JP4054239B2

JP4054239B2 - Steering device

Info

Publication number: JP4054239B2
Application number: JP2002278455A
Authority: JP
Inventors: 里志木下; 良幸清水; 一博杉山; 芳幸森谷
Original assignee: Fuji Kiko Co Ltd; Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd; JTEKT Column Systems Corp
Priority date: 2002-09-25
Filing date: 2002-09-25
Publication date: 2008-02-27
Anticipated expiration: 2022-09-25
Also published as: JP2004114768A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ステアリングホイールの傾きを制御するチルト機構と跳ね上げ機構を共用しつつ、ステアリングホイールを前後方向へ引き出しあるいは押し戻し可能なテレスコピック機構をも備えたステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
周知のように、車両への乗降性向上を目的として、降車する際にはステアリングホイールを所定の待避位置に跳ね上げ移動させる一方、乗車後には、ステアリングホイールをドライビングポジションに移動させるステアリング装置が種々提供されている。
【０００３】
また、近時にあってはステアリングホイールの跳ね上げ角度を大きくして乗降性をさらに向上させるものも実用化されており、その１つとして、例えば特開２０００−７１７９８号公報などに記載されているものが知られている。
【０００４】
概略を説明すれば、このステアリング装置は、オートマチックトランスミッション（自動変速機）付き車両に具備され、アイドル中またはキーがイグニッションオン位置にある時にステアリングホイールを通常運転角度以上に跳ね上げられるようになっており、ステアリング位置選択手段と、ステアリング位置検出手段と、シフトレバーパーキング位置検出手段と、フットブレーキペダル位置検出手段と、ステアリング移動手段と、シフトセレクトを不可能にするシフトレバー・ロック手段と、前記ステアリング位置選択手段とステアリング位置検出手段およびシフトレバーパーキング位置検出手段、フットブレーキペダル位置検出手段の各信号を取り込んで、前記シフトレバー・ロック手段とステアリング移動手段とを制御するステアリング移動制御手段とを有している。
【０００５】
そして、前記ステアリング移動制御手段は、ステアリングホイールが跳ね上がっているときには、フットブレーキペダルを踏んでも前記シフトレバー・ロック手段によってシフトセレクトできず、ステアリングホイール位置を復帰させる場合でも、ステアリングホイール位置がドライビングポジションに完全に復帰していなければ、フットブレーキペダルを踏んでもシフトレバー・ロック手段を解除できないように制御するようになっている。一方、ステアリングホイールがドライビングポジションに完全に復帰すれば、フットブレーキを踏むことによってシフトレバー・ロック手段を解除するように制御するようになっている。
【０００６】
このように、ステアリングホイールがドライビングポジションに完全に復帰したときのみフットブレーキを踏むことによってシフトレバー・ロック手段を解除するようにしたため、アイドル又はキーＩＧＮがオンの状態のときでもステアリングホイールが運転不能な位置にあるときは、フットブレーキを踏んでもパーキングから他のレンジへのシフトセレクトができないようになっている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来のステアリング装置は、車両の停止時などにおいて、跳ね上げ機構によってステアリングホイールを上方へ大きく跳ね上げた場合には、ステアリングコラムカバーが、車体の運転席前方に配置されたインスツルメントパネルに干渉してしまうおそれがある。
【０００８】
そこで、本発明は、従来の手動式の跳ね上げ機構やテレスコピック機構を備えたステアリング装置において、ステアリングホイールを跳ね上げた際に、ステアリングコラムカバーがインスツルメントパネルに干渉せずかつ安全性の高いステアリング装置を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記従来のステアリング装置の技術的課題に鑑みて案出されたもので、請求項１に記載の発明は、車両のステアリングコラムを軸方向の所定位置でステアリングギア側の固定部とステアリングホイール側の可動部とに分割する分割部を設けると共に、該分割部に車幅方向に沿って配設された回転軸を中心として、前記可動部を上下方向に回動自在に設け、かつ前記可動部を運転時の最適な位置で保持規制するチルト機構を備え、前記固定部における可動部側であって前記回転軸を含む部分であるテレスコピック移動部を車体後方へ引き出しあるいは押し戻し可能なテレスコピック機構を備えたステアリング装置において、前記可動部をチルト機構による最大上方位置よりも上方へ跳ね上げることを許容する跳ね上げ機構を設けると共に、前記可動部の跳ね上げを機械的に制御する作動制御部を設け、前記テレスコピック移動部がテレスコピック機構によって所定の長さまで引き出された場合以外は、前記作動制御部を制御して前記可動部の跳ね上げを規制する跳ね上げ規制機構を設け、前記作動制御部は、前記ステアリングコラムの側部に回動自在に設けられたロック部材と、前記可動部に固定され前記可動部の回転に伴って車体上下方向へ回動すると共に前記ロック部材の回動に伴い該ロック部材に係脱して前記可動部の上方への回動を規制または許容する作動部材と、前記ロック部材を回動させるアクチュエータとを備え、前記跳ね上げ規制機構は、前記ロック部材の上端部に設けられた係止部と、前記固定部に車体前後方向に沿って設けられ、前記テレスコピック移動部がテレスコピック機構により所定の長さ以上に引き出されるまでは、前記係合部に機械的に係合して前記作動部材と前記ロック部材との係合が解除される方向へ前記ロック部材が回動するのを規制する規制部とから構成したことを特徴としている。
【００１０】
したがって、この発明によれば、テレスコピック移動部がテレスコピック機構によって車体後方へ十分に引き出されていない場合は、ロック部材の上端部に設けられた係止部に規制部が係止した状態が維持されることからロック部材の回動が規制され、作動部材とロック部材との係合が解除されないので、作動部材の回動が規制され、可動部の回動も規制され、可動部の跳ね上げ回動が阻止される一方、テレスコピック移動部が所定の長さだけ引き出された場合は、ロック部材の上端部に設けられた係止部に規制部が係止しなくなり、ロック部材の回動が許容され、作動部材とロック部材との係合が解除され、作動部材の回動が許容され、可動部の回動も許容され、跳ね上げ機構により、可動部がチルト機構における最大上方位置よりも上方へ回動する。テレスコピック移動部が引き出されることにより可動部と固定部との間の回転軸（チルトヒンジ軸）も車体後方へ引き出されることから、跳ね上げ機構による可動部の最大跳ね上げ時に、可動部の外周に設けられた例えばコラムカバーがインストルメントパネルに干渉するのが防止される。
【００１１】
請求項２に記載の発明にあっては、前記跳ね上げ機構は、前記可動部を跳ね上げ方向へ付勢する付勢部材と、前記可動部の回動を規制したり規制解除したり操作するチルトレバーと、車両の停止状態を検出する停止状態検出手段とを備え、該停止状態検出手段から車両停止状態が検出され、かつ前記テレスコピック機構によりテレスコピック移動部が所定の長さまで引き出された際に、前記規制部と前記係止部との係止が外れ、前記作動部材と前記ロック部材との係合が解除される方向へ前記ロック部材が回動するのが許容され、前記可動部が跳ね上げ可能となることを特徴としている。
【００１２】
請求項３に記載の発明にあっては、前記停止状態検出手段は、車両に備えられた自動変速機のシフトレバーのＰレンジ検出手段であり、該Ｐレンジ検出手段からの検出信号に基づいて前記アクチュエータに通電され前記作動部材と前記ロック部材との係合が解除する方向へ前記ロック部材が回動して前記可動部が跳ね上げられることを特徴としている。
【００１３】
請求項４に記載の発明にあっては、前記可動部が所定以上に跳ね上げられた状態にあるときに、この状態を検出する跳ね上げ検出スイッチを設けると共に、該跳ね上げ検出スイッチの作動に基づいて、前記シフトレバーがＰレンジ位置から他方レンジへシフト移動するのを規制するシフトロック機構を設けたことを特徴としている。
【００１４】
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係るステアリング装置の実施形態を図面に基づいて詳述する。
【００１６】
図１〜図３は自動変速機を備えた車両に適用されたステアリング装置の一実施形態を示し、ステアリングホイール２を車体に支持させるステアリングコラム１と、ステアリングコラム１の一端部から内部に挿通配置され、外部に露出した上端部にステアリングホイール２が取り付けられたアッパーシャフト３と、上端部がこのアッパーシャフト３の下端部と自在継手を介して連結され、下端部が図外のステアリングギアとユニバーサルジョイントによって連結された図外のロアーシャフトとを備えている。
【００１７】
前記ステアリングコラム１は、ステアリングギア側の固定部である固定コラム部４と、ステアリングホイール２側の可動部である可動コラム部５とに軸方向から分割形成されている。
【００１８】
前記固定コラム部４は、ほぼ円筒状を呈し、ステアリングホイール２側の上端部がアッパークランプ６０を介して車体にボルト固定されていると共に、下端部が図外のロアークランプを介して車体にボルト固定されている。
【００１９】
