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JP4149711B2 - Pneumatic radial tire - Google Patents

Pneumatic radial tire Download PDF

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JP4149711B2
JP4149711B2 JP2002037150A JP2002037150A JP4149711B2 JP 4149711 B2 JP4149711 B2 JP 4149711B2 JP 2002037150 A JP2002037150 A JP 2002037150A JP 2002037150 A JP2002037150 A JP 2002037150A JP 4149711 B2 JP4149711 B2 JP 4149711B2
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JP
Japan
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cord
band
carcass
polyethylene
ply
Prior art date
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眞一 宮崎
攻 戸田
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Sumitomo Rubber Industries Ltd
Original Assignee
Sumitomo Rubber Industries Ltd
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Publication date
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Description

【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、操縦安定性、乗り心地性及び転がり抵抗性に優れた空気入りラジアルタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】
一般に、乗用車用ラジアルタイヤに求められる性能として、操縦安定性、乗り心地性、低燃費性、耐久性等があり、これら性能向上のために、従来、乗用車用ラジアルタイヤのカーカス層にはポリエチレンテレフタレート繊維(PET)コードが広く用いられている。
【0003】
ところが、最近の車両の高級化に伴い、さらに一層の性能改善が要望されており、そのためカーカスコードに、初期張力時のモジュラスがより高いものを用いることが提案されている。しかし、この場合には、サイドウォール部の剛性が高くなるために乗り心地性にはむしろ悪影響を及ぼすという問題点があった。又環境上転がり抵抗を低減させ、燃費性を向上させることも重要となっている。
【0004】
このような状況下、本発明者が研究した結果、カーカスコードとして、特定物性を有するポリエチレン2,6ナフタレート繊維コードを用い、しかも走行時のタイヤの内部温度範囲における前記物性値の変動をできるだけ抑えることにより、乗り心地性を高く維持しながら操縦安定性を向上できかつ転がり抵抗を減じうることを究明し得た。
【0005】
すなわち本発明は、カーカスコードとしてポリエチレン2,6ナフタレート繊維コードを用いるとともに、そのコード太さ、撚り数、初期モジュラス、損失正接、並びにこの初期モジュラス、損失正接、動的弾性率の25℃〜70℃の温度範囲における変化率を特定することを基本として、乗り心地性を高く維持しながら操縦安定性を向上できかつ転がり抵抗を減じうる空気入りラジアルタイヤの提供を目的としている。
【0006】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本願請求項1の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る少なくとも1枚のカーカスプライからなるカーカスと、トレッド部の内方かつ前記カーカスの半径方向外側に配される少なくとも2枚のスチールコードを用いたベルトプライからなるベルト層と、該ベルト層の外側に設けたバンド層とを具える空気入りラジアルタイヤであって、
前記バンド層は、1本のバンドコードまたは複数本のバンドコードの引き揃え体をトッピングゴム中に埋設してなるテープ状の帯状プライをタイヤ周方向に沿って螺旋巻することにより形成され、
前記カーカスプライは、コード太さが2500〜3600d、撚り数が30〜40回/10cmのポリエチレン2,6ナフタレート繊維コードをカーカスコードに用いるとともに、
該ポリエチレン2,6ナフタレート繊維コードは、25℃において、初期モジュラスを50〜65gf/d、損失正接( tanδ)を0.06〜0.09、動的弾性率(E*)を2800N/コード〜4000N/コードとし、かつ25℃〜70℃の間の初期モジュラスの変化率、損失正接( tanδ)の変化率、動的弾性率(E*)の変化率は、ぞれぞれ±20%以下
しかも前記バンドコードは前記カーカスコードと同構成のポリエチレン2,6ナフタレート繊維コードを用いたことを特徴としている。
【0007】
又請求項2の発明では、前記ポリエチレン2,6ナフタレート繊維コードは、荷重2.0gf/dにおけるコードの伸びが0.5〜2.5%であることを特徴としている。
【0008】
