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JP4025064B2 - Shift control device for continuously changing transmission mode when switching - Google Patents

Shift control device for continuously changing transmission mode when switching Download PDF

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JP4025064B2
JP4025064B2 JP2001383984A JP2001383984A JP4025064B2 JP 4025064 B2 JP4025064 B2 JP 4025064B2 JP 2001383984 A JP2001383984 A JP 2001383984A JP 2001383984 A JP2001383984 A JP 2001383984A JP 4025064 B2 JP4025064 B2 JP 4025064B2
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Description

【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、無段変速機を自動変速モードと手動変速モードとの間でモード切り替えした時高速側変速比へのハイ側変速が発生する場合において、この変速を好適に行わせるよう改良した無段変速機の変速モード切り替え時変速制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
無段変速機はトロイダル型無段変速機やVベルト式無段変速機に代表されるように、例えば図9に破線で示すごとき予定の変速パターン(図では、スロットル開度TVOが0/8,1/8,8/8の時の自動変速線のみを示した)を基にスロットル開度TVO(エンジン負荷)および車速VSPから目標変速機入力回転数Nioを求め、これが達成されるように無段階に変速制御される。
ちなみに図9の破線で示す自動変速線から明らかなように、アクセルペダルの踏み込みによりエンジン負荷が増大するにつれ目標変速機入力回転数Nioが上昇することから、無段変速機は変速機入力回転数が増大するよう対応するロー側変速比に向けダウンシフトされ、逆にアクセルペダルの戻しによりエンジン負荷が低下するにつれ無段変速機は変速機入力回転数が低下するよう対応するハイ側変速比に向けアップシフトされる。
【0003】
ところで無段変速機にあっても運転者は、手動変速機のような変速操作感を望むことがあり、この要求に鑑み、図9に実線で示すような複数の固定変速比の手動変速段(M1:手動第1速〜M8:手動第8速、ただし図ではM1,M2,M8の手動変速段のみを示した)を予め設定し、上記の無段変速を行う自動変速(D)モードから手動変速(M)モードに切り替えた後は、シフトレバーによるアップシフト指令やダウンシフト指令の度に隣り合う手動変速段M1〜M8間で順次アップシフトやダウンシフトを行わせ、該当する手動変速段を表す変速線M1〜M8に基づき車速VSPから目標変速機入力回転数Nioを求め、これが達成されるように変速制御され得るようにした手動変速モード付きの無段変速機が多く実用化されている。
【0004】
そして、無段変速機を自動変速(D)モードと手動変速(M)モードとの間でモード切り替えする時は、当該モード切り替え時における実変速機入力回転数に最も近いロー側またはハイ側の手動変速段が選択されるよう無段変速機を変速させるのが普通である。
【0005】
ここで自動変速(D)モードと手動変速(M)モードとの間で変速モードを切り替えた時に行われる変速の速度は従来、例えば特開2000−97302号公報に記載のごとく、現在の実変速比から運転状態に応じた最終的に目標とする到達変速比へ所定の応答で変速を進行させるのに必要な時々刻々の過渡的な目標変速比と、上記到達変速比との間における変速比偏差の大きさに応じ決定されていた。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記のような変速モード切り替え時の変速速度決定方式では、これにスロットル開度TVOで代表されるエンジン負荷が反映されていないため、スロットル開度TVO以外の条件が同じなら、スロットル開度TVOが異なっても変速モード切り替え時の変速速度がほぼ一定にされ、変速モード切り替え時の変速が入力回転数を低下する方向の(高速側変速比への)ハイ側変速(アップシフト)である場合に以下のような問題が発生する。
【0007】
つまり、図9の第1速手動変速段M1変速線上でスロットル開度TVOを全開(8/8)にした高負荷運転中、同図のA点において手動変速(M)モードから自動変速(D)モードへのモード切り替えを行ったことにより、第1速手動変速段M1変速線からスロットル開度TVO=8/8の自動変速線に移行するハイ側変速が行われる場合について説明すると、変速速度が遅い時は変速機入力回転数が二点鎖線αで示すように大きくオーバーシュートしながらスロットル開度TVO=8/8の自動変速線に乗るため、エンジンが一点鎖線で示した回転限界を超えてしまうことがあり、エンジンの過回転でエンジンに悪影響が及ぶ虞がある。
【0008】
一方、図9の第1速手動変速段M1変速線上でスロットル開度TVOを全開(8/8)にした運転中、同図のB点においてスロットル開度TVOを1/8に低下させた後に手動変速(M)モードから自動変速(D)モードへのモード切り替えを行ったことにより、第1速手動変速段M1変速線からスロットル開度TVO=1/8の自動変速線に移行するハイ側変速が行われる場合について説明すると、変速速度が速い時は変速機入力回転数が二点鎖線βで示すように僅かな車速(VSP)変化中にエンジン回転を大きく低下させつつスロットル開度TVO=1/8の自動変速線に乗るため、エンジン側の回転イナーシャが車両を一時的に加速させるような押し出し感を発生させ、アクセルペダルを釈放したにもかかわらず車両が加速される違和感を運転者に与える虞がある。
【0009】
ところで従来のごとく、変速モードの切り替え時における変速速度の決定に際しエンジン負荷(スロットル開度TVO)を反映させないのでは、上記2例のようにスロットル開度TVOが異なっている場合において変速モード切り替え時の変速速度がほぼ一定にされることとなり、上記のごとく変速モード切り替え時の変速が入力回転数を低下する方向の(高速側変速比への)ハイ側変速(アップシフト)である場合において、
前者のエンジン過回転に関する問題解決のために変速速度を速くすると、後者の車両押し出し感の問題が顕著になり、かといって車両押し出し感の問題解決のため変速速度を遅くすると、エンジン過回転に関する問題が顕著になるというように、双方の問題解決を共に実現するということが不可能であった。
【0010】
本発明は、自動変速(D)モードと手動変速(M)モードとの間でモード切り替えする時のエンジン負荷に応じ当該モード切り替えに伴うハイ側変速の変速速度を変更可能にして、上記のごとく二律背反の関係にある2つの問題解決を共に実現し得るようにした無段変速機の変速モード切り替え時変速制御装置を提案することを目的とする。
【0011】
【課題を解決するための手段】
この目的のため本発明による無段変速機の変速モード切り替え時変速制御装置は、請求項1に記載のごとく、
自動変速モードと手動変速モードとの間で変速モードを切り替えたことで発生する高速側変速比へのハイ側変速を、該変速モードの切り替え時におけるエンジン負荷が高いほど高速で行わせるよう構成する
【0012】
そして、上記変速モードの切り替えに伴うハイ側変速の変速速度の決定に際しては、請求項に記載のごとく、
高エンジン負荷時の変速速度を、エンジンの過回転が生じないようにするのに必要な変速速度の下限値に定めることを特徴とするものである。
【0013】
上記変速モードの切り替えに伴うハイ側変速の変速速度の決定に際しては、請求項に記載のごとく、
低エンジン負荷時の変速速度を、変速によるエンジン側の回転イナーシャが車両を加速させるような押し出し感を発生させることのない変速速度の上限値に定めるのがよい。
【0014】
【発明の効果】
請求項1に記載の発明によれば、自動変速モードと手動変速モードとの間で変速モードを切り替えたことに伴うハイ側変速を、この時におけるエンジン負荷が高いほど高速で行わせるため、
高負荷運転時は上記の変速を高速で行わせ、低負荷運転時は上記の変速を低速で行わせることとなり、高負荷運転時において前記エンジン過回転の問題が発生するのを防止し得ると共に、低負荷運転時において前記車両押し出し感の問題が発生するのを防止することができ、二律背反の関係にあるこれら2つの問題を共に解消することができる。
【0015】
