳアクチュエータ３５は、オイルポンプや液圧制御バルブ等により構成され、通常制動時には、マスタシリンダ液圧パイプ３３，３４に対応して分けられた２つのブレーキ液圧系統を介して各輪７，８，１４，１５にブレーキ液圧を供給する。ＡＢＳ作動時には、各輪７，８，１４，１５の制動ロックを抑えるように、減圧・保持・増圧の３モードによりブレーキ液圧を制御する。

前記ブレーキコントローラ４４には、ブレーキランプスイッチ４５，左前輪速センサ４６（車速検出手段），右前輪速センサ４７（車速検出手段），左後輪速センサ４８，右後輪速センサ４９等からの情報が入力される。

前記エンジンコントローラ１６と自動変速コントローラ１７と差動制限コントローラ２０とブレーキコントローラ４４とは、情報交換を行う双方向通信線５０により互いに連結されていて、ブレーキコントローラ４４が入力した車輪速情報は、双方向通信線５０を介して前記差動制限コントローラ２０に供給される。

次に、作用を説明する。

［トルク配分制御処理］
図２は実施例１の差動制限コントローラ２０にて所定制御周期毎に実行されるトルク配分制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。

ステップＳ１では、アクセル開度ACCと車速Ｖとが読み込まれ、ステップＳ２へ移行する。
ここで、アクセル開度ACCは、アクセル開度センサ２１からのセンサ信号に基づいて演算される。また、車速Ｖは、左前輪速センサ４６と右前輪速センサからのセンサ信号に基づく左前輪速と右前輪速との平均値により演算される。

ステップＳ２では、アクセル開度ACCと車速Ｖによる運転点が、図３に示す駆動力配分制御領域と差回転制御領域とに分けた制御領域マップ上にて駆動力配分制御領域に存在するか否かが判断され、YESの場合はステップＳ３へ移行し、NOの場合はステップＳ６へ移行する。
ここで、図３に示す制御領域マップは予め差動制限コントローラ２０のメモリに記憶設定されている（制御領域マップ設定手段）。

ステップＳ３では、車速Ｖが所定値以上か否かが判断され、YESの場合はステップＳ４へ移行し、NOの場合はステップＳ５へ移行する。
ここで、「所定値」は、車両発進から定常走行に移行する境界領域、例えば、40km/h〜60km/hの車速に設定される。

ステップＳ４では、ステップＳ３の判断にて車速Ｖが所定値以上である場合、主駆動輪と副駆動輪の速度差に応じたフィードバック制御による副駆動輪へのトルク指令値と（差回転対応駆動力配分制御手段）、アクセル開度速度に応じたフィードフォワード制御による副駆動輪へのトルク指令値と（アクセル対応駆動力配分制御手段）、のセレクトハイによる指令値を目標伝達トルクとして設定し、この目標伝達トルクを得る指令を前後差動制限アクチュエータ１９に指令してエンドへ移行する。
ここで、アクセル開度速度に応じた制御は、アクセル開度ACCの時間微分処理によりアクセル開度速度を求め、図４に示すように、求められたアクセル開度速度が大きいほど大きなトルク指令値Trr_ctrlとし、前輪１４，１５への駆動力配分量を大きくする。

ステップＳ５では、ステップＳ３の判断にて車速Ｖが所定値未満である場合、主駆動輪と副駆動輪の速度差に応じたフィードバック制御による副駆動輪へのトルク指令値と、エンジントルク相当値に応じたフィードフォワード制御による副駆動輪へのトルク指令値と（トルク対応駆動力配分制御手段）、のセレクトハイによる指令値を目標伝達トルクとして設定し、この目標伝達トルクを得る指令を前後差動制限アクチュエータ１９に指令してエンドへ移行する。
ここで、「エンジントルク相当値」とは、例えば、アクセル開度や変速機出力軸トルクやエンジン出力軸トルク等をいい、「フィードフォワード制御による副駆動輪へのトルク指令値」とは、前記エンジントルク相当値により設定された目標伝達トルク特性に基づき、発進性能確保を目的として副駆動輪へ大トルクを伝達する指令をいう。

ステップＳ６では、ステップＳ２においてアクセル開度ACCと車速Ｖによる運転点が、図３に示す駆動力配分制御領域と差回転制御領域とに分けた制御領域マップ上にて差回転制御領域に存在すると判断された場合、車速Ｖが所定値以上か否かが判断され、YESの場合はステップＳ７へ移行し、NOの場合はステップＳ８へ移行する。