固定コラム部４にはテレスコピック機構６を介して車体前後方向へ移動可能にテレスコピック移動部４ａが設けられ、該テレスコピック移動部４ａにはチルトヒンジ軸８を介して回動自在に可動コラム部５が設けられている。該可動コラム部５は、ステアリングホイール２側に図外のコンビネーションスイッチを取り付けるフランジ部５ａを有する異形状に形成されており、可動コラム部５は、車体幅方向に沿って配設した回転軸である前記チルトヒンジ軸８を中心として上下方向へ回動自在な状態で前記テレスコピック移動部４ａに支持されている。
【００２０】
前記テレスコピック機構６は、図１、図２及び図５に示すように、前記固定コラム部４の内部に固定保持されたアウタチューブ１ａと、該アウタチューブ１ａ内に摺動自在に挿通されると共に前記テレスコピック移動部４ａに結合されたインナチューブ１ｂと、前記アウタチューブ１ａを挟圧してインナーチューブ１ｂの前後摺動を規制あるいは規制解除する規制解除部６１とから構成されている。前記規制解除部６１は、固定コラム部４の下部に車体幅方向に沿って形成された摺動用孔６２内に互いに近接あるいは離間方向へ摺動自在に設けられて、前記アウターチューブ１ａの下部外周面を挟圧する一対のブロック６４，６５と、該各ブロック６４，６５内を挿通して先端部の外周に形成された雄ねじ６６ａが前記一方のブロック６４の雌ねじ６４ａに螺入する作動軸６６と、該作動軸６６の先端部に結合されたテレスコレバー６７とから主として構成されている。また、作動軸６６の基端部側は、前記他方のブロック６５の内部に遊嵌状態で挿通している。
【００２１】
したがって、前記テレスコレバー６７を、図１の反時計方向へ回動させると、作動軸６６が回転して雌雄ねじ６４ａ、６６ａを介して両方のブロック６４、６５が互いに接近し、該両ブロック６４，６５の傾斜状の対向面によってアウタチューブ１ａの下部外周面が挟圧され、インナーチューブ１ｂとの間にフリクションが発生し、該インナーチューブ１ｂの前後摺動が規制されるようになっている。一方、この状態からテレスコレバー６７を、図１の時計方向へ回動させると、両ブロック６４，６５が互いに離間する方向へ移動してアウタチューブ１ａへの挟圧を解除してインナーチューブ１ｂの自由な前後摺動を許容するようになっている。
【００２２】
また、前記可動コラム部５は、図１に示すように、チルト機構７によって所定角度範囲θ以内（固定コラム部４の軸線に対して上下に約１０°及び約１５°）での上下方向への回動が許容されていると共に、跳ね上げ機構９によってチルト機構７による所定角度範囲θ以上（図４に示す固定コラム部４の軸線に対して４５°）の上方向への跳ね上げが許容されるようになっている。
【００２３】
すなわち、前記チルト機構７は、図１〜図３に示すように、前記テレスコピック移動部４ａに設けられて前記可動コラム部５を支承する前記チルトヒンジ軸８と、前記可動コラム部５の一側部に形成されたほぼ三角形状の取付面１０の端部にレバーボルト１１ａを介して前後方向へ回動自在に取付られたチルトレバー１１と、固定コラム部４に対して移動する前記テレスコピック移動部４ａの下端部にボルト１２によって固定され、下端部に凸円弧状の複数の係合歯１３ａを有する固定側ツース１３と、可動コラム部５の下端部に枢支軸１４を中心に回動自在に設けられて、前記固定側ツース１３の各係合歯１３ａに噛合あるいは噛合解除される凹円弧状の複数の係止歯１５ａを有する可動側ツース１５とから主として構成されている。
【００２４】
前記チルトレバー１１は、下部内面に前記可動側ツース１５を下方へ回動させて各係合歯１３ａに対する各係止歯１５ａの噛合を解除する解除用突起１６を有すると共に、前記レバーボルト１１ａの頭部側に巻回された捩りコイルスプリングで構成されたレバースプリング１７によって、図１中時計方向、つまり係止歯１５ａが係合歯１３ａに噛合する方向に可動側ツース１５を押圧するように付勢されている。
【００２５】
前記跳ね上げ機構９は、図１に示すように、基本的にチルトヒンジ軸８やチルトレバー１１及び固定側ツース１３，可動側ツース１５などのチルト機構７の各構成部品を共用し、相違する構成部材としては、可動コラム部５の他側部に該可動コラム部５を上方向（跳ね上げ方向）へ回動付勢する付勢部材である渦巻きばね１８が巻装されていると共に、図６に示すように前記固定側ツース１３に対して可動側ツース１５を完全に離脱させて、可動コラム部５を固定コラム部４の軸線Ｘに対して約４５°の角度で跳ね上げできるように構成した点である。前記渦巻きばね１８は、図２に示すように、外端部がテレスコピック移動部４ａの他側部から突出した支持ピン１９に係止している一方、内端部が可動コラム部５の他側部に係止している。
【００２６】
また、前記跳ね上げ機構９は、車両の非走行時、つまり自動変速機のシフトレバーがＰレンジ位置にあるか否かによって前記可動コラム部５の回動を規制あるいは規制を解除する作動制御部２０を備えている。
【００２７】
具体的に説明すれば、前記作動制御部２０は、図１、図２、図４に示すように、基本的に機械的な部材によって構成され、テレスコピック移動部４ａの固定側ツース１３近傍に車体幅方向へ回動自在に設けられたロック部材であるロックプレート２２と、前記可動コラム部５の取付面１０にボルト１０ａによって固定されて、前記ロックプレート２２に係脱する作動部材であるストッパーレバー２３と、前記テレスコピック移動部４ａの下部に車体幅方向に沿ってブラケットを介して固定されたアクチュエータである電磁アクチュエータ２４とから構成されており、この電磁アクチュエータ２４は、Ｐレンジ検出手段としての後述するＰレンジ検出スイッチ５２からの検出信号に基づいて前記ロックプレート２２を係合方向あるいは係合解除方向に回動させるようになっている。
【００２８】
前記ロックプレート２２は、図１及び図４に示すように、上下方向に長いほぼ長方形状に形成され、ほぼ中央がテレスコピック移動部４ａの側部に突設された支持ブラケット２５に保持された枢軸２６を中心として車体幅方向に回動自在に設けられていると共に、上端部の内側に前記ストッパープレート２３の先端部２３ａが係脱する矩形状の係合溝２７が形成されている。また、ロックプレート２２の下端部には、前記電磁アクチュエータ２４の駆動軸２４ａのＬ字形状の先端部２８を係合する孔が形成されている。
【００２９】
前記ストッパープレート２３は、図１に示すようにほぼく字形状に形成され、下端部が前記ボルト１０ａによって取付面１０に固定されていると共に、中央部が前記チルトヒンジ軸８に固定されて可動コラム部５と一体に車体上下方向へ回動するようになっている。また、ストッパープレート２３の先端部２３ａは、ほぼ扇状に形成されて、平坦状の下端縁２３ｂが前記ロックプレート２２の係合溝２７に係脱するようになっていると共に、先端縁２３ｃが後述する跳ね上げ検出スイッチ５３に適宜当接可能なように円弧状に形成されている。
【００３０】
この跳ね上げ検出スイッチ５３は、テレスコピック移動部４ａの前端部に設けられ、通常はオン状態になっているが、跳ね上げが行われると、前記先端部２３ｃによりスイッチ片５３ａが押圧されてオフ状態になり、後述するブレーキペダルスイッチ５４の検出信号を遮断するようになっている。
【００３１】
前記電磁アクチュエータ２４は、いわゆるソレノイド型であって、内蔵されたコイルへの通電が遮断されている場合は、内部のソレノイドスプリングによって駆動軸２４ａを突出方向に付勢してロックプレート２２の係合溝２７にストッパープレート２３の先端部２３ａを係合させて、ストッパープレート２３のそれ以上の図１中反時計方向への回動を規制するようになっている。一方、コイルに通電されると、電磁吸引力によって駆動軸２４ａが後退動してロックプレート２２によるストッパープレート２３の係合を解除するようになっている。そして、この電磁アクチュエータ２４は、前記シフトレバー４０のＰレンジ検出スイッチ５２からのオン信号（シフトレバーがＰレンジにある）によって通電されるようになっている。
【００３２】
さらに、この跳ね上げ機構９は、前記テレスコピック機構６によってテレスコピック移動部４ａが所定量（この実施形態では最大量）だけ引き出されるまでは可動部５のチルト範囲以上の跳ね上げを規制する跳ね上げ規制機構７０に連係していると共に、前記可動コラム部５が跳ね上げられた状態においては、前記シフトレバーをＰレンジ位置から他のレンジへの移動を規制するシフトロック機構２１と連係している。
【００３３】
前記跳ね上げ規制機構７０は、図１及び図２に示すように、前記ロックプレート２２の上端縁に車体幅方向に沿って延設されたプレート状の係止部７１と、前記固定コラム部４のテレスコピック移動部４ａ側の端部に車体前後方向に沿って延設されて、前記係止部７１に適宜係止して前記ロックプレート２２のロック解除方向への回動を規制する小径丸棒状の規制部７２とから主として構成されている。
【００３４】
前記係止部７１は、図４にも示すようにロックプレート２２の上端縁からストッパプレート２３方向へほぼ水平に折曲形成されていると共に、その先端部７１ａが上方へ傾斜状に折曲形成されている。
【００３５】
前記規制部７２は、図２に示すように、基端部７２ａが固定コラム部４の端部に固定されている一方、先端部７２ｂ側がテレスコピック移動部４ａのロックプレート２２を挟んだ上端側部に一体に形成された前後一対のガイド部７３，７４の各ガイド孔内を貫通して摺動案内されるようになっていると共に、先端部７２ｂ側の下面が前記係止部７１の先端部７１ａの上面に適宜当接係止してロックプレート２２をストッパプレート２３に対する係合状態を維持させる位置に保持するようになっている。また、前記テレスコピック移動部４ａがテレスコピック機構６によって最大に引き出された時点で、規制部７２が両ガイド部７３、７４のガイド孔から外れると共に、係止部７１の先端部７１ａ上面との係止（当接）が解除されるように、係止部７１の長さが設定されている。なお、先端部７２ｂの先端縁外周には、各ガイド孔や係止部７１の先端部７１ａの上面との突き当たりを防止するためテーパ状に形成されている。
【００３６】