また請求項に記載の発明によれば、上記変速モードの切り替えに伴うハイ側変速の変速速度を高エンジン負荷時は、エンジンの過回転が生じないようにするのに必要な変速速度の下限値に定めるため、
必要以上に変速速度が速くなって変速フィーリングが悪化するのを防止することができる。
【0016】
また請求項に記載の発明によれば、上記変速モードの切り替えに伴うハイ側変速の変速速度を低エンジン負荷時は、変速によるエンジン側の回転イナーシャが車両を加速させるような押し出し感を発生させることのない変速速度の上限値に定めるため、
必要以上に変速速度が遅くなって変速フィーリングが悪化するのを防止することができる。
【0017】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図1は、本発明の一実施の形態になる変速モード切り替え時変速制御装置を具えた無段変速機搭載車のパワートレーンを、その制御系と共に示し、該パワートレーンをエンジン1と無段変速機2とで構成する。
エンジン1は内燃機関であり、そのスロットルバルブ3を運転者が操作するアクセルペダル(図示せず)により開度変更することで出力を調整することができる。
【0018】
無段変速機2は周知のVベルト式無段変速機とし、トルクコンバータ4を介してエンジン1の出力軸に駆動結合されたプライマリプーリ5と、これに整列配置したセカンダリプーリ6と、これら両プーリ間に掛け渡したVベルト7とを具える。
そして、セカンダリプーリ6にファイナルドライブギヤ組8を介してディファレンシャルギヤ装置9を駆動結合し、これらにより図示せざる左右駆動輪を回転駆動するものとする。
【0019】
無段変速機2の変速動作は、プライマリプーリ5およびセカンダリプーリ6のそれぞれのV溝を形成するフランジのうち、一方の可動フランジを他方の固定フランジに対して相対的に接近させてV溝幅を狭めたり、逆に離間させてV溝幅を拡げ、プライマリプーリ5およびセカンダリプーリ6に対するVベルト7の巻き掛け径を変化させることにより行うようにし、
両可動フランジのストローク位置を、変速制御油圧回路10からのプライマリプーリ圧Ppriおよびセカンダリプーリ圧Psecにより決定する。
【0020】
変速制御油圧回路10は変速アクチュエータとしてのステップモータ11を具え、変速機コントローラ12が、ステップモータ11を後述する目標変速比に対応したステップ位置STPに駆動させることで、無段変速機2を、実変速比が目標変速比に一致するように無段変速させることができる。
【0021】
かかる変速制御のため変速機コントローラ12には、スロットルバルブ3のスロットル開度TVOを検出するスロットル開度センサ13からの信号と、
車速VSPを検出する車速センサ14からの信号と、
変速機入力回転数(プライマリプーリ回転数)Niを検出する入力回転センサ15からの信号と、
変速機出力回転数(セカンダリプーリ回転数)Noを検出する出力回転センサ16からの信号と、
無段変速機2の変速形態を運転者が決定するためのシフトレバー17からの信号とを入力する。
【0022】
シフトレバー17は図示のように、駐車(P)レンジ位置と、後退走行(R)レンジ位置と、中立(N)レンジ位置と、自動変速(D)レンジ(自動変速モード)位置と、エンジンブレーキ(L)レンジ位置とを同列に有するほか、自動変速(D)レンジ(自動変速モード)位置の横に並べた手動変速(M)モード位置を有し、これらの位置に操作されるとき対応するレンジ信号およびモード信号を出力するものとする。
なお手動変速(M)モード位置においてシフトレバー17はアップシフト位置(+)とダウンシフト(−)位置との中間に弾支され、運転者がシフトレバー17をアップシフト位置(+)に倒す度に隣のハイ側手動変速段へのアップシフト指令を発し、運転者がシフトレバー17をダウンシフト(−)位置に倒す度に隣のロー側手動変速段へのダウンシフト指令を発するものとする。
【0023】
変速機コントローラ12は図2に機能別ブロック線図で示すように構成し、上記した入力情報をもとに以下の処理により無段変速機2を変速制御する。
図2における変速マップ選択部71は、図1におけるシフトレバー17からの変速モード信号や、選択レンジ信号や、手動アップシフト指令や、手動ダウンシフト指令をもとに対応する変速マップを選択する。
到達入力回転数算出部72は、上記選択された変速マップを基にスロットル開度TVOおよび車速VSPから現在の運転状態で最終的な狙いとすべき定常的な到達入力回転数Nioを検索して求める。
【0024】
つまり、シフトレバー17を自動変速(D)モード位置にしている場合について説明すると、これからの自動変速(D)モード信号を受けて変速マップ選択部71は例えば図9に破線で示すような自動変速パターンを選択する。
一方で到達入力回転数算出部72は、上記選択された自動変速パターンを基にスロットル開度TVOおよび車速VSPから目標入力回転数Nioを求める。
変速機コントローラ12は、無段変速機2の入力回転数が最終的にこの目標入力回転数Nioに一致するようステップモータ11のステップ位置STPを逐一決定する。
【0025】
次に、シフトレバー17を手動変速(M)モード位置にしている場合について説明すると、これからの手動変速(M)モード信号を受けて変速マップ選択部71は、図9に実線で例示するごとくに予め設定した第1速手動変速段M1〜第8速手動変速段M8の変速パターンを基に、シフトレバー17からのアップシフト(+)指令またはダウンシフト(−)指令と現在の手動変速段との対比により新たな手動変速段を選択し、この新たに選択された手動変速段M1〜M8の1つにかかわる変速パターンを選択する。
そして到達入力回転数算出部72は、上記選択された1つの手動変速パターンを基に車速VSPから目標入力回転数Nioを求める。
変速機コントローラ12は、無段変速機2の入力回転数が最終的にこの目標入力回転数Nioに一致するようステップモータ11のステップ位置STPを逐一決定し、新たに選択された手動変速段が維持されるよう無段変速機2を変速させる。
【0026】
上記の変速制御は、自動変速(D)モードまたは手動変速(M)モードが選択され続けている定常状態での変速制御であるが、この定常的な変速制御、および、自動変速(D)モードと手動変速(M)モードとの間でのモード切り替え時における過渡的な変速制御を実際上、本実施の形態においては以下のごとくに行うように構成する。
到達変速比算出部73は、上記のようにして求めた到達入力回転数Nioを変速機出力回転数Noで除算することによって、到達入力回転数Nioに対応する定常的な狙いとすべき到達変速比ioを求める。
【0027】
変速時定数算出部74は、変速モード(Dモード、Mモード)、選択レンジ(前進自動変速レンジD、前進スポーツ走行レンジL)、車速VSP、スロットル開度TVO、上記の到達変速比io、後述する過渡的な目標変速比Rtio0(現在の変速比から所定の変速速度で到達変速比ioに一致させるための時々刻々の目標変速比)などの各種条件に応じて、上記の変速速度を定めるための第1変速時定数Tg1および第2変速時定数Tg2を、後で詳述するように決定する。
目標変速比算出部75は、到達変速比ioを第1変速時定数Tg1および第2変速時定数Tg2で決まる変速速度で実現するための過渡的な時々刻々の目標変速比Ratio0を以下の演算により算出して出力する。
【0028】
つまり図3に示すように、到達変速比ioと1回前のルーチンで算出した中間変速比Ratio00との差に第1変速時定数Tg1を乗算したものを、1回前のルーチンで算出した中間変速比Ratio00に加算することによって、今回の中間変速比Ratio00を算出し、同時に、1回前のルーチンで算出した中間変速比Ratio00と1回前のルーチンで算出した目標変速比Ratio0との差に第2変速時定数Tg2を乗算したものを1回前のルーチンで算出した目標変速比Ratio0に加算することによって、今回の目標変速比Ratio0を算出する。
従って第1変速時定数Tg1および第2変速時定数Tg2は、両者の組み合わせにより、現在の変速比から到達変速比ioへの変速応答、つまり変速速度を決定し、これら時定数の決定次第で当該変速速度を自由に定めることができる。
【0029】
実変速比算出部78は、変速機入力回転数Niを変速機出力回転数Noで除算することにより実変速比Ratioを算出する。
変速比偏差算出部79は、上記目標変速比Ratio0から実変速比Ratioを差し引いて、両者間における変速比偏差RatioERR(=Ratio0−Ratio)を求める。
PID制御部84は、所定のフィードバックゲインを用い、変速比偏差RatioERRに応じたPID制御による変速比フィードバック補正量FBrtoを算出し、
目標変速比補正部85は、目標変速比Ratio0を変速比フィードバック補正量FBrtoだけ補正して、補正済目標変速比DsrRTO(=Ratio0+DsrRTO)を求める。
【0030】