ステップＳ７では、ステップＳ６の判断にて車速Ｖが所定値以上である場合、主駆動輪と副駆動輪の速度差に応じたフィードバック制御による副駆動輪へのトルク指令値と、アクセル開度速度に応じたフィードフォワード制御による副駆動輪へのトルク指令値と、のセレクトハイによる指令値を目標伝達トルクとして設定し、この目標伝達トルクを得る指令を前後差動制限アクチュエータ１９に指令してエンドへ移行する。

ステップＳ８では、ステップＳ６の判断にて車速Ｖが所定値未満である場合、主駆動輪と副駆動輪の速度差に応じたフィードバック制御による副駆動輪へのトルク指令値を目標伝達トルクとして設定し、この目標伝達トルクを得る指令を前後差動制限アクチュエータ１９に指令してエンドへ移行する。

［トルク配分制御作用］
勾配のきつい山岳路で連続登坂走行をしているときであって、発進からの連続登坂走行の後、カーブに進入した場合を例にとり、図４に示すタイムチャートに基づいてトルク配分制御作用を説明する。

先ず、アクセル踏み込み操作を行ってt0の時点にて発進すると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ５へと進む流れとなり、ステップＳ５では、差回転対応駆動力配分制御での伝達トルクとトルク対応駆動力配分制御での伝達トルクとのセレクトハイによる指令値を目標伝達トルクとする前後輪トルク配分制御が実行される。

そして、ステップＳ３において、車速Ｖが所定値以上であると判断されるt1の時点までは、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ５へと進む流れが繰り返され、差回転対応駆動力配分制御での伝達トルクとトルク対応駆動力配分制御での伝達トルクとのセレクトハイによる指令値を目標伝達トルクとする前後輪トルク配分制御が実行される。

よって、発進から車速が所定値となるまでは、例えば、アクセル開度ACCが大きいほど大きな伝達トルクが副駆動輪である左右前輪１４，１５に伝達され、エンジントルクを４輪７，８，１４，１５に対しほぼ等配分にて分配することで、左右後輪７，８の駆動スリップを抑えた高い駆動性能により連続登坂路を走破することができる。

次に、t1の時点で車速Ｖが所定値以上であると判断されると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４へと進む流れとなり、ステップＳ４では、差回転対応駆動力配分制御での伝達トルクとアクセル対応駆動力配分制御での伝達トルクとのセレクトハイによる指令値を目標伝達トルクとする前後輪トルク配分制御が実行される。

そして、ステップＳ３において、車速Ｖが所定値以上である限り、勾配のきつい山岳路のカーブ進入直前のt2の時点でアクセル足離しであると判断されるまでは、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４へと進む流れが繰り返され、差回転対応駆動力配分制御での伝達トルクとアクセル対応駆動力配分制御での伝達トルクとのセレクトハイによる指令値を目標伝達トルクとする前後輪トルク配分制御が実行される。

よって、駆動力配分制御がt3の時点まで継続される従来の制御仕様時とは異なり、t1の時点で駆動力配分制御モードが切り換わり、t1からt2までは、アクセル開度速度がゼロであるため、主駆動輪と副駆動輪との間に差回転が生じていない限り、左右前輪１４，１５へ伝達されるトルクがゼロまで落とされる。このため、例えば、トランスファクラッチ９が油圧クラッチユニットである場合には、過度な油温上昇が防止されるし、左右前輪１４，１５へのユニット内トルク伝達経路にギヤやチェーン等を有する場合はその疲労強度が確保され、トランスファクラッチ９の耐久・信頼性の向上を図ることができる。

次に、勾配のきつい山岳路でのカーブ進入時点t2からカーブを抜ける時点t3の時点までは、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ６→ステップＳ７へと進む流れが繰り返され、差回転対応駆動力配分制御での伝達トルクとアクセル対応駆動力配分制御での伝達トルクとのセレクトハイによる指令値を目標伝達トルクとする前後輪トルク配分制御がそのまま継続される。

よって、このt2〜t3の走行区間では、アクセル開度速度がゼロであるため、主駆動輪と副駆動輪との間に差回転が生じていない限り、左右前輪１４，１５へ伝達されるトルクがゼロまで落とされるする前後輪トルク配分制御が、t1の時点からそのまま継続されることになり、副駆動輪への大トルク伝達が抑えられ、トランスファクラッチ９の耐久・信頼性の向上を図ることができる。

