JP4044168B2

JP4044168B2 - Remote starter for internal combustion engine for vehicle

Info

Publication number: JP4044168B2
Application number: JP01065997A
Authority: JP
Inventors: 弘樹竹村
Original assignee: Denso Ten Ltd
Current assignee: Denso Ten Ltd
Priority date: 1997-01-23
Filing date: 1997-01-23
Publication date: 2008-02-06
Anticipated expiration: 2017-01-23
Also published as: JPH10205421A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関が搭載された車両の外部からの遠隔操作によって内燃機関を始動させる車両用内燃機関の遠隔始動装置、および内燃機関の回転数を検出する回転数検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
たとえば乗用車であるような車両に搭載された内燃機関は、車両走行であるような負荷運転の実施前に、いわゆる暖機運転が行われる。暖機運転では、車両を停車させたまま内燃機関を始動させ、始動後、内燃機関をアイドル状態に保つ。この暖機運転は、負荷運転前に内燃機関を充分に暖機するための他に、クーラおよびヒータであるような内燃機関の駆動に付随して作動する空調装置を、車両走行の開始前に作動させ、車室内の空調を行うためにも実施される。このような暖機運転のために、予め指定した時刻に内燃機関が自動的に始動されるような、タイマを用いた内燃機関の始動装置が提案されている。また、いわゆるリモコンエンジンスタータと呼ばれるような内燃機関の遠隔始動装置が提案されている。
【０００３】
これらの始動装置で内燃機関を始動させて暖機運転を実施させるとき、車室内には人が乗っていないことが多い。そのため、暖機運転中に内燃機関が異常運転状態になる、または暖機運転中にも拘わらず車両が走行開始するときには、いわゆるフェールセーフ動作によって、該始動装置が速やかに内燃機関を停止させる必要がある。
【０００４】
上述の内燃機関の始動装置の従来技術の一つとして、特開昭６２−２５８１６７号公報に開示されたものが挙げられる。本公報のエンジン始動装置は、タイマに設定された指定時刻に内燃機関を自動的に始動させるが、始動時の燃料残量が予め定める所定量以下のとき、燃料が不足して車両走行ができなくなることを防止するために、内燃機関の始動を禁止する。このエンジン始動装置では、燃料残量を検出するだけであって、暖機運転時の内燃機関の異常作動状態を検出していない。
【０００５】
また内燃機関の始動装置の他の従来技術として、特開平１−１１９４３０号公報に開示されたものが挙げられる。本公報の自動車用自動始動解除装置では、タイマに設定された始動時刻に内燃機関を自動的に始動させるが、始動動作中に車輪が動出したときに、内燃機関の運転を停止させる。この装置では、車両が走行を開始したときに内燃機関を停止させるが、車両が走行を開始する前に内燃機関を停止させることは困難である。
【０００６】
また内燃機関の始動装置のさらに他の従来技術として、特開平４−２７８８６４号公報に開示されたものが挙げられる。本公報の自動車用遠隔制御システムでは、無線通信で車両外部から内燃機関の始動が指令されるが、車両のドアおよびボンネットの開錠、ならびにブレーキの解除などの一つの条件が始動動作中に検出されると、車両暴走および車両盗難の可能性があると判断して、内燃機関を停止させる。
【０００７】
上述の３つの従来技術では、内燃機関本体の異常作動状態の発生の有無は直接検出されていない。それ故に、暖機運転中に内燃機関が異常作動しても、内燃機関を停止させることが困難である。また、異常作動の可能性を事前に予測して、内燃機関を停止させることも困難である。
【０００８】
また、内燃機関の異常作動を検出するようにした従来技術として、特開平６−１４７０６９号公報に開示されたものが存在する。本公報の自動車用エンジンの遠隔始動装置では、無線通信で車両外部から内燃機関の始動を指示するが、始動後の内燃機関の回転数が、アイドル状態での回転数の下限値以上上限値未満の範囲から外れると、内燃機関が異常作動したと判断して、内燃機関を停止させる。この装置では、内燃機関の回転数だけで内燃機関の異常作動の有無を判断しており、それ故に、内燃機関の異常動作の判定項目が少ない。判定項目が少ないと、内燃機関のうちで回転数の変動に無関係な条件の異常動作を検出することが困難となり、フェールセーフ機能が充分に働かない。
【０００９】
また、上述の回転数は、内燃機関の点火プラグの点火動作に伴ってイグナイタのマイナス端子に発生する雑音を検出し、この雑音の発生タイミングから推測することによって、回転数を検出している。また、実開昭５６−３３８号公報に開示される駆動信号供給装置では、自動車エンジンの点火時に発生するパルス信号を元に推測して回転数を検出している。このような回転数の推測手法では、内燃機関の駆動に付随して発生する雑音を基準信号として回転数を推測するので、基準信号の読取り誤差が大きくなり易い。その結果、推測された回転数に誤差が生じ易くなる。また、内燃機関の雑音を検出するためのセンサは、車両内で、電子部品の設置位置から内燃機関が設置される空間内部まで、導線を延ばして取付ける必要があり、その取付け構造が複雑になる。ゆえに、上述した内燃機関の遠隔始動装置を、たとえば車両の販売店であるような場所で既存の車両に追加して取付けることが困難になる。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、遠隔操作で始動され暖機運転中の内燃機関の作動の不都合を事前に検出して、内燃機関を自動停止することができる内燃機関の遠隔始動装置を提供することである。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、車両本体に装備され、遠隔始動可能な内燃機関を始動するための始動手段と、
始動手段によって始動された内燃機関のアイドル状態を維持する維持手段と、
始動手段および維持手段を作動させるために、内燃機関の始動を車両外部から指示する遠隔指示手段と、
遠隔指示手段からの指示に応答して、少なくとも内燃機関に吸入される空気の吸入量を調整するスロットル弁の弁開度を計測する弁開度計測手段と、
弁開度計測手段によって計測された弁開度が内燃機関のアイドル状態に対応する最小弁開度を越えたとき、始動手段および維持手段の少なくとも一方を停止させる停止信号を生成する制御手段と、
制御手段からの停止信号に応答して、始動手段および維持手段の前記少なくとも一方を停止させる停止手段とを含むことを特徴とする車両用内燃機関の遠隔始動装置である。
本発明に従えば、上述の内燃機関に車両外部から空気を取入れる吸入管路内にはアクセルペダルに連動して開閉するスロットル弁が介在され、内燃機関のシリンダ内に吸入される空気の吸入量を調整する。スロットル弁の弁開度が増加すると内燃機関の回転数が対応して増加するので、維持手段がアイドル状態を維持する間、スロットル弁は上述の最小弁開度を保つ。
上述の遠隔始動装置の制御手段は、前述のフェールセーフ動作として、弁開度計測手段によって計測された弁開度が最小弁開度を越えたとき、停止手段によって、始動手段および維持手段の少なくとも１つの動作を停止させる。これによって、前述の始動動作およびまたは維持動作が停止される。したがって、暖機運転中にアクセルペダルが操作されることを直接検出することによって、アイドル状態に対応した内燃機関の回転数を越えて実際の回転数が上昇して、内燃機関が過熱することを事前に自動的に防止することができる。
【００２１】
また本発明は、車両本体に装備され、遠隔始動可能な内燃機関を始動するための始動手段と、
始動手段によって始動された内燃機関のアイドル状態を維持する維持手段と、
始動手段および維持手段を作動させるために、内燃機関の始動を車両外部から指示する遠隔指示手段と、
車両の車室内に侵入した物体を検出する物体検出手段と、
遠隔指示手段からの指示に応答して、物体検出手段によって侵入した物体が検出されたとき、始動手段および維持手段の少なくとも一方を停止させる停止信号を生成する制御手段と、
制御手段からの停止信号に応答して、始動手段および維持手段の前記少なくとも一方を停止させる停止手段とを含むことを特徴とする車両用内燃機関の遠隔始動装置である。
本発明に従えば、上述の遠隔始動装置の制御手段は、前述のフェールセーフ動作として、上述の物体検出手段で車両内に侵入した物体の有無を検出し、侵入した物体があるとき、停止手段によって、始動手段および維持手段の少なくとも１つの動作を停止させる。これによって、前述の始動動作およびまたは維持動作が停止される。したがって、暖機運転中に、車室内に侵入者があるときには、内燃機関を自動的に停止することができる。
【００２２】
また本発明は、前記物体検出手段は、車室内部の物体を検出するためのレーダおよび超音波センサ、ならびに車両に加えられた振動を検出するための振動センサのいずれか１つであることを特徴とする。
本発明に従えば、上述の物体検出手段としてレーダおよび超音波センサを用いるとき、車室内に侵入した異物の有無を直接検出することができる。また、物体検出手段として振動センサを用いるとき、たとえば車室内に侵入するためのドアの開閉動作によって生じる振動を検出して、侵入した異物の有無を推測することができる。
【００２３】
また、本発明は、車両本体に装備され、遠隔始動可能な内燃機関を始動するための始動手段と、
始動手段によって始動された内燃機関のアイドル状態を維持する維持手段と、
始動手段および維持手段を作動させるために、内燃機関の始動を車両外部から指示する遠隔指示手段と、
遠隔指示手段からの指示に応答して、内燃機関の作動状態に対応して変動する物理量を計測し、計測された物理量が内燃機関の作動の継続に不適合な状態を表すとき、始動手段および維持手段の少なくとも一方を停止させる停止信号を生成する制御手段と、
制御手段からの停止信号に応答して、始動手段および維持手段の前記少なくとも一方への電力の供給を遮断する電力供給遮断手段と、
始動手段および維持手段への電力供給の有無を検出する供給検出手段と、
電力供給遮断手段によって電力が遮断される場合に始動手段および維持手段に電力が供給されることが供給検出手段によって検出されるとき、または電力供給遮断手段によって電力が供給される場合に始動手段および維持手段への電力が遮断されることが検出されるとき、電力供給遮断手段が故障していると判定する故障判定手段とを含み、
前記電力供給遮断手段は、
前記始動手段および維持手段への電力供給を可逆的に許容または禁止し、前記故障判定手段によって前記電力供給遮断手段の故障が判定されたとき、電力供給を強制的に禁止するスイッチング手段と、
前記始動手段および維持手段が停止される場合に、電力供給遮断手段およびスイッチング手段の故障の有無を判定する検査手段であって、
スイッチング手段によって電力供給を許容させ、かつ電力供給遮断手段によって始動手段および維持手段への電力を遮断させて、始動手段および維持手段への電力供給の有無を前記供給検出手段によって検出させ、電力供給が有ることが検出されるとき、電力供給遮断手段が故障していると判定し、
スイッチング手段によって電力供給を禁止させ、かつ電力供給遮断手段によって始動手段および維持手段への電力を供給させて、始動手段および維持手段への電力供給の有無を供給検出手段によって検出させ、電力供給が有ることが検出されると、スイッチング手段が故障していると判定する検査手段とをさらに含み、
検査手段によってスイッチング手段および電力供給遮断手段の少なくともいずれか一方が故障していると判定されると、始動手段および維持手段の動作を停止させることを特徴とする車両用内燃機関の遠隔始動装置である。
本発明に従えば、内燃機関の始動手段および維持手段は、電力供給遮断手段を介した電力供給の有無によって、作動および停止を切換える。故障判定手段は、電力供給遮断手段の電力供給の遮断の有無と、始動手段および維持手段に対する実際の電力供給の有無とを、上述のように比較して、電力供給遮断手段の故障判定を行う。これによって、電力供給遮断手段の故障の有無を、容易に検出することができる。
電力供給遮断手段には、電力供給遮断手段自体の故障が判定したときに電力供給を強制的に禁止するスイッチング手段が付加されるので、電力供給遮断手段が故障したときにも、始動手段および維持手段の少なくとも１つの動作を停止させることができる。
また、これら電力供給遮断手段とスイッチング手段との故障は、内燃機関が停止されるときに予め判定され、少なくともいずれか一方が故障していれば、上述の始動手段および維持手段を停止させる。これによって、電力供給遮断手段およびスイッチング手段のうちの一方手段が故障した状態で始動動作および維持動作を行い、その途中で他方の手段が故障して前述のフェールセーフ動作が不可能になることを、事前に防止することができる。
【００２４】
また本発明は、車両本体に装備され、遠隔始動可能な内燃機関を始動するための始動手段と、
始動手段によって始動された内燃機関のアイドル状態を維持する維持手段と、
始動手段および維持手段を作動させるために、内燃機関の始動を車両外部から指示する遠隔指示手段と、
遠隔指示手段からの指示に応答して、内燃機関の作動状態に対応して変動する物理量を計測し、計測された物理量が内燃機関の作動の継続に不適合な状態を表すとき、始動手段および維持手段の少なくとも一方を停止させる停止信号を生成する制御手段と、
制御手段からの停止信号に応答して、始動手段および維持手段の前記少なくとも一方への電力の供給を遮断する電力供給遮断手段と、
始動手段および維持手段への電力供給の有無を検出する供給検出手段と、
電力供給遮断手段によって電力が遮断される場合に始動手段および維持手段に電力が供給されることが供給検出手段によって検出されるとき、または電力供給遮断手段によって電力が供給される場合に始動手段および維持手段への電力が遮断されることが検出されるとき、電力供給遮断手段が故障していると判定する故障判定手段とを含み、
前記電力供給遮断手段は、
前記故障判定手段によって前記電力供給遮断手段の故障が判定されたとき、前記始動手段および維持手段への電力供給を強制的に禁止する禁止手段をさらに含むことを特徴とする車両用内燃機関の遠隔始動装置である。
本発明に従えば、内燃機関の始動手段および維持手段は、電力供給遮断手段を介した電力供給の有無によって、作動および停止を切換える。故障判定手段は、電力供給遮断手段の電力供給の遮断の有無と、始動手段および維持手段に対する実際の電力供給の有無とを、上述のように比較して、電力供給遮断手段の故障判定を行う。これによって、電力供給遮断手段の故障の有無を、容易に検出することができる。
また、電力供給遮断手段は、スイッチング手段の他に禁止手段を備え、電力供給遮断手段の故障時には、禁止手段によって強制的に電力供給を禁止する。これによって、電力供給遮断手段とスイッチング手段が共に故障するときにも、禁止手段で電力供給を遮断して、確実に始動手段および維持手段の少なくとも１つの動作を停止させることができる。
【００２５】
また本発明は、車両本体に装備され、遠隔始動可能な内燃機関を始動するための始動手段と、
始動手段によって始動された内燃機関のアイドル状態を維持する維持手段と、
始動手段および維持手段を作動させるために、内燃機関の始動を車両外部から指示する遠隔指示手段と、
遠隔指示手段からの指示に応答して、内燃機関の作動状態に対応して変動する物理量を計測し、計測された物理量が内燃機関の作動の継続に不適合な状態を表すとき、始動手段および維持手段の少なくとも一方を停止させる停止信号を生成する制御手段と、
制御手段からの停止信号に応答して、始動手段および維持手段の前記いずれか一方への電力の供給を遮断する電力供給遮断手段と、
前記内燃機関の回転の有無を検出する回転検出手段と、
電力供給遮断手段によって電力が遮断される場合に内燃機関の回転が回転検出手段によって検出されたとき、電力供給遮断手段が故障していると判定する故障判定手段とを含むことを特徴とする車両用内燃機関の遠隔始動装置である。
本発明に従えば、遠隔始動装置の故障判定手段は、電力供給遮断手段の電力供給の遮断の有無と、内燃機関の作動状態とを、上述のように比較して、電力供給遮断手段の故障判定を行う。上述したように、電力供給が遮断されているときに内燃機関が回転していれば、電力供給遮断手段が、電力供給を遮断できない状態にあると推測される。このような手法で故障判定を行うことによって、電力供給遮断手段の故障の有無を検出することができる。
【００２６】
また本発明は、前記電力供給遮断手段は、
前記故障判定手段によって前記電力供給遮断手段の故障が判定されたとき、前記始動手段および維持手段への電力供給を強制的に禁止する禁止手段をさらに含むことを特徴とする。
本発明に従えば、電力供給遮断手段は、スイッチング手段の他に禁止手段を備え、電力供給遮断手段の故障時には、禁止手段によって強制的に電力供給を禁止する。これによって、電力供給遮断手段とスイッチング手段が共に故障するときにも、禁止手段で電力供給を遮断して、確実に始動手段および維持手段の少なくとも１つの動作を停止させることができる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の実施の一形態である車両用内燃機関の遠隔始動装置を含む車両の電子装置１の構成を示すブロック図である。遠隔始動装置は、たとえば内燃機関３の暖機運転を実施するときに、内燃機関３を車両外部から遠隔操作で始動させるために用いられる。遠隔始動装置を用いた遠隔始動動作で始動された内燃機関３は、車両が無人である間アイドル状態を保ち、車両に運転者が乗込む時点で停止される。この状態から、運転者は再度内燃機関を始動させて、車両の走行を開始させる。
【００２９】
電子装置１によって制御される内燃機関３は、たとえば４気筒の４サイクルガソリン機関であり、車両に装備される。電子装置１は、たとえば、内燃機関３の燃料噴射量、燃料の噴射タイミング、および混合気への点火タイミングを制御する。
【００３０】
内燃機関３のシリンダ４内に吸入される混合気は、吸入管路６内で、スロットル弁７によって吸入管路６への吸入量が調整された吸入空気と、燃料噴射弁８から吸入管路６に噴射される燃料とが混合されて生成される。スロットル弁７は、吸入管路６内で、燃料噴射弁８の設置場所よりも空気流れの上流側に設置され、車室内のアクセルペダル９の踏込み量に対応してその弁開度が決定される。燃料噴射弁８から噴射される燃料は、燃料槽１０に貯留される。
【００３１】
内燃機関３は、シリンダ４を複数本有し、各シリンダ４毎に、吸入された混合気に点火するための点火プラグ１２が設置される。この点火プラグ１２に関連して、イグナイタ１３、イグニッションコイル１４、およびディストリビュータ１５が設けられる。イグニッションコイル１４は、図面では「ＩＧＣ」と略称する。ディストリビュータ１５は、図面では「Ｄ」と略称する。が設けられる。イグナイタ１３は、イグニッションコイル１４に付随して設置され点火装置であり、該コイル１４への電力の供給および遮断タイミングを制御する。ディストリビュータ１５は、イグニッションコイル１４と各気筒の点火プラグ１２との間に介在される点火時期制御装置であり、各気筒間の点火タイミングを制御する。これらの部品１３〜１５の詳細は後述する。
【００３２】
内燃機関３からの排気ガスは、触媒１７が配設される排出管路１６を介して車両外部に排出される。触媒１７は、触媒１７内部を通過する排気ガスから、一酸化炭素（ＣＯ）、炭化水素（ＨＣ）、および窒素化合物（ＮＯ_x）を除去する。
【００３３】
内燃機関３は、シリンダ４を含む構成部品を冷却するための水冷式の冷却装置１９、および内燃機関３の構成部品に潤滑油を供給する圧送式の潤滑装置２０を備える。内燃機関３のクランク軸２２の回転は、自動変速機２３を介して車輪２４に伝達され、車両の駆動力となる。さらにクランク軸２２には、内燃機関３の始動装置であるスタータモータ２６が取付けられる。
【００３４】
前述の電子装置１は、スタータ制御回路３１、電源３２、イグニッションスイッチ３３、受信回路３９、切換回路４５〜４７、センサ５１〜６２、内燃機関制御回路６４、および警告灯６６〜７０を含んで構成される。
【００３５】
スタータ制御回路３１は、内燃機関の遠隔始動動作を実施するために、後述の各部品を制御する。内燃機関３の遠隔始動動作では、車両の運転者は、電源３２と車両の電気部品との間に介在されるイグニッションスイッチ３３が遮断されている状態で、車両外部の送信機３４から内燃機関３の始動を指示する。指示が与えられると、スタータ制御回路３１は、後述の切換回路４５〜４７を用い、該スイッチ３３を遮断したまま、車両内の各電気部品に電力を強制的に供給して、内燃機関３を始動させる。
【００３６】