目標ステップ数(アクチュエータ目標駆動位置)算出部86は、上記の補正済目標変速比DsrRTOを実現するためのステップモータ(アクチュエータ)11の目標ステップ数(アクチュエータ目標駆動位置)STPをマップ検索により求めてステップモータ11に出力する。
以上により、現在の実変速比Ratioから到達変速比ioへの変速が、算出部74で求めた変速時定数Tg1,Tg2により決まる変速速度で進行されることとなり、この変速速度を決定するための変速時定数Tg1,Tg2を算出部74がいかようにして算出するかを以下に詳述する。
【0031】
図4は、算出部74が行う第1変速時定数Tg1および第2変速時定数Tg2の算出処理のメインルーチンで、先ずステップS1において、変速時定数算出モードごとのマップに基づいて第1基本時定数TG1及び第2基本時定数TG2を算出する。
なお、これら第1基本時定数TG1及び第2基本時定数TG2の詳細な算出処理については、図5および図6を参照して後で詳述する。
次にステップS2において、変速モード切り替えやレンジ切り替えに応じた第1時定数補正係数K01および第2時定数補正係数K02をそれぞれ、図7の処理により設定される。
次いでステップS3において、第1変速時定数Tg1を第1基本時定数TG1と第1時定数補正係数K01との乗算により求めると共に、第2変速時定数Tg2を第2基本時定数TG2と第2時定数補正係数K02との乗算により求める。
【0032】
図4のステップS1で用いる上記した変速時定数算出モードは図5の処理により決定し、同じくステップS1において、この変速時定数算出モードごとのマップに基づいて第1基本時定数TG1及び第2基本時定数TG2を算出する処理は図6に示すごときものである。
先ず図5の変速時定数算出モード決定処理を説明するに、ステップS11においては車速VSPが微少設定値VSPs未満か以上かにより、車両が停止又は徐行しているのか通常の走行中であるのかを判別する。
車速VSP設定値VSPs以上である場合、ステップS12において、到達変速比ioと目標変速比Ratio0との変速比偏差Eip(=io-Ratio0)が0以上であるか否かにより、つまりio≧Ratio0か否かにより変速機入力回転数を上昇させるロー側変速(ダウンシフト)か否か(ハイ側変速:アップシフトか)を判定する。
なおロー側変速(ダウンシフト)やハイ側変速(アップシフト)は、自動変速(D)モードでのアクセルペダルの踏み込み操作や戻し操作、手動変速(M)モードでのアップシフト指令やダウンシフト指令によって生ずるのみに非ず、自動変速(D)モードと手動変速(M)モードとの間でモード切り替えする時にも発生する。
【0033】
ステップS12でロー側変速と判定する時は、ステップS13において、UP/DOWNフラグをDOWNにすると共に、変速時定数算出モードを表すロー側変速フラグおよび急ロー側変速フラグを共にクリアし、変速時定数算出モードを以下の処理により決定し直す。
つまりステップS14〜ステップS16において、上記の変速比偏差Eip(=io-Ratio0)の絶対値を順次に大きく定めた設定値Eip1,Eip2,Eip3と比較し、|Eip|<Eip1ならステップS17でロー側変速フラグおよび急ロー側変速フラグを共にクリアする。
Eip2≦|Eip|<Eip3ならステップS18でロー側変速フラグをセットし、|Eip|≧ Eip3ならステップS19で急ロー側変速フラグをセットし、Eip1≦|Eip|<Eip2ならステップS17〜ステップS19のいずれをもスキップしてロー側変速フラグおよび急ロー側変速フラグを不変に保つことにより、この間をヒステリシス域とする。
【0034】
ステップS12でハイ側変速と判定する時は、ステップS23において、UP/DOWNフラグをUPにすると共に、変速時定数算出モードを表すハイ側変速フラグおよび急ハイ側変速フラグを共にクリアし、変速時定数算出モードを以下の処理により決定し直す。
つまりステップS24〜ステップS26において、上記の変速比偏差Eip(=io-Ratio0)の絶対値を順次に大きく定めた設定値Eip1,Eip2,Eip3と比較し、|Eip|<Eip1ならステップS27でハイ側変速フラグおよび急ハイ側変速フラグを共にクリアする。
Eip2≦|Eip|<Eip3ならステップS28でハイ側変速フラグをセットし、|Eip|≧ Eip3ならステップS29で急ハイ側変速フラグをセットし、Eip1≦|Eip|<Eip2ならステップS27〜ステップS29のいずれをもスキップしてハイ側変速フラグおよび急ハイ側変速フラグを不変に保つことにより、この間をヒステリシス域とする。
【0035】
ステップS11で車速VSPが微少設定値VSPs未満と判定する間は、つまり車両の停止又は徐行中は、ステップS30において、変速時定数算出モードを成すロー側変速フラグ、急ロー側変速フラグ、ハイ側変速フラグ、急ハイ側変速フラグを全てクリアする。
なお、設定値Eip1〜Eip3は車両に応じて与えられた実験値とする。
【0036】
図4のステップS1が、上記の変速時定数算出モード(ロー側変速フラグ、急ロー側変速フラグ、ハイ側変速フラグ、急ハイ側変速フラグ)に基づいて第1基本時定数TG1及び第2基本時定数TG2を算出する処理は図6に示すごときもので、
先ずステップS31において、変速モードが自動変速(D)モードか、手動変速(M)モードかを判定し、自動変速(D)モードである時は制御をステップS32に分岐して以下のごとくに第1基本時定数TG1および第2基本時定数TG2を求める。
【0037】
ステップS32では前記のUP/DOWNフラグがUPかDOWNかをチェックし、UP/DOWNフラグ=UPならステップS33およびステップS34において行う急ハイ側変速フラグおよびハイ側変速フラグの判定の結果に応じ、以下のごとくに基本時定数テーブルを選択する。
つまり、急ハイ側変速フラグおよびハイ側変速フラグが共にセットされていない変速時定数算出モードの時は、ステップS35においてそれ用の基本時定数テーブルTGTBL1を選択し、
ハイ側変速フラグのみがセットされている変速時定数算出モードの時は、ステップS36においてそれ用の基本時定数テーブルTGTBL2を選択し、
急ハイ側変速フラグがセットされている変速時定数算出モードの時は、ステップS37においてそれ用の基本時定数テーブルTGTBL3を選択する。
【0038】
ステップS32でUP/DOWN=DOWNと判定するときは、ステップS38およびステップS39において行う急ロー側変速フラグおよびロー側変速フラグの判定の結果に応じ、以下のごとくに基本時定数テーブルを選択する。
つまり、急ロー側変速フラグおよびロー側変速フラグが共にセットされていない変速時定数算出モードの時は、ステップS40においてそれ用の基本時定数テーブルTGTBL4を選択し、
ロー側変速フラグのみがセットされている変速時定数算出モードの時は、ステップS41においてそれ用の基本時定数テーブルTGTBL5を選択し、
急ロー側変速フラグがセットされている変速時定数算出モードの時は、ステップS42においてそれ用の基本時定数テーブルTGTBL6を選択する。
【0039】
なお、ステップS31で手動変速(M)モードと判定する時も、ステップS43でのUP/DOWNフラグがUPかDOWNかの判定の結果に応じ、自動変速(D)モードである時と同様にして対応する個々の基本時定数テーブルを選択する。
ステップS44では、以上のようにして選択された個々の基本時定数テーブルを基に第1基本時定数TG1および第2基本時定数TG2を検索する。
【0040】
図4のステップS2で行う、第1基本時定数TG1及び第2基本時定数TG2に係わる第1時定数補正係数K01および第2時定数補正係数K02の算出処理は図7に示すごときもので、
先ずステップS51において、自動変速(D)モードと手動変速(M)モードとの間で変速モードの切り替えがあったか否かをチェックし、変速モードの切り替えがなければステップS52〜ステップS58において以下のごとくに第1時定数補正係数K01および第2時定数補正係数K02を決定する。
【0041】
先ずステップS52においてレンジ切り替えがあったか否かを判定し、レンジ切り替えがなければ変速速度は基本的なままで良いから、ステップS53において第1時定数補正係数K01および第2時定数補正係数K02を共に1.0とする。
この場合、図4のステップS3で求める第1変速時定数Tg1(=TG1×K01)および第2変速時定数Tg2(=TG2×K02)が第1基本時定数TG1および第2基本時定数TG2と同じ値にされ、変速速度を上記の要求通り基本的なままにすることができる。
【0042】
ステップS52でレンジ切り替えがあったと判定するときは、ステップS54およびステップS55において変速時定数算出モードをチェックする。
当該チェックの結果、ロー側変速フラグ、急ロー側変速フラグ、ハイ側変速フラグ、急ハイ側変速フラグのいずれもセットされていなければ、ステップS56において、第1基本時定数補正係数K01をK0TBL1(1)とし、第2基本時定数補正係数K02をK0TBL1(2)とし、