又請求項3の発明では、前記ポリエチレン2,6ナフタレート繊維コードは、フィラメント数が400〜600本であることを特徴としている。
【0009】
又請求項4の発明では、前記トレッド部は、前記ベルト層の外側に、バンドコードがタイヤ周方向に対して5度以下の角度で螺旋状に巻回される少なくとも1枚のバンドプライからなるバンド層を具えるとともに、前記バンドコードに前記ポリエチレン2,6ナフタレート繊維コードを用いたことを特徴としている。
【0010】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図1は、本発明の空気入りラジアルタイヤが乗用車用タイヤである場合の子午断面を示している。
【0011】
図1において、空気入りラジアルタイヤ1は、トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、トレッド部2の内方かつ前記カーカス6の外側に配されるベルト層7と、このベルト層の外側に設けるバンド層9とを具えている。
【0012】
前記カーカス6は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して70〜90゜の角度で配列した1枚以上、本例では、1枚のカーカスプライ6Aから形成される。このカーカスプライ6Aは、前記ビードコア5、5間を跨るプライ本体部6aの両側に、ビードコア5の周りで折り返される折返し部6bを具え、該プライ本体部6aと折返し部6bとの間には、ビードコア5から半径方向外側に先細状にのびるビード補強用のビードエーペックスゴム8が配される。
【0013】
そして本実施形態では、前記カーカスコードとして、コード太さが2500〜3600d、撚り数が30〜40回/10cmのポリエチレン2,6ナフタレート繊維コードを使用する。なお前記撚り数が30〜40回/10cmとは、下撚り数と上撚り数とが共に30〜40回/10cmであることを意味し、特に下撚り数と上撚り数とが同数の双撚り構造のものが好適に採用しうる。
【0014】
ここで、ポリエチレン2,6ナフタレート繊維コードの強度と伸び、耐疲労性とのバランスを適正に得るために、コードの撚り数を前記30〜40回/10cmとすることが重要であり、30回/10cm未満では、伸びおよび耐疲労性が不十分となって、必要なコード耐久性を得ることができなくなる。又撚り数が40回/10cmを越えると、コードの伸びが過大となってタイヤの寸法維持が難しくなる。
【0015】
又タイヤの剛性および強度を確保するために、前記ポリエチレン2,6ナフタレート繊維コードの太さを2500〜3600dとすることが重要である。2500d未満ではコードが細すぎてカーカスプライ枚数を増加する必要が生じ、又3600dを越えるとカーカスプライ6Aが必要以上に厚くなるなど、何れの場合にも軽量化にとって不利となる。
【0016】
又ポリエチレン2,6ナフタレート繊維としては、単独重合体のみならず、85モル%以上のポリエチレン2,6ナフタレートと15モル%未満の共重合可能な第3成分とからなる共重合体であっても良い。この第3成分として、例えば、2,6ナフタレンジカルボン酸以外のナフタレンジカルボン酸、テレフタル酸、イソフタル酸、ジフェニルジカルボン酸、ジフェニルエーテルジカルボン酸等がある。
【0017】
このような、ポリエチレン2,6ナフタレート繊維は、高弾性であるため、前記撚り数に基づく強度と伸び、耐疲労性とのバランスを適正に保ちながら、25℃における初期モジュラスを50〜65gf/d、動的弾性率(E*)を2800〜4000N/コードの範囲に高めることができる。
【0018】
なおカーカスコードは、加硫成型時のストレッチにより、1〜3%程度の伸びを有してタイヤ内に埋設されており、従って、カーカスコードによるタイヤ剛性等を考えた時、この低伸度でのモジュラス、即ち初期モジュラスMが重要となる。そして、この初期モジュラスMが50〜65gf/dの範囲内、および前記動的弾性率E*が2800〜4000N/コードの範囲内であると、操縦安定性と乗り心地性との両方にバランスがとれ、優れた性能を奏することができる。なお、初期モジュラスMおよび動的弾性率E*が、夫々前記範囲の下限値を下回ると操縦安定性が損なわれ、又上限値を超えると乗り心地性が損なわれる。
【0019】
又これらの物性は、走行時のタイヤの内部温度範囲において、その変動をできるだけ抑えて均一に維持することが、優れた操縦安定性と乗り心地性とを、高くかつ安定して発揮するために必要である。
【0020】
そのために、本実施形態ではさらに、25℃〜70℃の間の前記初期モジュラスMの変化率、および動的弾性率E*の変化率を、ぞれぞれ±20%以下に規制している。即ち、25℃〜70℃の温度範囲における初期モジュラスの最大値、最小値をMmax、Mminとしたとき、25℃における初期モジュラスMとの差Mmax−M、及びM−Mminを、夫々前記25℃における初期モジュラスMの20%以下とする、および25℃〜70℃の温度範囲における動的弾性率の最大値、最小値をE*max、E*minとしたとき、25℃における動的弾性率E*との差E*max−E*、及びE*−E*minを、夫々前記25℃における動的弾性率E*の20%以下としている。
【0021】
特に、前述の操縦安定性と乗り心地性との向上のために、初期モジュラスの変化率、および動的弾性率E*の変化率は、±15%以下、さらには±10%以下が好ましい。
【0022】
なおポリエチレン2,6ナフタレート繊維コードにおいて、エチレン2,6ーナフ夕レート単位を90%以上含み、DSCのピ―クを280℃以上、極限粘度を0.7以上、複屈折率を0.30以上等とすることにより、前述の如き変化率が低く熱的に安定性のよいものとすることができる。またRFL処理時の処理条件、ポリエチレン2,6ナフタレート繊維コードの撚り数、繊度、フィラメント本数等によっても、前記変化率をコントロールしうる可能性がある。