送信機３４には、始動スイッチ３６、停止スイッチ３７、および送信回路３８が備えられる。この送信機３４は、たとえば車両の運転者が所有する遠隔指示手段であり、電子装置１に対して無線通信で内燃機関３の始動および停止を指示する。たとえば、運転者が始動スイッチ３６を操作するとき、送信回路３８は、内燃機関３の始動を指示するための指示信号を送信する。また、停止スイッチ３７が操作されたとき、始動中またはアイドル状態を保つ内燃機関３を停止させる停止信号を送信する。送信回路３８から送信される指示信号および停止信号は、アンテナを含む受信回路３９によって受信された後、スタータ制御回路３１に与えられる。
【００３７】
前述したイグニッションスイッチ３３は、イグニッションキーを挿入するべきキーシリンダを有し、ＯＦＦ接点、ＡＣＣ接点、ＩＧ接点、およびＳＴ接点を含む。各接点は、キーシリンダに挿入されたイグニッションキーを回動させることによって導通される。ＡＣＣ接点、ＩＧ接点、およびＳＴ接点には、それぞれ導線４１〜４３が接続される。
【００３８】
イグニッションスイッチ３３のＡＣＣ接点が導通されるとき、導線４１を介して、たとえば音響装置であるような車室内の電気機器に、電源３２から電力が供給される。ＩＧ接点が導通されるとき、導線４２を介して、後述する内燃機関制御回路６４を含む内燃機関制御のための車両の電気部品に、電源３２から電力が供給される。ＳＴ接点が導通されるとき、導線４３を介して、スタータモータ２６に電源３２から電力が供給される。スタータモータ２６は、電力が供給されると同時に作動して、その回転力をクランク軸２２に伝達し、内燃機関３を始動させる。
【００３９】
導線４１〜４３には、イグニッションスイッチ３３をバイパスして、電源３２から電力を供給するための切換回路４５〜４７がそれぞれ接続される。この切換回路４５〜４７は、スタータ制御回路３１によって制御される。切換回路４５〜４７の詳細については後述する。
【００４０】
スタータ制御回路３１には、前述の内燃機関３の周辺部品に設置された複数のセンサ５１〜５９から、内燃機関３の作動状態に対応して変動する物理量を各センサ５１〜５９が計測した計測結果を表す計測信号が与えられる。またスタータ制御回路３１には、該周辺部品以外の車両部品に設置されたセンサ６０〜６２から、車両およびその周囲の状況を表す物理量を表す計測信号が与えられる。
【００４１】
上述のセンサ５１〜６２のうち、吸気温センサ５１は、吸入管路６のスロットル弁７の取付け位置よりも空気流れの上流側に設置され、吸入空気の温度を計測する。弁開度センサ５２は、スロットル弁７の弁体に関連して設置され、スロットル弁７の弁開度を計測する。さらに弁開度センサ５２は、内燃機関３がアイドル状態および高負荷状態のいずれの状態であるかを計測する。吸気圧センサ５３は、吸入管路６内のスロットル弁７と燃料噴射弁８との取付け位置の間に設置され、吸入量調整後の吸入空気の圧力を計測する。燃料残量センサ５４は燃料槽１０内部に設置され、燃料槽１０内の燃料残量を計測する。
【００４２】
排気温センサ５５は、排出管路１６内の触媒１７の取付け位置よりも排気ガス流れの上流側に設置され、内燃機関３から配置された直後の排気ガスの排気温度を計測する。冷却水温センサ５６は、冷却装置１９のうち、たとえばシリンダブロック内のウォータジャケットから流出する冷却水の経路に設置され、冷却水の水温を計測する。油圧センサ５７は、潤滑装置２０内に設置され、装置２０内の潤滑油の油圧を計測する。
【００４３】
クランク角センサ５８は、内燃機関３のクランク軸２２近傍に設けられ、クランク軸２２の回転角度を直接計測する。車速センサ５９は、自動変速機２３から車輪２４に回転力を伝達する伝達経路、または車輪近傍に設置され、車両が走行する計測速度を検出する。これらセンサ５１〜５９の計測信号は、スタータ制御回路３１における内燃機関３の遠隔始動動作のフェールセーフ動作のためだけでなく、後述の内燃機関制御回路６４での内燃機関３の作動制御動作にも用いられる。
【００４４】
排気ガス濃度センサ６０は、車両の車室内または車両外部の予め定める空間内に貯留される排気ガスの濃度を計測する。予め定める空間は、たとえば車両を格納する車庫内部、または車室である。排気ガス濃度センサ６０は、たとえば車庫内部、車両の外壁、または車室内に設置される。排気ガス濃度センサ６０は、たとえば一酸化炭素濃度センサで実現される。また排気ガス濃度センサ６０は、排気ガスに含まれる成分の濃度を検出するセンサであれば、上述のセンサ以外のセンサを用いてもよい。
【００４５】
物体侵入センサ６１は、車両の車室内に外部から侵入した物体の有無を検出する。物体侵入センサ６１は、たとえばレーダセンサ、超音波センサ、および赤外線センサのうちの少なくとも１つで実現される。これらセンサは、車両の車室内に設置される。振動センサ６２は車体に設置され、車体に加えられる振動の有無を検出する。
【００４６】
スタータ制御回路３１は、これらのセンサ５１〜６２からの計測信号から、内燃機関３およびその周辺部品、ならびに車両の現在の状態を推定し、後述するフェルセーフ動作を行う。
【００４７】
内燃機関制御回路６４は、いわゆるエレクトロニック・コントロール・ユニットで実現される。該制御回路６４には、内燃機関３の周辺部品に設置される前述のセンサ５１〜５９からの計測信号が与えられる。また、前述のイグナイタ１３から、ＩＧｆ信号が与えられる。ＩＧｆ信号は、内燃機関３のシリンダ４内の混合気に対する点火プラグ１２の点火タイミングを確認するための点火確認信号である。また、該制御回路６４には、ディストリビュータ１５内に設置されるＮｅおよびＧ信号生成回路１１１，１１２から、Ｎｅ信号およびＧ信号が与えられる。Ｎｅ信号は、内燃機関３のクランク軸２２の回転角度を検出するためのクランク角度信号である。またＧ信号は、シリンダ４内のピストンの上死点位置を検出するためのクランク角度基準位置信号である。各信号の生成回路および生成手法については後述する。
【００４８】
内燃機関制御回路６４は、センサ５１〜５９からの計測信号、ＩＧｆ信号、Ｎｅ信号、およびＧ信号に基づいて、内燃機関３およびその周辺部品の現在の作動状態を推測し、推測された作動状態に基づいて、ＩＧｔ信号および噴射信号を生成する。ＩＧｔ信号は、点火プラグ１２がシリンダ４内の混合気に点火する点火タイミングを制御するための点火信号であり、イグナイタ１３に与えられる。噴射信号は、燃料噴射弁８からの燃料の燃料噴射量および噴射タイミングを制御するための信号であり、燃料噴射弁８に与えられる。ＩＧｔ信号および噴射信号は、前述の推測した現在の内燃機関３およびその周辺部品の現在の作動状態が、予め定める理想の作動状態に近付くように決定される。
【００４９】
さらに内燃機関制御回路６４は、推測された内燃機関３およびその周辺部品の現在の作動状態から、内燃機関３およびその周辺部品の異常作動の有無を検出する。異常作動が検出されたときには、車室内のインストルメントパネルに取付けられる警告灯６６〜７０を点灯すると同時に、内燃機関３およびその周辺部品に対するフェールセーフ動作を行う。
【００５０】
警告灯６６〜７０のうち、燃料残量警告灯６６は、燃料残量センサ５４で計測される燃料槽１０内の燃料残量が、予め定める距離だけ走行可能な規定残量未満になったとき点灯される。排気温異常警告灯６７は、排気温センサ５５で計測された排気ガスの排気温度が、触媒１７の作動可能温度範囲の上限値以上であるときに点灯される。油圧異常警告灯６８は、油圧センサ５７で計測された潤滑油の油圧が、内燃機関３への潤滑油の供給に必要な予め定める規定油圧未満であるとき点灯される。水温異常警告灯６９は、冷却水温センサ５６で計測される冷却水の水温が、内燃機関３の冷却に充分な予め定める規定水温以上であるときに点灯される。チェックエンジン警告灯７０は、センサ５１〜５３，５８，５９からの計測信号が各センサで計測すべき物理量の異常を表すとき、および後述する回転数推測手法によって内燃機関３のクランク軸２２の回転数が推測できないときに点灯される。また、チェックエンジン警告灯７０は、センサ５１〜５９の故障が検出されたときにも点灯される。
【００５１】
図２は、上述した切換回路４６の具体的な電気的構成を示す等価回路図である。切換回路４６は、補助リレー回路７１、制御リレー回路７２、およびトランジスタＴ１，Ｔ２を含んで構成される。
【００５２】
補助リレー回路７１のスイッチＳＷ１の一方端子は、電源３２からイグニッションスイッチ３３に至る電源ラインから分岐した導線７３と接続される。制御リレー回路７２のスイッチＳＷ２の一方端子は、ＩＧ接点の導線４２から分岐した導線７４と接続される。さらにスイッチＳＷ１，ＳＷ２の他方端子は直列に接続される。これによって、導線７３、スイッチＳＷ１，ＳＷ２、および導線７４は、この順でイグニッションスイッチ３３をバイパスして、電源３２と導線４２とを接続するバイパス回路を形成する。
【００５３】
補助および制御リレー回路７１，７２のコイルＬ１，Ｌ２の一方端子は、電源３２とそれぞれ接続される。コイルＬ１，Ｌ２の他方端子は、トランジスタＴ１，Ｔ２のコレクタ端子にそれぞれ接続される。トランジスタＴ１，Ｔ２のエミッタ端子は接地され、ベース端子はスタータ制御回路３１と接続される。さらに、導線７４は、途中で分岐してスタータ制御回路３１とも接続される。
【００５４】
補助および制御リレー回路７１，７２は、トランジスタＴ１，Ｔ２が電流を通過させるオン状態であるときだけ、コイルＬ１，Ｌ２が励磁してスイッチＳＷ１，ＳＷ２を導通させる。スタータ制御回路３１は、トランジスタＴ１，Ｔ２の状態をオン状態または電流を遮断するオフ状態に切換えることによって、リレー回路７１，７２のスイッチＳＷ１，ＳＷ２を導通または遮断させる。
【００５５】
補助リレー回路７１は、後述する切換回路４６の故障時のフェールセーフ動作のために用いられ、切換回路４６が正常作動するときだけスイッチＳＷ１が導通される。制御リレー回路７２は、内燃機関３の遠隔始動動作のために用いられ、受信回路３９で送信機３４からの指示信号が受信されるとき、スイッチＳＷ２が導通される。スイッチＳＷ１，ＳＷ２がともに導通されるとき、電源３２から前述のバイパス回路を介して、導線４２以後の構成部品に電力が供給され、スイッチＳＷ１，ＳＷ２の少なくとも一方が遮断されるとき、導線４２以後の構成部品に電力は供給されない。
【００５６】
切換回路４５，４７は、切換回路４６と類似の構造を有し、導線７４が、導線４１，４３とそれぞれ接続されている点だけが異なり、他の構造および各部品の動作は等しい。また、上述の切換回路４５〜４７は、以下に示す切換回路７６と置換えてもよい。
【００５７】
図３は、切換回路７６の具体的な電気的構成を示す等価回路図である。切換回路７６は、補助リレー回路７１およびトランジスタＴ１の代わりに、制御リレー回路７２とは異なる構造のスイッチング素子を用いる点だけが切換回路４６と異なり、他の構成部品および各部品の動作は等しい。図３の切換回路７６の構成部品のうち、切換回路４６と同一の構成部品には同一の符号を付し、説明は省略する。
【００５８】
このスイッチング素子には、たとえばパワー制御用の電界効果トランジスタ７７が用いられる。スタータ制御回路３１は、電界効果トランジスタ７７のゲート端子と直列接続される。電界効果トランジスタ７７は、制御リレー回路７２が故障するときにバイパス回路の電流を遮断するように、スタータ制御回路３１によって直接制御される。このように、制御リレー回路７２とフェールセーフ用のスイッチング素子とに異なる構造の素子を用いるとき、制御リレー回路７２とフェールセーフ用のスイッチング素子との故障率を相互に異ならせることができる。これによって、制御リレー回路７２とスイッチング素子が同時に故障する確率を減少させることができる。
【００５９】
図４は、図１のスタータ制御回路３１での内燃機関３の遠隔始動動作を説明するためのフローチャートである。
【００６０】
スタータ制御回路３１は、たとえば車両が停車し、イグニッションキーがイグニッションスイッチ３３から抜取られているとき、常に電源３２から電力が供給されて作動している。スタータ制御回路３１が作動開始すると、ステップａ１からステップａ２に進み、受信回路３９が送信機３４からの指示信号を受信したか否かが判断される。ステップａ２の判断は、受信回路３９が指示信号を受信するまで繰返される。指示信号が受信されると、ステップａ２からステップａ３に進む。
【００６１】
ステップａ３では、スタータ制御回路３１によって、切換回路４５〜４７が正常に作動するか否かが判定される。切換回路４５〜４７の作動状態の検査手法を、図２に示す切換回路４６を例として以下に説明する。
【００６２】
先ず、スタータ制御回路３１は、イグニッションスイッチ３３のＡＣＣ接点、ＩＧ接点、およびＳＴ接点を全て遮断した状態で、補助リレー回路７１を導通して、かつ制御リレー回路７２を遮断する。この状態で、導線７４に電源３２からの基準電圧が印加されているか否かを判定し、印加されているときには制御リレー回路７２が故障し、電力の遮断ができないと判断する。導線７４に基準電圧が印加されておらず、制御リレー回路７２が正常作動して電力を遮断していると判断されるときは、次いで補助リレー回路７１を遮断し制御リレー回路７２を導通して、上述の判定を行う。この状態で導線７４に基準電圧が印加されているとき、補助リレー回路７１が故障し、電力の遮断ができないと判断する。リレー回路７１，７２の少なくとも一方が故障していると判断されたとき、切換回路４６が異常作動すると判定する。リレー回路７１，７２が共に正常作動しているときだけ、切換回路４６が正常作動していると判定する。
【００６３】
切換回路４５〜４７を上述の検査手法でそれぞれ検査し、いずれか１つの回路が異常作動していると判定されたとき、ステップａ３からステップａ４に進む。ステップａ４では、スタータ制御回路３１に対して、内燃機関３の遠隔始動動作を禁止して、そのまま当該フローチャートの処理動作を終了する。
【００６４】
ステップａ４で遠隔始動動作が禁止されると、以後、受信回路３９で指示信号が受信されても遠隔始動動作は実施されない。これによって、たとえば各リレー回路７１，７２内のスイッチＳＷ１，ＳＷ２の少なくとも一方が溶着するような故障が生じるとき、内燃機関の暖機運転を確実に停止させることができる。ゆえに、たとえば、各リレー回路７１，７２の一方回路が溶着しているときにそのまま暖機運転を実施した場合であって、暖気運転中に各リレー回路７１，７２の他方回路がさらに溶着して、後述のフェールセーフ動作で電力供給の遮断ができなくなることを未然に防止することができる。
【００６５】
再び図４を参照する。ステップａ３で全ての切換回路４５〜４７が正常作動していると判定されるとき、ステップａ５に進む。ステップａ５では、スタータ制御回路３１は、切換回路４５〜４７の制御リレー回路７２のスイッチＳＷ２を導通させる。これによって、イグニッションスイッチ３３のＩＧ接点およびＳＴ接点が遮断されたまま、スタータモータ２６および内燃機関制御回路６４に電源３２から電力を供給されるので、モータ２６および回路６４が作動開始する。
【００６６】
したがって、まずスタータモータ２６がクランク軸２２を強制的に回転させると同時に、内燃機関制御回路６４によって、燃料噴射弁８からの燃料噴射および点火プラグ１２における混合気への点火が開始される。内燃機関３が始動した後は、回路３１はスタータモータ２６への電力を遮断することによってモータ２６を停止させ、内燃機関制御回路６４だけによって、内燃機関３の駆動状態がアイドル状態を保つように、燃料噴射量、噴射タイミングおよび点火タイミングを制御させる。
【００６７】
このような一連の遠隔始動動作のうち、少なくとも切換回路４５〜４７のスイッチＳＷ２が導通されると、ステップａ５からステップａ６に進む。ステップａ６〜ステップａ１６は、内燃機関３の遠隔始動動作におけるいわゆるフェールセーフ動作である。このフェールセーフ動作は、たとえば、内燃機関３の遠隔始動動作中の車両走行、および内燃機関３の異常作動であるような、遠隔始動動作の不都合を事前に発見し、不都合が生じたときに内燃機関３を停止するために実施される。たとえば、ステップａ６〜ａ１６のうち、ステップａ７〜ａ１０は、内燃機関３の異常作動の有無を検出するための判定項目である。ステップａ１１〜ａ１３は、無人の車両における暖機運転の異常作動の有無を検出するための判定項目である。各項目の判定動作を以下に詳細に説明する。
【００６８】
ステップａ６では、燃料残量センサ５４で計測される燃料槽１０内に残留する燃料の残量が予め定める規定残量未満であるか否かが判定される。予め定める規定残量は、たとえば車両の停車位置から最寄りのガソリンスタンドまで、車両が走行するために必要な燃料残量である。具体的には、高速道路において、５０ｋｍ間隔でガソリンスタンドが設置されていることから、たとえば車両が５０ｋｍ走行するために必要な燃料残量を規定残量とする。
【００６９】
この規定残量未満に燃料が減少すると、遠隔始動動作を終了して運転者が車両を走行させようとするとき、走行中に燃料不足が生じて走行不可能になる可能性がある。ステップａ６の判定は、このような燃料不足によって車両走行が不可能になることを事前に防止するために実施される。ステップａ６では、計測される残量が規定残量未満であるときには遠隔始動動作を停止させるべきと判断し、規定残量以上であるときだけ、ステップａ７に進む。
【００７０】
ステップａ７では、内燃機関３およびその周辺部品に設置されるセンサ５１〜５９からの計測信号に異常が生じているか否かが判定される。前述したように、内燃機関制御回路６４は、センサ５１〜５９からの計測信号に基づいて内燃機関３の現在の作動状態を推定し、推定の作動状態に基づいて燃料噴射弁８および点火プラグ１２の動作を制御する。たとえば、燃料噴射弁８からの燃料噴射量および噴射タイミング、ならびに混合気への点火タイミングが制御される。これらセンサ５１〜５９のうちの少なくとも１つが故障しているとき、内燃機関３の作動状態に付随して変動する物理量が、故障のセンサで計測される分だけ得られなくなるので、その分だけ内燃機関制御回路６４における推定の駆動状態に誤差が生じる。したがって、内燃機関制御回路６４は、現在の駆動状態に適合した燃料噴射量および燃料噴射タイミングならびに点火タイミングを決定することが困難になる。ステップａ７の判定は、このような内燃機関制御回路６４の異常作動によって、内燃機関３が異常作動することを事前に防止するために実施される。
【００７１】
また内燃機関制御回路６４では、イグナイタ１３からのＩＧｆ信号が得られないとき、内燃機関制御回路６４がイグナイタ１３に対してＩＧｔ信号を与えても、部品１２〜１５の故障によって失火が生じたことを推定することが困難になる。また、ディストリビュータ１５からのＮｅ信号およびＧ信号が内燃機関制御回路６４に与えられないとき、該回路６４は内燃機関３のクランク軸２２の現在の回転数および回転角度を推定することが困難になる。回転数および回転角度が推測できないと、前述の噴射タイミングおよび点火タイミングを決定して、内燃機関３を適確に制御することが困難になる。
【００７２】
このようなことから、スタータ制御回路３１は、イグナイタ１３およびディストリビュータ１５からの各信号が得られないときにも、内燃機関３の遠隔始動動作を停止させるべきと判断する。これによって、内燃機関制御回路６４での現在の内燃機関３の駆動状態の推定が困難となり、制御が不安定となって内燃機関３が異常作動することを事前に防止することができる。
【００７３】
さらにスタータ制御回路３１は、ステップａ６の判定動作および後述のステップａ８〜ステップａ１１の判定動作で判定されない物理量であって、内燃機関３の駆動状態に付随して変動する物理量が予め定める規定範囲よりも逸脱しているとき、内燃機関３の異常作動を引起こす可能性があると判断して、同様に遠隔始動動作を停止させる。該物理量には、たとえば吸入空気の温度および圧力、また、排出管路１６内の触媒１７よりもガス流れ上流側に設けられる酸素濃度センサで計測される排気ガス内の酸素濃度が挙げられる。
【００７４】
前述のセンサ５１〜５９はセンサ自体が故障したとき、規定範囲を逸脱するような物理量を表す計測信号を出力するように設計されていることが多い。ゆえに、計測信号が表す物理量が予め定める規定範囲内にあるか否かを判断することによって、内燃機関３の異常作動とセンサ５１〜５９の故障とを同時に判断することができる。
【００７５】
このような動作によって、内燃機関制御回路６４が内燃機関３を制御できなくなることを防止することができる。センサ５１〜５９が全て正常に作動していると判断されるときだけ、ステップａ７からステップａ８に進む。
【００７６】
ステップａ８では、排気温センサ５５で計測される排気ガスの排気温度が、予め定める規定温度以上であるか否かが判定される。前述の触媒１７は、予め定める作動温度範囲の上限値を超えた温度の排気ガスが流入すると、上述の物質を除去することが困難になるので、該排気ガスは物質が充分に除去されないまま車外に排出される。また、排気ガスの排気温度が上昇すると、触媒１７が破壊される可能性がある。ステップａ８の判定は、これらの不都合を事前に防止するために行われる。
【００７７】