前記シフトロック機構２１は、公知のものをそのまま採用することが可能であり、例えば本出願人が先に出願した特開平６−２４９３２７号公報に記載のものと基本的に同じ構造を採用し、図７に基づいて概略を説明すれば、このシフトロック機構２１は、シフトレバー４０が挿通支持されたブラケット３１のポジションプレート３０にユニット化して取り付けられており、第１作動部材３２と、第２作動部材３３と、ロック部材３４と、ソレノイド３５と、ユニットベース３１ａとを備えている。
【００３７】
前記第１作動部材３２は、ベルクランク状に形成されて、基部がユニットベース３１ａに枢軸３６により軸着されている。ポジションピン３７側に延出した一方の腕部３２ａの下面は、シフトレバー４０がＰレンジ位置Ｐにある時のポジションピン３７と当接する位置に配置されており、また、他方の腕部３２ｂの先端には図外のキーインターロック機構に連係するキーロックケーブル３８の一端が連結されている。
【００３８】
前記第２作動部材３３は、基部を第１作動部材３２と同軸の枢軸３６によりブラケット３１に軸着されており、基部からポジションピン３７側に延出した腕部３３ａは、第１作動部材の腕部３２ａと対向して下方に配置されている。また、腕部３３ａには、ロック部材３４側に突出する突部が形成されている。
【００３９】
また、第１作動部材３２の腕部３２ａと第２作動部材３３の腕部３３ａは、枢軸３６に巻装された捩りコイルばね３９によって互いに引き寄せられるように付勢されており、これによってＰレンジ位置Ｐにある時のポジションピン３７を各腕部３２ａ、３３ａにより圧接挟持するようになっている。
【００４０】
前記ロック部材３４は、ベルクランク状に形成され、基部を枢軸３６と直交する枢軸によりブラケット３１に軸着している。ロック部材３４の一方の図外の腕部には長孔が形成されており、この長孔に後述するソレノイド３５のプランジャ３５ａのフック部が係合されている。また、ロック部材３４の他方側の腕部は、ロック部材３４の回動に伴ってＰレンジ位置Ｐにある時に第２作動部材３３の突部下面と対向する位置に移動するようになっている。さらに前記腕部と対向する第１作動部材３２には突部３２ｃが形成されている。
【００４１】
そして、走行ポジションにあるシフトレバー４０をノブボタン４０ａを押しながらＰレンジ位置Ｐに移動させると、まず、ポジションピン３７が第２作動部材３３の腕部３３ａ上面に当接する。ここからさらにシフトレバー４０をＰレンジ位置Ｐ側に移動させると、ポジションピン３７が第２作動部材３３の腕部３３ａを捩りコイルばね３９のばね力にこうして押し下げながらＰレンジ位置Ｐの下側に移動する。
【００４２】
その後、Ｐレンジ位置Ｐに達すると、第１作動部材３２の腕部３２ａと第２作動部材３３の腕部３３ａとによりポジションピン３７は圧接挟持される。
【００４３】
ここで、ノブボタン４０ａを離すと、圧縮ばねのばね力によってポジションピン３７がＰレンジ位置Ｐのポジション溝３０ａに上端に係合する。同時に、シフトレバー４０のポジションピン３７が、Ｐレンジ検出スイッチ（マイクロスイッチ）の接点に接触してオンになり、これによってコントローラ５０を介してソレノイド３５が励磁されてプランジャ３５ａが吸引される。これにより、ロック部材３４は、図中時計方向に回動してその腕部が第２作動部材３３の突部下面と対向する位置に移動して、シフトレバー４０をＰレンジ位置Ｐにロックするようになっている。また、ロック部材３４は、第１作動部材３２の突部３２ｃに当接してロック位置に保持されてもいる。
【００４４】
以下、跳ね上げ機構９及びシフトロック機構２１の制御構成を図６に示す制御ブロックに基づいて説明する。
【００４５】
まず、コントローラ５０は、Ｐレンジ検出スイッチ５２がオンされている場合に、ソレノイド３５を励磁させると共に、この状態でブレーキペダルスイッチ５４がオンされると、ソレノイド３５の励磁を解除するという制御を行っている。なお、この実施形態では、ソレノイド３５が励磁されたときにロック部材３４がロック位置に移動する通電ロックのシフトロック機構を説明しているが、ソレノイド３５が励磁されることで、ロック部材３４がロック解除位置に移動する通電解除のシフトロック機構では、Ｐレンジ検出スイッチ５２とブレーキペダルスイッチ５４がともにオンの場合のみソレノイド３５を励磁するという制御になる。
【００４６】
すなわち、コントローラ５０は、図８に示すように、イグニッションキースイッチ５１のオン作動により電力が供給されて作動し、前記Ｐレンジ検出スイッチ５２及びブレーキペダルスイッチ５４からの検出信号によってソレノイド３５の作動を制御する。そして、跳ね上げ機構９では、Ｐレンジ検出スイッチ５２がオンされている場合は、前記電磁アクチュエータ２４に制御電流を出力して励磁させ、ロックプレート２２を回動させてストッパープレート２３の係合を解除させる。
【００４７】
ここで、チルトレバー１１を操作して可動コラム部５をチルト角度範囲を越えて上方へ回動させると、跳ね上げ検出スイッチ５３が押圧されるが、この跳ね上げ検出スイッチ５３は、通常はオン状態でスイッチ片５３ａが押圧されたときにオフ状態となるもので、ブレーキペダルスイッチ５４とコントローラ５０との間に設けられている。
【００４８】
このため、ブレーキペダルを踏み込んでブレーキペダルスイッチ５４がオンされても、跳ね上げ検出スイッチ５３がオフ状態にあると、ブレーキペダルスイッチ５４の検出信号がコントローラ５０に伝達されない。
【００４９】
つまり、前記可動コラム部５が跳ね上げられて、ストッパープレート２３の先端縁２３ｃで跳ね上げ検出スイッチ５３が押されてオン状態からオフ状態に切り替わると、ブレーキペダルスイッチ５４の検出信号がコントローラ５０に出力されないため、コントローラ５０は、たとえブレーキペダルが踏み込まれてブレーキペダルスイッチ５４がオンされても前記シフトロック機構２１のソレノイド３５への通電が遮断されず、該シフトロック機構２１によりシフトレバー４０がＰレンジ位置から他レンジへ移動するのが規制される。
【００５０】
換言すれば、コントローラ５０は、跳ね上げ検出スイッチ５３がオフ状態になっている場合に、この条件を優先してシフトレバー４０をＰレンジ位置に規制するようになっている。
【００５１】
したがって、この実施形態によれば、まず、シフトレバー４０がＰレンジ以外の位置にある場合、つまり例えばＤレンジに位置して車両の走行状態にある場合は、可動コラム部５は所定の運転適正位置にあることから跳ね上げ検出スイッチ５３がオン状態になっていると共に、Ｐレンジ検出スイッチ５２は当然オフ状態にあるから、電磁アクチュエータ２４には通電されず、駆動軸２４ａがソレノイドスプリングのばね力によって突出して、ロックプレート２２を図４の実線で示すように時計方向に回動させ、したがって、ストッパープレート２３は、先端部２３ａがロックプレート２２の係合溝２７に係合状態となり、可動コラム部５のチルト角度範囲以上の過度な上方向への回動を規制する。このため、可動コラム部５は、チルトレバー１１の操作によってチルト範囲内での回動のみが許容される。
【００５２】
次に、シフトレバー４０がＰレンジ位置にあるとき、つまり車両が非走行状態にあるときは、Ｐレンジ検出スイッチ５２がオン状態になり、ソレノイド３５へ通電されてシフトレバー４０はロック状態になる。この状態でブレーキペダルを踏み込むと、ブレーキペダルスイッチ５４がオンされてシフトロック機構２１による規制が解除され、シフトレバー４０の自由移動が許容される。
【００５３】
そして、前述のように、車両が停止されて前記Ｐレンジ検出スイッチ５２がオンされた後に、乗員がテレスコピック機構６のテレスコレバー６７を図１中時計方向に回動させてアウタチューブ１ａとインナチューブ１ｂとの圧接を解除させた後、ステアリングホイール２を持ってテレスコピック移動部４ａを手前に最大に引き出した場合には、該テレスコピック移動部４ａの車体後方への移動によって跳ね上げ規制機構７０の規制部７２が各ガイド部７３，７４のガイド孔内から抜け、係止部７１の先端部７１ａに対する係止が解除される。
【００５４】
そうすると、前記Ｐレンジ検出スイッチ５２がオンされていることから、電磁アクチュエータ２４にコントローラ５０から通電されて、ロックプレート２２の下端部が引き込まれて回動して図４の２点鎖線位置に保持される。これにより、ストッパープレート２３の先端部２３ａが係合溝２７から外れて係合が解除される。このため、チルトレバー１１を操作して固定側ツース１３に対する可動側ツース１５の噛合を解除すると、可動コラム部５は、図６に示すように渦巻きばね１８のばね力によって最大４５°の上方位置まで回動可能になる。
【００５５】
この場合、テレスコピック移動部４ａは、チルトヒンジ軸８と一緒に車体後方へ最大に引き出された状態にあるから、前述のように跳ね上げ位置がインスツルメントパネルから十分に離れた位置となり、該可動コラム部５のカバーとインスツルメントパネルとの干渉を確実に防止することができる。
【００５６】
また、可動コラム部５が最大上方向に回動すると、ストッパープレート２３の先端部２３ａで跳ね上げ検出スイッチ５３をオフ状態とすることから、シフトロック機構２１によってシフトレバー４０はＰレンジ位置に規制される。
【００５７】
また、この状態でブレーキペダルを踏んでも、跳ね上げ検出スイッチ５３がいまだオフ状態を維持しているため、シフトロック機構２１によるシフトレバー４０の規制は解除されず、シフトレバー４０はＰレンジ位置に保持される。
【００５８】
このため、ステアリングホイール２が跳ね上げ機構９によって上方へ跳ね上がったままの状態での車両の走行を確実に阻止できるから、この点でも安全性が高くなる。
【００５９】
一方、前述のようにＰレンジ検出スイッチ５２がオンされている場合であって、かつテレスコピック機構６によりテレスコピック移動部４ａが全く引き出されないか、あるいは引き出されたとしても最大ではなく引き出し量が少ない場合は、規制部７２の先端部７２ｂが係止部７１の先端部７１ａの上面に当接し、係止状態が保持されている。このため、ロックプレート２２は、外方向への回動が規制されて、ストッパプレート２３の回動が規制されている。したがって、可動コラム部５（ステアリングホイール２）は、前述したチルト範囲（上下に１０°〜１５°の範囲）で回動するだけであり、跳ね上げ機構９による大きな跳ね上げが規制される。