次に、カーブを抜けた時点t3から時点t4までの区間において、再度アクセルの踏み込み操作を行うと、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ６→ステップＳ７へと進む流れとなり、ステップＳ７では、差回転対応駆動力配分制御での伝達トルクとアクセル対応駆動力配分制御での伝達トルクとのセレクトハイによる指令値を目標伝達トルクとする前後輪トルク配分制御が実行される。

よって、このt3〜t4の走行区間では、アクセル開度速度が高いため、左右前輪１４，１５へ一時的に高トルクが伝達されることになり、カーブ抜け後の加速性が確保される。

さらに、アクセル踏み込み操作を終えて高アクセル開度で維持するt4時点以降は、アクセル開度速度がゼロであるため、主駆動輪と副駆動輪との間に差回転が生じていない限り、左右前輪１４，１５へ伝達されるトルクがゼロまで落とされるする前後輪トルク配分制御が実行される。

［トルク配分制御内容］

実施例１のトルク配分制御内容は、図３の制御領域マップに示すように、
(1)TA1領域
車両の運転点が駆動力配分制御領域にあって、かつ、車速Ｖ<所定値のTA1領域では、図２のステップＳ５により、差回転対応駆動力配分制御によるトルク指令値と、トルク対応駆動力配分制御によるトルク指令値と、のセレクトハイによる指令値を目標伝達トルクとする。
(2)TA2領域
車両の運転点が駆動力配分制御領域にあって、かつ、車速Ｖ≧所定値のTA2領域では、図２のステップＳ４により、差回転対応駆動力配分制御によるトルク指令値と、アクセル対応駆動力配分制御によるトルク指令値と、のセレクトハイによる指令値を目標伝達トルクとする。
(3)DA1領域
車両の運転点が差回転制御領域にあって、かつ、車速Ｖ<所定値のDA1領域では、図２のステップＳ８により、差回転対応駆動力配分制御によるトルク指令値を目標伝達トルクとする。
(4)DA2領域
車両の運転点が差回転制御領域にあって、かつ、車速Ｖ≧所定値のDA2領域では、図２のステップＳ７により、差回転対応駆動力配分制御によるトルク指令値と、アクセル対応駆動力配分制御によるトルク指令値と、のセレクトハイによる指令値を目標伝達トルクとする。

すなわち、制御領域マップ上では四つの制御モードを有するが、TA2領域とDA2領域とでは同じ制御が行われることで、実質的には、TA1領域での差回転対応とトルク対応のセレクトハイによる制御モードと、DA1領域での差回転対応制御モードと、TA2＋DA2領域での差回転対応とアクセル対応のセレクトハイによる制御モードと、の三つの制御モードを持つことになる。

ここで、三つの制御モードから、駆動スリップを抑えるように前後輪のトルク配分をフィードバック制御する差回転対応制御を除いて考えると、TA1領域でのトルク対応制御モードと、TA2＋DA2領域でのアクセル対応制御モードと、が車速条件により分けられていることがわかる。そこで、その理由について、以下に説明する。

(1)トルク対応制御モードとアクセル対応制御モードとを『車速』により切り替える理由
車速が大きい走行シーンでの必要な副駆動輪トルクは、発進時と比較してそれほど必要とされない。つまり、４ＷＤ性能と部品耐久信頼性の向上を両立させるために、切り替え判断条件を車速とした。

(2)車速が所定値以上でアクセル対応制御モードにすべき理由
連続登坂路にような、加速をしていなくてもアクセルペダルを踏み続けているような走行シーンにて、不要な指令トルクをカットしたいという思いで発想したものである。つまり、連続登坂路のような走行シーンにおいて、従来技術では、所定車速以上となっても不要なトルクを指令しているが、上記のように、実施例１では、車速が所定値以上でアクセル対応制御モードにすれば、アクセルペダルを踏み続けているような走行シーンにて伝達トルクを抑えることができ、部品の耐久信頼性が確実に向上する。

(3)車速が所定値未満でトルク対応制御モードにすべき理由
これは、従来技術と同様に、発進性能を確保するためである。車速が所定値未満でアクセル対応制御モードを適用すると、例えば、登坂発進時のアクセルペダルを一気に踏み込むが、その後、アクセル開度が一定となるようなときは、４ＷＤとならないため、４ＷＤとしての発進性能を確保できない。