予め定める規定温度は、触媒１７が正常に作動して一酸化炭素、炭化水素、および窒素化合物を除去することができる作動温度範囲の上限値以下に設定される。具体的には、規定温度は、たとえば９００°に設定される。スタータ制御回路３１は、排気温度が規定温度以上であるときには遠隔始動動作を停止させるべきと判定し、規定温度未満であるときには、ステップａ８からステップａ９に進む。このように、排気温度が規定温度以上であるときに遠隔始動動作を停止させることによって、たとえば、暖機運転中に、排気温度が上限温度以上の排気ガスが触媒を通過して、前記物質が除去されないまま排気ガスが排出されること、および触媒が故障することを、事前に防止することができる。
【００７８】
ステップａ９では、油圧センサ５７によって計測される潤滑油の油圧が予め定める規定油圧未満であるか否かが判断される。予め定める規定油圧は、たとえば潤滑装置２０において、潤滑油を内燃機関３およびその構成部品に充分に供給することが可能な油圧の下限値以上に設定される。圧送式の潤滑装置２０では、予め定める圧力を潤滑油に加えて、潤滑装置２０および内燃機関３内で潤滑油を潤滑される。ゆえに、潤滑油の油圧が低下すると、潤滑油の循環が不良になり、内燃機関３およびその構成部品への潤滑油の供給が不充分になる。このとき、構成部品の摩擦力が増大するような、内燃機関３の異常作動の原因が生じる。ステップａ９の判定は、このような潤滑油不足に起因する内燃機関３の異常作動を事前に防止するために行われる。
【００７９】
スタータ制御回路３１は、計測された油圧が規定圧力未満であるときには遠隔始動動作を停止させるべきと判定し、規定圧力以上であるときだけステップａ９からステップａ１０に進む。このように、潤滑油の油圧が規定圧力以下のときに内燃機関を停止させることによって、たとえば、暖気運転時に、潤滑油の供給不足に起因する内燃機関の異状動作が生じることを、事前に自動的に防止することができる。
【００８０】
ステップａ１０では、冷却水温センサ５６によって計測された冷却水の水温が予め定める規定温度以上であるか否かが判定される。前述の内燃機関３は、シリンダ４内で混合気が燃焼することによって加熱されるので、その構成部品は常に水冷式の冷却装置１９によって冷却されている。これら構成部品が充分に冷却されないとき、構成部品の膨張およびの強度劣化、ならびに構成部品間の潤滑不良が生じ、内燃機関３の異常作動の原因となる。ステップａ１０の判定は、内燃機関３の冷却不足に起因する内燃機関３の異常作動を防止するために実施される。
【００８１】
予め定める規定温度は、冷却装置１９において内燃機関３の構成部品およびその周辺部品を充分に冷却することが可能な冷却水水温の上限値未満に設定される。規定温度は、具体的には、たとえば１０５°に設定される。スタータ制御回路３１は、計測された冷却水の水温が規定水温以上であるときには遠隔始動動作を停止させるべきと判断し、規定温度未満であるときだけステップａ１１に進む。このように、冷却水の水温が規定水温以上のときに内燃機関を停止させることによって、たとえば、たとえば暖機運転中に、内燃機関の過熱に起因する内燃機関の異常動作が生じることを、事前に自動的に防止することができる。
【００８２】
ステップａ１１では、アクセルペダル９が操作されたか否かが判定される。この内燃機関３の遠隔始動動作では、始動後の内燃機関３はアイドル状態を維持するように、内燃機関制御回路６４によって制御される。たとえば、車両の車室内で、運転席の足元にある物がアクセルペダル９を押しているような状態で、アクセルペダル９が踏込まれているような場合、スロットル弁７の弁開度がアイドル状態に対応した最小弁開度よりも大きくなるので、内燃機関３の回転数が上昇し、アイドル状態を超えることがある。ステップａ１１の判定は、このように、内燃機関３がアイドル状態を超えて作動することを防止するために実施される。
【００８３】
アクセルペダル９の操作の有無の判定は、たとえば、弁開度センサ５２によって計測されるスロットル弁７の弁開度がアイドル状態に対応した最小弁開度を超えたか否かを判断することで実施される。この場合、計測される最小弁開度を超えるとき、アクセルペダル９が操作されていると判断される。また、内燃機関３の現在の回転数を計測し、計測された回転数がアイドル状態に対応した最小回転数を超えたか否かを判断することで実施される。この場合、計測された回転数がアイドル回転数を超えたとき、アクセルペダル９が操作されていると判断する。
【００８４】
内燃機関３の回転数は、クランク角センサ５８によって、クランク軸２２の回転から直接計測してもよい。また、内燃機関制御回路６４から内燃機関３の周辺部品に与えられる制御信号、および該周辺部品から内燃機関制御回路６４に与えられる信号のうちの内燃機関３のサイクルに対応して変動する信号から、回転数を推測するようにしてもよい。この信号には、たとえば前述の噴射信号、ＩＧｔ信号、ＩＧｆ信号、Ｎｅ信号、およびＧ信号が挙げられる。これらの信号の詳細および信号からの回転数の推測手法については後述する。これらの信号のうちの少なくともいずれか１つの信号を用いれば、回転数を推測することができる。また、上述の信号のうちの複数の信号からそれぞれ回転数を推測し、各信号から推測された回転数の平均値を求めて、該平均値をアクセルペダル９の操作の有無の判定に用いることが好ましい。
【００８５】
アクセルペダル９の操作の有無は、このような複数の手法によって判定することができる。ステップａ１１の判定では、上述の手法の少なくとも１つを用いて判定を行う。また、これらの手法のうち複数の手法を用いてそれぞれの手法でアクセルペダル９の操作の有無を判定し、すべての手法でアクセルペダル９が操作されていないと判定されるときだけ、ステップａ１１におけるアクセルペダル９の操作がないと判定するようにしてもよい。スタータ制御回路３１は、このような判定手法によって、アクセルペダル９が操作されていると判定されるときには、内燃機関３の遠隔始動動作を停止するべきと判断し、アクセルペダル９が操作されていないと判定されるときだけ、ステップａ１１からステップａ１２に進む。このように、アクセルペダル９が操作されているときに暖機運転を停止させることによって、たとえば、暖気運転中に、内燃機関３の実際の回転数が最小回転数を越えて上昇することを予測することができる。ゆえに、回転数の増加によって内燃機関３が過熱することを未然に防止することができる。
【００８６】
ステップａ１２では、車両が走行しているか否かが判断される。内燃機関３の暖機運転は車両が停車していることが前提条件であるが、たとえば誤ってブレーキが解除されているとき、遠隔始動動作で内燃機関３を始動させたことによって、車両が走行を開始してしまうことがある。ステップａ１２の判定は、この車両走行を防止するために実施される。車両の走行の有無は、たとえば車速センサ５９によって計測された車両の車速が時速０ｋｍを超えたか否かを判断し、超えたときには車両が走行しているとみなす。スタータ制御回路３１は、車両が走行を開始するときには内燃機関３の遠隔始動動作を停止するべきと判定し、車両が停車しているときだけだけ、ステップａ１２からステップａ１３に進む。これによって、暖気運転中に誤って車両が走行を開始したときには、速やかに内燃機関３を自動的に停止させて、車両の走行を中止することができる。
【００８７】
ステップａ１３では、車両の車室内および車両を含む予め定める空間内に排気ガスが充満しているか否かが判定される。遠隔始動動作を用いた暖機運転では、遠隔始動動作を指示してから内燃機関３が充分に暖機されたと予測されるころ、車両の運転者は暖機運転中の車両に車両外部から近付くが、このとき車両周辺に排気ガスが充満していると、車両に近付くのが困難になる。ステップａ１３の判定は、このような遠隔始動動作を用いた暖機運転中の内燃機関３から排出された排気ガスによって、運転者が車両に近付けなくなることを事前に防止するために実施される。
【００８８】
上述の判定は、具体的には、前述の排気ガス濃度センサ６０によって計測される予め定める空間内の排気ガスの濃度が、予め定める濃度未満であるかを判定することで実施される。この場合、濃度が予め定める濃度未満であるときだけ、排気ガスが充満していないと判定する。予め定める空間は前述のように車室または車庫であるが、運転者は車両外部から車両に接近するので、車両外部の空間の排気ガス充満の有無を判定することが好ましい。スタータ制御回路３１は、該空間内に排気ガスが充満しているときには、内燃機関３の遠隔始動動作を停止させるべきと判定し、充満していないと判定されるときだけ、ステップａ１３からステップａ１４に進む。このように、上述のような状況で暖機運転を停止させることによって、暖機運転中に、車両付近にいる他者および運転者に排気ガスによる影響を与えることを未然に防止することができる。
【００８９】
ステップａ１４では、物体侵入センサ６１によって車両の車室内への物体侵入が検出されたか否かが判定される。上述の遠隔始動動作は無人の車両において実施されることが前提条件である。たとえば遠隔始動動作中に車両の運転者とは別の他者が車両のイグニッションキーを持たずに車室内に侵入したとき、イグニッションキーを用いてイグニッションスイッチ３３を導通しなくても、ブレーキを解除するだけで車両を走行させることができる可能性がある。ステップａ１４の判定は、このように他者が運転者に無断で車両を走行させることを防止するために実施される。スタータ制御回路３１は、侵入した物体があるときには内燃機関３の遠隔始動動作を停止させるべきと判定し、侵入物体がないと判断されるときだけステップａ１４からステップａ１５に進む。
【００９０】
ステップａ１５では、車両に異常振動が加えられたか否かが判定される。車両の車室内に人が侵入しようとするとき、たとえば車両のドアの開閉によって、車両自体に振動が加わる。このような振動を車両の異常振動とみなして、振動センサ６２で計測することによって、前述の侵入センサ６１と同様に車室内への人の侵入を検出することができる。ステップａ１５の判定は、ステップａ１４の判定と同様の理由から、他者が運転者に無断で車両を走行させることを防止するために実施される。
【００９１】
このような振動の有無を用いた物体侵入の検出は、内燃機関３の始動動作終了後であって内燃機関３の回転がたとえばアイドル状態を保つように安定したときに実施される。これは、内燃機関３の始動動作時には、アイドル状態を維持するときとは別の振動が加わるので、加わった振動が物体が侵入したために生じたものか内燃機関３の始動動作によって生じたものかを判別することが困難になるためである。ゆえに、振動センサ６０は、内燃機関３の回転が安定すると、内燃機関３のアイドル状態の維持によって車両に加わる振動以外の異常振動を計測する。スタータ制御回路３１は、車両の異常振動を計測したときには内燃機関３の遠隔始動動作を停止させるべきと判定し、異常振動がないと判断されたときだけステップａ１５からステップａ１６に進む。このように、物体検出と振動の有無の２種類のパラメータで判定された上述のような状況で暖機運転を停止することによって、暖機運転を実施したために他者によって車両の走行が開始されることを未然に防止することができる。
【００９２】
ステップａ１６では、イグニッションスイッチ３３に付随するキーシリンダに、車両のイグニッションキーが挿入されたか否かが判定される。イグニッションキーの挿入の有無を検出するために、たとえば、キーシリンダ内には、該キーシリンダにイグニッションキーを挿入したときに導通される検出スイッチが設置される。上述の判定は、具体的には、この検出スイッチが導通されたか否かを計測することによって実施される。
【００９３】
内燃機関３の遠隔始動操作は、いわゆる暖機運転に用いられるが、車両の運転者が車両走行させようとするとき、切換回路４５〜４７を含むバイパス回路と、イグニッションスイッチ３３との重複を防止するために、一旦内燃機関３を停止させる。ステップａ１６の判定は、この内燃機関の停止の有無を決定するために実施される。また、運転者が車室内に入るときは、上述のステップａ１４，ステップａ１５の判定によって、物体侵入ありと判断されるので、この時点で内燃機関３の停止させるようにしてもよい。ステップａ１６でイグニッションキーが挿入されていないと判断されるときは、再びステップａ６に戻り、ステップａ６〜ステップａ１６のフェールセーフ動作のための判定を繰返す。
【００９４】
ステップａ６〜ａ１６の判定動作は、いずれかのステップで判定条件が満たされ、遠隔始動動作を停止するべきと判断されるまで繰返される。ステップａ６〜ステップａ１６のいずれか１つの判断において、内燃機関３の遠隔始動動作を停止するべきと判定されたときには、ステップａ６〜ステップａ１６からステップａ１７に進む。ステップａ１７〜ステップａ１９のステップでは、遠隔始動動作の停止動作が行われる。
【００９５】
ステップａ１７では、スタータ制御回路３１は、トランジスタＴ２を介して、切換回路４５〜４７の制御リレー回路７２を遮断させる。これによって、スタータモータ２６および内燃機関制御装置６４が作動停止する。内燃機関３の燃料噴射弁８の燃料噴射動作および点火プラグ１２の点火動作は、内燃機関制御回路６４が作動中だけ実施されるので、回路６４を停止させると連動して内燃機関３も停止される。また、スタータモータ２６も同時に停止させることによって、たとえば内燃機関３の始動動作中に上述の判定項目の判定条件が満たされたとき、始動動作を途中停止させることができる。制御リレー回路７２を遮断させるとステップａ１７〜ステップａ１８に進む。
【００９６】
ステップａ１８では、スタータ制御回路３１で、制御リレー回路７２が故障しているか否かが判定される。制御リレー回路７２の故障判定は、たとえば、ステップａ１７で回路３１が制御リレー回路７２を遮断するように制御した後に、導線７４に電力が供給されているか否かを判断することによって実施される。この場合、導線７４に電力が供給されるときに故障していると判定する。制御リレー回路７２の故障原因としては、たとえばスイッチＳＷ２の溶着が考えられる。
【００９７】
また、上述の判定は、制御リレー回路７２の遮断制御後の内燃機関３の回転数を計測または推定し、遮断制御後にも内燃機関３の回転が持続しているか否かによって判定してもよい。この場合、回転が持続しているとき、まだスタータモータ２６および内燃機関制御回路６４に電力が供給されていると見なして、制御リレー回路７２が故障していると判定する。このように、制御リレー回路７２が故障しているときだけ、ステップａ１８からステップａ１９に進む。
【００９８】
ステップａ１９では、トランジスタＴ１を介して、切換回路４５〜４７の補助リレー回路７１を遮断して、強制的にスタータモータ２６および内燃機関制御回路６４への電力供給を禁止する。これによって、制御リレー回路７２が故障しているときでも、補助リレー回路７１によって、確実に遠隔始動動作を停止させることができる。ステップａ１８で制御リレー回路７２が正常作動していると判断されるとき、およびステップａ１９で補助リレー回路７１を遮断した後には、ステップａ２０へ進み当該フローチャートの処理動作を終了する。
【００９９】
このような一連の処理動作によって、フェールセーフ動作を含む遠隔始動動作実施することができる。またステップａ６〜ステップａ１６のフェールセーフ動作の判定項目は、上述の項目の一部だけを行ってもよいし、さらに他の項目を付加えてもよい。フェールセーフ動作を確実に実施するには、多数の項目にわたって判定動作を行うことが好ましい。
【０１００】
また、上述のステップａ６〜ステップａ１０の判定は、スタータ制御回路３１で実施されているが、内燃機関制御回路６４においても、前述した警告灯６６〜７０の点灯の有無の判定として、同様の判定が実施されている。ゆえに、これらの判定は、スタータ制御回路３１および内燃機関制御回路６４でそれぞれ別個に行われてもよいし、いずれか一方の回路だけで実施して他方の回路はその判定結果だけを導入するようにしてもよい。たとえば、スタータ制御回路３１に内燃機関制御回路６４での警告灯６６〜７０の点灯の有無の判定の判定結果を導入して、警告灯を点灯させると判定されるときに、該警告灯に対応した項目が異常であると判断するようにしてもよい。
【０１０１】
またステップａ６〜ステップａ１６の判定動作は、上述のステップだけでなく、ステップａ５のスタータモータ２６起動動作の前にも実施するようにしてもよい。スタータモータ２６起動前に上述のフェールセーフ動作の判定項目についての判定を行うことによって、内燃機関３の始動前に上述の項目のいずれか１つに異常が生じているとき、遠隔始動動作の実施を事前に停止して、内燃機関３の異常作動をより確実に防止することができる。
【０１０２】
本発明の遠隔始動装置を含む別の例の電子装置を以下に説明する。この電子装置は、上述の図１の電子装置１の切換回路４５〜４７を、以下に説明する切換回路７８に置換えた点だけが異なり、他の構造は等しい。等しい構造についての説明は省略する。
【０１０３】
図５は、切換回路７８の具体的な電気的構成を示す等価回路図である。切換回路７８は、切換回路４６の補助リレー回路７１の代わりに、ヒューズ７９を取付けた点だけが異なり、他の構造は切換回路４６と等しい。切換回路７８のうち、切換回路４６と等しい構造の構成部品には同一の符号を付し、説明は省略する。
【０１０４】
ヒューズ７９は、スイッチＳＷ１の代わりに、導線７３とスイッチＳＷ２との間に介在される。ヒューズ７９と制御リレー回路７２との間の導線には、トランジスタＴ１のコレクタ端子が接続される。トランジスタＴ１のゲート端子はスタータ制御回路３１と接続され、エミッタ端子は接地される。スタータ制御回路３１は、上述のフローチャートのステップａ１８で制御リレー回路７２が故障していると判断されるとき、トランジスタＴ１をオン状態に切換える。これによって、ヒューズ７９には電源３２からヒューズの容量以上の異常電流が流れるので、ヒューズが溶断される。これによって、制御リレー回路７２が故障がしたときにも、切換回路７８を用いた電力の供給を停止することができる。
【０１０５】
ヒューズ７９は一旦溶断するとヒューズ自体を交換するまで、バイパス回路の電力供給を復帰させることができないので、前述のフローチャートのステップａ３における切換回路の故障判定を実施することはできない。したがって、本例の電子装置を用いた内燃機関３の遠隔始動動作では、図４のフローチャートにおいてステップａ３の判定動作だけを飛ばし、ステップａ２で指示信号を受信されたことが判定されると、そのままステップａ５に進んでスタータモータを起動させる。以後の処理動作は、図４のフローチャートと等しい。
【０１０６】
このように、制御リレー回路７２とフェールセーフ用の手段とを異なる構造のものとすることによって、フェールセーフ用の手段と制御リレー回路７２とが同時に故障することを防止することができる。また、電力供給の遮断を可逆的に実施可能なリレー回路および電界効果トランジスタと比較して、電力供給の遮断を非可逆的に行うヒューズ７９は、可逆的な上述の構成部品よりも構造が簡単なので、装置の構造を簡略化することができる。
【０１０７】
以下に、スタータ制御回路３１における内燃機関３の回転数推測手法を説明する。前述の内燃機関制御回路６４は、内燃機関３の作動状態を制御するために、燃料噴射弁８およびイグナイタ１３に制御信号を与えている。また、内燃機関３の制御のために、イグナイタ１３およびディストリビュータ１５からの信号が回路６４に与えられる。スタータ制御回路３１は、これら信号を内燃機関３と内燃機関制御回路６４との間の伝達経路である導線から分岐して導入し、該信号から内燃機関３の回転数を推測する。これによって、少なくとも回路６４の入出力端子の前後から信号を導入することができるので、回転数の推測のために、内燃機関３およびその周辺部品近傍に新たな計測手段を設ける必要がなくなる。
【０１０８】
以下に、上述の信号の生成手法、および各信号からの回転数推測手法を説明する。以下の説明では、内燃機関３は、４気筒の４サイクルガソリン機関と仮定する。
【０１０９】
図６は、燃料噴射弁８、および内燃機関制御回路６４内の燃料噴射制御部８１の具体的な電気的構成を示す等価回路図である。
【０１１０】
前述の燃料噴射弁８は、たとえば内燃機関３の各気筒の前段の吸入管路６にそれぞれ設けられる。各燃料噴射弁８は、内部のソレノイドコイルＬ３に電力が供給されて励磁する間だけ弁が開放されることによって、燃料が噴射される。
【０１１１】
燃料噴射制御部８１は、処理回路８３、作動回路８４、抵抗Ｒ１およびトランジスタＴ３，Ｔ４を含んで構成される。
【０１１２】
燃料噴射弁８のコイルＬ３の一方端子は、イグニッションスイッチ３３のＩＧ接点、ライン４２、制御リレー回路８５および補助リレー回路８６を介して、前述の電源３２と接続される。コイルＬ３の他方端子は、燃料噴射制御部８１のトランジスタＴ３のコレクタ端子に接続され、トランジスタＴ３および抵抗Ｒ１を介して接地される。また、コイルＬ３の一方端子は、逆起電力遮断用のトランジスタＴ４のコレクタ端子と接続される。トランジスタＴ３のコレクタ端子とトランジスタＴ４のエミッタ端子とは、ダイオードＤ１を介し、ダイオードＤ１の順方向出力側端子が該エミッタ端子と接続されるように、接続される。さらにトランジスタＴ３，Ｔ４のベース端子は、それぞれ燃料噴射弁駆動回路８４と接続される。
【０１１３】
リレー回路８５，８６は作動回路８４によって制御され、イグニッションスイッチ３３のＩＧ接点が導通されたときに、連動して導通される。処理回路８３は、たとえばマイクロコンピュータで実現され、前述のセンサ５１〜５９からの計測信号に基づいて、燃料噴射量および噴射タイミングを決定し、燃料噴射量および噴射タイミングを表す前述の噴射信号を、駆動回路８４に与える。