【００６０】
この結果、テレスコピック移動部４ａが十分に引き出されない状態で跳ね上げられることによって、インスツルメントパネルと干渉することが、確実に防止される。
【００６１】
しかも、前述のように、車両が走行した状態では、電磁アクチュエータ２４に通電されずにロックプレート２２にストッパープレート２３が係合していることから、走行中にチルトレバー１１を不用意に操作したとしても、ステアリングホイール２が跳ね上がることはなく、跳ね上がりが確実に防止される。
【００６２】
以上のように、この実施形態によれば、車両の走行中はステアリングホイール２の不用意な跳ね上げが防止できるとともに、停止中でかつシフトレバー４０がＰレンジ位置にあっても、テレスコピック移動部４ａが最大に引き上げられていない状態では、可動コラム部５は単にチルト範囲での回動量しか回動できず、跳ね上げ機構９による大きな跳ね上げができないので、安全性が向上すると共に、インスツルメントパネルとの干渉が防止されて、傷などの発生を未然に防止することができる。
【００６３】
また、従来公知の手動式チルト機構とシフトレバーのシフトロック機構をそのまま利用できると共に、簡単な構造の追加でチルト機構と跳ね上げ機構を共用しつつ、その誤作動を確実に防止することができる。この結果、部品点数を削減でき製造作業が容易になると共に、製造コストの低廉化が図れる。
【００６４】
さらに、跳ね上げ規制機構７０も、係止部７１と規制部７２とによる機械的な簡単な構造であり、製造作業や組立作業が容易である、また、規制及び規制解除操作もテレスコピック機構６と連動していることから、特別な操作が不要である。
【００６５】
本発明は、前記実施形態の構成に限定されるものではなく、例えば可動コラム部５の跳ね上げを渦巻きばねに代えて他の捩りばねなどの機械的なスプリングによって構成することが可能であり、また作動制御部をロックプレート２２やストッパープレート２３の他に、他の機械的な構造によって構成することも可能である。また、跳ね上げ規制機構７０の構造も前記実施形態に限定されるものではなく、また係止部７１と規制部７２の配置等を変更してテレスコピック移動部４ａが最大ではなくそれ以下の引き出し位置において跳ね上げ機構９による大きな跳ね上げが得られるように構成することも可能である。
【００６６】
さらに、Ｐレンジ検出手段としてスイッチとソレノイドの電気的手段としたが、これを機械的構造に置き換えることも可能である。すなわち、Ｐレンジ位置にあるときのポジションピン３７と当接して回動する第１作動部材３２には、キーインターロック機構に連係するキーロックケーブル３８の一端を連結しておく。このキーインターロック機構は、シフトレバーがＰレンジ位置になければイグニッションキーを抜くことができず、イグニッションキーが差し込まれていなければシフトレバーをＰレンジ位置から移動できない構造で、キーロックケーブル３８の押し引きで行われている。そのため、このキーロックケーブル３８の他端は、キーロックユニット、つまり、ステアリングコラムのところにきている。したがって、これを利用してキーロックケーブル３８の他端を分岐、若しくは別部材を用いてロックプレート２２と連動させればよい。この場合、全てを機械的に行えるため、信頼性が高く、しかもシフトロック機構は従来と全く同じにでき、異なる部品点数削減とコスト削減が可能になる。
【００６７】
また、前記実施形態では、シフトレバー１１がＰレンジ位置にある状態では、電磁アクチュエータ２４に通電されることにより、発熱や耐久性の問題が考えられるため、図８に破線で示すように、チルトレバーの操作を検出するスイッチ５５を設け、チルトレバー１１が操作されたときに、電磁アクチュエータ２４に通電するようにしてもよい。
【００６８】
【発明の効果】
以上の説明で明らかなように、請求項１に記載の発明によれば、可動部をチルト機構による最大上方位置よりも上方へ跳ね上げることを許容する跳ね上げ機構を設けると共に、可動部の跳ね上げを機械的に制御する作動制御部を設け、テレスコピック移動部がテレスコピック機構によって所定の長さまで引き出された場合以外は、作動制御部を制御して可動部の跳ね上げを規制する跳ね上げ規制機構を設けたので、跳ね上げ機構による可動部の跳ね上げは、テレスコピック移動部がテレスコピック機構によって所定の長さ引き出されている場合にのみ可能になり、それ以外の場合は跳ね上げ規制機構によって跳ね上げが規制されることから、可動部の一部がインスツルメントパネルに干渉するのを確実に防止することができる。
【００６９】
この結果、可動部のコラムカバーやインスツルメントパネルの傷などの発生を未然に防止することができる。また、作動制御部の主たる構成を単にロック部材と作動部材との具体的かつ簡単な機械的構造としたことから、製造作業がさらに容易になり、コストの大幅な低減化が図れる。更に、作動制御部では跳ね上げ可能な状態のときにアクチュエータに通電され、跳ね上げ不可能な走行時にはアクチュエータに通電されない構成を採用することにより、センサやコントローラなどを用いる場合に比較して消費電力を大幅に抑制することができると共に、回路構成の簡素化が図れる。この結果、回路上の故障が発生した場合にも故障原因の究明が容易になる。また更に、跳ね上げ規制機構を機械的な簡単な構造としたため、製造作業や組立作業が容易になると共に、コストの高騰を抑制できる。
【００７０】
請求項２に記載の発明によれば、跳ね上げ機構は、可動部を跳ね上げ方向へ付勢する付勢部材と、可動部の回動を規制したり規制解除したり操作するチルトレバーと、車両の停止状態を検出する停止状態検出手段とを備えているので、車両が停止状態にあり、かつテレスコピック移動部が所定長さまで引き出された場合にのみ跳ね上げ機構によって可動部の跳ね上げが可能になり、車両の走行中には、作動制御部が機械的に可動部の跳ね上げ作動を規制するため、ステアリングホイールの不用意な跳ね上げを確実に阻止することができ、これによって安全性を向上させることができる。
【００７１】
しかも、この発明は、可動部の跳ね上げ作動を渦巻きばねなどの機械的な構造とした従来公知の手動式のチルト機構をそのまま利用できると共に、簡単な構造の追加によってチルト機構と跳ね上げ機構を共用しつつその誤操作を確実に防止できるため、部品点数を削減できる。この結果、製造コストを大幅に低減させることができる。
【００７２】
請求項３に記載の発明によれば、前記停止状態検出手段は、車両に備えられた自動変速機のシフトレバーのＰレンジ検出手段であり、該Ｐレンジ検出手段からの検出信号に基づいてアクチュエータに通電され作動部材とロック部材との係合が解除する方向へロック部材が回動して可動部が跳ね上げられる
【００７３】
このため、車両の走行中には、Ｐレンジ検出スイッチがオフになっていることから、作動制御部が可動部の跳ね上げ作動を機械的に規制し、ステアリングホイールの不用意な跳ね上げを確実に阻止することができ、これによって安全性を向上させることができる。
【００７４】
請求項４に記載の発明によれば、可動部が所定以上に跳ね上げられた状態にあるときに、この状態を検出する跳ね上げ検出スイッチを設けると共に、該跳ね上げ検出スイッチの作動に基づいて、前記シフトレバーがＰレンジ位置から他方レンジへシフト移動するのを規制するシフトロック機構を設けたので、可動部が跳ね上げ機構によって最大に跳ね上げられた状態にあるときは、シフトレバーがＰレンジ位置に存する場合でかつブレーキペダルを踏んだとしても、シフトロック機構によってシフトレバーのＰレンジから他のレンジへの移動を確実に規制することができ、ステアリングホイールが跳ね上がったままでの車両の走行を未然に防止することができる。
【００７５】
【００７６】
【００７７】
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかるステアリング装置の一実施形態を示す側面図である。
【図２】本実施形態におけるステアリング装置の平面図である。
【図３】同ステアリング装置の他方側面図である。
【図４】図２のＡ矢視図である。
【図５】図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図６】本実施形態におけるステアリング装置による最大跳ね上げ状態を示す側面図である。
【図７】本実施形態に供されるシフトロック機構の概略図である。
【図８】本実施形態に供される制御ブロック図である。
【符号の説明】
１…ステアリングコラム
２…ステアリングホイール
４…固定コラム部（固定部）
４ａ…テレスコピック移動部
５…可動コラム部（可動部）
６…テレスコピック機構
７…チルト機構
８…チルトヒンジ軸（回転軸）
９…跳ね上げ機構
１１…チルトレバー
１８…渦巻きばね（付勢部材）
２０…作動制御部
２１…シフトロック機構
２２…ロックプレート（ロック部材）
２３…ストッパープレート（作動部材）
２４…電磁アクチュエータ
５２…Ｐレンジ検出スイッチ（停止状態検出手段）
７０…跳ね上げ規制機構
７１…係止部
７２…規制部[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
  The present invention pulls out the steering wheel in the front-rear direction while sharing the tilt mechanism and the flip-up mechanism for controlling the tilt of the steering wheel.Or push backThe present invention also relates to a steering apparatus having a possible telescopic mechanism.