ハイ側変速フラグまたは急ハイ側変速フラグがセットされていれば、ステップS57において、第1基本時定数補正係数K01をK0TBL2(1)とし、第2基本時定数補正係数K02をK0TBL2(2)とし、
ロー側変速フラグまたは急ロー側変速フラグがセットされていれば、ステップS58において、第1基本時定数補正係数K01をK0TBL3(1)とし、第2基本時定数補正係数K02をK0TBL3(2)とする。
【0043】
ステップS51において、自動変速(D)モードと手動変速(M)モードとの間での変速モードの切り替えがあったと判定する時は、ステップS52でレンジ切り替えがあったと判定する時と同様の判定により、ステップS59およびステップS60において変速時定数算出モードをチェックする。
そして当該チェックの結果、ロー側変速フラグ、急ロー側変速フラグ、ハイ側変速フラグ、急ハイ側変速フラグのいずれもセットされていなければ、ステップS61において、第1基本時定数補正係数K01をK0TBL4(1)とし、第2基本時定数補正係数K02をK0TBL4(2)とし、
ハイ側変速フラグまたは急ハイ側変速フラグがセットされていれば、ステップS62において、第1基本時定数補正係数K01をK0TBL5(1)とし、第2基本時定数補正係数K02をK0TBL5(2)とし、
ロー側変速フラグまたは急ロー側変速フラグがセットされていれば、ステップS63において、第1基本時定数補正係数K01をK0TBL6(1)とし、第2基本時定数補正係数K02をK0TBL6(2)とする。
【0044】
ここで本発明に関与する、自動変速(D)モードと手動変速(M)モードとの間での変速モード切り替えに伴うハイ側変速があった時の変速速度を決定する第1基本時定数補正係数K01=K0TBL5(1)および第2基本時定数補正係数K02=K0TBL5(2)、つまりステップS62で求めるこれら第1基本時定数補正係数K01=K0TBL5(1)および第2基本時定数補正係数K02=K0TBL5(2)について詳述する。
つまりステップS62では、図8に例示するごとき第1基本時定数補正係数K0TBL5(1)および第2基本時定数補正係数K0TBL5(2)を基に変速モード切替時のスロットル開度TVOから第1基本時定数補正係数K01および第2基本時定数補正係数K02を検索する。
【0045】
本実施の形態においては図8から明らかなごとく、第1基本時定数補正係数K0TBL5(1)および第2基本時定数補正係数K0TBL5(2)を共に、変速モード切替時のスロットル開度TVOが大きいほど大きくなるように(変速速度が速くなるように)設定しておく。
これにより変速モードの切り替えに伴うハイ側変速があった時の変速速度を、当該変速モード切替時のスロットル開度TVOが大きいほど速くする。
【0046】
かように自動変速(D)モードと手動変速(M)モードとの間で変速モードを切り替えたことに伴うハイ側変速を、この時におけるスロットル開度TVO(エンジン負荷)が大きいほど高速で行わせることにより、高負荷運転時は上記のハイ側変速を高速で行わせ、低負荷運転時は上記のハイ側変速を低速で行わせることとなり、以下の作用効果を奏することができる。
【0047】
つまり、図9の第1速手動変速段M1変速線上でスロットル開度TVOを全開(8/8)にした高負荷運転中、同図のA点において手動変速(M)モードから自動変速(D)モードへのモード切り替えを行ったことにより、第1速手動変速段M1変速線からスロットル開度TVO=8/8の自動変速線に移行するハイ側変速が行われる場合について説明すると、
本実施の形態によれば、スロットル開度TVOの全開に呼応して変速速度を速くすることから、変速機入力回転数が二点鎖線αで示すように大きくオーバーシュートすることなく、実線δで示すごとく速やかにスロットル開度TVO=8/8の自動変速線に乗り、エンジンが一点鎖線で示した回転限界を超えてしまう過回転を回避することができる。
【0048】
一方、図9の第1速手動変速段M1変速線上でスロットル開度TVOを全開(8/8)にした運転中、同図のB点においてスロットル開度TVOを1/8に低下させた後に手動変速(M)モードから自動変速(D)モードへのモード切り替えを行ったことにより、第1速手動変速段M1変速線からスロットル開度TVO=1/8の自動変速線に移行するハイ側変速が行われる場合について説明すると、
本実施の形態によれば、スロットル開度TVO=1/8の低負荷運転に呼応して変速速度を遅くすることから、変速機入力回転数が二点鎖線βで示すように僅かな車速(VSP)変化中にエンジン回転を大きく低下させつつスロットル開度TVO=1/8の自動変速線に乗るというような変速形態になることがなくなり、逆に変速機入力回転数が実線γで示すように大きな車速(VSP)変化中にエンジン回転を低下させつつスロットル開度TVO=1/8の自動変速線に乗るというような変速形態にすることができ、アクセルペダルを釈放したにもかかわらず車両が一時的に加速される押し出し感(違和感)を運転者に与える事態の発生を回避することができる。
【0049】
従って本実施の形態によれば、高負荷運転状態の時に変速モード切り替えに伴うハイ側変速が発生した場合において、前記エンジン過回転の問題が発生するのを防止し得ると共に、低負荷運転状態の時に変速モード切り替えに伴うハイ側変速が発生した場合において、前記車両押し出し感の問題が発生するのを防止することができ、二律背反の関係にあるこれら2つの問題を共に解消することができる。
【0050】
なお、上記変速モードの切り替えに伴うハイ側変速の変速速度を決定するに際し、高エンジン負荷時はエンジンの過回転が生じないようにするのに必要な変速速度の下限値に定め、低エンジン負荷時は変速によるエンジン側の回転イナーシャが車両を加速させるような押し出し感を発生させることのない変速速度の上限値に定めるのがよく、
この場合、高エンジン負荷時に必要以上に変速速度が速くなって変速フィーリングが悪化するのを防止することができると共に、低エンジン負荷時に変速速度が必要以上に遅くなって変速フィーリングが悪化するのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の一実施の形態になる変速モード切り替え時変速制御装置を具えた無段変速機搭載車のパワートレーンを、その制御系と共に示す概略システム図である。
【図2】 図1における変速機コントローラを示す機能別ブロック線図である。
【図3】 図2における目標変速比算出部が実行する制御プログラムのフローチャートである。
【図4】 図2における変速時定数算出部が実行する制御プログラムのメインルーチンを示すフローチャートである。
【図5】 図4の変速時定数算出処理における変速時定数算出モードの決定処理を示すフローチャートである。
【図6】 図4の変速時定数算出処理における基本時定数算出処理を示すフローチャートである。
【図7】 図4の変速時定数算出処理における時定数補正係数算出処理を示すフローチャートである。
【図8】 変速モードの切り替えに伴って発生したハイ側変速時の変速速度を決定する時定数補正係数の特性図である。
【図9】 図1〜図8に示す実施の形態になる変速モード切り替え時変速制御装置の作用効果および従来装置の問題点を説明するのに用いた無段変速機の変速パターンを示す線図である。
【符号の説明】
1 エンジン
2 無段変速機
3 スロットルバルブ
4 トルクコンバータ
5 プライマリプーリ
6 セカンダリプーリ
7 Vベルト
8 ファイナルドライブギヤ組
9 ディファレンシャルギヤ装置
10 変速制御油圧回路
11 ステップモータ
12 変速機コントローラ
13 スロットル開度センサ
14 車速センサ
15 入力回転センサ
16 出力回転センサ
17 シフトレバー
71 変速マップ選択部
72 到達入力回転数算出部
73 到達変速比算出部
74 変速時定数算出部
75 目標変速比算出部
78 実変速比算出部
79 変速比偏差算出部
84 PID制御部
85 目標変速比補正部
86 目標ステップ数(アクチュエータ目標駆動位置)算出部
[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention has been improved so as to suitably perform this shift when the continuously variable transmission is switched between the automatic shift mode and the manual shift mode when a high shift to the high speed shift ratio occurs. The present invention relates to a shift control device for changing a shift mode of a step transmission.