【０１１４】
駆動回路８４は、与えられた噴射信号と内燃機関３のサイクルの進行とに基づき、サイクルが噴射開始タイミングに至ると、トランジスタＴ３を電流を通過可能なオン状態にする。これによって、コイルＬ３に電力が供給されるので、燃料噴射が開始される。燃料噴射開始後、駆動回路８４は、トランジスタＴ３のエミッタ端子と抵抗Ｒ１との接続点Ｐ１の電位を検出し、電位が予め定める値以上に上昇すると、トランジスタＴ３を電流を遮断するオフ状態に切換える。この動作を、処理回路８３が定めた燃料噴射量だけ燃料を噴射し終わるまで、複数回繰返す。またこのとき、トランジスタＴ４は、トランジスタＴ１をオン状態およびオフ状態に切換えるときに生じるコイルＬ３の逆起電力を吸収し、コイルＬ３に流れる電流の急激な減少を抑える。このように、燃料噴射制御部８１は、ソレノイドコイルＬ３への電力供給タイミングおよび供給時間を制御することによって、燃料噴射量および噴射タイミングを制御する。
【０１１５】
図１で説明した噴射信号は、処理回路８３から駆動回路８４に与えられる噴射信号に該当するが、該噴射信号は内燃機関制御回路６４内部の信号なので、中途から分岐して取出すことは困難である。ゆえに図６の回路の燃料噴射弁８を有する電子装置１において、スタータ制御回路３１は、燃料噴射制御部８１外部の信号のうち、燃料噴射中だけコイルＬ３の電力供給側の一方端子に流れる電流の有無から、内燃機関３のクランク軸の回転数を推測する。
【０１１６】
燃料噴射は、４サイクルのガソリン機関では、クランク軸２２が２回転するたびに１回行われるので、上述のコイルＬ３の一方端子に電流が流始めた流入タイミングのうちの連続する２回の該タイミング間の経過時間が、クランク軸２２が２回転するのに要する時間と一致する。ゆえにスタータ制御回路３１は、この経過時間を計測し、単位時間当たりの回転数の値として、該経過時間の２倍の値の逆数を求める。
【０１１７】
図７は、前述のイグナイタ１３、イグニッションコイル１４、および内燃機関制御回路６４の点火制御部９１の具体的な電気的構成を示す等価回路図である。
【０１１８】
点火制御部９１は、入力回路９３、処理回路９４、定電圧電源回路９５、およびトランジスタＴ５を含んで構成される。点火制御部９１は、前述のディストリビュータ１５からのＮｅ信号およびＧ信号に基づいて、点火プラグ１２における混合気への点火タイミングを決定する。
【０１１９】
Ｎｅ信号およびＧ信号は、先ず、入力回路９３で整流およびレベル変換がなされた後に処理回路９４に与えられる。処理回路９４は、マイクロコンピュータで実現され、Ｎｅ信号およびＧ信号を基準にして、クランク軸２２の角度およびピストンの上死点位置を推測する。次いで、推測された現在の角度および上死点位置から、次回のサイクルの点火タイミングを定める。
【０１２０】
処理回路９４は、定めた点火タイミングに基づき、トランジスタＴ５のオン状態とオフ状態とを切換える。このトランジスタＴ５のエミッタ端子には、抵抗を介して定電圧電源回路９５が接続され、コレクタ端子には導線９６が接続される。この導線９６は、内燃機関制御回路６４からイグナイタ１３に与えられる前述のＩＧｔ信号を伝達する導線である。処理回路９４は、トランジスタＴ５の状態を切換えることで、回路９５から導線９６への電力を供給または遮断して、ＩＧｔ信号を生成する。処理回路９５は、具体的には、点火タイミングよりも所定時間だけ早いタイミングでトランジスタＴ５をオン状態に切換え、さらに点火タイミングに至るとトランジスタＴ５をオン状態からオフ状態に切換える。ゆえに、導線９６のＩＧｔ信号は、点火タイミング前に立上り、所定時間だけハイレベルを維持して点火タイミングと同時に立下るような、方形波の信号である。
【０１２１】
前述したイグナイタ１３は、ドライブ回路１０１、閉角度制御回路１０２、過電流防止回路１０３、定電流制御回路１０４、ロック防止回路１０５、およびＩＧｆ信号発生回路１０６ならびにトランジスタＴ６を含んで構成される。前述のイグニッションコイル１４の制御用端子は、トランジスタＴ６のコレクタ端子に接続され、トランジスタＴ６および抵抗を介して接地される。また、イグニッションコイル１４の接続用端子は、ディストリビュータ１５を介して内燃機関３の複数の気筒のうちいずれか１つの点火プラグと接続される。ドライブ回路１０１は、トランジスタＴ６のオン状態およびオフ状態を切換えるために、ベース端子に与える信号を生成する回路であり、回路１０２〜１０５からの信号に基づいて作動する。また、トランジスタＴ６のエミッタ端子は、ＩＧｆ信号発生回路１０２と接続される。
【０１２２】
前述のＩＧｔ信号は、閉角度制御回路１０２に与えられる。ＩＧｔ信号のハイレベルの継続時間は常に一定であるので、閉回路制御回路１０２は、ＩＧｔ信号に基づいて、該信号の方形パルスが立上るとき、現在の内燃機関の回転数と１周期前の点火タイミングとに基づいて、イグニッションコイル１４に１次電流を流始める通電開始タイミングを決定する。通電の遮断タイミングは、ＩＧｔ信号の立下がりタイミングと一致する。
【０１２３】
ドライブ回路１０１は、閉角度制御回路１０２によって決定された通電開始タイミングから、トランジスタＴ６をオン状態に切換えてイグニッションコイルに１次電流を流し、遮断タイミングでトランジスタＴ６をオフ状態に切換えて、１次電流を遮断する。この動作でイグニッションコイル１４の２次コイルに発生する高電圧を、ディストリビュータ１５を介して接続される点火プラグに与えることで、シリンダ４内の混合気に点火させる。
【０１２４】
過電流防止回路１０３，定電流制御回路１０４，ロック防止回路１０５は、イグニッションコイル１４およびトランジスタＴ６の保護の為に設けられる回路であり、該コイル１４およびトランジスタＴ６に予め定める時間以上に長く電流が流続けるとき、ドライブ回路１０１にトランジスタＴ６を強制的にオフ状態に切換えさせる。
【０１２５】
ＩＧｆ信号発生回路１０６は、トランジスタＴ６がオフ状態に切換えられることで１次電流が遮断されたとき、イグニッションコイル１４に生じる逆起電力を検出して、前述したＩＧｆ信号を生成する。ＩＧｆ信号は、点火タイミングとほぼ同期して、パルスが立上るパルス信号である。このＩＧｆ信号は、点火制御部９１の処理回路９４に与えられる。
【０１２６】
前述の処理回路９４は、ＩＧｆ信号のパルスの立上りが、内燃機関が１〜２回転するべき間に連続して検出されないとき、失火ありと判断して、失火した気筒の燃料噴射を停止するフェールセーフ動作を行う。また、ある気筒の失火が判断された後、さらに内燃機関の１回転する間にＩＧｆ信号のパルスの立上りが検出されないとき、全気筒で連続して失火が生じたと判断する。
【０１２７】
複数の気筒を有する４サイクルの内燃機関３では、クランク軸２２が２回転する間に、各気筒の点火プラグ１２が時期をほぼ等間隔にずらして、１回ずつ点火される。ゆえに、４気筒の４サイクルガソリン機関では、ＩＧｔ信号の方形パルス、およびＩＧｆ信号のパルスは、内燃機関３のクランク軸２２が２回転する間に４回立上がる。スタータ制御回路３１は、たとえば各信号の連続する２回のパルスの立上がりの間隔時間を計測し、計測された時間と上述の関係とから、前述の噴射信号における演算手法と類似の手法によって、クランク軸２２の回転数を逆算する。
【０１２８】
図８は、ディストリビュータ１５内に備えられるＮｅ信号発生回路１１１、Ｇ信号発生回路１１２、および内燃機関制御回路６４の具体的な電気的構成を示す等価回路図である。この等価回路図では、図６および図７で説明した燃料噴射制御部８１および点火制御部９１の各回路部品のうち、処理回路８３，９４および入力回路９３だけを表し、他の回路は出力回路１０８として省略して表す。また、入力回路９３は、回路１１１，１１２毎に分割し、それぞれ入力回路９３ａ，９３ｂとする。
【０１２９】
Ｎｅ信号発生回路１１１およびＧ信号発生回路１１２は、それぞれタイミングロータ１１４，１１５とピックアップコイルＬ４，Ｌ５とを含んで構成される。ピックアップコイルＬ４の一方端子は、入力回路９３ａ，９３ｂに接続され、他方端子はコンデンサＣ１を介して接地される。また、入力回路９３ａ，９３ｂの接地端子は、ダイオードＤ２を介して接地される。
【０１３０】
ディストリビュータ１５は、たとえば円形に配置される各気筒の点火プラグ１２の接続端子と、イグニッションコイル１４の接続用端子とを順次的に接続して、各気筒毎の点火時期を制御する。ディストリビュータ１５内には、上述の接点の移動に連動して回転する回転軸が備えられる。タイミングロータ１１４，１１５は、この回転軸に固定されて、回転軸の回転と同期して回転する。
【０１３１】
タイミングロータ１１４，１１５は、回転軸の中心軸線に沿って、異なる高さの位置に固定される。タイミングロータ１１４，１１５の外周には、１または複数の突起が等間隔に配列される。ピックアップコイルＬ４，Ｌ５は、タイミングロータ１１４，１１５の外周に近接し、対応するタイミングロータ１１４，１１５と同じ高さの位置に設置される。
【０１３２】
Ｎｅ信号およびＧ信号発生回路１１１，１１２で生成されたＮｅ信号およびＧ信号は、入力回路９３ａ，９３ｂで整流され、レベル変換された後に、補助回路１１７を介して処理回路８３，９４に与えられて、前述の処理に用いられる。補助回路１１７は、処理回路８３，９４が故障して、ＩＧｔ信号の生成ができなくなったときに、補助的にＩＧｔ信号を生成するためのバックアップ回路である。
【０１３３】
前述のディストリビュータ１５の回転軸が回転すると、タイミングロータ１１４，１１５の突起とピックアップコイルＬ４，Ｌ５との間隔が回転に連動して変化するので、コイルＬ４，Ｌ５に交流信号のＮｅ信号およびＧ信号がそれぞれ発生する。Ｎｅ信号およびＧ信号は、ピックアップコイルＬ４，Ｌ５の数、およびタイミングロータ１１４，１１５の構造によって、以下に示す関係で、クランク軸２２の回転と対応する。
【０１３４】
図９は、Ｎｅ信号発生回路１１１のタイミングロータ１１４およびピックアップコイルＬ４を示すためのディストリビュータ１５の断面図である。このタイミングロータ１１４の外周には、等間隔に２４個の突起が形成され、ピックアップコイルＬ４は１つだけ設置される。このような構造のＮｅ信号発生回路１１１から出力されるＮｅ信号は、図１０に示すように、回転軸１１９が１回転する間に２４回振動する。すなわち、Ｎｅ信号の１周期分の時間Ｗ１は、ディストリビュータ１５の回転軸１１９が１５°回転するために必要な時間と等しい。４サイクルのガソリン機関では、回転軸１１９が１回転する間にクランク軸２２が２回転するので、時間Ｗ１はクランク軸２２が３０°回転するための時間と等しい。前述のスタータ制御回路３１は、この時間Ｗ１とクランク軸の回転数または回転角度との関係から、Ｎｅ信号を用いてクランク軸２２の回転数を推測する。
【０１３５】
図１１は、Ｇ信号発生回路１１２の具体的な構造を説明するためのディストリビュータ１５の断面図である。該回路１１２のタイミングロータ１１５は、ロータの円中心を挟んで対向する位置に配置される２つの突起を有し、ピックアップコイルＬ５は一つだけ設置される。またタイミングロータ１１５は、各突起がピックアップコイルＬ５と最接近するタイミングが、内燃機関３のピストンが上死点位置に至るタイミングと一致するように、回転軸１１９に取付けられる。
【０１３６】
このＧ信号発生回路１１２から出力されるＧ信号は、図１２に示すように、ディストリビュータ１５の回転軸１１９が１回転する時間Ｗ２の間に、２回交流波形が生じる信号であり、信号レベルが最大レベルに至るとき、シリンダ４内でピストンが上死点位置に至る。内燃機関３が４サイクルのガソリン機関であるとき、ディストリビュータ１５の回転軸１１９の１回転がクランク軸２２の２回転に相当するので、連続する２回の交流波形の最大レベルの間隔は、クランク軸２２の１回転に要する時間に相当する。前述のスタータ制御回路３１は、Ｇ信号が最大レベルに至るタイミングを検出し、このタイミングと前述の回転数との関係に基づいて、クランク軸２２の回転数を逆算する。
【０１３７】
また、Ｇ信号発生回路１１２は、図１１に示す構造に限らず他の構造であってもよい。たとえば、タイミングロータ１１５が図１３に示すように、タイミングロータ１１５が等間隔に４つの突起を有し、ピックアップコイルＬ５が１つである構造が考えられる。この構造のＧ信号発生回路１１２ａからは、図１４に示すように、前記時間Ｗ２が経過する間に４回交流波形が生じるＧ信号が得られる。この信号の波形の間隔の時間は、クランク軸２２が半回転する時間に相当する。
【０１３８】
また、図１５に示すように、タイミングロータ１１５が突起を一つだけ有し、ピックアップコイルＬ５ａ，Ｌ５ｂが、回転軸１１９を挟んで対向する位置に２つ設けられる構成が考えられる。この構造のＧ信号発生回路１１２ｂの各ピックアップコイルＬ５ａ，Ｌ５ｂからは、図１６に示すように、時間Ｗ２の間に１回ずつ交流波形が生じ、かつ交流波形の発生タイミングが相互に半周期ずつずれる２つの信号から構成されるＧ信号が得られる。このＧ信号は、各信号を重ね合わせたとき、図１２に示すＧ信号と一致する。このような構造のＧ信号発生回路１１２ａ，１１２ｂを有する電子装置では、図１２に示すＧ信号からの回転数推測手法と同様に、各Ｇ信号のパルス間の間隔を計測し、計測された時間と上述のクランク軸２２の回転との対応関係から、回転数を逆算する。
【０１３９】
このように、内燃機関制御回路６４に入出力する各種の信号から、内燃機関３の回転数を推測することができる。また、これらの信号を用いた回転数推測手法は、並列して実施することができるので、複数の信号からそれぞれ回転数を推測し、それぞれの手法で推測された回転数の平均値を求めて、該平均値を以後の処理に用いる回転数の値としてもよい。また、この回転数推測手法は、スタータ制御回路３１だけに限らず、内燃機関制御回路６４において実施されてもよい。また、回転数を制御のパラメータとして用いる各種の制御回路において実施されてもよい。
【０１４２】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、車両用内燃機関の遠隔始動装置は、内燃機関の回転数の上昇を、スロットル弁の弁開度の変化から推測される内燃機関の回転数に基づいて検出するとき、自動的に内燃機関の始動動作および維持動作の少なくとも１つを停止させる。したがって、たとえば暖機運転中に、内燃機関に異常動作することを防止するフェールセーフ動作を実施することができる。
【０１４５】
さらにまた本発明によれば、車両用内燃機関の遠隔始動装置は、暖機運転時に車室内に侵入した物体を、たとえばレーダ、超音波センサ、および振動センサを用いて検出し、侵入した物体ががあるとき、内燃機関の始動動作および維持動作をの少なくとも１つを停止させる。これによって、暖機運転を実施したために、車両が盗難されることを防止することができる。
【０１４６】
また本発明によれば、内燃機関の遠隔始動装置は、内燃機関の作動タイミングから、装置の停止手段の故障を容易に判定することができる。
【０１４７】
さらに本発明によれば、停止手段が故障すると、スイッチング手段を用いて始動手段および維持手段を強制的に停止させる。また、停止手段とスイッチング手段との故障は、内燃機関が停止されるときに予め判定され、少なくともいずれか一方が故障していれば、暖機運転を停止させる。これによって、内燃機関のいわゆるフェールセーフ動作が不可能になることを、事前に防止することができる。
【０１４８】
また本発明によれば、禁止手段は、停止手段自体とは異なる構造の装置で実現される。これによって、停止手段と禁止手段とが同時に故障する可能性を低減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の一形態である内燃機関３の遠隔始動装置を含む電子装置１の電気的構成を示すブロック図である。
【図２】電子装置１の切換回路４６の具体的な電気的構成を示す等価回路図である。
【図３】切換回路４６の別の例である切換回路７６の具体的な電気的構成を説明するための等価回路図である。
【図４】図１の電子装置１のスタータ制御回路３１における内燃機関３の遠隔始動動作を説明するためのフローチャートである。
【図５】本発明の別の例の電子装置に含まれる切換回路７８の具体的な電気的構成を説明するための等価回路図である。
【図６】図１の電子装置１の内燃機関制御回路６４内の燃料噴射制御部８１、および内燃機関３の燃料噴射弁８の具体的な電気的構成を示す等価回路図である。
【図７】電子装置１の内燃機関制御回路６４の点火制御部９１およびイグナイタ１３の具体的な電気的構成を示す等価回路図である。
【図８】電子装置１のディストリビュータ１５内のＮｅ信号発生回路１１１およびＧ信号発生回路１１２、ならびに内燃機関制御回路６４の具体的な電気的構成を示す等価回路図である。
【図９】Ｎｅ信号発生回路１１１の具体的構造を示すディストリビュータ１５の断面図である。
【図１０】図９のＮｅ信号発生回路１１１から出力されるＮｅ信号の波形図である。
【図１１】Ｇ信号発生回路１１２の具体的構造を示すためのディストリビュータ１５の断面図である。
【図１２】図１０のＧ信号発生回路１１２から出力されるＧ信号の波形図である。
【図１３】別の構造のＧ信号発生回路１１２ａを説明するためのディストリビュータ１５の断面図である。
【図１４】図１３のＧ信号発生回路１１２ａから出力されるＧ信号の波形図である。
【図１５】別の構造のＧ信号発生回路１１２ｂの別の構造を説明するためのディストリビュータ１５の断面図である。
【図１６】図１５のＧ信号発生回路１１２ｂから出力されるＧ信号を示す波形図である。
【符号の説明】
１電子装置
３内燃機関
７スロットル弁
８燃料噴射弁
９アクセルペダル
１０燃料槽
１２点火プラグ
１３イグナイタ
１５ディストリビュータ
１９冷却装置
２０潤滑装置
２６スタータモータ
３１スタータ制御回路
３４送信機
３８送信回路
３９受信回路
４５，４６，４７；７６，７８切換回路
５２弁開度センサ
５４燃料残量センサ
５５排気温センサ
５６冷却水温センサ
５７油圧センサ
５９車速センサ
６０排気ガス濃度センサ
６１物体侵入センサ
６２振動センサ
６４内燃機関制御回路
７１補助リレー回路
７２制御リレー回路
７７電界効果トランジスタ
７９ヒューズ
１１１Ｎｅ信号発生回路
１１２Ｇ信号発生回路[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a remote starter for an internal combustion engine for a vehicle that starts the internal combustion engine by a remote operation from the outside of a vehicle on which the internal combustion engine is mounted, and a rotational speed detection device that detects the rotational speed of the internal combustion engine.
[0002]
[Prior art]
For example, an internal combustion engine mounted on a vehicle such as a passenger car is subjected to a so-called warm-up operation before a load operation such as vehicle driving is performed. In the warm-up operation, the internal combustion engine is started while the vehicle is stopped, and after the start, the internal combustion engine is kept in an idle state. In this warm-up operation, in addition to sufficiently warming up the internal combustion engine before the load operation, an air conditioner that operates in conjunction with the drive of the internal combustion engine, such as a cooler and a heater, is installed before the vehicle starts running. It is also implemented to operate and to air-condition the vehicle interior. For such a warm-up operation, a starter for an internal combustion engine using a timer has been proposed in which the internal combustion engine is automatically started at a predetermined time. Also, a remote starter for an internal combustion engine called a so-called remote control engine starter has been proposed.