【0023】
又操縦安定性と乗り心地性との向上のために、前記ポリエチレン2,6ナフタレート繊維コードを構成するフィラメントの本数を、400〜600本とするのも好ましく、400本より少ないと、1本当たりのフィラメントが太くなりすぎて乗り心地性が低下傾向となり、逆に600本より多いと細くなりすぎて操縦安定性が低下傾向となる。
【0024】
又転がり抵抗の観点からは、カーカスコードの損失正接( tanδ)を減じるとともに、走行時のタイヤの内部温度範囲において、その変動をできるだけ抑えることが必要である。従って、本実施形態では、前記ポリエチレン2,6ナフタレート繊維コードとして、25℃における損失正接( tanδ)を0.06〜0.09のものを使用するとともに、25℃〜70℃の間の前記損失正接( tanδ)の変化率を20%以下、好ましくは15%以下、さらに好ましくは10%以下に規制している。
【0025】
この変化率も同様に、ポリエチレン2,6ナフタレート繊維コードにおいて、エチレン2,6ーナフ夕レート単位を90%以上含み、DSCのピ―クを280℃以上、極限粘度を0.7以上、複屈折率を0.30以上等とすることにより、前記範囲に規制することが可能となる。またRFL処理時の処理条件、ポリエチレン2,6ナフタレート繊維コードの撚り数、繊度、フィラメント本数等によっても、前記変化率をコントロールしうる可能性がある。
【0026】
ここで、前記初期モジュラスMとは、JIS L1017の化学繊維タイヤコード試験方法に準拠して求めたコードの「荷重−伸び」曲線における原点での傾きを意味する。又コードの損失正接( tanδ)および動的弾性率(E*)は、岩本製作所製の粘弾性測定装置を用い、周波数(10Hz)、初期荷重(1000g/コード)、試料長(30mm)、動歪み(0.01mm)で測定した値である。
【0027】
又カーカスコードでは、タイヤの寸法安定性の観点から、荷重2.0gf/dにおけるコードの伸びを0.5〜2.5%の範囲とすることも好ましく、この範囲から外れるとタイヤの寸法安定性が損なわれる傾向となるなど、ユニフォミティーに不利となる。
【0028】
次に、前記ベルト層7は、従来的なタイヤと同様に、スチールコードをタイヤ周方向に対して10゜〜35゜の角度で傾斜配列した2枚以上、本例では2枚のベルトプライ7A、7Bから形成される。各ベルトプライ7A、7Bは、ベルトコードがプライ間相互で交差するように向きを違えて重置され、これによってベルト剛性を高め、トレッド部2の略全巾をタガ効果を有して補強する。なお半径方向内側のベルトプライ7Aのプライ巾は、外側のベルトプライ7Bに比べて巾広に形成され、これによってこのプライ巾がベルト層7のベルト巾WBを構成する。
【0029】
又前記ベルト層7のリフティングを抑え高速耐久性を高めるために、ベルト層7の外側に前記バンド層9を設けている。このバンド層9は、バンドコードをタイヤ周方向に対して5度以下の角度で螺旋状に巻回してなる1枚以上、本例では1枚のバンドプライ9Aから形成される。
【0030】
本例では、このバンドプライ9Aが、ベルト層7の略全巾を覆う所謂フルバンドである場合を例示しているが、ベルト層7の両端部のみを覆う両側の所謂エッジバンドとして形成することもできる。なお前記フルバンドに関して、ベルト層7の「略全巾を覆う」とは、前記ベルト巾WBの95%以上を覆うことを意味し、本例では、バンドプライの巾Wが前記ベルト巾WBと実質的に等しい場合を例示している。
【0031】
なおバンドプライ9Aは、1本のバンドコードまたは複数本のバンドコードの引き揃え体をトッピングゴム中に埋設してなるテープ状の帯状プライを用い、この帯状プライをタイヤ周方向に沿って螺旋巻することにより形成される。
【0032】
このときバンドコードとして、前記カーカスコードと同構成のポリエチレン2,6ナフタレート繊維コードを用いている。なお同構成とは、コード太さ、撚り数、初期モジュラス、損失正接、および動的弾性率、並びに25℃〜70℃の間の初期モジュラス、損失正接、および動的弾性率の変化率が、夫々前述の範囲内に含まれるものを意味し、従って、カーカスコードと完全に同一のコード以外のものも含まれる。
【0033】
このようなコードを採用したときには、ベルト層7への拘束力が増し、そのタガ効果が向上する結果、トレッド部2の周方向剛性が大きくかつ均一となり、タイヤ走行時路面の振動を拾いにくくなるため、ロードノイズが低減される。
【0034】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【0035】
【実施例】
図1に示す構造を有するタイヤサイズ195/65R15のタイヤを表1の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの操縦安定性、乗り心地性、転がり抵抗性、およびロードノイズ性をテストし、その結果を、表1に示す。
【0036】
なおカーカスは、夫々表1のカーカスコードを用いた、コード角(90度)、コード密度(50本/5cm)の1枚のカーカスプライで形成している。
又ベルト層は、プライ数(2枚)、コード(スチール;1×3/0.27)、コード角(+20度/−20度)、コード密度(40本/5cm)で同一仕様である。
又バンド層は、バンドコードを用いた巾10mm、コード密度(49本/5cm)の帯状プライを螺旋巻きしたフルバンドの1枚のバンドプライで形成しており、実施例2はバンドコードにカーカスコードと同一のPENコード(1500d/2)を使用し、それ以外のタイヤ(比較例を含む)はバンドコードにナイロン66コード(1260d/2)を用いる。