[0002]
[Prior art]
The continuously variable transmission is represented by a toroidal type continuously variable transmission or a V-belt type continuously variable transmission, for example, a planned shift pattern as shown by a broken line in FIG. 9 (in the figure, the throttle opening TVO is 0/8) , 1/8, 8/8, only the automatic shift line is shown), the target transmission input rotational speed Nio is obtained from the throttle opening TVO (engine load) and the vehicle speed VSP so that this can be achieved. Shift control is performed in a stepless manner.
Incidentally, as is apparent from the automatic shift line shown by the broken line in FIG. 9, the target transmission input speed Nio increases as the engine load increases due to depression of the accelerator pedal. As the engine load decreases due to the return of the accelerator pedal, the continuously variable transmission shifts to the corresponding high gear ratio so that the transmission input speed decreases. Upshifted towards.
[0003]
By the way, even in the continuously variable transmission, the driver may desire a shift operation feeling like a manual transmission. In view of this requirement, manual shift stages having a plurality of fixed gear ratios as indicated by solid lines in FIG. (M1: manual 1st speed to M8: manual 8th speed, but only the manual shift speeds of M1, M2 and M8 are shown in the figure) After switching from the manual shift (M) mode to the manual shift (M) mode, every time an upshift command or a downshift command is issued by the shift lever, an upshift or a downshift is performed sequentially between the adjacent manual shift stages M1 to M8. A number of continuously variable transmissions with a manual transmission mode, in which the target transmission input rotational speed Nio is obtained from the vehicle speed VSP based on the shift lines M1 to M8 representing the gears, and the gear shift control can be performed so that this is achieved, are put into practical use. ing.
[0004]
When the continuously variable transmission is switched between the automatic transmission (D) mode and the manual transmission (M) mode, the low or high side closest to the actual transmission input rotational speed at the time of the mode switching is selected. Usually, the continuously variable transmission is shifted so that the manual shift speed is selected.
[0005]
Here, the speed of the speed change performed when the speed change mode is switched between the automatic speed change (D) mode and the manual speed change (M) mode is conventionally the actual speed change as described in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 2000-97302. The gear ratio between the transient target gear ratio and the ultimate gear ratio required to advance the gear shift with a predetermined response from the ratio to the final target gear ratio according to the driving state. It was determined according to the magnitude of the deviation.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
However, since the engine load represented by the throttle opening TVO is not reflected in the shift speed determination method at the time of the shift mode switching as described above, if the conditions other than the throttle opening TVO are the same, the throttle opening Even if the TVO is different, the shift speed when changing the shift mode is almost constant, and the shift when changing the shift mode is a high-side shift (upshift) in the direction of decreasing the input rotation speed (to the high-speed gear ratio). The following problems occur.
[0007]
That is, during high load operation with the throttle opening TVO fully opened (8/8) on the first speed manual shift stage M1 shift line in FIG. 9, the automatic shift (D) from the manual shift (M) mode at point A in FIG. ) When the mode is switched to the mode, the high-side shift in which the first speed manual shift stage M1 shift line shifts to the automatic shift line with the throttle opening TVO = 8/8 will be described. When the engine is slow, the input speed of the transmission overshoots the automatic shift line with throttle opening TVO = 8/8 while overshooting as shown by the two-dot chain line α, so the engine exceeds the rotation limit indicated by the one-dot chain line. There is a possibility that the engine will be adversely affected by over-rotation of the engine.
[0008]
On the other hand, during the operation in which the throttle opening TVO is fully opened (8/8) on the first speed manual shift stage M1 shift line in FIG. 9, the throttle opening TVO is reduced to 1/8 at the point B in FIG. High side to shift from 1st speed manual shift stage M1 shift line to automatic shift line with throttle opening TVO = 1/8 by switching the mode from manual shift (M) mode to automatic shift (D) mode The case where the shift is performed will be described. When the shift speed is high, the throttle opening TVO = the throttle opening TVO = while greatly reducing the engine rotation during a slight vehicle speed (VSP) change as indicated by the two-dot chain line β at the transmission input speed. Since the engine is on the 1/8 automatic shift line, the engine-side rotational inertia generates a feeling of pushing that temporarily accelerates the vehicle, and the driver feels uncomfortable that the vehicle is accelerated despite releasing the accelerator pedal. There is a risk of giving.
[0009]
By the way, if the engine load (throttle opening TVO) is not reflected in the determination of the shift speed at the time of switching the shift mode as in the prior art, when the shift mode is switched when the throttle opening TVO is different as in the above two examples. In the case where the shift at the time of shifting mode switching is a high-side shift (upshift) in the direction of decreasing the input rotational speed (to the high-speed side gear ratio) as described above,
Increasing the shifting speed to solve the problem of the former engine overspeed makes the latter problem of the vehicle extrusion feeling remarkable. It was impossible to realize both problem solutions together as the problem became prominent.
[0010]
The present invention makes it possible to change the shift speed of the high-side shift accompanying the mode switching according to the engine load when the mode is switched between the automatic shift (D) mode and the manual shift (M) mode, as described above. It is an object of the present invention to propose a speed change control device at the time of changing the speed change mode of a continuously variable transmission, which can realize both of the problems solved in a trade-off relationship.
[0011]
[Means for Solving the Problems]
  For this purpose, the shift control device for continuously changing the transmission mode according to the present invention is as described in claim 1.
  High-speed shift to the high-speed gear ratio generated by switching the shift mode between the automatic shift mode and the manual shift mode is configured to be performed at a higher speed as the engine load at the time of switching the shift mode is higher.Do.
[0012]
  AndIn determining the shift speed of the high-side shift accompanying the switching of the shift mode, the claims1As described in
  The gear shift speed under high engine load is set to the lower limit of the gear shift speed necessary to prevent engine overspeed.It is characterized by this.
[0013]
  In determining the shift speed of the high-side shift accompanying the switching of the shift mode, the claims2As described in
  It is preferable that the speed change speed at the time of low engine load be set to an upper limit value of the speed change speed that does not generate a push-out feeling that causes the engine-side rotational inertia to accelerate the vehicle.
[0014]
【The invention's effect】
According to the first aspect of the present invention, in order to cause the high-side shift accompanying the switching of the shift mode between the automatic shift mode and the manual shift mode to be performed at a higher speed as the engine load at this time is higher,
During high load operation, the above speed change is performed at high speed, and during low load operation, the above speed change is performed at low speed, which can prevent the problem of engine overspeed during high load operation. In addition, it is possible to prevent the problem of the feeling of pushing out the vehicle during low-load operation, and to solve both these two problems that are in a trade-off relationship.
[0015]
  AlsoClaim1According to the invention described in (1), the shift speed of the high-side shift accompanying the switching of the shift mode is set to the lower limit value of the shift speed necessary for preventing the engine from over-rotating when the engine load is high. ,
  It is possible to prevent the gear change speed from becoming higher than necessary and the gear change feeling from being deteriorated.
[0016]
  And claims2According to the invention described above, when the shift speed of the high-side shift accompanying the switching of the shift mode is low and the engine load is low, the engine-side rotational inertia due to the shift does not generate a feeling of pushing out to accelerate the vehicle. In order to set the upper limit value of the shift speed,
  It is possible to prevent the shift speed from becoming slower than necessary and deteriorating the shift feeling.
[0017]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 shows a power train of a vehicle equipped with a continuously variable transmission equipped with a shift control device at the time of shifting mode switching according to an embodiment of the present invention, together with its control system. It consists of the machine 2.
The engine 1 is an internal combustion engine, and the output can be adjusted by changing the opening of the throttle valve 3 by an accelerator pedal (not shown) operated by the driver.
[0018]
The continuously variable transmission 2 is a well-known V-belt type continuously variable transmission, and includes a primary pulley 5 that is drive-coupled to the output shaft of the engine 1 via a torque converter 4, a secondary pulley 6 that is aligned with the primary pulley 5, and both A V-belt 7 is provided between the pulleys.
Then, a differential gear device 9 is drivingly coupled to the secondary pulley 6 via a final drive gear set 8 to rotate the left and right driving wheels (not shown).