[0002]
[Prior art]
  As is well known, there are various steering devices that move the steering wheel to a predetermined retracted position when getting off, and move the steering wheel to the driving position after getting on, for the purpose of improving getting on and off the vehicle. Is provided.
[0003]
  In recent times, there has been put into practical use what further improves the boarding / exiting performance by increasing the raising angle of the steering wheel, which is described in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-71798. Things are known.
[0004]
  In brief, this steering device is provided in a vehicle with an automatic transmission (automatic transmission) so that the steering wheel can be raised above the normal driving angle when idling or when the key is in the ignition on position. Steering position selection means, steering position detection means, shift lever parking position detection means, foot brake pedal position detection means, steering movement means, shift lever lock means for disabling shift selection, Steering position control means, steering position detecting means, shift lever parking position detecting means, and foot brake pedal position detecting means, which are used to control the shift lever lock means and the steering moving means. And a movement control unit.
[0005]
  When the steering wheel is jumping up, the steering movement control means cannot be shift-selected by the shift lever / lock means even if the foot brake pedal is stepped on. Even when the steering wheel position is returned, the steering wheel position is not changed to the driving position. If it is not completely restored, control is performed so that the shift lever / lock means cannot be released even if the foot brake pedal is depressed. On the other hand, when the steering wheel is completely returned to the driving position, the shift lever and the lock means are controlled to be released by stepping on the foot brake.
[0006]
  As described above, since the shift lever lock means is released by stepping on the foot brake only when the steering wheel is completely returned to the driving position, the steering wheel cannot be operated even when the idle or key IGN is on. When it is in the correct position, it is not possible to shift select from parking to another range even if the foot brake is depressed.
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
  However, the conventional steering device has an instrument panel in which the steering column cover is disposed in front of the driver's seat of the vehicle body when the steering wheel is greatly lifted upward by the flip-up mechanism when the vehicle is stopped. There is a risk of interference.
[0008]
  Accordingly, the present invention provides a steering device having a conventional manual flip-up mechanism and telescopic mechanism, and when the steering wheel is flipped up, the steering column cover does not interfere with the instrument panel and is highly safe. The object is to provide a steering device.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
  The present invention has been devised in view of the technical problems of the conventional steering device, and the invention according to claim 1 is directed to a steering column of a vehicle at a predetermined position in the axial direction and a fixed portion on the steering gear side. A dividing portion that is divided into a movable portion on the steering wheel side, and the movable portion is provided so as to be rotatable in the vertical direction around a rotating shaft disposed in the divided portion along the vehicle width direction; and A telescopic mechanism that includes a tilt mechanism that holds and regulates the movable portion at an optimum position during operation, and that can draw out or push back a telescopic moving portion that is a portion of the fixed portion including the rotation shaft on the movable portion side. In a steering apparatus having a mechanism, a jumping mechanism that allows the movable part to jump upward from a maximum upper position by the tilt mechanism is provided. Provided with an operation control unit that mechanically controls the jumping up of the movable unit, and controls the operation control unit to control the movable unit except when the telescopic moving unit is pulled out to a predetermined length by a telescopic mechanism. A flip-up restricting mechanism for restricting the flip-up of the steering column, and the operation control unit includes a lock member rotatably provided on a side portion of the steering column, and a fixed member fixed to the movable unit and accompanying the rotation of the movable unit An actuating member that pivots in the vertical direction of the vehicle body and engages / disengages with the locking member as the locking member rotates to restrict or permit the upward movement of the movable part, and an actuator that rotates the locking member And the flip-up restricting mechanism includes a locking portion provided at an upper end portion of the lock member,Fixed partUntil the telescopic moving part is pulled out beyond a predetermined length by the telescopic mechanism, and mechanically engages with the engaging part until the telescopic moving part is pulled out by the telescopic mechanism. It is characterized by comprising a restricting portion that restricts the lock member from rotating in the direction in which the engagement is released.
[0010]
  Therefore, according to the present invention,Telescopic moving partBy the telescopic mechanismIt is not pulled out to the rear of the vehicleIfSince the state in which the restricting portion is engaged with the engaging portion provided at the upper end of the lock member is maintained, the rotation of the lock member is restricted, and the engagement between the actuating member and the lock member is not released. The rotation of the member is restricted, the rotation of the movable part is also restricted, and the flipping of the movable part is prevented. On the other hand, when the telescopic moving part is pulled out by a predetermined length, the upper end part of the lock member The locking portion provided in the locking portion is not locked, and the lock member is allowed to rotate, the engagement between the actuating member and the lock member is released, and the actuating member is allowed to rotate. Rotation is also permitted, and the movable part is rotated upward from the maximum upper position in the tilt mechanism by the flip-up mechanism. When the telescopic moving part is pulled out, the rotation axis (tilt hinge axis) between the moving part and the fixed part is also pulled out to the rear of the vehicle body. For example, the column cover is prevented from interfering with the instrument panel.
[0011]
  In the invention according to claim 2, the flip-up mechanism includes a biasing member that biases the movable part in the flip-up direction;Restricting or releasing the rotation of the movable partTilt lever to be operated and stop state detecting means for detecting the stop state of the vehicleAndPrepared,TheThe vehicle stop state is detected from the stop state detecting means, and the telescopic mechanismTelescopic moving partWhen pulled out to the specified length,The locking portion is disengaged from the restricting portion and the locking member is allowed to rotate in a direction in which the engagement between the operating member and the locking member is released, and the movable portion is flipped up. PossibleIt is characterized by that.
[0012]
  In the invention according to claim 3, the stop state detecting means is a P range detecting means of a shift lever of an automatic transmission provided in the vehicle.Yes, the actuator is energized based on a detection signal from the P range detection means, and the lock member is rotated in a direction to release the engagement between the actuating member and the lock member, and the movable part is flipped up.It is characterized by that.
[0013]
  In the invention according to claim 4,When the movable part is in a state of being flipped up more than a predetermined amount, a flip-up detection switch for detecting this state is provided, and the shift lever is moved from the P range position to the other based on the operation of the flip-up detection switch. Provided with a shift lock mechanism that restricts shifting to the rangeIt is characterized by that.
[0014]
[0015]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
  Hereinafter, embodiments of a steering apparatus according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
[0016]
  1 to 3 show an embodiment of a steering device applied to a vehicle equipped with an automatic transmission, and a steering column 1 for supporting a steering wheel 2 on a vehicle body, and an inside of the steering column 1 are inserted from one end portion. The upper shaft 3 with the steering wheel 2 attached to the upper end exposed to the outside is connected to the lower end of the upper shaft 3 via a universal joint. And a lower shaft (not shown) connected by a joint.
[0017]
  The steering column 1 is divided and formed in the axial direction into a fixed column portion 4 that is a fixed portion on the steering gear side and a movable column portion 5 that is a movable portion on the steering wheel 2 side.
[0018]
  The fixed column portion 4 has a substantially cylindrical shape, the upper end portion on the steering wheel 2 side is bolted to the vehicle body via an upper clamp 60, and the lower end portion is bolted to the vehicle body via a lower clamp (not shown). It is fixed.
[0019]
  The fixed column portion 4 is provided with a telescopic moving portion 4a that can be moved in the longitudinal direction of the vehicle body via a telescopic mechanism 6, and the telescopic moving portion 4a is provided with a movable column portion 5 that is rotatable via a tilt hinge shaft 8. It has been. TheThe movable column portion 5 is formed in a different shape having a flange portion 5a for attaching a combination switch (not shown) to the steering wheel 2 side.The movable column portion 5 is disposed along the vehicle body width direction.The axis of rotationSaidCentering on the tilt hinge axis 8The telescopic moving portion 4a is supported in a state of being freely rotatable in the vertical direction.
[0020]
  As shown in FIGS. 1, 2 and 5, the telescopic mechanism 6 has an outer tube 1a fixedly held inside the fixed column portion 4, and is slidably inserted into the outer tube 1a.And coupled to the telescopic moving part 4a.The inner tube 1b and the outer tube 1a are clamped to regulate the sliding movement of the inner tube 1b.DeregulationIt is comprised from the regulation cancellation | release part 61 to do. The restriction release portion 61 is provided in a lower portion of the fixed column portion 4 in a sliding hole 62 formed along the vehicle body width direction so as to be slidable in the proximity or separation direction. A pair of blocks 64 and 65 that sandwich the surface, and an operating shaft 66 through which the male screw 66a formed on the outer periphery of the tip portion passes through the blocks 64 and 65 and is screwed into the female screw 64a of the one block 64; The telescopic lever 67 is mainly composed of a distal end portion of the operating shaft 66. Further, the base end side of the operating shaft 66 is inserted into the other block 65 in a loosely fitted state.
[0021]
  Therefore, when the telescopic lever 67 is rotated counterclockwise in FIG. 1, the operating shaft 66 rotates and both the blocks 64, 65 are inserted via the male and female screws 64a, 66a.Approach each other,The lower outer peripheral surface of the outer tube 1a is formed by the inclined opposing surfaces of the blocks 64 and 65.Is pinched,Friction between the inner tube 1bOccursThe inner tube 1bSliding back and forth is regulatedIt is like that. On the other hand, when the telescopic lever 67 is rotated in the clockwise direction in FIG.Move awayThen, the pinching pressure on the outer tube 1a is released, and the inner tube 1b is allowed to freely slide back and forth.