【0037】
(1)操縦安定性;
試供タイヤを、内圧(200kPa)の下で、乗用車(1800cc)の全輪に装着し、ドライアスファルト路面のタイヤテストを走行し、直進性、旋回性等の特性に関してドライバーの官能評価を行い、比較例1を5点とする10点法で評価した。数値が大きいほど操縦安定性にすぐれている。
【0038】
(2)乗り心地性;
前記車両を用い、乗り心地評価用のテストコ一スを走行し、ゴツゴツ感、突き上げ感、ダンピング感等に関してドライバーの官能評価を行い、比較例1を5点とする10点法で評価した。数値が大きいほど乗り心地性にすぐれている。
【0039】
(3)転がり抵抗性;
前記車両を用い、速度80km/hで30分間走行後、傾き10°の傾斜路6m所から車のブレ一キを解放し、自然走行後停止するまでの距離を測定する。測定結果を、比較例1を100とした指数で表示し、数値が大きいほど転がり抵抗が小さ。
【0040】
(4)ロードノイズ;
前記車両を用い、ロードノイズ評価用のスムース路面のテストコースを時速80km/hの速度で走行させ、運転席に取り付けた集音マイクを用いて、250Hzバンドの騒音レベル(dB)を測定した。測定結果を比較例1を100とした指数で表示し、数値が小さいほどロードノイズは低く良好である。
【0041】
【表1】

Figure 0004149711
【0042】
実施例は、操縦安定性、乗り心地性及び転がり抵抗がバランス良く改善されているのが確認できる。
【0043】
【発明の効果】
叙上のごとく本発明の空気入りタイヤは、カーカスコードとしてポリエチレン2,6ナフタレート繊維コードを用い、しかもそのコード太さ、撚り数、初期モジュラス、損失正接、並びにこの初期モジュラス、損失正接、動的弾性率の25℃〜70℃の温度範囲における変化率を特定しているため、乗り心地性を高く維持しながら操縦安定性を向上できかつ転がり抵抗を低減しうる。
【図面の簡単な説明】
【図1】発明の一実施例を示すタイヤの断面図である。
【符号の説明】
2 トレッド部
3 サイドウォール部
4 ビード部
5 ビードコア
6 カーカス
6A カーカスプライ
7 ベルト層
7A、7B ベルトプライ
9 バンド層
9A バンドプライ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic radial tire excellent in handling stability, ride comfort, and rolling resistance.
[0002]
[Background Art and Problems to be Solved by the Invention]
In general, the performance required for radial tires for passenger cars includes steering stability, ride comfort, fuel efficiency, durability, etc. In order to improve these performances, conventionally, the carcass layer of radial tires for passenger cars has polyethylene terephthalate. Fiber (PET) cords are widely used.
[0003]
However, with the recent upgrade of vehicles, further improvement in performance has been demanded. For this reason, it has been proposed to use a carcass cord having a higher modulus at the initial tension. However, in this case, there is a problem that the ride quality is rather adversely affected because the rigidity of the sidewall portion is increased. It is also important to reduce rolling resistance and improve fuel efficiency on the environment.
[0004]
As a result of the study by the present inventors under such circumstances, polyethylene 2,6 naphthalate fiber cords having specific physical properties are used as carcass cords, and fluctuations in the physical property values in the tire internal temperature range during running are suppressed as much as possible. As a result, it has been found that the driving stability can be improved and the rolling resistance can be reduced while maintaining a high ride comfort.