[0019]
The speed change operation of the continuously variable transmission 2 is such that, among the flanges forming the V-grooves of the primary pulley 5 and the secondary pulley 6, one movable flange is brought relatively close to the other fixed flange to make the V-groove width The width of the V-groove is increased by narrowing or conversely separating, and the winding diameter of the V-belt 7 with respect to the primary pulley 5 and the secondary pulley 6 is changed.
The stroke positions of both movable flanges are determined by the primary pulley pressure Ppri and the secondary pulley pressure Psec from the transmission control hydraulic circuit 10.
[0020]
The shift control hydraulic circuit 10 includes a step motor 11 as a shift actuator, and the transmission controller 12 drives the step motor 11 to a step position STP corresponding to a target gear ratio, which will be described later. The continuously variable transmission can be performed so that the actual speed ratio matches the target speed ratio.
[0021]
For such shift control, the transmission controller 12 is supplied with a signal from a throttle opening sensor 13 for detecting the throttle opening TVO of the throttle valve 3, and
A signal from the vehicle speed sensor 14 for detecting the vehicle speed VSP;
A signal from an input rotation sensor 15 for detecting a transmission input rotation speed (primary pulley rotation speed) Ni;
A signal from the output rotation sensor 16 for detecting a transmission output rotation speed (secondary pulley rotation speed) No;
A signal from the shift lever 17 for the driver to determine the speed change mode of the continuously variable transmission 2 is input.
[0022]
As shown, the shift lever 17 includes a parking (P) range position, a reverse travel (R) range position, a neutral (N) range position, an automatic shift (D) range (automatic shift mode) position, an engine brake. (L) In addition to having the range position in the same row, it also has a manual shift (M) mode position next to the automatic shift (D) range (automatic shift mode) position, and it corresponds when operated to these positions A range signal and a mode signal shall be output.
In the manual shift (M) mode position, the shift lever 17 is elastically supported between the upshift position (+) and the downshift (−) position, and the driver tilts the shift lever 17 to the upshift position (+). The up-shift command to the next high-side manual gear stage is issued, and every time the driver tilts the shift lever 17 to the down-shift (−) position, the down-shift command to the next low-side manual gear stage is issued. .
[0023]
The transmission controller 12 is configured as shown by a functional block diagram in FIG. 2, and controls the continuously variable transmission 2 by the following processing based on the input information described above.
The shift map selection unit 71 in FIG. 2 selects a corresponding shift map based on the shift mode signal, selection range signal, manual upshift command, and manual downshift command from the shift lever 17 in FIG.
Based on the selected shift map, the reached input rotation speed calculation unit 72 searches the throttle opening TVO and the vehicle speed VSP for a steady reaching input rotation speed Nio that should be the final target in the current driving state. Ask.
[0024]
That is, the case where the shift lever 17 is set to the automatic shift (D) mode position will be described. Upon receiving the automatic shift (D) mode signal from now on, the shift map selection unit 71 performs automatic shift as shown by a broken line in FIG. Select a pattern.
On the other hand, the reaching input rotation speed calculation unit 72 obtains the target input rotation speed Nio from the throttle opening TVO and the vehicle speed VSP based on the selected automatic shift pattern.
The transmission controller 12 determines the step position STP of the step motor 11 one by one so that the input rotation speed of the continuously variable transmission 2 finally matches the target input rotation speed Nio.
[0025]
Next, the case where the shift lever 17 is set to the manual shift (M) mode position will be described. Upon receiving the manual shift (M) mode signal from now on, the shift map selection unit 71 is illustrated by a solid line in FIG. Based on the preset shift patterns of the first speed manual shift speed M1 to the eighth speed manual shift speed M8, the upshift (+) command or the downshift (−) command from the shift lever 17 and the current manual shift speed A new manual shift speed is selected based on the comparison, and a shift pattern related to one of the newly selected manual shift speeds M1 to M8 is selected.
Then, the reaching input rotation speed calculation unit 72 obtains the target input rotation speed Nio from the vehicle speed VSP based on the selected one manual shift pattern.
The transmission controller 12 determines the step position STP of the step motor 11 one by one so that the input rotation speed of the continuously variable transmission 2 finally matches the target input rotation speed Nio, and the newly selected manual shift speed is determined. The continuously variable transmission 2 is shifted so as to be maintained.
[0026]
The shift control described above is a shift control in a steady state in which the automatic shift (D) mode or the manual shift (M) mode is continuously selected. This steady shift control and the automatic shift (D) mode In practice, the transitional shift control at the time of switching between the manual shift mode and the manual shift (M) mode is actually performed as follows.
The arrival speed ratio calculation unit 73 divides the arrival input rotation speed Nio obtained as described above by the transmission output rotation speed No, thereby achieving the arrival shift to be a steady target corresponding to the arrival input rotation speed Nio. Find the ratio io.
[0027]
The shift time constant calculation unit 74 includes a shift mode (D mode, M mode), a selection range (forward automatic shift range D, forward sport travel range L), vehicle speed VSP, throttle opening TVO, the above-mentioned speed ratio io, which will be described later. In order to determine the above-mentioned speed according to various conditions such as a transient target speed ratio Rtio0 (a target speed ratio for changing from the current speed ratio to an arrival speed ratio io at a predetermined speed) The first shift time constant Tg1 and the second shift time constant Tg2 are determined as described in detail later.
The target speed ratio calculating unit 75 calculates a transient target speed ratio Ratio0 for realizing the ultimate speed ratio io at a speed determined by the first speed time constant Tg1 and the second speed time constant Tg2 by the following calculation. Calculate and output.
[0028]
That is, as shown in FIG. 3, the difference between the ultimate transmission ratio io and the intermediate transmission ratio Ratio00 calculated in the previous routine multiplied by the first transmission time constant Tg1 is the intermediate calculated in the previous routine. By adding to the gear ratio Ratio00, the current intermediate gear ratio Ratio00 is calculated. At the same time, the difference between the intermediate gear ratio Ratio00 calculated in the previous routine and the target gear ratio Ratio0 calculated in the previous routine is The current target speed ratio Ratio0 is calculated by adding the product of the second speed time constant Tg2 to the target speed ratio Ratio0 calculated in the previous routine.
Accordingly, the first speed change time constant Tg1 and the second speed change time constant Tg2 determine the speed change response from the current speed change ratio to the reach speed change ratio io, that is, the speed change speed, by the combination of both. The shift speed can be freely determined.
[0029]
The actual transmission ratio calculation unit 78 calculates the actual transmission ratio Ratio by dividing the transmission input rotational speed Ni by the transmission output rotational speed No.
The gear ratio deviation calculating unit 79 subtracts the actual gear ratio Ratio from the target gear ratio Ratio0 to obtain a gear ratio deviation RatioERR (= Ratio0−Ratio) between the two.
The PID control unit 84 uses a predetermined feedback gain, calculates a gear ratio feedback correction amount FBrto by PID control according to the gear ratio deviation RatioERR,
The target gear ratio correction unit 85 corrects the target gear ratio Ratio0 by the gear ratio feedback correction amount FBrto to obtain a corrected target gear ratio DsrRTO (= Ratio0 + DsrRTO).
[0030]
The target step number (actuator target drive position) calculation unit 86 obtains the target step number (actuator target drive position) STP of the step motor (actuator) 11 for realizing the corrected target gear ratio DsrRTO by map search. Output to the step motor 11.
As described above, the shift from the current actual gear ratio Ratio to the ultimate gear ratio io proceeds at a shift speed determined by the shift time constants Tg1 and Tg2 obtained by the calculation unit 74, and this shift speed is determined. How the calculation unit 74 calculates the shift time constants Tg1 and Tg2 will be described in detail below.
[0031]
FIG. 4 is a main routine for calculating the first shift time constant Tg1 and the second shift time constant Tg2 performed by the calculation unit 74. First, in step S1, the first basic time is calculated based on the map for each shift time constant calculation mode. A constant TG1 and a second basic time constant TG2 are calculated.
The detailed calculation processing of the first basic time constant TG1 and the second basic time constant TG2 will be described in detail later with reference to FIGS.
Next, in step S2, the first time constant correction coefficient K01 and the second time constant correction coefficient K02 corresponding to the shift mode switching and the range switching are respectively set by the processing of FIG.
Next, in step S3, the first shift time constant Tg1 is obtained by multiplying the first basic time constant TG1 and the first time constant correction coefficient K01, and the second shift time constant Tg2 is determined as the second basic time constant TG2 and the second time. Obtained by multiplication with a constant correction coefficient K02.