[0022]
  Further, as shown in FIG. 1, the movable column portion 5 is vertically moved by a tilt mechanism 7 within a predetermined angle range θ (about 10 ° and about 15 ° up and down with respect to the axis of the fixed column portion 4). Is allowed to be swung upward by the tilt mechanism 7 by a tilt mechanism 7 over a predetermined angle range θ (45 ° with respect to the axis of the fixed column portion 4 shown in FIG. 4). It has come to be.
[0023]
  That is, the tilt mechanism 7 is, as shown in FIGS.Provided in the telescopic moving part 4aThe tilt hinge shaft 8 that supports the movable column portion 5 and the end of a substantially triangular mounting surface 10 formed on one side of the movable column portion 5 are rotatable in the front-rear direction via a lever bolt 11a. And a tilting column 11 attached to the fixed column 4The telescopic moving part 4a that moves relative toA fixed tooth 13 having a plurality of convex teeth 13a fixed to the lower end by a bolt 12 and a lower end of the movable column 5 that is rotatable about a pivot shaft 14. The movable side tooth 15 mainly includes a plurality of concave arcuate locking teeth 15a which are provided and meshed with or disengaged from the respective engagement teeth 13a of the fixed side tooth 13.
[0024]
  The tilt lever 11 has a release protrusion 16 on the lower inner surface for releasing the engagement of the locking teeth 15a with the engaging teeth 13a by rotating the movable tooth 15 downward, and the lever bolt 11a. By the lever spring 17 constituted by a torsion coil spring wound around the head side, the movable side tooth 15 is pressed in the clockwise direction in FIG. 1, that is, the direction in which the locking tooth 15a meshes with the engaging tooth 13a. It is energized.
[0025]
  As shown in FIG. 1, the flip-up mechanism 9 basically uses the same components of the tilt mechanism 7 such as the tilt hinge shaft 8, the tilt lever 11, the fixed tooth 13, and the movable tooth 15, and is different. As a member, a spiral spring 18 that is an urging member for rotating and urging the movable column portion 5 upward (bounce-up direction) is wound around the other side portion of the movable column portion 5, and FIG. As shown in FIG. 4, the movable side tooth 15 is completely detached from the fixed side tooth 13 so that the movable column portion 5 can be flipped up at an angle of about 45 ° with respect to the axis X of the fixed column portion 4. This is the point. As shown in FIG. 2, the spiral spring 18 has an outer end portion.Telescopic moving part 4aThe inner end portion is locked to the other side portion of the movable column portion 5 while it is locked to the support pin 19 protruding from the other side portion.
[0026]
  Further, the flip-up mechanism 9 is in a state where the vehicle is not running, that is, depending on whether or not the shift lever of the automatic transmission is in the P range position.Movable column part 5Is provided with an operation control unit 20 for restricting or releasing the rotation of the actuator.
[0027]
  More specifically, the operation control unit 20 is basically composed of mechanical members as shown in FIGS. 1, 2, and 4.Telescopic moving part 4aA lock plate 22 which is a lock member provided in the vicinity of the fixed tooth 13 of the movable column portion so as to be rotatable in the vehicle body width direction, and is fixed to the mounting surface 10 of the movable column portion 5 by a bolt 10a. A stopper lever 23 which is an operating member to be removed;Telescopic moving part 4aThe electromagnetic actuator 24 is an actuator that is fixed to the lower part of the vehicle body via a bracket along the vehicle body width direction.As a P range detection meansThe lock plate 22 is rotated in the engagement direction or the engagement release direction based on a detection signal from a P range detection switch 52 described later.
[0028]
  As shown in FIGS. 1 and 4, the lock plate 22 is formed in a substantially rectangular shape that is long in the vertical direction, and has a substantially central portion.Telescopic moving part 4aIt is provided so as to be pivotable in the vehicle body width direction around a pivot 26 held by a support bracket 25 projecting from the side of the front end of the stopper plate 23, and the front end 23a of the stopper plate 23 is engaged and disengaged inside the upper end. A rectangular engagement groove 27 is formed. Further, a hole for engaging the L-shaped tip end portion 28 of the drive shaft 24 a of the electromagnetic actuator 24 is formed at the lower end portion of the lock plate 22.
[0029]
  The stopper plate 23 is formed in a substantially square shape as shown in FIG. 1, and a lower end portion is fixed to the mounting surface 10 by the bolt 10a, and a central portion is fixed to the tilt hinge shaft 8 to be a movable column. The body 5 is rotated integrally with the body 5 in the vertical direction. The front end 23a of the stopper plate 23 is formed in a substantially fan shape so that the flat lower end edge 23b is engaged with and disengaged from the engagement groove 27 of the lock plate 22, and the front end edge 23c is described later. It is formed in an arc shape so as to be able to come into contact with the flip-up detection switch 53.
[0030]
  The flip-up detection switch 53 isTelescopic moving part 4aIt is provided at the front end of theWhen the flip-up is performed, the switch piece 53a is pressed by the distal end portion 23c to be turned off.A detection signal of a brake pedal switch 54, which will be described later, is cut off.
[0031]
  The electromagnetic actuator 24 is a so-called solenoid type, and when energization to the built-in coil is interrupted, the drive shaft 24a is urged in the protruding direction by an internal solenoid spring to engage the lock plate 22. The front end portion 23a of the stopper plate 23 is engaged with the groove 27 to restrict further rotation of the stopper plate 23 in the counterclockwise direction in FIG. On the other hand, when the coil is energized, the drive shaft 24a is moved backward by the electromagnetic attractive force so that the engagement of the stopper plate 23 by the lock plate 22 is released. The electromagnetic actuator 24 is energized by an on signal from the P range detection switch 52 of the shift lever 40 (the shift lever is in the P range).
[0032]
  Further, the flip-up mechanism 9 is provided by the telescopic mechanism 6.Telescopic moving part 4aUntil it is pulled out by a predetermined amount (the maximum amount in this embodiment), it is linked to a flip-up restricting mechanism 70 that restricts the jump of the movable portion 5 beyond the tilt range, and the movable column portion 5 is flipped up. In this state, the shift lever is linked to a shift lock mechanism 21 that restricts movement of the shift lever from the P range position to another range.
[0033]
  As shown in FIGS. 1 and 2, the flip-up restricting mechanism 70 includes a plate-like locking portion 71 extending along the vehicle body width direction at the upper end edge of the lock plate 22, and the fixed column portion 4. ofTelescopic moving part 4a sideIs extended along the longitudinal direction of the vehicle body to the locking portion 71 as appropriate.Locking and restricting the rotation of the lock plate 22 in the unlocking directionIt is mainly composed of a small-diameter round bar-shaped restricting portion 72.
[0034]
  SaidLockingAs shown in FIG. 4, the portion 71 is bent substantially horizontally from the upper end edge of the lock plate 22 toward the stopper plate 23, and the tip end portion 71 a is bent upward and inclined. .
[0035]
As shown in FIG. 2, the restricting portion 72 has a base end portion 72a fixed to the end portion of the fixed column portion 4, while the tip end portion 72b side isTelescopic moving part 4aThe front and rear guide portions 73 and 74 formed integrally on the upper end side with the lock plate 22 interposed therebetween are slidably guided through the guide holes, and on the distal end 72b side. The bottom is the aboveLockingAbutting on the upper surface of the tip 71a of the portion 71LockingThus, the lock plate 22 is held at a position where the engagement state with the stopper plate 23 is maintained. Also,SaidTelescopic moving part 4aIs pulled out to the maximum by the telescopic mechanism 6,Regulation part 72Is removed from the guide holes of both guide portions 73 and 74,LockingTip 71a of portion 71Locking with the top surface(Contact) is released so thatThe length of the locking portion 71 is set.Each guide hole and the outer periphery of the tip edge of the tip 72bLockingIn order to prevent abutting with the upper surface of the front-end | tip part 71a of the part 71, it forms in the taper shape.
[0036]
  As the shift lock mechanism 21, a known one can be used as it is, for example, adopting basically the same structure as that described in JP-A-6-249327 filed earlier by the present applicant, Referring to FIG. 7, the shift lock mechanism 21 is attached as a unit to the position plate 30 of the bracket 31 through which the shift lever 40 is inserted and supported. An actuating member 33, a locking member 34,solenoid35 and a unit base 31a.
[0037]
  The first actuating member 32 is formed in a bell crank shape, and a base portion is pivotally attached to the unit base 31a by a pivot 36. The lower surface of one arm portion 32a extending to the position pin 37 side is disposed at a position that contacts the position pin 37 when the shift lever 40 is in the P range position P, and the other arm portion 32b has a lower surface. One end of a key lock cable 38 linked to a key interlock mechanism (not shown) is connected to the tip.
[0038]
  The second actuating member 33 has a base portion.First actuating member 32The arm portion 33a is pivotally attached to the bracket 31 by a pivot 36 that is coaxial with the arm portion 33a. The arm portion 33a extending from the base portion toward the position pin 37 is disposed below the arm portion 32a of the first operating member. Further, the arm portion 33a is formed with a protruding portion that protrudes toward the locking member 34 side.
[0039]
  Further, the arm portion 32a of the first actuating member 32 and the arm portion 33a of the second actuating member 33 are urged so as to be attracted to each other by a torsion coil spring 39 wound around the pivot 36, and thereby the P range. The position pin 37 at the position P is pressed and clamped by the arm portions 32a and 33a.