[0005]
That is, the present invention uses polyethylene 2,6 naphthalate fiber cord as the carcass cord, and the cord thickness, number of twists, initial modulus, loss tangent, and the initial modulus, loss tangent, and dynamic elastic modulus of 25 ° C to 70 ° C. The object of the present invention is to provide a pneumatic radial tire that can improve steering stability and reduce rolling resistance while maintaining high ride comfort, based on specifying the rate of change in the temperature range of ° C.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the invention of claim 1 of the present application provides a carcass made of at least one carcass ply extending from a tread portion to a bead core of a bead portion through a sidewall portion, an inner portion of the tread portion and the carcass. A pneumatic radial tire comprising a belt layer formed of a belt ply using at least two steel cords arranged on the outer side in the radial direction of the belt , and a band layer provided outside the belt layer ,
The band layer is formed by spirally winding a tape-like band-shaped ply formed by embedding a single band cord or a plurality of band cords in a topping rubber along the tire circumferential direction,
The carcass ply uses a polyethylene 2,6 naphthalate fiber cord having a cord thickness of 2500 to 3600d and a twist number of 30 to 40 times / 10 cm as a carcass cord,
The polyethylene 2,6 naphthalate fiber cord has an initial modulus of 50 to 65 gf / d, a loss tangent (tan δ) of 0.06 to 0.09, and a dynamic elastic modulus (E *) of 2800 N / cord at 25 ° C. 4000N / cord, and the rate of change of the initial modulus between 25 ° C and 70 ° C, the rate of change of loss tangent (tan δ), and the rate of change of dynamic elastic modulus (E *) are ± 20% or less, respectively.
In addition, the band cord is characterized by using a polyethylene 2,6 naphthalate fiber cord having the same structure as the carcass cord .
[0007]
According to a second aspect of the present invention, the polyethylene 2,6 naphthalate fiber cord is characterized in that the elongation of the cord at a load of 2.0 gf / d is 0.5 to 2.5%.
[0008]
According to a third aspect of the invention, the polyethylene 2,6 naphthalate fiber cord has 400 to 600 filaments.
[0009]
According to a fourth aspect of the present invention, the tread portion comprises at least one band ply on which the band cord is spirally wound at an angle of 5 degrees or less with respect to the tire circumferential direction on the outer side of the belt layer. A band layer is provided, and the polyethylene 2,6 naphthalate fiber cord is used for the band cord.
[0010]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 shows a meridional section when the pneumatic radial tire of the present invention is a passenger tire.
[0011]
In FIG. 1, a pneumatic radial tire 1 is disposed on a carcass 6 extending from a tread portion 2 through a sidewall portion 3 to a bead core 5 of a bead portion 4, inside the tread portion 2 and outside the carcass 6. A belt layer 7 and a band layer 9 provided outside the belt layer are provided .
[0012]
The carcass 6 is formed of one or more carcass plies 6A in this example, in which carcass cords are arranged at an angle of 70 to 90 ° with respect to the tire circumferential direction. The carcass ply 6A includes folded portions 6b that are folded around the bead core 5 on both sides of the ply main body portion 6a straddling the bead cores 5 and 5. Between the ply main body portion 6a and the folded portion 6b, A bead apex rubber 8 for bead reinforcement extending in a radial manner outward from the bead core 5 is disposed.
[0013]
In this embodiment, a polyethylene 2,6 naphthalate fiber cord having a cord thickness of 2500 to 3600 d and a twist number of 30 to 40 times / 10 cm is used as the carcass cord. The number of twists of 30 to 40 times / 10 cm means that the number of lower twists and the number of upper twists are both 30 to 40 times / 10 cm. In particular, the number of lower twists and the number of upper twists are the same. A twisted structure can be suitably employed.
[0014]
Here, in order to appropriately obtain a balance between the strength, elongation, and fatigue resistance of the polyethylene 2,6 naphthalate fiber cord, it is important that the number of twists of the cord is 30 to 40 times / 10 cm. If it is less than / 10 cm, the elongation and fatigue resistance become insufficient, and the required cord durability cannot be obtained. If the number of twists exceeds 40 times / 10 cm, the elongation of the cord becomes excessive and it becomes difficult to maintain the tire dimensions.
[0015]
In order to ensure the rigidity and strength of the tire, it is important that the thickness of the polyethylene 2,6 naphthalate fiber cord is 2500 to 3600 d. If it is less than 2500d, the cord is too thin and it is necessary to increase the number of carcass plies, and if it exceeds 3600d, the carcass ply 6A becomes thicker than necessary, which is disadvantageous for weight reduction.
[0016]
The polyethylene 2,6 naphthalate fiber is not only a homopolymer, but also a copolymer composed of 85 mol% or more of polyethylene 2,6 naphthalate and less than 15 mol% of a copolymerizable third component. good. Examples of the third component include naphthalene dicarboxylic acid other than 2,6 naphthalene dicarboxylic acid, terephthalic acid, isophthalic acid, diphenyl dicarboxylic acid, diphenyl ether dicarboxylic acid, and the like.