[0032]
The above-described shift time constant calculation mode used in step S1 in FIG. 4 is determined by the processing in FIG. 5. Similarly, in step S1, the first basic time constant TG1 and the second basic time constant TG1 are based on the map for each shift time constant calculation mode. The process for calculating the time constant TG2 is as shown in FIG.
First, the shift time constant calculation mode determination process in FIG. 5 will be described. In step S11, it is determined whether the vehicle is stopped or slowing down or is traveling normally depending on whether the vehicle speed VSP is less than or equal to the minute set value VSPs. Determine.
If the vehicle speed VSP is equal to or higher than the set value VSPs, in step S12, whether or not the speed ratio deviation Eip (= io−Ratio0) between the ultimate speed ratio io and the target speed ratio Ratio0 is 0 or more, that is, whether io ≧ Ratio0. Whether or not it is a low-side shift (downshift) that increases the transmission input rotational speed is determined (high-side shift: upshift).
Low-side shift (downshift) and high-side shift (upshift) are the accelerator pedal depression and return operations in automatic shift (D) mode, and upshift and downshift commands in manual shift (M) mode. It also occurs when the mode is switched between the automatic transmission (D) mode and the manual transmission (M) mode.
[0033]
When it is determined in step S12 that the shift is low, the UP / DOWN flag is set to DOWN in step S13, and both the low shift flag and the sudden low shift flag indicating the shift time constant calculation mode are cleared. The constant calculation mode is determined again by the following process.
In other words, in step S14 to step S16, the absolute value of the gear ratio deviation Eip (= io-Ratio0) is compared with the set values Eip1, Eip2, and Eip3 that are set large in order. If | Eip | <Eip1, the low value is obtained in step S17. Both the side shift flag and the sudden low side shift flag are cleared.
If Eip2 ≦ | Eip | <Eip3, the low shift flag is set in step S18. If | Eip | ≧ Eip3, the sudden low shift flag is set in step S19. If Eip1 ≦ | Eip | <Eip2, step S17 to step S19. Both of these are skipped and the low-side shift flag and the sudden low-side shift flag are kept unchanged, so that this interval is set as a hysteresis region.
[0034]
When it is determined in step S12 that the gear shift is high, the UP / DOWN flag is set to UP in step S23, and both the high gear shift flag and the sudden high gear shift flag indicating the shift time constant calculation mode are cleared. The constant calculation mode is determined again by the following process.
That is, in step S24 to step S26, the absolute value of the gear ratio deviation Eip (= io-Ratio0) is compared with the set values Eip1, Eip2, and Eip3 which are set large in order. If | Eip | <Eip1, the high value is obtained in step S27. Both the side shift flag and the sudden high side shift flag are cleared.
If Eip2 ≦ | Eip | <Eip3, the high side shift flag is set in step S28. If | Eip | ≧ Eip3, the rapid high side shift flag is set in step S29. If Eip1 ≦ | Eip | <Eip2, step S27 to step S29. Both of these are skipped and the high-side shift flag and the sudden high-side shift flag are kept unchanged, so that this interval is set as a hysteresis region.
[0035]
While it is determined in step S11 that the vehicle speed VSP is less than the minute set value VSPs, that is, when the vehicle is stopped or slowing down, in step S30, the low side shift flag, the sudden low side shift flag, and the high side that constitute the shift time constant calculation mode are set. Clear all of the shift flag and the sudden high shift flag.
The set values Eip1 to Eip3 are experimental values given according to the vehicle.
[0036]
Step S1 in FIG. 4 includes the first basic time constant TG1 and the second basic time constant based on the shift time constant calculation mode (low side shift flag, sudden low side shift flag, high side shift flag, sudden high side shift flag). The process for calculating the time constant TG2 is as shown in FIG.
First, in step S31, it is determined whether the speed change mode is the automatic speed change (D) mode or the manual speed change (M) mode. If the speed change mode is the automatic speed change (D) mode, the control branches to step S32 and the following operations are performed. First basic time constant TG1 and second basic time constant TG2 are obtained.
[0037]
In step S32, it is checked whether the UP / DOWN flag is UP or DOWN. If UP / DOWN flag = UP, depending on the determination result of the sudden high-side shift flag and the high-side shift flag performed in steps S33 and S34, Select the basic time constant table.
That is, in the shift time constant calculation mode in which neither the sudden high-side shift flag nor the high-side shift flag is set, the basic time constant table TGTBL1 for that is selected in step S35,
In the shift time constant calculation mode in which only the high-side shift flag is set, the basic time constant table TGTBL2 for that is selected in step S36,
In the shift time constant calculation mode in which the sudden high side shift flag is set, the basic time constant table TGTBL3 for that is selected in step S37.
[0038]
When it is determined in step S32 that UP / DOWN = DOWN, the basic time constant table is selected as follows according to the determination result of the sudden low side shift flag and the low side shift flag performed in step S38 and step S39.
That is, in the shift time constant calculation mode in which neither the sudden low shift flag nor the low shift flag is set, the basic time constant table TGTBL4 for that is selected in step S40,
In the shift time constant calculation mode in which only the low shift flag is set, the basic time constant table TGTBL5 for that is selected in step S41,
In the shift time constant calculation mode in which the sudden low shift flag is set, the basic time constant table TGTBL6 for that is selected in step S42.
[0039]
Note that the manual shift (M) mode is determined in step S31 in the same manner as in the automatic shift (D) mode depending on the determination result of the UP / DOWN flag in step S43 being UP or DOWN. Select the corresponding individual basic time constant table.
In step S44, the first basic time constant TG1 and the second basic time constant TG2 are searched based on the individual basic time constant tables selected as described above.
[0040]
The calculation process of the first time constant correction coefficient K01 and the second time constant correction coefficient K02 related to the first basic time constant TG1 and the second basic time constant TG2 performed in step S2 of FIG. 4 is as shown in FIG.
First, in step S51, it is checked whether or not the transmission mode has been switched between the automatic transmission (D) mode and the manual transmission (M) mode. If there is no switching of the transmission mode, steps S52 to S58 are performed as follows. First, a first time constant correction coefficient K01 and a second time constant correction coefficient K02 are determined.
[0041]
First, in step S52, it is determined whether or not the range has been switched. If there is no range switching, the shift speed may remain basic. In step S53, the first time constant correction coefficient K01 and the second time constant correction coefficient K02 are both set. 1.0.
In this case, the first shift time constant Tg1 (= TG1 × K01) and the second shift time constant Tg2 (= TG2 × K02) obtained in step S3 of FIG. 4 are the first basic time constant TG1 and the second basic time constant TG2. With the same value, the speed change can be kept basic as required.
[0042]
When it is determined in step S52 that the range has been switched, the shift time constant calculation mode is checked in steps S54 and S55.
If none of the low side shift flag, the sudden low side shift flag, the high side shift flag, and the sudden high side shift flag is set as a result of the check, in step S56, the first basic time constant correction coefficient K01 is set to K0TBL1 ( 1), the second basic time constant correction coefficient K02 is K0TBL1 (2),
If the high gear shift flag or the sudden high gear shift flag is set, the first basic time constant correction coefficient K01 is set to K0TBL2 (1) and the second basic time constant correction coefficient K02 is set to K0TBL2 (2) in step S57. ,
If the low shift flag or the sudden low shift flag is set, in step S58, the first basic time constant correction coefficient K01 is set to K0TBL3 (1), and the second basic time constant correction coefficient K02 is set to K0TBL3 (2). To do.
[0043]
In step S51, when it is determined that the shift mode has been switched between the automatic shift (D) mode and the manual shift (M) mode, the same determination as in the case of determining that the range has been switched in step S52. In step S59 and step S60, the shift time constant calculation mode is checked.
If none of the low side shift flag, the sudden low side shift flag, the high side shift flag, and the sudden high side shift flag is set as a result of the check, the first basic time constant correction coefficient K01 is set to K0TBL4 in step S61. (1), the second basic time constant correction coefficient K02 is K0TBL4 (2),
If the high side shift flag or the sudden high side shift flag is set, the first basic time constant correction coefficient K01 is set to K0TBL5 (1) and the second basic time constant correction coefficient K02 is set to K0TBL5 (2) in step S62. ,
If the low shift flag or the sudden low shift flag is set, in step S63, the first basic time constant correction coefficient K01 is set to K0TBL6 (1), and the second basic time constant correction coefficient K02 is set to K0TBL6 (2). To do.