[0040]
  The lock member 34 is formed in a bell crank shape, and a base portion is pivotally attached to the bracket 31 by a pivot orthogonal to the pivot 36. A long hole is formed in one arm portion of the lock member 34 outside the figure, and this long hole will be described later.solenoidThe hook part of 35 plunger 35a is engaged. Further, when the lock member 34 is in the P range position P, the arm portion on the other side of the lock member 34 moves to a position facing the lower surface of the protrusion of the second actuating member 33. . Further, a protrusion 32c is formed on the first operating member 32 facing the arm portion.
[0041]
  When the shift lever 40 in the traveling position is moved to the P range position P while pressing the knob button 40a, the position pin 37 first comes into contact with the upper surface of the arm portion 33a of the second operating member 33. If the shift lever 40 is further moved to the P range position P side from here, the position pin 37 moves downward to the lower side of the P range position P while pushing down the arm portion 33a of the second operating member 33 by the spring force of the torsion coil spring 39. Moving.
[0042]
  Thereafter, when the P range position P is reached, the position pin 37 is pressed and held between the arm portion 32 a of the first operating member 32 and the arm portion 33 a of the second operating member 33.
[0043]
  Here, when the knob button 40a is released, the position pin 37 engages with the upper end of the position groove 30a at the P range position P by the spring force of the compression spring. At the same time, the position pin 37 of the shift lever 40 comes into contact with the contact point of the P range detection switch (micro switch) and is turned on, whereby the solenoid 35 is excited via the controller 50 and the plunger 35a is attracted. As a result, the lock member 34 rotates in the clockwise direction in the drawing, and its arm portion moves to a position facing the lower surface of the protrusion of the second actuating member 33 to lock the shift lever 40 at the P range position P. It is like that. Further, the lock member 34 abuts on the protrusion 32 c of the first operating member 32 and is held at the lock position.
[0044]
  Hereinafter, the control configuration of the flip-up mechanism 9 and the shift lock mechanism 21 will be described based on the control block shown in FIG.
[0045]
  First, the controller 50 performs control to excite the solenoid 35 when the P range detection switch 52 is turned on, and to release the excitation of the solenoid 35 when the brake pedal switch 54 is turned on in this state. ing. In this embodiment, the shift lock mechanism of the energization lock in which the lock member 34 moves to the lock position when the solenoid 35 is excited is described. However, when the solenoid 35 is excited, the lock member 34 is In the energization-release shift lock mechanism that moves to the unlock position, the solenoid 35 is excited only when both the P range detection switch 52 and the brake pedal switch 54 are on.
[0046]
  That is, as shown in FIG. 8, the controller 50 operates by being supplied with electric power when the ignition key switch 51 is turned on, and operates the solenoid 35 based on detection signals from the P range detection switch 52 and the brake pedal switch 54. Control. In the flip-up mechanism 9, when the P range detection switch 52 is turned on, a control current is output to the electromagnetic actuator 24 to excite it, and the lock plate 22 is rotated to engage the stopper plate 23. Release it.
[0047]
  Here, when the tilt lever 11 is operated to rotate the movable column 5 upward beyond the tilt angle range, the flip-up detection switch 53 is pressed. The flip-up detection switch 53 is normally turned on. When the switch piece 53a is pressed in this state, the switch piece 53a is turned off, and is provided between the brake pedal switch 54 and the controller 50.
[0048]
  For this reasonEven if the brake pedal switch 54 is turned on by depressing the brake pedal, the detection signal of the brake pedal switch 54 is sent to the controller 50 if the flip-up detection switch 53 is in the OFF state.Not communicated.
[0049]
  That is, when the movable column portion 5 is flipped up and the flip-up detection switch 53 is pushed at the tip edge 23c of the stopper plate 23 to switch from the on state to the off state, the detection signal of the brake pedal switch 54 is sent to the controller 50. The controller 50 does not output the shift lock mechanism 21 even if the brake pedal is depressed and the brake pedal switch 54 is turned on.solenoid35The power supply to is not cut offThe shift lock mechanism 21 shifts the shift lever 40.Is restricted from moving from P range position to other ranges.
[0050]
  In other words, when the flip-up detection switch 53 is in the OFF state, the controller 50 gives priority to this condition and regulates the shift lever 40 to the P range position.
[0051]
  Therefore, according to this embodiment, first, when the shift lever 40 is in a position other than the P range, that is, when the vehicle is in a traveling state, for example, in the D range, the movable column portion 5 is in a predetermined driving appropriateness. Since the flip-up detection switch 53 is in the on state because it is in the position, the P range detection switch 52 is naturally in the off state.The electromagnetic actuator 24 is not energized,The drive shaft 24a protrudes by the spring force of the solenoid spring, and rotates the lock plate 22 in the clockwise direction as shown by the solid line in FIG. 4. Therefore, the stopper plate 23 has a distal end portion 23a engaging groove of the lock plate 22. 27 is engaged and restricts excessive upward rotation beyond the tilt angle range of the movable column portion 5. For this reason, the movable column portion 5 is allowed to rotate only within the tilt range by the operation of the tilt lever 11.
[0052]
  Next, when the shift lever 40 is in the P range position, that is, when the vehicle is in a non-traveling state, the P range detection switch 52 is turned on,solenoid35 is energized and the shift lever 40 is locked. When the brake pedal is depressed in this state, the brake pedal switch 54 is turned on, the restriction by the shift lock mechanism 21 is released, and the shift lever 40 is allowed to move freely.
[0053]
  As described above, after the vehicle is stopped and the P range detection switch 52 is turned on, the occupant moves the telescopic lever 67 of the telescopic mechanism 6 clockwise in FIG.RotateAfter releasing the pressure contact between the outer tube 1a and the inner tube 1b, hold the steering wheel 2.Telescopic moving part 4aIs pulled out to the maximumTelescopic moving part 4aofTo the rear of the carDue to the movement, the restricting portion 72 of the flip-up restricting mechanism 70 is inserted into the guide holes of the guide portions 73 and 74.Escape fromThe locking of the locking portion 71 with respect to the distal end portion 71a is released.
[0054]
  Then, since the P range detection switch 52 is turned on, the electromagnetic actuator 24 is energized from the controller 50, and the lower end portion of the lock plate 22 is drawn and rotated to be held at the two-dot chain line position in FIG. Is done. Thereby, the front-end | tip part 23a of the stopper plate 23 remove | deviates from the engaging groove 27, and engagement is cancelled | released. Therefore, when the tilt lever 11 is operated to release the engagement of the movable side tooth 15 with the fixed side tooth 13, the movable column portion 5 is positioned at an upper position of a maximum of 45 ° by the spring force of the spiral spring 18 as shown in FIG. It becomes possible to rotate.
[0055]
  in this case,Telescopic moving part 4aAlong with the tilt hinge shaft 8To the rear of the carSince it is pulled out to the maximum, the flip-up position is sufficiently away from the instrument panel as described above, and it is possible to reliably prevent interference between the cover of the movable column portion 5 and the instrument panel. be able to.
[0056]
  Further, when the movable column portion 5 rotates in the maximum upward direction, the flip-up detection switch 53 is turned off at the tip end portion 23a of the stopper plate 23, so that the shift lever 40 is restricted to the P range position by the shift lock mechanism 21. Is done.
[0057]
  Further, even if the brake pedal is depressed in this state, the flip-up detection switch 53 is still in the off state, so that the restriction of the shift lever 40 by the shift lock mechanism 21 is not released,The shift lever 40 is held at the P range position..
[0058]
  For this reason, the vehicle can be reliably prevented from traveling in a state in which the steering wheel 2 is lifted upward by the flip-up mechanism 9, so that the safety is also improved in this respect.
[0059]
  On the other hand, as described above, the P range detection switch 52 is turned on, and the telescopic mechanism 6Telescopic moving part 4aIs not withdrawn at all, or even if it is withdrawnThe amount of drawer is smallIn this case, the distal end portion 72b of the restricting portion 72 contacts the upper surface of the distal end portion 71a of the locking portion 71.And the locked state is maintainedYes. For this reason, the lock plate 22 is restricted from rotating outwardly, so that the stopper plate 23Is restricted.Therefore, the movable column portion 5 (steering wheel 2) only rotates in the above-described tilt range (a range of 10 ° to 15 ° up and down), and large jumping by the jumping mechanism 9 is restricted.
[0060]
  As a result,Telescopic moving part 4aIn a state where theBy being flipped up, it is reliably prevented from interfering with the instrument panel.
[0061]
  Moreover, as described above, when the vehicle travels, the electromagnetic actuator 24 is not energized, and the stopper plate 23 is engaged with the lock plate 22. Therefore, the tilt lever 11 is inadvertently operated during travel. EvenThe steering wheel 2 does not jump up, and the jumping up is reliably prevented.
[0062]
  As described above, according to this embodiment, while the vehicle is traveling, the steering wheel 2 can be prevented from being accidentally lifted up, and even when the vehicle is stopped and the shift lever 40 is at the P range position,Telescopic moving part 4aWhen is not raised to the maximum,The movable column portion 5 can only be rotated within the tilt range.Since the big lifting mechanism 9 cannot be flipped up, the safety is improved and the interference with the instrument panel is prevented, so that the occurrence of scratches can be prevented.
[0063]
  In addition, the conventionally known manual tilt mechanism and the shift lock mechanism of the shift lever can be used as they are, and by adding a simple structure, the tilt mechanism and the flip-up mechanism can be shared and the malfunction can be reliably prevented. . As a result, the number of parts can be reduced, the manufacturing work can be facilitated, and the manufacturing cost can be reduced.