[0003]
When the internal combustion engine is started with these starting devices to perform the warm-up operation, there are often no people in the passenger compartment. For this reason, when the internal combustion engine becomes in an abnormal operation state during the warm-up operation or when the vehicle starts to travel despite the warm-up operation, the starter must quickly stop the internal combustion engine by a so-called fail-safe operation. There is.
[0004]
One of the conventional techniques for the internal combustion engine starter described above is disclosed in JP-A-62-258167. The engine starter disclosed in this publication automatically starts the internal combustion engine at a designated time set in a timer. However, when the remaining fuel amount at the time of start is less than a predetermined amount, the vehicle runs because of insufficient fuel. In order to prevent disappearance, starting of the internal combustion engine is prohibited. This engine starter only detects the remaining amount of fuel, and does not detect an abnormal operation state of the internal combustion engine during the warm-up operation.
[0005]
Another prior art of the internal combustion engine starting device is disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 1-119430. In the automatic start cancellation device for automobiles of this publication, the internal combustion engine is automatically started at the start time set in the timer, but the operation of the internal combustion engine is stopped when the wheel starts moving during the start operation. In this device, the internal combustion engine is stopped when the vehicle starts traveling, but it is difficult to stop the internal combustion engine before the vehicle starts traveling.
[0006]
Still another prior art of a starting device for an internal combustion engine is disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 4-278864. In the remote control system for automobiles in this publication, the start of the internal combustion engine is commanded from the outside of the vehicle by wireless communication, but one condition such as unlocking the vehicle door and bonnet and releasing the brake is detected during the start operation. Then, it is determined that there is a possibility of vehicle runaway and vehicle theft, and the internal combustion engine is stopped.
[0007]
In the above three conventional techniques, the presence or absence of occurrence of an abnormal operation state of the internal combustion engine body is not directly detected. Therefore, even if the internal combustion engine operates abnormally during the warm-up operation, it is difficult to stop the internal combustion engine. It is also difficult to stop the internal combustion engine by predicting the possibility of abnormal operation in advance.
[0008]
Further, as a conventional technique for detecting an abnormal operation of an internal combustion engine, there is one disclosed in JP-A-6-147069. In the remote starter for an automobile engine disclosed in this publication, the start of the internal combustion engine is instructed from the outside of the vehicle through wireless communication. If it is out of the range, it is determined that the internal combustion engine has operated abnormally, and the internal combustion engine is stopped. In this apparatus, the presence / absence of abnormal operation of the internal combustion engine is determined only by the rotational speed of the internal combustion engine, and therefore, there are few items for determining abnormal operation of the internal combustion engine. If the number of determination items is small, it becomes difficult to detect an abnormal operation under a condition irrelevant to the fluctuation of the rotational speed in the internal combustion engine, and the fail-safe function does not work sufficiently.
[0009]
Moreover, the above-mentioned rotation speed is detected by detecting noise generated at the negative terminal of the igniter in association with the ignition operation of the ignition plug of the internal combustion engine and estimating it from the generation timing of this noise. Further, in the drive signal supply device disclosed in Japanese Utility Model Publication No. 56-338, the rotational speed is detected based on a pulse signal generated when the automobile engine is ignited. In such an estimation method of the rotational speed, the rotational speed is estimated using noise generated accompanying driving of the internal combustion engine as a reference signal, so that a reference signal reading error tends to increase. As a result, an error is likely to occur in the estimated rotational speed. In addition, a sensor for detecting noise of the internal combustion engine needs to be installed by extending the lead wire from the installation position of the electronic component to the inside of the space where the internal combustion engine is installed in the vehicle, and the mounting structure becomes complicated. . Therefore, it becomes difficult to add the remote starter for the internal combustion engine described above to an existing vehicle in a place such as a vehicle dealer.
[0010]
[Problems to be solved by the invention]
  An object of the present invention is to provide a remote starter for an internal combustion engine that can automatically detect the inconvenience of the operation of the internal combustion engine that is started by remote control and is warming up in advance and can automatically stop the internal combustion engine..
[0016]
[Means for Solving the Problems]
  BookThe invention comprises a starting means for starting an internal combustion engine that is mounted on a vehicle body and can be remotely started;
  Maintenance means for maintaining an idle state of the internal combustion engine started by the starting means;
  Remote instruction means for instructing start of the internal combustion engine from outside the vehicle in order to operate the starting means and the maintaining means;
  In response to an instruction from the remote instruction means, at least a valve opening degree measuring means for measuring a valve opening degree of a throttle valve that adjusts an intake amount of air sucked into the internal combustion engine;
  Control means for generating a stop signal for stopping at least one of the starting means and the maintaining means when the valve opening measured by the valve opening measuring means exceeds the minimum valve opening corresponding to the idle state of the internal combustion engine;
  A remote starter for an internal combustion engine for a vehicle, comprising stop means for stopping at least one of the start means and the maintenance means in response to a stop signal from the control means.
  According to the present invention, a throttle valve that opens and closes in conjunction with the accelerator pedal is interposed in the intake pipe for taking air into the internal combustion engine from the outside of the vehicle. Adjust the amount. As the valve opening of the throttle valve increases, the rotational speed of the internal combustion engine increases correspondingly, so that the throttle valve maintains the above-described minimum valve opening while the maintaining means maintains the idle state.
  When the valve opening measured by the valve opening measuring means exceeds the minimum valve opening as the above fail-safe operation, the control means of the remote starter described above is configured to stop at least the starting means and the maintaining means by the stopping means. Stop one operation. As a result, the starting operation and / or the maintaining operation are stopped. Therefore, by directly detecting that the accelerator pedal is operated during the warm-up operation, the actual rotational speed increases beyond the rotational speed of the internal combustion engine corresponding to the idle state, and the internal combustion engine is overheated. This can be prevented automatically in advance.
[0021]
  The present invention also provides a starting means for starting an internal combustion engine that is mounted on a vehicle body and can be remotely started,
  Maintenance means for maintaining an idle state of the internal combustion engine started by the starting means;
  Remote instruction means for instructing start of the internal combustion engine from the outside of the vehicle in order to operate the starting means and the maintaining means;,
  carAn object detection means for detecting an object that has entered both passenger compartments;
  In response to an instruction from the remote instruction means,Control means for generating a stop signal for stopping at least one of the starting means and the maintaining means when an intruding object is detected by the object detecting means;
  A remote starter for an internal combustion engine for a vehicle, comprising stop means for stopping at least one of the start means and the maintenance means in response to a stop signal from the control means.