次に、効果を説明する。
実施例１の四輪駆動車の駆動力配分制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1)エンジン駆動系に設けられたトルク配分アクチュエータを介して副駆動輪へ伝達されるトルクを、予め設定された複数の駆動力配分制御手段のうち選択した手段により決める駆動力配分コントローラを備えた四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、前記駆動力配分制御手段として、副駆動輪への伝達トルクをエンジントルク相当値に応じて決めるトルク対応駆動力配分制御手段を設け、前記駆動力配分コントローラは、車速が所定値以上のとき、前記トルク対応駆動力配分制御手段による副駆動輪への伝達トルクの決定を禁止するため、車速が所定値未満の発進域におけるトルク対応駆動力配分制御による発進性能の確保と、車速が所定値以上の走行域における不要なトルク伝達抑制によるトルク配分アクチュエータの耐久・信頼性の向上と、の両立を図ることができる。

(2)前記駆動力配分制御手段として、アクセル開度速度に応じて前後輪駆動力配分制御を行うアクセル対応駆動力配分制御手段を設け、前記駆動力配分コントローラは、前記トルク対応駆動力配分制御を禁止しているとき、前記アクセル対応駆動力配分制御手段により副駆動輪への伝達トルクを決定するため、車速が所定値以上の走行域にてアクセル踏み込み操作により加速しようとした場合、主駆動輪の駆動スリップ発生を抑えて加速性を向上させることができる。

(3)前記アクセル対応駆動力配分制御手段は、アクセル開度速度が大きいほど副駆動輪への駆動力配分量を大きくするため、アクセル踏み込み速度にあらわれるドライバーの加速意図が大きいほど駆動性能を高めることができる。

(4)前記駆動力配分制御手段として、副駆動輪への伝達トルクを主駆動輪と副駆動輪との速度差に応じて決める差回転対応駆動力配分制御手段を設け、前記駆動力配分コントローラは、トルク対応駆動力配分制御を禁止しているとき、前記アクセル対応駆動力配分制御手段による伝達トルクと前記差回転対応駆動力配分制御手段による伝達トルクとのセレクトハイにより駆動力配分を制御し、トルク対応駆動力配分制御を禁止していないとき、前記トルク対応駆動力配分制御手段による伝達トルクと前記差回転対応駆動力配分制御手段による伝達トルクとのセレクトハイにより駆動力配分を制御するため、停止〜低速域での発進性能の確保と、中〜高速域でのトルク配分アクチュエータの耐久・信頼性の向上と、全車速域での駆動スリップ抑制と、を併せて達成することができる。

(5)車速を検出する車速検出手段と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、車速とアクセル開度の関係により駆動力配分制御領域と差回転制御領域とを設定している制御領域マップ設定手段と、を設け、前記駆動力配分コントローラは、車速検出値とアクセル開度検出値による車両の運転点が制御領域マップ上で駆動力配分制御領域に存在する場合、車速が所定値以上の時は前記差回転対応駆動力配分制御手段による伝達トルクと前記アクセル対応駆動力配分制御手段による伝達トルクとのセレクトハイにより制御し、車速が所定値未満の時は前記差回転対応駆動力配分制御手段による伝達トルクと前記トルク対応駆動力配分制御手段による伝達トルクとのセレクトハイにより駆動力配分を制御し、車速検出値とアクセル開度検出値による車両の運転点が制御領域マップ上で差回転制御領域に存在する場合、車速が所定値以上の時は前記差回転対応駆動力配分制御手段による伝達トルクと前記アクセル対応駆動力配分制御手段による伝達トルクとのセレクトハイにより制御し、車速が所定値未満の時は前記差回転対応駆動力配分制御手段による伝達トルクにより駆動力配分を制御するため、既に設定してある車速とアクセル開度の関係による制御領域マップをそのまま利用しながら、制御領域マップ上に車速による切り替え判断条件を加えるだけで、制御領域マップ上で分割された各領域にて最適の駆動力配分制御を実行することができる。

以上、本発明の四輪駆動車の駆動力配分制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

例えば、実施例１では、トルク対応駆動力配分制御を禁止しているとき、アクセル対応駆動力配分制御に切り替える例を示したが、トルク対応駆動力配分制御を禁止したらトルク配分アクチュエータを解放し、２輪駆動状態へ移行する例としても良い。

実施例１では、切り替え判断条件である車速条件として、固定値により車速しきい値（所定値）を与える例を示したが、ドライバーの嗜好による手動切替操作や車両状態等による自動切り替え作動により、可変値により車速しきい値（所定値）を与えるようにしても良い。