[0017]
Since such polyethylene 2,6 naphthalate fibers are highly elastic, the initial modulus at 25 ° C. is 50 to 65 gf / d while maintaining a balance between the strength based on the number of twists, elongation, and fatigue resistance. The dynamic elastic modulus (E *) can be increased to a range of 2800 to 4000 N / cord.
[0018]
The carcass cord is embedded in the tire with an elongation of about 1 to 3% due to stretching during vulcanization molding. Therefore, when considering the tire rigidity and the like due to the carcass cord, this low elongation is The initial modulus M is important. When the initial modulus M is in the range of 50 to 65 gf / d and the dynamic elastic modulus E * is in the range of 2800 to 4000 N / cord, there is a balance between handling stability and ride comfort. Excellent performance can be obtained. When the initial modulus M and the dynamic elastic modulus E * are below the lower limit values of the above ranges, the steering stability is impaired, and when the initial modulus M and the dynamic elastic modulus E * exceed the upper limit values, the riding comfort is impaired.
[0019]
In addition, these physical properties are maintained within the tire temperature range during running so that the fluctuations are kept as small as possible, so that excellent maneuvering stability and riding comfort can be exhibited with high stability. is necessary.
[0020]
Therefore, in this embodiment, the change rate of the initial modulus M and the change rate of the dynamic elastic modulus E * between 25 ° C. and 70 ° C. are further regulated to ± 20% or less, respectively. . That is, when the maximum value and the minimum value of the initial modulus in the temperature range of 25 ° C. to 70 ° C. are Mmax and Mmin, the differences Mmax-M and M-Mmin from the initial modulus M at 25 ° C. are respectively 25 ° C. When the initial modulus M is 20% or less and the maximum and minimum values of the dynamic elastic modulus in the temperature range of 25 ° C. to 70 ° C. are E * max and E * min, the dynamic elastic modulus at 25 ° C. Differences E * max−E * and E * −E * min from E * are set to 20% or less of the dynamic elastic modulus E * at 25 ° C., respectively.
[0021]
In particular, in order to improve the aforementioned handling stability and ride comfort, the rate of change of the initial modulus and the rate of change of the dynamic elastic modulus E * are preferably ± 15% or less, and more preferably ± 10% or less.
[0022]
The polyethylene 2,6-naphthalate fiber cord contains 90% or more of ethylene 2,6-naphthalate units, the DSC peak is 280 ° C. or more, the intrinsic viscosity is 0.7 or more, and the birefringence is 0.30 or more. By setting it as such, the change rate as described above is low and the thermal stability can be improved. In addition, there is a possibility that the rate of change can be controlled by the processing conditions during the RFL treatment, the number of twists of polyethylene 2,6 naphthalate fiber cord, the fineness, the number of filaments, and the like.
[0023]
In order to improve handling stability and ride comfort, the number of filaments constituting the polyethylene 2,6 naphthalate fiber cord is preferably 400 to 600. The filament becomes too thick and the ride comfort tends to decrease. Conversely, when it exceeds 600, the filament becomes too thin and the steering stability tends to decrease.
[0024]
From the viewpoint of rolling resistance, it is necessary to reduce the loss tangent (tan δ) of the carcass cord and to suppress the fluctuation as much as possible in the tire internal temperature range during running. Therefore, in this embodiment, as the polyethylene 2,6 naphthalate fiber cord, a loss tangent (tan δ) at 25 ° C. of 0.06 to 0.09 is used, and the loss between 25 ° C. and 70 ° C. is used. The rate of change of tangent (tan δ) is regulated to 20% or less, preferably 15% or less, and more preferably 10% or less.
[0025]
This rate of change is also the same for polyethylene 2,6 naphthalate fiber cords, containing 90% or more of ethylene 2,6-naphthalate units, DSC peak of 280 ° C. or more, intrinsic viscosity of 0.7 or more, and birefringence. By setting the rate to 0.30 or more, it is possible to regulate the above range. In addition, there is a possibility that the rate of change can be controlled by the processing conditions during the RFL treatment, the number of twists of polyethylene 2,6 naphthalate fiber cord, the fineness, the number of filaments, and the like.
[0026]
Here, the initial modulus M means the inclination at the origin of the “load-elongation” curve of the cord obtained in accordance with the chemical fiber tire cord test method of JIS L1017. The loss tangent (tan δ) and dynamic elastic modulus (E *) of the cord were measured using a viscoelasticity measuring device manufactured by Iwamoto Seisakusho, with frequency (10 Hz), initial load (1000 g / cord), sample length (30 mm), dynamic It is a value measured by strain (0.01 mm).
[0027]
For carcass cords, from the viewpoint of tire dimensional stability, the cord elongation at a load of 2.0 gf / d is preferably in the range of 0.5 to 2.5%. It is disadvantageous for uniformity, such as tending to deteriorate the nature.