  According to the present invention, the control means of the remote starter described above detects the presence or absence of an object that has entered the vehicle by the object detection means as the failsafe operation, and stops when there is an intruded object. To stop the operation of at least one of the starting means and the maintaining means. As a result, the starting operation and / or the maintaining operation are stopped. Therefore, when there is an intruder in the passenger compartment during the warm-up operation, the internal combustion engine can be automatically stopped.
[0022]
According to the present invention, the object detection means is any one of a radar and an ultrasonic sensor for detecting an object in a vehicle interior, and a vibration sensor for detecting vibration applied to the vehicle. Features.
According to the present invention, when a radar and an ultrasonic sensor are used as the above-described object detection means, it is possible to directly detect the presence or absence of a foreign substance that has entered the vehicle interior. Further, when a vibration sensor is used as the object detection means, for example, it is possible to estimate the presence or absence of an invading foreign object by detecting vibration generated by an opening / closing operation of a door for entering the vehicle interior.
[0023]
  The present invention also provides a starting means for starting an internal combustion engine that is mounted on a vehicle body and can be remotely started,
  Maintenance means for maintaining an idle state of the internal combustion engine started by the starting means;
  Remote instruction means for instructing start of the internal combustion engine from outside the vehicle in order to operate the starting means and the maintaining means;
  In response to an instruction from the remote instruction means, a physical quantity that varies in accordance with the operating state of the internal combustion engine is measured, and when the measured physical quantity indicates a state incompatible with the continuation of the operation of the internal combustion engine, starting means and maintenance are performed. Control means for generating a stop signal for stopping at least one of the means;
  In response to a stop signal from the control means, a power supply cutoff means for cutting off the supply of power to the at least one of the starting means and the maintaining means;
    Supply detection means for detecting the presence or absence of power supply to the starting means and the maintaining means;
    When the power detection means detects that power is supplied to the starting means and the maintaining means when power is cut off by the power supply cutoff means, or when power is supplied by the power supply cutoff means and Failure detection means for determining that the power supply cutoff means has failed when it is detected that power to the maintenance means is cut off.See
  The power supply cutoff means is
    Switching means for reversibly allowing or prohibiting power supply to the starting means and maintaining means, and forcibly prohibiting power supply when the failure determination means determines that the power supply cutoff means has failed;
    When the starting means and the maintaining means are stopped, the inspection means for determining whether or not the power supply interruption means and the switching means are faulty,
      The power supply is permitted by the switching means, the power to the starting means and the maintaining means is interrupted by the power supply cutoff means, and the presence or absence of power supply to the starting means and the maintaining means is detected by the supply detecting means, and the power supply When it is detected that the power supply is interrupted, it is determined that the power supply interruption means is malfunctioning,
      The power supply is prohibited by the switching means, the power supply to the starting means and the maintaining means is supplied by the power supply cutoff means, and the presence or absence of the power supply to the starting means and the maintaining means is detected by the supply detecting means. Inspection means for determining that the switching means is faulty when it is detected,
  When it is determined by the inspection means that at least one of the switching means and the power supply cutoff means is out of order, the operation of the starting means and the maintaining means is stopped.This is a remote starter for an internal combustion engine for a vehicle.
  According to the present invention, the starting means and the maintaining means of the internal combustion engine switch between operation and stop depending on the presence or absence of power supply through the power supply cutoff means. The failure determination means compares the presence / absence of power supply interruption of the power supply interruption means with the presence / absence of actual power supply to the starting means and the maintenance means as described above, and makes a failure determination of the power supply interruption means. . Thereby, it is possible to easily detect the presence or absence of a failure in the power supply cutoff means.
  The power supply cutoff means is added with a switching means for forcibly prohibiting the power supply when it is determined that the power supply cutoff means itself has failed. At least one operation of the means can be stopped.
  Further, the failure of the power supply cutoff means and the switching means is determined in advance when the internal combustion engine is stopped. If at least one of them fails, the above-described starting means and maintaining means are stopped. As a result, the start operation and the maintenance operation are performed in a state in which one of the power supply cutoff means and the switching means has failed, and the other means fails in the middle of the operation, and the above fail-safe operation is impossible. Can be prevented in advance.
[0024]
  The present invention also providesA starting means for starting an internal combustion engine mounted on the vehicle body and remotely startable;
  Maintenance means for maintaining an idle state of the internal combustion engine started by the starting means;
  Remote instruction means for instructing start of the internal combustion engine from outside the vehicle in order to operate the starting means and the maintaining means;
  In response to an instruction from the remote instruction means, a physical quantity that varies in accordance with the operating state of the internal combustion engine is measured, and when the measured physical quantity indicates a state incompatible with the continuation of the operation of the internal combustion engine, starting means and maintenance Control means for generating a stop signal for stopping at least one of the means;
  In response to a stop signal from the control means, a power supply cutoff means for cutting off the supply of power to the at least one of the starting means and the maintaining means;
    Supply detection means for detecting the presence or absence of power supply to the starting means and the maintaining means;
    When the power detection means detects that power is supplied to the starting means and the maintaining means when the power supply is interrupted by the power supply cutoff means, or when power is supplied by the power supply cutoff means, and A failure determination means for determining that the power supply cutoff means is faulty when it is detected that the power to the maintenance means is cut off,
  The power supply cutoff means is
    The vehicle internal combustion engine remote control system further comprising a prohibiting unit for forcibly prohibiting the power supply to the starting unit and the maintaining unit when the failure determination unit determines that the power supply cutoff unit has failed. It is a starting device.
  According to the present invention,The starting means and the maintaining means of the internal combustion engine are switched between operation and stop depending on whether or not power is supplied via the power supply cutoff means. The failure determination means compares the presence / absence of power supply interruption of the power supply interruption means with the presence / absence of actual power supply to the starting means and the maintenance means as described above, and makes a failure determination of the power supply interruption means. . Thereby, it is possible to easily detect the presence or absence of a failure in the power supply interruption means.
  The power supply cutoff means includes a prohibition means in addition to the switching means, and forcibly prohibits the power supply by the prohibition means when the power supply cutoff means fails. As a result, even when both the power supply shut-off means and the switching means fail, the power supply is shut off by the prohibiting means, and the operation of at least one of the starting means and the maintaining means is reliably stopped.be able to.
[0025]
The present invention also provides a starting means for starting an internal combustion engine that is mounted on a vehicle body and can be remotely started,
Maintenance means for maintaining an idle state of the internal combustion engine started by the starting means;
Remote instruction means for instructing start of the internal combustion engine from outside the vehicle in order to operate the starting means and the maintaining means;
In response to an instruction from the remote instruction means, a physical quantity that varies in accordance with the operating state of the internal combustion engine is measured, and when the measured physical quantity indicates a state incompatible with the continuation of the operation of the internal combustion engine, starting means and maintenance are performed. Control means for generating a stop signal for stopping at least one of the means;
In response to a stop signal from the control means, power supply shut-off means for shutting off the power supply to either one of the starting means and the maintaining means;
Rotation detecting means for detecting presence or absence of rotation of the internal combustion engine;
And a failure determination unit that determines that the power supply cutoff unit is out of order when rotation of the internal combustion engine is detected by the rotation detection unit when the power is cut off by the power supply cutoff unit. This is a remote starter for an internal combustion engine.
According to the present invention, the failure determination means of the remote starter compares the presence / absence of the power supply interruption of the power supply interruption means with the operating state of the internal combustion engine as described above, and the failure of the power supply interruption means Make a decision. As described above, if the internal combustion engine is rotating when the power supply is cut off, it is estimated that the power supply cut-off means is in a state where the power supply cannot be cut off. By performing the failure determination by such a method, it is possible to detect the presence or absence of a failure in the power supply interruption means.
[0026]
In the present invention, the power supply cutoff means is
The apparatus further includes prohibiting means for forcibly prohibiting power supply to the starting means and the maintaining means when the failure determining means determines that the power supply cutoff means has failed.
According to the present invention, the power supply cutoff unit includes a prohibition unit in addition to the switching unit, and forcibly prohibits the power supply by the prohibition unit when the power supply cutoff unit fails. Thus, even when both the power supply shut-off means and the switching means fail, the power supply is shut off by the prohibiting means, and at least one operation of the starting means and the maintaining means can be reliably stopped.
[0028]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a vehicle electronic device 1 including a remote starter for a vehicle internal combustion engine according to an embodiment of the present invention. The remote starter is used, for example, to start the internal combustion engine 3 remotely from the outside of the vehicle when the internal combustion engine 3 is warmed up. The internal combustion engine 3 started by the remote start operation using the remote start device is kept idle while the vehicle is unattended, and is stopped when the driver gets into the vehicle. From this state, the driver starts the internal combustion engine again and starts running the vehicle.
[0029]
The internal combustion engine 3 controlled by the electronic device 1 is a four-cylinder four-cycle gasoline engine, for example, and is mounted on a vehicle. The electronic device 1 controls, for example, the fuel injection amount of the internal combustion engine 3, the fuel injection timing, and the ignition timing for the air-fuel mixture.
[0030]
The air-fuel mixture sucked into the cylinder 4 of the internal combustion engine 3 includes intake air in which the amount of intake into the intake pipe 6 is adjusted by the throttle valve 7 in the intake pipe 6 and the intake pipe from the fuel injection valve 8. 6 and the fuel injected into 6 are mixed and produced. The throttle valve 7 is installed in the intake pipe 6 on the upstream side of the air flow from the place where the fuel injection valve 8 is installed, and its valve opening is determined in accordance with the amount of depression of the accelerator pedal 9 in the passenger compartment. The The fuel injected from the fuel injection valve 8 is stored in the fuel tank 10.
[0031]
The internal combustion engine 3 has a plurality of cylinders 4, and each of the cylinders 4 is provided with a spark plug 12 for igniting the intake air-fuel mixture. In association with the spark plug 12, an igniter 13, an ignition coil 14, and a distributor 15 are provided. The ignition coil 14 is abbreviated as “IGC” in the drawings. The distributor 15 is abbreviated as “D” in the drawings. Is provided. The igniter 13 is an ignition device that is attached to the ignition coil 14 and controls the supply and cutoff timing of power to the coil 14. The distributor 15 is an ignition timing control device that is interposed between the ignition coil 14 and the ignition plug 12 of each cylinder, and controls the ignition timing between the cylinders. Details of these components 13 to 15 will be described later.
[0032]
Exhaust gas from the internal combustion engine 3 is discharged to the outside of the vehicle via a discharge pipe 16 in which the catalyst 17 is disposed. The catalyst 17 generates carbon monoxide (CO), hydrocarbon (HC), and nitrogen compound (NO) from exhaust gas passing through the inside of the catalyst 17._x) Is removed.
[0033]
The internal combustion engine 3 includes a water-cooled cooling device 19 for cooling the components including the cylinder 4 and a pressure-feed type lubricating device 20 that supplies lubricating oil to the components of the internal combustion engine 3. The rotation of the crankshaft 22 of the internal combustion engine 3 is transmitted to the wheels 24 via the automatic transmission 23 and becomes the driving force of the vehicle. Furthermore, a starter motor 26 that is a starting device for the internal combustion engine 3 is attached to the crankshaft 22.
[0034]
The electronic device 1 includes a starter control circuit 31, a power supply 32, an ignition switch 33, a receiving circuit 39, switching circuits 45 to 47, sensors 51 to 62, an internal combustion engine control circuit 64, and warning lights 66 to 70. Is done.
[0035]
The starter control circuit 31 controls each component described later in order to perform a remote start operation of the internal combustion engine. In the remote starting operation of the internal combustion engine 3, the driver of the vehicle transmits the internal combustion engine 3 from the transmitter 34 outside the vehicle with the ignition switch 33 interposed between the power supply 32 and the electrical parts of the vehicle being cut off. Instruct the start of When an instruction is given, the starter control circuit 31 uses switching circuits 45 to 47 described later to forcibly supply electric power to each electrical component in the vehicle while the switch 33 is cut off, thereby Start.
[0036]
The transmitter 34 includes a start switch 36, a stop switch 37, and a transmission circuit 38. The transmitter 34 is, for example, remote instruction means possessed by the driver of the vehicle, and instructs the electronic device 1 to start and stop the internal combustion engine 3 through wireless communication. For example, when the driver operates the start switch 36, the transmission circuit 38 transmits an instruction signal for instructing start of the internal combustion engine 3. Further, when the stop switch 37 is operated, a stop signal for stopping the internal combustion engine 3 that is being started or kept in an idle state is transmitted. The instruction signal and the stop signal transmitted from the transmission circuit 38 are received by the reception circuit 39 including the antenna, and then given to the starter control circuit 31.
[0037]
The ignition switch 33 described above has a key cylinder into which an ignition key is to be inserted, and includes an OFF contact, an ACC contact, an IG contact, and an ST contact. Each contact is made conductive by rotating an ignition key inserted in the key cylinder. Conductive wires 41 to 43 are connected to the ACC contact, the IG contact, and the ST contact, respectively.
[0038]
When the ACC contact point of the ignition switch 33 is turned on, power is supplied from the power source 32 to the electric equipment in the vehicle interior such as an acoustic device, for example, via the lead wire 41. When the IG contact is conducted, electric power is supplied from the power source 32 to the electric parts of the vehicle for internal combustion engine control including the internal combustion engine control circuit 64 described later via the lead wire 42. When the ST contact is conducted, power is supplied from the power source 32 to the starter motor 26 via the lead wire 43. The starter motor 26 operates simultaneously with the supply of electric power, transmits the rotational force to the crankshaft 22, and starts the internal combustion engine 3.
[0039]
Switching lines 45 to 47 for bypassing the ignition switch 33 and supplying power from the power supply 32 are connected to the conductors 41 to 43, respectively. The switching circuits 45 to 47 are controlled by the starter control circuit 31. Details of the switching circuits 45 to 47 will be described later.
[0040]
The starter control circuit 31 includes a plurality of sensors 51 to 59 installed in the peripheral parts of the internal combustion engine 3 described above, and each sensor 51 to 59 measures a physical quantity that varies according to the operating state of the internal combustion engine 3. A measurement signal representing the result is given. The starter control circuit 31 is supplied with measurement signals representing physical quantities representing the vehicle and its surroundings from sensors 60 to 62 installed in vehicle parts other than the peripheral parts.
[0041]
Among the sensors 51 to 62 described above, the intake air temperature sensor 51 is installed upstream of the attachment position of the throttle valve 7 in the intake pipe 6 and measures the temperature of intake air. The valve opening sensor 52 is installed in association with the valve body of the throttle valve 7 and measures the valve opening of the throttle valve 7. Further, the valve opening sensor 52 measures whether the internal combustion engine 3 is in an idle state or a high load state. The intake pressure sensor 53 is installed between the attachment positions of the throttle valve 7 and the fuel injection valve 8 in the intake pipe 6 and measures the pressure of intake air after adjusting the intake amount. The fuel remaining amount sensor 54 is installed inside the fuel tank 10 and measures the fuel remaining amount in the fuel tank 10.
[0042]
The exhaust gas temperature sensor 55 is installed on the upstream side of the exhaust gas flow from the attachment position of the catalyst 17 in the exhaust pipe 16, and measures the exhaust gas temperature immediately after being arranged from the internal combustion engine 3. The cooling water temperature sensor 56 is installed in the path of the cooling water flowing out from the water jacket in the cylinder block, for example, in the cooling device 19, and measures the temperature of the cooling water. The oil pressure sensor 57 is installed in the lubricating device 20 and measures the oil pressure of the lubricating oil in the device 20.
[0043]
The crank angle sensor 58 is provided in the vicinity of the crankshaft 22 of the internal combustion engine 3 and directly measures the rotation angle of the crankshaft 22. The vehicle speed sensor 59 is installed in the transmission path for transmitting the rotational force from the automatic transmission 23 to the wheel 24, or in the vicinity of the wheel, and detects the measurement speed at which the vehicle travels. The measurement signals of these sensors 51 to 59 are used not only for the fail-safe operation of the remote starting operation of the internal combustion engine 3 in the starter control circuit 31 but also for the operation control operation of the internal combustion engine 3 in the internal combustion engine control circuit 64 described later. Used.
[0044]
The exhaust gas concentration sensor 60 measures the concentration of exhaust gas stored in a predetermined space inside the vehicle interior or outside the vehicle. The predetermined space is, for example, the inside of a garage for storing a vehicle or a passenger compartment. The exhaust gas concentration sensor 60 is installed, for example, in the garage, on the outer wall of the vehicle, or in the passenger compartment. The exhaust gas concentration sensor 60 is realized by, for example, a carbon monoxide concentration sensor. The exhaust gas concentration sensor 60 may be a sensor other than the above-described sensor as long as it detects the concentration of a component contained in the exhaust gas.
[0045]
The object intrusion sensor 61 detects the presence or absence of an object that has entered the vehicle cabin from the outside. The object intrusion sensor 61 is realized by at least one of a radar sensor, an ultrasonic sensor, and an infrared sensor, for example. These sensors are installed in the vehicle cabin. The vibration sensor 62 is installed in the vehicle body and detects the presence or absence of vibration applied to the vehicle body.
[0046]
The starter control circuit 31 estimates the current state of the internal combustion engine 3 and its peripheral components and the vehicle from the measurement signals from these sensors 51 to 62, and performs a felsafe operation which will be described later.
[0047]
The internal combustion engine control circuit 64 is realized by a so-called electronic control unit. The control circuit 64 is supplied with measurement signals from the aforementioned sensors 51 to 59 installed in the peripheral parts of the internal combustion engine 3. Further, an IGf signal is given from the igniter 13 described above. The IGf signal is an ignition confirmation signal for confirming the ignition timing of the spark plug 12 with respect to the air-fuel mixture in the cylinder 4 of the internal combustion engine 3. The control circuit 64 is supplied with the Ne signal and the G signal from the Ne and G signal generation circuits 111 and 112 installed in the distributor 15. The Ne signal is a crank angle signal for detecting the rotation angle of the crankshaft 22 of the internal combustion engine 3. The G signal is a crank angle reference position signal for detecting the top dead center position of the piston in the cylinder 4. The signal generation circuit and generation method will be described later.