本発明の四輪駆動車の駆動力配分制御装置は、後輪駆動ベースの４輪駆動車への適用例に限らず、前輪駆動ベースの４輪駆動車へも適用できる。

実施例１の四輪駆動車の駆動力配分制御装置を示す全体システム図である。 実施例１の差動制限コントローラにて実行されるトルク配分制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の差動制限コントローラに設定してある制御領域マップを示す図である。 アクセル対応駆動力配分制御にて用いられるアクセル開度速度に対する副駆動輪伝達トルク特性を示す図である。 勾配がきつい登坂路走行時に実施例１の差動制限コントローラにて実行されるトルク配分制御作用を示すタイムチャートである。

符号の説明

１ エンジン
２ 自動変速機
３ リヤプロペラシャフト
４ リヤディファレンシャル
５，６ リヤドライブシャフト
７ 左後輪
８ 右後輪
９ トラスファクラッチ（トルク配分アクチュエータ）
１０ フロントプロペラシャフト
１１ フロントディファレンシャル
１２，１３ フロントドライブシャフト
１４ 左前輪
１５ 右前輪
１６ エンジンコントローラ
１７ 自動変速コントローラ
１９ 前後差動制限アクチュエータ
２０ 差動制限コントローラ（トルク配分コントローラ）
２１ アクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）
２２ 前後加速度センサ
２３ モード切替スイッチ
４４ ブレーキコントローラ
４６ 左前輪速センサ（車速検出手段）
４７ 右前輪速センサ（車速検出手段）
４８ 左後輪速センサ
４９ 右後輪速センサ

Claims (4)

1. エンジン駆動系に設けられたトルク配分アクチュエータを介して副駆動輪へ伝達されるトルクを、予め設定された複数の駆動力配分制御手段のうち選択した手段により決める駆動力配分コントローラを備えた四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
   前記駆動力配分制御手段として、副駆動輪への伝達トルクをエンジントルク相当値に応じて決めるトルク対応駆動力配分制御手段と、アクセル開度速度に応じて前後輪駆動力配分制御を行うアクセル対応駆動力配分制御手段と、を設け、
   前記駆動力配分コントローラは、車速が所定値以上のとき、前記トルク対応駆動力配分制御手段による副駆動輪への伝達トルクの決定を禁止し、前記アクセル対応駆動力配分制御手段により副駆動輪への伝達トルクを決定することを特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
2. 請求項１に記載された四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
   前記アクセル対応駆動力配分制御手段は、アクセル開度速度が大きいほど副駆動輪への駆動力配分量を大きくすることを特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載された四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
   前記駆動力配分制御手段として、副駆動輪への伝達トルクを主駆動輪と副駆動輪との速度差に応じて決める差回転対応駆動力配分制御手段を設け、
   前記駆動力配分コントローラは、トルク対応駆動力配分制御を禁止しているとき、前記アクセル対応駆動力配分制御手段による伝達トルクと前記差回転対応駆動力配分制御手段による伝達トルクとのセレクトハイにより駆動力配分を制御し、トルク対応駆動力配分制御を禁止していないとき、前記トルク対応駆動力配分制御手段による伝達トルクと前記差回転対応駆動力配分制御手段による伝達トルクとのセレクトハイにより駆動力配分を制御することを特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
4. 請求項１ないし請求項３の何れか１項に記載された四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
   車速を検出する車速検出手段と、
   アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
   車速とアクセル開度の関係により駆動力配分制御領域と差回転制御領域とを設定している制御領域マップ設定手段と、を設け、
   前記駆動力配分コントローラは、車速検出値とアクセル開度検出値による車両の運転点が制御領域マップ上で駆動力配分制御領域に存在する場合、車速が所定値以上の時は前記差回転対応駆動力配分制御手段による伝達トルクと前記アクセル対応駆動力配分制御手段による伝達トルクとのセレクトハイにより制御し、車速が所定値未満の時は前記差回転対応駆動力配分制御手段による伝達トルクと前記トルク対応駆動力配分制御手段による伝達トルクとのセレクトハイにより駆動力配分を制御し、車速検出値とアクセル開度検出値による車両の運転点が制御領域マップ上で差回転制御領域に存在する場合、車速が所定値以上の時は前記差回転対応駆動力配分制御手段による伝達トルクと前記アクセル対応駆動力配分制御手段による伝達トルクとのセレクトハイにより制御し、車速が所定値未満の時は前記差回転対応駆動力配分制御手段による伝達トルクにより駆動力配分を制御することを特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置。

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