[0044]
Here, the first basic time constant correction for determining the shift speed when there is a high-side shift associated with the shift mode switching between the automatic shift (D) mode and the manual shift (M) mode is involved in the present invention. The coefficient K01 = K0TBL5 (1) and the second basic time constant correction coefficient K02 = K0TBL5 (2), that is, the first basic time constant correction coefficient K01 = K0TBL5 (1) and the second basic time constant correction coefficient K02 obtained in step S62. = K0TBL5 (2) will be described in detail.
That is, in step S62, the first basic time constant correction coefficient K0TBL5 (1) and the second basic time constant correction coefficient K0TBL5 (2) as illustrated in FIG. The time constant correction coefficient K01 and the second basic time constant correction coefficient K02 are searched.
[0045]
In the present embodiment, as is clear from FIG. 8, both the first basic time constant correction coefficient K0TBL5 (1) and the second basic time constant correction coefficient K0TBL5 (2) have a large throttle opening TVO when changing the shift mode. It is set so as to increase as much as possible (so that the shift speed increases).
As a result, the shift speed when there is a high-side shift accompanying switching of the shift mode is increased as the throttle opening TVO at the shift mode switch is larger.
[0046]
Thus, the high-side shift accompanying the switching of the shift mode between the automatic shift (D) mode and the manual shift (M) mode is performed at a higher speed as the throttle opening TVO (engine load) at this time increases. By doing so, the high-side shift is performed at a high speed during high-load operation, and the high-side shift is performed at a low speed during low-load operation, and the following effects can be achieved.
[0047]
That is, during high load operation with the throttle opening TVO fully opened (8/8) on the first speed manual shift stage M1 shift line in FIG. 9, the automatic shift (D) from the manual shift (M) mode at point A in FIG. ) A case where a high-side shift for shifting from the first speed manual shift stage M1 shift line to the automatic shift line with throttle opening TVO = 8/8 is performed by switching the mode to the mode will be described.
According to the present embodiment, the speed change speed is increased in response to the throttle opening TVO being fully opened, so that the transmission input rotational speed does not greatly overshoot as indicated by the two-dot chain line α, and the solid line δ As shown, it is possible to quickly get on the automatic shift line with the throttle opening TVO = 8/8 and avoid over-rotation in which the engine exceeds the rotation limit indicated by the one-dot chain line.
[0048]
On the other hand, during the operation in which the throttle opening TVO is fully opened (8/8) on the first speed manual shift stage M1 shift line in FIG. 9, the throttle opening TVO is reduced to 1/8 at the point B in FIG. High side to shift from 1st speed manual shift stage M1 shift line to automatic shift line with throttle opening TVO = 1/8 by switching the mode from manual shift (M) mode to automatic shift (D) mode In the case of shifting,
According to the present embodiment, the shift speed is decreased in response to the low load operation with the throttle opening TVO = 1/8, so that the transmission input rotational speed is a slight vehicle speed (as indicated by the two-dot chain line β). (VSP) The engine speed is greatly reduced during the change and the automatic transmission line with the throttle opening TVO = 1/8 is not applied, and the transmission input rotational speed is indicated by the solid line γ. Even if the accelerator pedal is released, the vehicle can be shifted to the automatic transmission line with throttle opening TVO = 1/8 while the engine speed is reduced during a large vehicle speed (VSP) change. It is possible to avoid occurrence of a situation in which the driver is given a feeling of pushing (discomfort) that is temporarily accelerated.
[0049]
Therefore, according to the present embodiment, it is possible to prevent the engine over-rotation problem from occurring when the high-side shift accompanying the shift mode switching occurs in the high load operation state, and in the low load operation state. When a high-side shift accompanying a shift mode switching sometimes occurs, it is possible to prevent the problem of the feeling of pushing out the vehicle, and it is possible to solve both these two problems that are in a trade-off relationship.
[0050]
Note that when determining the shift speed of the high-side shift accompanying the switching of the shift mode, the lower limit of the shift speed necessary to prevent the engine from over-running at high engine load is set. It is better to set the upper limit of the shift speed so that the engine-side rotational inertia due to the shift does not generate a push-out feeling that accelerates the vehicle.
In this case, it is possible to prevent the shift speed from being increased more than necessary when the engine load is high and prevent the shift feeling from deteriorating, and at the low engine load, the shift speed is decreased more than necessary and the shift feeling is deteriorated. Can be prevented.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic system diagram showing a power train of a continuously variable transmission equipped vehicle equipped with a speed change mode switching control device according to an embodiment of the present invention, together with its control system.
2 is a functional block diagram showing the transmission controller in FIG. 1. FIG.
FIG. 3 is a flowchart of a control program executed by a target gear ratio calculation unit in FIG.
4 is a flowchart showing a main routine of a control program executed by a shift time constant calculating unit in FIG. 2. FIG.
FIG. 5 is a flowchart showing a shift time constant calculation mode determination process in the shift time constant calculation process of FIG. 4;
6 is a flowchart showing a basic time constant calculation process in the shift time constant calculation process of FIG. 4;
7 is a flowchart showing a time constant correction coefficient calculation process in the shift time constant calculation process of FIG. 4;
FIG. 8 is a characteristic diagram of a time constant correction coefficient for determining a shift speed at the time of high-side shift that occurs in association with switching of the shift mode.
FIG. 9 is a diagram showing a shift pattern of a continuously variable transmission used to explain the operation effect of the shift mode switching shift control device according to the embodiment shown in FIGS. 1 to 8 and the problems of the conventional device; It is.
[Explanation of symbols]
1 engine
2 continuously variable transmission
3 Throttle valve
4 Torque converter
5 Primary pulley
6 Secondary pulley
7 V belt
8 Final drive gear set
9 Differential gear unit
10 Shift control hydraulic circuit
11 Step motor
12 Transmission controller
13 Throttle opening sensor
14 Vehicle speed sensor
15 Input rotation sensor
16 output rotation sensor
17 Shift lever
71 Shift map selector
72 Ultimate input rotation speed calculator
73 Achieving transmission ratio calculation unit
74 Shift time constant calculator
75 Target gear ratio calculator
78 Actual gear ratio calculator
79 Gear ratio deviation calculator
84 PID controller
85 Target gear ratio correction unit
86 Target step number (actuator target drive position) calculator

Claims (2)

自動変速モードの他に、予め設定した複数の固定変速比の手動変速段を任意に手動選択可能な手動変速モードを具えた無段変速機において、
前記自動変速モードと手動変速モードとの間で変速モードを切り替えたことで発生する高速側変速比へのハイ側変速を、該変速モードの切り替え時におけるエンジン負荷が高いほど高速で行わせるよう構成し
前記変速モードの切り替えに伴うハイ側変速の変速速度を、高エンジン負荷時はエンジンが過回転を生じないようにするのに必要な変速速度の下限値に定めたことを特徴とする無段変速機の変速モード切り替え時変速制御装置。
In addition to the automatic transmission mode, in a continuously variable transmission having a manual transmission mode in which a manual transmission stage having a plurality of preset fixed transmission ratios can be manually selected arbitrarily,
The high-side shift to the high-speed gear ratio generated by switching the shift mode between the automatic shift mode and the manual shift mode is performed at a higher speed as the engine load at the time of switching the shift mode is higher. and,
A continuously variable transmission characterized in that the shift speed of the high-side shift associated with the switching of the shift mode is set to a lower limit value of the shift speed necessary to prevent the engine from over-rotating at high engine loads. Shift control device for shifting mode of machine.
請求項1において、前記変速モードの切り替えに伴うハイ側変速の変速速度を、低エンジン負荷時は変速によるエンジン側の回転イナーシャが車両を加速させるような押し出し感を発生させることのない変速速度の上限値に定めたことを特徴とする無段変速機の変速モード切り替え時変速制御装置。Oite to claim 1, the transmission speed of the high-side shift due to the switching of the shift mode, at low engine load rotational inertia of the engine side by shifting without generating the extrusion feeling as to accelerate the vehicle speed A speed change control device at the time of changing a speed change mode of a continuously variable transmission, characterized in that it is set to an upper limit value of speed.
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