[0048]
The internal combustion engine control circuit 64 estimates the current operating state of the internal combustion engine 3 and its peripheral components based on the measurement signals from the sensors 51 to 59, the IGf signal, the Ne signal, and the G signal, and the estimated operating state Based on the above, an IGt signal and an injection signal are generated. The IGt signal is an ignition signal for controlling the ignition timing at which the spark plug 12 ignites the air-fuel mixture in the cylinder 4 and is given to the igniter 13. The injection signal is a signal for controlling the fuel injection amount and injection timing of the fuel from the fuel injection valve 8, and is given to the fuel injection valve 8. The IGt signal and the injection signal are determined so that the current operating state of the current internal combustion engine 3 and its peripheral components estimated as described above approaches a predetermined ideal operating state.
[0049]
Further, the internal combustion engine control circuit 64 detects the presence or absence of abnormal operation of the internal combustion engine 3 and its peripheral parts from the estimated current operating state of the internal combustion engine 3 and its peripheral parts. When an abnormal operation is detected, the warning lights 66 to 70 attached to the instrument panel in the passenger compartment are turned on, and at the same time, a fail-safe operation is performed on the internal combustion engine 3 and its peripheral components.
[0050]
Among the warning lights 66 to 70, the remaining fuel warning light 66 is used when the remaining amount of fuel in the fuel tank 10 measured by the remaining fuel sensor 54 is less than a predetermined remaining amount that can travel a predetermined distance. Illuminated. The exhaust temperature abnormality warning lamp 67 is turned on when the exhaust temperature of the exhaust gas measured by the exhaust temperature sensor 55 is equal to or higher than the upper limit value of the operable temperature range of the catalyst 17. The oil pressure abnormality warning light 68 is turned on when the oil pressure of the lubricating oil measured by the oil pressure sensor 57 is less than a predetermined oil pressure required for supplying the lubricating oil to the internal combustion engine 3. The water temperature abnormality warning lamp 69 is turned on when the coolant temperature measured by the coolant temperature sensor 56 is equal to or higher than a predetermined specified water temperature sufficient for cooling the internal combustion engine 3. The check engine warning lamp 70 is used to rotate the crankshaft 22 of the internal combustion engine 3 when the measurement signals from the sensors 51 to 53, 58, and 59 indicate an abnormality in a physical quantity to be measured by each sensor, and by a rotational speed estimation method described later. Illuminated when the number cannot be estimated. The check engine warning light 70 is also turned on when a failure of the sensors 51 to 59 is detected.
[0051]
FIG. 2 is an equivalent circuit diagram showing a specific electrical configuration of the switching circuit 46 described above. The switching circuit 46 includes an auxiliary relay circuit 71, a control relay circuit 72, and transistors T1 and T2.
[0052]
One terminal of the switch SW1 of the auxiliary relay circuit 71 is connected to a conducting wire 73 branched from a power supply line from the power supply 32 to the ignition switch 33. One terminal of the switch SW2 of the control relay circuit 72 is connected to a conductor 74 branched from the conductor 42 of the IG contact. Further, the other terminals of the switches SW1 and SW2 are connected in series. As a result, the conducting wire 73, the switches SW1 and SW2, and the conducting wire 74 bypass the ignition switch 33 in this order to form a bypass circuit that connects the power supply 32 and the conducting wire 42.
[0053]
One terminals of the coils L1 and L2 of the auxiliary and control relay circuits 71 and 72 are connected to the power source 32, respectively. The other terminals of the coils L1, L2 are connected to the collector terminals of the transistors T1, T2, respectively. The emitter terminals of the transistors T1 and T2 are grounded, and the base terminal is connected to the starter control circuit 31. Further, the conducting wire 74 branches off in the middle and is also connected to the starter control circuit 31.
[0054]
In the auxiliary and control relay circuits 71 and 72, the coils L1 and L2 are excited and the switches SW1 and SW2 are turned on only when the transistors T1 and T2 are in an on state in which the current passes. The starter control circuit 31 turns on or off the switches SW1 and SW2 of the relay circuits 71 and 72 by switching the state of the transistors T1 and T2 to the on state or the off state that cuts off the current.
[0055]
The auxiliary relay circuit 71 is used for fail-safe operation when a switching circuit 46 described later fails, and the switch SW1 is turned on only when the switching circuit 46 operates normally. The control relay circuit 72 is used for a remote starting operation of the internal combustion engine 3, and when the instruction signal from the transmitter 34 is received by the receiving circuit 39, the switch SW2 is turned on. When both the switches SW1 and SW2 are turned on, power is supplied from the power supply 32 to the components after the conductor 42 via the bypass circuit, and when at least one of the switches SW1 and SW2 is cut off, the conductor 42 and the subsequent parts are disconnected. No power is supplied to these components.
[0056]
The switching circuits 45 and 47 have a structure similar to that of the switching circuit 46, except that the conducting wire 74 is connected to the conducting wires 41 and 43, respectively, and the other structures and the operation of each component are the same. The switching circuits 45 to 47 described above may be replaced with a switching circuit 76 shown below.
[0057]
FIG. 3 is an equivalent circuit diagram showing a specific electrical configuration of the switching circuit 76. The switching circuit 76 differs from the switching circuit 46 only in that a switching element having a structure different from that of the control relay circuit 72 is used instead of the auxiliary relay circuit 71 and the transistor T1, and other components and operations of the components are the same. Among the components of the switching circuit 76 in FIG. 3, the same components as those of the switching circuit 46 are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.
[0058]
For example, a power control field effect transistor 77 is used as the switching element. The starter control circuit 31 is connected in series with the gate terminal of the field effect transistor 77. The field effect transistor 77 is directly controlled by the starter control circuit 31 so as to cut off the current of the bypass circuit when the control relay circuit 72 fails. Thus, when elements having different structures are used for the control relay circuit 72 and the fail-safe switching element, the failure rates of the control relay circuit 72 and the fail-safe switching element can be made different from each other. As a result, the probability that the control relay circuit 72 and the switching element fail at the same time can be reduced.
[0059]
FIG. 4 is a flowchart for explaining a remote start operation of the internal combustion engine 3 in the starter control circuit 31 of FIG.
[0060]
The starter control circuit 31 is always operated by being supplied with electric power from the power source 32 when the vehicle is stopped and the ignition key is removed from the ignition switch 33, for example. When the starter control circuit 31 starts to operate, the process proceeds from step a1 to step a2, and it is determined whether or not the receiving circuit 39 has received an instruction signal from the transmitter 34. The determination in step a2 is repeated until the receiving circuit 39 receives the instruction signal. When the instruction signal is received, the process proceeds from step a2 to step a3.
[0061]
In step a3, the starter control circuit 31 determines whether or not the switching circuits 45 to 47 are normally operated. A method for inspecting the operating state of the switching circuits 45 to 47 will be described below using the switching circuit 46 shown in FIG. 2 as an example.
[0062]
First, the starter control circuit 31 conducts the auxiliary relay circuit 71 and cuts off the control relay circuit 72 in a state where all of the ACC contact, IG contact, and ST contact of the ignition switch 33 are cut off. In this state, it is determined whether or not the reference voltage from the power supply 32 is applied to the conducting wire 74. When the reference voltage is applied, it is determined that the control relay circuit 72 fails and the power cannot be cut off. When it is determined that the reference voltage is not applied to the lead wire 74 and the control relay circuit 72 operates normally and cuts off power, the auxiliary relay circuit 71 is cut off and the control relay circuit 72 is turned on. The above-described determination is performed. In this state, when the reference voltage is applied to the lead wire 74, it is determined that the auxiliary relay circuit 71 fails and the power cannot be cut off. When it is determined that at least one of the relay circuits 71 and 72 has failed, it is determined that the switching circuit 46 operates abnormally. Only when both the relay circuits 71 and 72 are operating normally, it is determined that the switching circuit 46 is operating normally.
[0063]
Each of the switching circuits 45 to 47 is inspected by the above-described inspection method, and when it is determined that any one of the circuits is operating abnormally, the process proceeds from step a3 to step a4. In step a4, the starter control circuit 31 is prohibited from remotely starting the internal combustion engine 3, and the processing operation of the flowchart is terminated as it is.
[0064]
When the remote start operation is prohibited in step a4, the remote start operation is not executed even if the receiving circuit 39 receives an instruction signal thereafter. Thereby, for example, when a failure occurs in which at least one of the switches SW1 and SW2 in the relay circuits 71 and 72 is welded, the warm-up operation of the internal combustion engine can be stopped reliably. Therefore, for example, when one of the relay circuits 71 and 72 is welded, the warm-up operation is performed as it is, and the other circuit of each relay circuit 71 and 72 is further welded during the warm-up operation. It is possible to prevent the power supply from being interrupted by a fail-safe operation described later.
[0065]
Refer to FIG. 4 again. When it is determined in step a3 that all the switching circuits 45 to 47 are operating normally, the process proceeds to step a5. In step a5, the starter control circuit 31 turns on the switch SW2 of the control relay circuit 72 of the switching circuits 45 to 47. As a result, power is supplied from the power source 32 to the starter motor 26 and the internal combustion engine control circuit 64 while the IG contact and the ST contact of the ignition switch 33 are cut off, so that the motor 26 and the circuit 64 start to operate.
[0066]
Therefore, first, the starter motor 26 forcibly rotates the crankshaft 22, and simultaneously, the internal combustion engine control circuit 64 starts fuel injection from the fuel injection valve 8 and ignition of the air-fuel mixture in the spark plug 12. After the internal combustion engine 3 is started, the circuit 31 stops the motor 26 by cutting off the electric power to the starter motor 26 so that the drive state of the internal combustion engine 3 is maintained in the idle state only by the internal combustion engine control circuit 64. The fuel injection amount, the injection timing, and the ignition timing are controlled.
[0067]
When at least the switch SW2 of the switching circuits 45 to 47 is turned on in such a series of remote start operations, the process proceeds from step a5 to step a6. Steps a6 to a16 are so-called fail-safe operations in the remote start operation of the internal combustion engine 3. This fail-safe operation detects inconveniences of the remote start operation in advance, such as vehicle running during the remote start operation of the internal combustion engine 3 and abnormal operation of the internal combustion engine 3, and the internal combustion engine when an inconvenience occurs. This is performed to stop the engine 3. For example, among steps a6 to a16, steps a7 to a10 are determination items for detecting the presence or absence of abnormal operation of the internal combustion engine 3. Steps a11 to a13 are determination items for detecting the presence or absence of abnormal operation of warm-up operation in an unmanned vehicle. The determination operation for each item will be described in detail below.
[0068]
In step a6, it is determined whether the remaining amount of fuel remaining in the fuel tank 10 measured by the remaining fuel sensor 54 is less than a predetermined remaining amount. The predetermined remaining amount determined in advance is, for example, the remaining amount of fuel necessary for the vehicle to travel from the stop position of the vehicle to the nearest gas station. Specifically, since the gas stations are installed at intervals of 50 km on the highway, for example, the remaining amount of fuel necessary for the vehicle to travel 50 km is set as the specified remaining amount.
[0069]
If the fuel decreases below this specified remaining amount, when the driver tries to run the vehicle after finishing the remote start operation, there is a possibility that the vehicle will run out of fuel and cannot run. The determination in step a6 is performed in advance to prevent the vehicle from becoming impossible due to such fuel shortage. In step a6, it is determined that the remote starting operation should be stopped when the measured remaining amount is less than the specified remaining amount, and the process proceeds to step a7 only when it is equal to or more than the specified remaining amount.
[0070]
In step a7, it is determined whether or not an abnormality has occurred in the measurement signals from the sensors 51 to 59 installed in the internal combustion engine 3 and its peripheral components. As described above, the internal combustion engine control circuit 64 estimates the current operating state of the internal combustion engine 3 based on the measurement signals from the sensors 51 to 59, and the fuel injection valve 8 and the spark plug 12 based on the estimated operating state. To control the operation. For example, the fuel injection amount and injection timing from the fuel injection valve 8 and the ignition timing for the air-fuel mixture are controlled. When at least one of these sensors 51 to 59 is out of order, a physical quantity that varies with the operating state of the internal combustion engine 3 cannot be obtained by the amount measured by the faulty sensor. An error occurs in the estimated driving state in the engine control circuit 64. Therefore, it becomes difficult for the internal combustion engine control circuit 64 to determine the fuel injection amount, the fuel injection timing, and the ignition timing suitable for the current driving state. The determination in step a7 is performed to prevent the internal combustion engine 3 from operating abnormally in advance due to such abnormal operation of the internal combustion engine control circuit 64.
[0071]
Further, in the internal combustion engine control circuit 64, when the IGf signal from the igniter 13 cannot be obtained, even if the internal combustion engine control circuit 64 gives the IGt signal to the igniter 13, a misfire has occurred due to the failure of the parts 12-15. Is difficult to estimate. Further, when the Ne signal and the G signal from the distributor 15 are not supplied to the internal combustion engine control circuit 64, it becomes difficult for the circuit 64 to estimate the current rotational speed and rotational angle of the crankshaft 22 of the internal combustion engine 3. . If the rotation speed and rotation angle cannot be estimated, it will be difficult to determine the above-described injection timing and ignition timing and control the internal combustion engine 3 accurately.
[0072]
For this reason, the starter control circuit 31 determines that the remote start operation of the internal combustion engine 3 should be stopped even when the signals from the igniter 13 and the distributor 15 cannot be obtained. As a result, it is difficult to estimate the current driving state of the internal combustion engine 3 by the internal combustion engine control circuit 64, and it is possible to prevent the internal combustion engine 3 from operating abnormally due to unstable control.
[0073]
Further, the starter control circuit 31 is a physical quantity that is not determined by the determination operation of step a6 and the determination operations of step a8 to step a11 described later, and the physical quantity that varies with the driving state of the internal combustion engine 3 is within a predetermined range. Is also deviated, it is determined that there is a possibility of causing an abnormal operation of the internal combustion engine 3, and the remote start operation is similarly stopped. The physical quantity includes, for example, the temperature and pressure of the intake air, and the oxygen concentration in the exhaust gas measured by an oxygen concentration sensor provided upstream of the catalyst 17 in the exhaust pipe 16 on the gas flow side.
[0074]
The aforementioned sensors 51 to 59 are often designed to output a measurement signal representing a physical quantity that deviates from a specified range when the sensor itself fails. Therefore, by determining whether or not the physical quantity represented by the measurement signal is within a predetermined specified range, it is possible to simultaneously determine the abnormal operation of the internal combustion engine 3 and the failure of the sensors 51 to 59.
[0075]
Such an operation can prevent the internal combustion engine control circuit 64 from being unable to control the internal combustion engine 3. Only when it is determined that all the sensors 51 to 59 are operating normally, the process proceeds from step a7 to step a8.
[0076]
In step a8, it is determined whether the exhaust temperature of the exhaust gas measured by the exhaust temperature sensor 55 is equal to or higher than a predetermined temperature. When the exhaust gas having a temperature exceeding the upper limit value of the predetermined operating temperature range flows in the catalyst 17 described above, it becomes difficult to remove the above-described substances. Therefore, the exhaust gas remains outside the vehicle without sufficiently removing the substances. To be discharged. Further, if the exhaust temperature of the exhaust gas rises, the catalyst 17 may be destroyed. The determination in step a8 is performed in order to prevent these inconveniences in advance.
[0077]
The predetermined specified temperature is set to be equal to or lower than the upper limit value of the operating temperature range in which the catalyst 17 operates normally and can remove carbon monoxide, hydrocarbons, and nitrogen compounds. Specifically, the specified temperature is set to 900 °, for example. The starter control circuit 31 determines that the remote start operation should be stopped when the exhaust gas temperature is equal to or higher than the specified temperature, and proceeds to step a9 from step a8 when it is lower than the specified temperature. Thus, by stopping the remote start operation when the exhaust temperature is equal to or higher than the specified temperature, for example, during warm-up operation, exhaust gas whose exhaust temperature is higher than the upper limit temperature passes through the catalyst, and the substance is It is possible to prevent the exhaust gas from being exhausted without being removed and the catalyst from being broken in advance.
[0078]
In step a9, it is determined whether or not the oil pressure of the lubricating oil measured by the oil pressure sensor 57 is less than a predetermined specified oil pressure. For example, in the lubrication apparatus 20, the predetermined specified hydraulic pressure is set to be equal to or higher than the lower limit value of the hydraulic pressure at which the lubricating oil can be sufficiently supplied to the internal combustion engine 3 and its components. In the pressure feed type lubricating device 20, a predetermined pressure is applied to the lubricating oil, and the lubricating oil is lubricated in the lubricating device 20 and the internal combustion engine 3. Therefore, when the oil pressure of the lubricating oil is lowered, the circulation of the lubricating oil becomes poor, and the supply of the lubricating oil to the internal combustion engine 3 and its components becomes insufficient. At this time, the cause of the abnormal operation of the internal combustion engine 3 is generated such that the frictional force of the components increases. The determination in step a9 is performed in order to prevent an abnormal operation of the internal combustion engine 3 due to such a shortage of lubricating oil in advance.
[0079]
The starter control circuit 31 determines that the remote start operation should be stopped when the measured hydraulic pressure is less than the specified pressure, and proceeds from step a9 to step a10 only when the measured pressure is equal to or higher than the specified pressure. In this way, by stopping the internal combustion engine when the hydraulic pressure of the lubricating oil is lower than the specified pressure, for example, an abnormal operation of the internal combustion engine due to insufficient supply of the lubricating oil occurs automatically in advance during warm-up operation. Can be prevented.
[0080]
In step a10, it is determined whether or not the coolant temperature measured by the coolant temperature sensor 56 is equal to or higher than a predetermined temperature. Since the internal combustion engine 3 is heated by the combustion of the air-fuel mixture in the cylinder 4, its components are always cooled by the water-cooled cooling device 19. When these components are not sufficiently cooled, expansion of components and deterioration of strength, and poor lubrication between components occur, causing abnormal operation of the internal combustion engine 3. The determination in step a10 is performed to prevent abnormal operation of the internal combustion engine 3 due to insufficient cooling of the internal combustion engine 3.