[0028]
Next, the belt layer 7, as in the conventional tire, 10 ° steel cord with respect to the tire circumferential direction to 35 ° angle with the inclined arrangement with two the above, two belt plies in this example 7A and 7B. The belt plies 7A and 7B are stacked in different directions so that the belt cords cross each other between the plies, thereby increasing the belt rigidity and reinforcing the substantially full width of the tread portion 2 with a tagging effect. . The ply width of the radially inner belt ply 7A is wider than that of the outer belt ply 7B, and this ply width constitutes the belt width WB of the belt layer 7.
[0029]
Also in order to improve the high speed durability suppress lifting of the front Symbol belt layer 7, and the band layer 9 disposed outside of the belt layer 7. The band layer 9 is formed of one or more band plies 9A, in this example, one band ply 9A, in which a band cord is spirally wound at an angle of 5 degrees or less with respect to the tire circumferential direction.
[0030]
In this example, the case where the band ply 9A is a so-called full band that covers substantially the entire width of the belt layer 7 is illustrated, but it is formed as a so-called edge band on both sides that covers only both ends of the belt layer 7. You can also. As for the full band, “covering substantially the entire width” of the belt layer 7 means covering 95% or more of the belt width WB, and in this example, the width W of the band ply is the belt width WB. The case where it is substantially equal is illustrated.
[0031]
The band ply 9A uses a tape-like belt-like ply in which one band cord or a plurality of band cord alignment members are embedded in a topping rubber, and this belt-like ply is spirally wound along the tire circumferential direction. It is formed by doing.
[0032]
As the band cord this time, using polyethylene 2,6-naphthalate fiber cord of the carcass cord in the same configuration. In addition, with the same structure, the cord thickness, the number of twists, the initial modulus, the loss tangent, and the dynamic elastic modulus, and the initial modulus between 25 ° C. and 70 ° C., the loss tangent, and the rate of change of the dynamic elastic modulus are Each means within the above-mentioned range, and therefore, other than the completely same code as the carcass code is included.
[0033]
When such a cord is used, the restraining force on the belt layer 7 is increased, and the tagging effect is improved. As a result, the circumferential rigidity of the tread portion 2 becomes large and uniform, and it is difficult to pick up vibrations on the road surface when the tire is running. Therefore, road noise is reduced.
[0034]
As mentioned above, although especially preferable embodiment of this invention was explained in full detail, this invention is not limited to embodiment of illustration, It can deform | transform and implement in a various aspect.
[0035]
【Example】
A tire with a tire size of 195 / 65R15 having the structure shown in FIG. 1 was prototyped based on the specifications shown in Table 1, and the handling stability, riding comfort, rolling resistance, and road noise characteristics of each sample tire were tested. The results are shown in Table 1.
[0036]
The carcass is formed of one carcass ply having a cord angle (90 degrees) and a cord density (50/5 cm) using the carcass cords shown in Table 1.
The belt layer has the same specifications in terms of the number of plies (2 sheets), cord (steel; 1 × 3 / 0.27), cord angle (+ 20 ° / −20 °), and cord density (40 / 5cm).
The band layer is formed of a single band ply of a full band in which a band-shaped ply having a width of 10 mm using a band cord and a cord density (49/5 cm) is spirally wound. The same PEN cord (1500d / 2) as the cord is used, and other tires (including comparative examples) use nylon 66 cord (1260d / 2) as the band cord.
[0037]
(1) Steering stability;
A sample tire is mounted on all wheels of a passenger car (1800 cc) under internal pressure (200 kPa), and a tire test on a dry asphalt road surface is performed. Example 1 was evaluated by a 10-point method with 5 points. The larger the value, the better the steering stability.
[0038]
(2) Ride comfort;
Using the vehicle, a test course for ride comfort evaluation was run, and the driver's sensory evaluation was performed with respect to the rugged feeling, the push-up feeling, the damping feeling, etc., and the evaluation was performed by a 10-point method with Comparative Example 1 as 5 points. The higher the number, the better the ride comfort.
[0039]
(3) rolling resistance;
Using the vehicle, after running for 30 minutes at a speed of 80 km / h, release the brake of the car from the 6 m slope with an inclination of 10 °, and measure the distance until the car stops after running naturally. A measurement result is displayed by the index | exponent which set the comparative example 1 to 100, and rolling resistance is so small that a numerical value is large.
[0040]
(4) Road noise;
Using the vehicle, a smooth road surface test course for road noise evaluation was run at a speed of 80 km / h, and a noise level (dB) in a 250 Hz band was measured using a sound collecting microphone attached to the driver's seat. The measurement results are displayed as an index with Comparative Example 1 being 100, and the smaller the numerical value, the lower the road noise and the better.
[0041]
[Table 1]
Figure 0004149711
[0042]
In the embodiment, it can be confirmed that the handling stability, the ride comfort and the rolling resistance are improved in a well-balanced manner.