[0064]
  Furthermore, the flip-up restricting mechanism 70 is alsoLockingSince the mechanical structure is simple by the part 71 and the restricting part 72, the manufacturing operation and the assembling work are easy, and the restricting and restricting operation is also interlocked with the telescopic mechanism 6, so that a special operation is possible. It is unnecessary.
[0065]
  The present invention is not limited to the configuration of the above-described embodiment, and for example, it is possible to configure the spring of the movable column portion 5 by a mechanical spring such as another torsion spring instead of the spiral spring. In addition to the lock plate 22 and the stopper plate 23, the operation control unit can be configured by other mechanical structures. Further, the structure of the flip-up restricting mechanism 70 is not limited to the above embodiment,LockingChanging the arrangement of the part 71 and the restricting part 72Telescopic moving part 4aIt is also possible to configure so that a large jump by the flip-up mechanism 9 can be obtained at a pull-out position that is not the maximum but less than that.
[0066]
  Furthermore, although the electrical means of the switch and the solenoid is used as the P range detection means, it can be replaced with a mechanical structure. That is, one end of the key lock cable 38 linked to the key interlock mechanism is connected to the first actuating member 32 that rotates in contact with the position pin 37 when in the P range position. This key interlock mechanism has a structure in which the ignition key cannot be pulled out unless the shift lever is in the P range position, and the shift lever cannot be moved from the P range position unless the ignition key is inserted. It is done by pushing and pulling. Therefore, the other end of the key lock cable 38 is at the key lock unit, that is, the steering column. Therefore, using this, the other end of the key lock cable 38 may be branched or linked to the lock plate 22 using another member. In this case, since everything can be performed mechanically, the reliability is high, and the shift lock mechanism can be made exactly the same as the conventional one, and the number of different parts and the cost can be reduced.
[0067]
  Further, in the above embodiment, when the shift lever 11 is in the P range position, there is a problem of heat generation or durability due to energization of the electromagnetic actuator 24. Therefore, as shown by a broken line in FIG. A switch 55 for detecting the operation of the lever may be provided so that the electromagnetic actuator 24 is energized when the tilt lever 11 is operated.
[0068]
【The invention's effect】
  As is clear from the above description, according to the invention described in claim 1,A flip-up mechanism that allows the movable part to jump upward from the maximum upper position by the tilt mechanism is provided, and an operation control unit that mechanically controls the jump of the movable part is provided, and the telescopic moving part is Except when it is pulled out to a predetermined length by the copic mechanism, it is provided with a flip-up restricting mechanism that restricts the jump of the movable part by controlling the operation control unit.Bounce-up of moving parts by the bounce-up mechanismTelescopic moving partThis is possible only when the telescopic mechanism is pulled out by the telescopic mechanism, and in other cases, the flip-up is restricted by the flip-up restricting mechanism, so that a part of the movable part interferes with the instrument panel. Can be surely prevented.
[0069]
  As a result, it is possible to prevent damage to the column cover and instrument panel of the movable part.Further, since the main configuration of the operation control unit is simply a specific and simple mechanical structure of the lock member and the operation member, the manufacturing operation is further facilitated, and the cost can be greatly reduced. In addition, the actuator is energized when the actuator is in a state where it can be flipped up, and the actuator is not energized when traveling is impossible, so that it consumes less power than when using a sensor or controller. Can be greatly suppressed, and the circuit configuration can be simplified. As a result, even when a failure on the circuit occurs, it becomes easy to investigate the cause of the failure. Furthermore, since the flip-up restricting mechanism has a simple mechanical structure, the manufacturing operation and the assembling operation are facilitated, and an increase in cost can be suppressed.
[0070]
  According to invention of Claim 2,The flip-up mechanism includes an urging member that urges the movable part in the flip-up direction, a tilt lever that controls rotation of the movable part, and operation to release the restriction, and a stop state detection unit that detects a stop state of the vehicle. And soThe vehicle is stationary andTelescopic moving partOnly when it is pulled out to the specified lengthmovable partWhen the vehicle is running, the operation control unit mechanically regulates the moving-up operation of the movable part, so that it is possible to reliably prevent the steering wheel from being inadvertently raised, This can improve safety.
[0071]
  In addition, the present invention can use a conventionally known manual tilt mechanism in which the moving part is flipped up mechanically such as a spiral spring, and the tilt mechanism and the jumping mechanism can be added by adding a simple structure. The number of parts can be reduced because the erroneous operation can be surely prevented while sharing. As a result, the manufacturing cost can be greatly reduced.
[0072]
  According to invention of Claim 3,The stop state detecting means is a P-range detecting means for a shift lever of an automatic transmission provided in the vehicle. The actuator is energized based on a detection signal from the P-range detecting means, and the engagement between the operating member and the locking member. The lock member rotates in the direction to release the joint and the movable part is flipped up
[0073]
  For this reason, since the P range detection switch is turned off while the vehicle is running, the operation control unit mechanically restricts the jumping operation of the movable part, and ensures that the steering wheel is inadvertently raised. Therefore, safety can be improved.
[0074]
  According to invention of Claim 4,When the movable part is in a state of being flipped up more than a predetermined amount, a flip-up detection switch for detecting this state is provided, and the shift lever is moved from the P range position to the other range based on the operation of the flip-up detection switch. Since the shift lock mechanism that restricts the shift to the position is provided, when the movable part is in the state of being maximally lifted up by the flip-up mechanism, the shift lever is in the P range position and the brake pedal is depressed. Even so, the shift lock mechanism can reliably restrict the shift lever from moving from the P range to another range, and can prevent the vehicle from running while the steering wheel is raised.
[0075]
[0076]
[0077]
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side view showing an embodiment of a steering apparatus according to the present invention.
FIG. 2 is a plan view of the steering device in the present embodiment.
FIG. 3 is another side view of the steering device.
4 is a view as seen from an arrow A in FIG. 2;
FIG. 5 is a cross-sectional view taken along line AA in FIG.
FIG. 6 is a side view showing a maximum flip-up state by the steering device in the present embodiment.
FIG. 7 is a schematic view of a shift lock mechanism provided in the present embodiment.
FIG. 8 is a control block diagram provided for this embodiment.
[Explanation of symbols]
  1 ... Steering column
  2 ... Steering wheel
  4 ... Fixed column part (fixed part)
  4a ... Telescopic moving part
  5. Movable column part (movable part)
  6 ... Telescopic mechanism
  7 ... Tilt mechanism
  8 ... Tilt hinge shaft(Axis of rotation)
  9 ... Bounce mechanism
  11 ... Tilt lever
  18 ... spiral spring (biasing member)
  20 ... Operation control unit
  21 ... Shift lock mechanism
  22 ... Lock plate (lock member)
  23 ... Stopper plate (actuating member)
  24 ... Electromagnetic actuator
  52. P range detection switch (stop state detection means)
  70 ... Bounce control mechanism
  71 ... Locking part
  72 ... Regulatory Department

Claims

Provided with a split portion that divides the steering column of the vehicle into a fixed portion on the steering gear side and a movable portion on the steering wheel side at a predetermined position in the axial direction, and a rotary shaft disposed in the split portion along the vehicle width direction And a tilt mechanism for holding and restricting the movable portion at an optimal position during operation, and on the movable portion side of the fixed portion, the rotation shaft. In a steering apparatus equipped with a telescopic mechanism that can pull out or push back a telescopic moving part that is a part including
A flip-up mechanism that allows the movable part to jump upward from a maximum upper position by a tilt mechanism is provided, and an operation control unit that mechanically controls the flip-up of the movable part is provided, and the telescopic moving unit is Except when pulled out to a predetermined length by a telescopic mechanism, a flip-up restricting mechanism is provided for controlling the operation control unit to restrict the flip-up of the movable part,
The operation control unit includes a lock member rotatably provided on a side portion of the steering column, and is fixed to the movable unit and pivots in a vertical direction of the vehicle body as the movable unit is pivoted. An actuating member that engages and disengages the lock member with the rotation of the movable member and restricts or permits the upward movement of the movable part, and an actuator that rotates the lock member,
The flip-up restricting mechanism is provided with a locking portion provided at an upper end portion of the lock member and a fixing portion along a vehicle body front-rear direction, and the telescopic moving portion is pulled out beyond a predetermined length by the telescopic mechanism. Until it is configured, it comprises a restricting portion that mechanically engages with the engaging portion and restricts the locking member from rotating in a direction in which the engagement between the actuating member and the locking member is released. A steering device characterized by that.

The flip-up mechanism includes a biasing member that biases the movable part in a flip-up direction, a tilt lever that operates to restrict or release the rotation of the movable part, and a stop that detects a stop state of the vehicle. A state detection means,
When the vehicle stop state is detected from the stop state detection means and the telescopic moving part is pulled out to a predetermined length by the telescopic mechanism,
The locking portion is disengaged from the restricting portion, and the locking member is allowed to rotate in a direction in which the engagement between the operating member and the locking member is released, and the movable portion is flipped up. The steering apparatus according to claim 1, wherein the steering apparatus is possible.

The stop state detection means is a P range detection means of a shift lever of an automatic transmission provided in a vehicle,
Based on a detection signal from the P range detection means, the actuator is energized, and the lock member rotates in a direction to release the engagement between the actuating member and the lock member, and the movable part is flipped up. The steering apparatus according to claim 2, wherein the steering apparatus is characterized in that:

When the movable part is in a state of being flipped up more than a predetermined amount, a flip-up detection switch for detecting this state is provided, and the shift lever is moved from the P range position to the other based on the operation of the flip-up detection switch. The steering apparatus according to claim 3, further comprising a shift lock mechanism for restricting shift movement to the range.