[0043]
【The invention's effect】
As described above, the pneumatic tire of the present invention uses polyethylene 2,6 naphthalate fiber cord as the carcass cord, and further, the cord thickness, the number of twists, the initial modulus, the loss tangent, and the initial modulus, loss tangent, dynamic Since the rate of change of the elastic modulus in the temperature range of 25 ° C. to 70 ° C. is specified, the driving stability can be improved and the rolling resistance can be reduced while maintaining high riding comfort.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a cross-sectional view of a tire showing an embodiment of the invention.
[Explanation of symbols]
2 Tread part 3 Side wall part 4 Bead part 5 Bead core 6 Carcass 6A Carcass ply 7 Belt layers 7A, 7B Belt ply 9 Band layer 9A Band ply

Claims (4)

トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る少なくとも1枚のカーカスプライからなるカーカスと、トレッド部の内方かつ前記カーカスの半径方向外側に配される少なくとも2枚のスチールコードを用いたベルトプライからなるベルト層と、該ベルト層の外側に設けたバンド層とを具える空気入りラジアルタイヤであって、
前記バンド層は、1本のバンドコードまたは複数本のバンドコードの引き揃え体をトッピングゴム中に埋設してなるテープ状の帯状プライをタイヤ周方向に沿って螺旋巻することにより形成され、
前記カーカスプライは、コード太さが2500〜3600d、撚り数が30〜40回/10cmのポリエチレン2,6ナフタレート繊維コードをカーカスコードに用いるとともに、
該ポリエチレン2,6ナフタレート繊維コードは、25℃において、初期モジュラスを50〜65gf/d、損失正接( tanδ)を0.06〜0.09、動的弾性率(E*)を2800N/コード〜4000N/コードとし、かつ25℃〜70℃の間の初期モジュラスの変化率、損失正接( tanδ)の変化率、動的弾性率(E*)の変化率は、ぞれぞれ±20%以下、
しかも前記バンドコードは前記カーカスコードと同構成のポリエチレン2,6ナフタレート繊維コードを用いたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
A carcass made of at least one carcass ply extending from the tread portion through the sidewall portion to the bead core of the bead portion, and at least two steel cords arranged inside the tread portion and radially outside the carcass are used. A pneumatic radial tire comprising a belt layer composed of a belt ply and a band layer provided outside the belt layer ,
The band layer is formed by spirally winding a tape-like band-shaped ply formed by embedding a single band cord or a plurality of band cords in a topping rubber along the tire circumferential direction,
The carcass ply uses a polyethylene 2,6 naphthalate fiber cord having a cord thickness of 2500 to 3600d and a twist number of 30 to 40 times / 10 cm as a carcass cord,
The polyethylene 2,6 naphthalate fiber cord has an initial modulus of 50 to 65 gf / d, a loss tangent (tan δ) of 0.06 to 0.09, and a dynamic elastic modulus (E *) of 2800 N / cord at 25 ° C. 4000N / cord, and the rate of change of the initial modulus between 25 ° C and 70 ° C, the rate of change of loss tangent (tan δ), and the rate of change of dynamic elastic modulus (E *) are ± 20% or less, respectively. ,
In addition , a pneumatic radial tire is characterized in that the band cord uses a polyethylene 2,6 naphthalate fiber cord having the same configuration as the carcass cord .
前記ポリエチレン2,6ナフタレート繊維コードは、荷重2.0gf/dにおけるコードの伸びが0.5〜2.5%であることを特徴とする請求項1記載の空気入りラジアルタイヤ。  The pneumatic radial tire according to claim 1, wherein the polyethylene 2,6 naphthalate fiber cord has a cord elongation of 0.5 to 2.5% at a load of 2.0 gf / d. 前記ポリエチレン2,6ナフタレート繊維コードは、フィラメント数が400〜600本であることを特徴とする請求項1又は2記載の空気入りラジアルタイヤ。  The pneumatic radial tire according to claim 1 or 2, wherein the polyethylene 2,6 naphthalate fiber cord has 400 to 600 filaments. 前記トレッド部は、前記ベルト層の外側に、バンドコードがタイヤ周方向に対して5度以下の角度で螺旋状に巻回される少なくとも1枚のバンドプライからなるバンド層を具えるとともに、前記バンドコードに前記ポリエチレン2,6ナフタレート繊維コードを用いたことを特徴とする請求項1〜3の何れかに記載の空気入りラジアルタイヤ。  The tread portion includes, on the outside of the belt layer, a band layer made of at least one band ply in which a band cord is spirally wound at an angle of 5 degrees or less with respect to the tire circumferential direction, The pneumatic radial tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the polyethylene 2,6 naphthalate fiber cord is used as a band cord.
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