[0081]
The predetermined specified temperature is set to be lower than the upper limit value of the cooling water temperature at which the cooling device 19 can sufficiently cool the components of the internal combustion engine 3 and its peripheral components. The specified temperature is specifically set to 105 °, for example. The starter control circuit 31 determines that the remote start operation should be stopped when the measured coolant temperature is equal to or higher than the specified water temperature, and proceeds to step a11 only when the measured temperature is lower than the specified temperature. In this way, by stopping the internal combustion engine when the coolant temperature is equal to or higher than the specified water temperature, for example, an abnormal operation of the internal combustion engine due to overheating of the internal combustion engine occurs in advance during, for example, warm-up operation. Can be prevented automatically.
[0082]
In step a11, it is determined whether or not the accelerator pedal 9 has been operated. In the remote start operation of the internal combustion engine 3, the internal combustion engine 3 after the start is controlled by the internal combustion engine control circuit 64 so as to maintain an idle state. For example, when the accelerator pedal 9 is depressed while an object at the foot of the driver's seat is pushing the accelerator pedal 9 in the passenger compartment of the vehicle, the valve opening of the throttle valve 7 is in an idle state. Since it becomes larger than the corresponding minimum valve opening, the number of revolutions of the internal combustion engine 3 may increase and exceed the idle state. The determination of step a11 is thus performed to prevent the internal combustion engine 3 from operating beyond the idle state.
[0083]
The determination of whether or not the accelerator pedal 9 is operated is performed, for example, by determining whether or not the valve opening of the throttle valve 7 measured by the valve opening sensor 52 exceeds the minimum valve opening corresponding to the idle state. Is done. In this case, when the measured minimum valve opening is exceeded, it is determined that the accelerator pedal 9 is being operated. Moreover, it implements by measuring the present rotation speed of the internal combustion engine 3, and determining whether the measured rotation speed exceeded the minimum rotation speed corresponding to an idle state. In this case, when the measured rotation speed exceeds the idle rotation speed, it is determined that the accelerator pedal 9 is being operated.
[0084]
The rotational speed of the internal combustion engine 3 may be directly measured from the rotation of the crankshaft 22 by the crank angle sensor 58. Further, a control signal given from the internal combustion engine control circuit 64 to the peripheral parts of the internal combustion engine 3 and a signal that varies in accordance with the cycle of the internal combustion engine 3 among the signals given from the peripheral parts to the internal combustion engine control circuit 64. The rotational speed may be estimated. Examples of this signal include the aforementioned injection signal, IGt signal, IGf signal, Ne signal, and G signal. Details of these signals and a method for estimating the number of rotations from the signals will be described later. The rotational speed can be estimated by using at least one of these signals. Further, the number of revolutions is estimated from each of a plurality of signals among the above-mentioned signals, the average value of the number of revolutions estimated from each signal is obtained, and the average value is used to determine whether or not the accelerator pedal 9 is operated. Is preferred.
[0085]
Whether or not the accelerator pedal 9 is operated can be determined by such a plurality of methods. In the determination of step a11, the determination is performed using at least one of the above-described methods. In addition, when a plurality of methods among these methods are used to determine whether or not the accelerator pedal 9 is operated by each method, and only when it is determined that the accelerator pedal 9 is not operated by all the methods, in step a11 It may be determined that there is no operation of the accelerator pedal 9. When it is determined that the accelerator pedal 9 is operated by such a determination method, the starter control circuit 31 determines that the remote start operation of the internal combustion engine 3 should be stopped, and the accelerator pedal 9 is not operated. Only when it is determined that, step a11 proceeds to step a12. Thus, by stopping the warm-up operation when the accelerator pedal 9 is being operated, for example, during the warm-up operation, it is predicted that the actual rotational speed of the internal combustion engine 3 will exceed the minimum rotational speed. can do. Therefore, it is possible to prevent the internal combustion engine 3 from overheating due to an increase in the rotational speed.
[0086]
In step a12, it is determined whether or not the vehicle is traveling. The warm-up operation of the internal combustion engine 3 is a precondition that the vehicle is stopped. For example, when the brake is accidentally released, the vehicle travels by starting the internal combustion engine 3 by a remote start operation. May start. The determination in step a12 is performed to prevent this vehicle travel. Whether or not the vehicle is traveling is determined, for example, by determining whether or not the vehicle speed measured by the vehicle speed sensor 59 exceeds 0 km / h. The starter control circuit 31 determines that the remote start operation of the internal combustion engine 3 should be stopped when the vehicle starts traveling, and proceeds from step a12 to step a13 only when the vehicle is stopped. As a result, when the vehicle erroneously starts running during the warm-up operation, the internal combustion engine 3 can be automatically stopped quickly and the vehicle can be stopped.
[0087]
In step a13, it is determined whether or not exhaust gas is filled in a vehicle interior and a predetermined space including the vehicle. In the warm-up operation using the remote start operation, when it is predicted that the internal combustion engine 3 has been sufficiently warmed up after instructing the remote start operation, the vehicle driver approaches the vehicle in the warm-up operation from the outside of the vehicle. However, if exhaust gas is filled around the vehicle at this time, it becomes difficult to approach the vehicle. The determination in step a13 is performed in advance to prevent the driver from getting close to the vehicle due to the exhaust gas discharged from the internal combustion engine 3 during the warm-up operation using such a remote start operation.
[0088]
Specifically, the above-described determination is performed by determining whether the concentration of the exhaust gas in the predetermined space measured by the above-described exhaust gas concentration sensor 60 is less than the predetermined concentration. In this case, it is determined that the exhaust gas is not full only when the concentration is lower than a predetermined concentration. The predetermined space is the passenger compartment or the garage as described above, but since the driver approaches the vehicle from the outside of the vehicle, it is preferable to determine whether or not the exhaust gas in the space outside the vehicle is full. The starter control circuit 31 determines that the remote start operation of the internal combustion engine 3 should be stopped when the space is filled with exhaust gas, and only when it is determined that the space is not full, the steps a13 to a14 are performed. Proceed to Thus, by stopping the warm-up operation in the situation as described above, it is possible to prevent the exhaust gas from affecting other people and the driver in the vicinity of the vehicle during the warm-up operation. .
[0089]
In step a14, it is determined whether or not the object intrusion sensor 61 detects the object intrusion into the vehicle interior. It is a precondition that the remote start operation described above is performed in an unmanned vehicle. For example, when another person other than the driver of the vehicle enters the passenger compartment without holding the ignition key during the remote starting operation, the brake is released even if the ignition switch 33 is not turned on using the ignition key. There is a possibility that the vehicle can be driven simply by doing. The determination in step a14 is thus performed to prevent others from driving the vehicle without the driver's permission. The starter control circuit 31 determines that the remote start operation of the internal combustion engine 3 should be stopped when there is an intruding object, and proceeds from step a14 to step a15 only when it is determined that there is no intruding object.
[0090]
In step a15, it is determined whether or not abnormal vibration has been applied to the vehicle. When a person tries to enter the vehicle compartment, vibration is applied to the vehicle itself, for example, by opening and closing the door of the vehicle. By considering such vibrations as abnormal vibrations of the vehicle and measuring them with the vibration sensor 62, it is possible to detect the intrusion of a person into the vehicle compartment as with the intrusion sensor 61 described above. The determination at step a15 is performed to prevent others from driving the vehicle without the permission of the driver for the same reason as the determination at step a14.
[0091]
Such object intrusion detection using the presence or absence of vibration is performed after the start-up operation of the internal combustion engine 3 is completed and when the rotation of the internal combustion engine 3 is stabilized, for example, to maintain an idle state. This is because during the start-up operation of the internal combustion engine 3, vibrations different from those in maintaining the idle state are applied, so whether the applied vibrations are caused by the intrusion of an object or the start-up operation of the internal combustion engine 3? This is because it becomes difficult to discriminate. Therefore, when the rotation of the internal combustion engine 3 is stabilized, the vibration sensor 60 measures abnormal vibration other than vibration applied to the vehicle by maintaining the idle state of the internal combustion engine 3. The starter control circuit 31 determines that the remote starting operation of the internal combustion engine 3 should be stopped when the abnormal vibration of the vehicle is measured, and proceeds from step a15 to step a16 only when it is determined that there is no abnormal vibration. In this way, by stopping the warm-up operation in the above-described situation determined by the two types of parameters of object detection and presence / absence of vibration, the vehicle has been started to travel by another person because the warm-up operation has been performed. Can be prevented in advance.
[0092]
In step a16, it is determined whether or not the ignition key of the vehicle has been inserted into the key cylinder associated with the ignition switch 33. In order to detect whether or not the ignition key has been inserted, for example, a detection switch that is turned on when an ignition key is inserted into the key cylinder is installed in the key cylinder. Specifically, the above-described determination is performed by measuring whether or not the detection switch is turned on.
[0093]
Although the remote starting operation of the internal combustion engine 3 is used for so-called warm-up operation, when the vehicle driver tries to run the vehicle, the bypass circuit including the switching circuits 45 to 47 and the ignition switch 33 are prevented from overlapping. In order to do this, the internal combustion engine 3 is once stopped. The determination in step a16 is performed to determine whether or not the internal combustion engine is stopped. Further, when the driver enters the passenger compartment, it is determined that there is an object intrusion based on the determinations in step a14 and step a15 described above, so the internal combustion engine 3 may be stopped at this point. When it is determined in step a16 that the ignition key is not inserted, the process returns to step a6 again, and the determination for the fail-safe operation in steps a6 to a16 is repeated.
[0094]
The determination operation in steps a6 to a16 is repeated until it is determined that the determination condition is satisfied in any step and the remote start operation should be stopped. When it is determined in any one of step a6 to step a16 that the remote start operation of the internal combustion engine 3 should be stopped, the process proceeds from step a6 to step a16 to step a17. In steps a17 to a19, the remote start operation is stopped.
[0095]
In step a17, the starter control circuit 31 cuts off the control relay circuit 72 of the switching circuits 45 to 47 via the transistor T2. As a result, the starter motor 26 and the internal combustion engine control device 64 are deactivated. Since the fuel injection operation of the fuel injection valve 8 of the internal combustion engine 3 and the ignition operation of the spark plug 12 are performed only while the internal combustion engine control circuit 64 is in operation, the internal combustion engine 3 is also stopped when the circuit 64 is stopped. The Further, by stopping the starter motor 26 at the same time, for example, when the determination condition of the determination item is satisfied during the start operation of the internal combustion engine 3, the start operation can be stopped halfway. When the control relay circuit 72 is cut off, the process proceeds to step a17 to step a18.
[0096]
In step a18, the starter control circuit 31 determines whether or not the control relay circuit 72 has failed. The failure determination of the control relay circuit 72 is performed, for example, by determining whether or not electric power is supplied to the conductive wire 74 after the circuit 31 is controlled to cut off the control relay circuit 72 in step a17. In this case, it is determined that a failure has occurred when power is supplied to the conducting wire 74. As a cause of failure of the control relay circuit 72, for example, welding of the switch SW2 can be considered.
[0097]
Further, the above determination may be made by measuring or estimating the rotational speed of the internal combustion engine 3 after the cutoff control of the control relay circuit 72 and determining whether or not the rotation of the internal combustion engine 3 continues after the cutoff control. . In this case, when the rotation continues, it is determined that the power is still supplied to the starter motor 26 and the internal combustion engine control circuit 64, and it is determined that the control relay circuit 72 has failed. Thus, only when the control relay circuit 72 is out of order, the process proceeds from step a18 to step a19.
[0098]
In step a19, the auxiliary relay circuit 71 of the switching circuits 45 to 47 is cut off via the transistor T1, and the power supply to the starter motor 26 and the internal combustion engine control circuit 64 is forcibly prohibited. Thereby, even when the control relay circuit 72 is out of order, the remote start operation can be reliably stopped by the auxiliary relay circuit 71. When it is determined in step a18 that the control relay circuit 72 is operating normally, and after the auxiliary relay circuit 71 is shut off in step a19, the process proceeds to step a20 and the processing operation of the flowchart ends.
[0099]
By such a series of processing operations, a remote start operation including a fail-safe operation can be performed. Further, only a part of the above-described items may be performed as the fail-safe operation determination items in steps a6 to a16, and other items may be added. In order to reliably perform the fail-safe operation, it is preferable to perform the determination operation over many items.
[0100]
In addition, the determinations in steps a6 to a10 described above are performed by the starter control circuit 31, but the internal combustion engine control circuit 64 also determines whether or not the warning lights 66 to 70 are turned on. Has been implemented. Therefore, these determinations may be performed separately in the starter control circuit 31 and the internal combustion engine control circuit 64, or may be performed by only one of the circuits, and the other circuit may introduce only the determination result. It may be. For example, when the determination result of whether or not the warning lights 66 to 70 are turned on in the internal combustion engine control circuit 64 is introduced into the starter control circuit 31 and it is determined that the warning light is turned on, the warning light is handled. It may be determined that the item that has been selected is abnormal.
[0101]
Further, the determination operation in steps a6 to a16 may be performed not only in the above-described steps but also before the starter motor 26 starting operation in step a5. By performing the determination on the above-described fail-safe operation determination items before starting the starter motor 26, when any one of the above-described items is abnormal before the internal combustion engine 3 is started, the remote start operation is performed. Can be stopped in advance to prevent the abnormal operation of the internal combustion engine 3 more reliably.
[0102]
Another example electronic device including the remote starter of the present invention is described below. This electronic device is different only in that the switching circuits 45 to 47 of the electronic device 1 in FIG. 1 described above are replaced with a switching circuit 78 described below, and the other structures are the same. A description of the same structure is omitted.
[0103]
FIG. 5 is an equivalent circuit diagram showing a specific electrical configuration of the switching circuit 78. The switching circuit 78 is different only in that a fuse 79 is attached instead of the auxiliary relay circuit 71 of the switching circuit 46, and the other structure is the same as that of the switching circuit 46. In the switching circuit 78, components having the same structure as the switching circuit 46 are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.
[0104]
The fuse 79 is interposed between the conductor 73 and the switch SW2 instead of the switch SW1. The collector terminal of the transistor T1 is connected to the lead wire between the fuse 79 and the control relay circuit 72. The gate terminal of the transistor T1 is connected to the starter control circuit 31, and the emitter terminal is grounded. The starter control circuit 31 switches the transistor T1 to the on state when it is determined that the control relay circuit 72 is out of order at step a18 in the flowchart described above. As a result, an abnormal current exceeding the capacity of the fuse flows from the power source 32 to the fuse 79, so that the fuse is blown. Thereby, even when the control relay circuit 72 fails, the power supply using the switching circuit 78 can be stopped.
[0105]
Once the fuse 79 is blown, the power supply to the bypass circuit cannot be restored until the fuse itself is replaced. Therefore, the failure determination of the switching circuit in step a3 of the flowchart cannot be performed. Therefore, in the remote start operation of the internal combustion engine 3 using the electronic device of this example, only the determination operation of step a3 is skipped in the flowchart of FIG. Proceeding to step a5, the starter motor is started. Subsequent processing operations are the same as those in the flowchart of FIG.
[0106]
Thus, by making the control relay circuit 72 and the fail-safe means have different structures, it is possible to prevent the fail-safe means and the control relay circuit 72 from failing simultaneously. In addition, the fuse 79 that irreversibly cuts off the power supply is simpler in structure than the reversible components described above, as compared to a relay circuit and a field effect transistor that can reversibly cut off the power supply. Therefore, the structure of the apparatus can be simplified.
[0107]
Hereinafter, a method for estimating the rotational speed of the internal combustion engine 3 in the starter control circuit 31 will be described. The aforementioned internal combustion engine control circuit 64 gives control signals to the fuel injection valve 8 and the igniter 13 in order to control the operating state of the internal combustion engine 3. Further, for the control of the internal combustion engine 3, signals from the igniter 13 and the distributor 15 are given to the circuit 64. The starter control circuit 31 divides and introduces these signals from a conducting wire that is a transmission path between the internal combustion engine 3 and the internal combustion engine control circuit 64, and estimates the rotational speed of the internal combustion engine 3 from the signals. As a result, signals can be introduced at least before and after the input / output terminals of the circuit 64, so that it is not necessary to provide new measuring means in the vicinity of the internal combustion engine 3 and its peripheral parts in order to estimate the rotational speed.
[0108]
Hereinafter, a method for generating the above-described signal and a method for estimating the rotation speed from each signal will be described. In the following description, it is assumed that the internal combustion engine 3 is a 4-cylinder 4-cycle gasoline engine.
[0109]
FIG. 6 is an equivalent circuit diagram showing specific electrical configurations of the fuel injection valve 8 and the fuel injection control unit 81 in the internal combustion engine control circuit 64.
[0110]
The above-described fuel injection valve 8 is provided, for example, in the intake pipe 6 at the front stage of each cylinder of the internal combustion engine 3. Each fuel injection valve 8 is injected with fuel by being opened only while electric power is supplied to the internal solenoid coil L3 and excited.
[0111]
The fuel injection control unit 81 includes a processing circuit 83, an operation circuit 84, a resistor R1, and transistors T3 and T4.
[0112]
One terminal of the coil L3 of the fuel injection valve 8 is connected to the above-described power source 32 via the IG contact of the ignition switch 33, the line 42, the control relay circuit 85, and the auxiliary relay circuit 86. The other terminal of the coil L3 is connected to the collector terminal of the transistor T3 of the fuel injection control unit 81, and is grounded via the transistor T3 and the resistor R1. Further, one terminal of the coil L3 is connected to the collector terminal of the counter electromotive force cutoff transistor T4. The collector terminal of the transistor T3 and the emitter terminal of the transistor T4 are connected via the diode D1 so that the forward output side terminal of the diode D1 is connected to the emitter terminal. Further, the base terminals of the transistors T3 and T4 are connected to the fuel injection valve drive circuit 84, respectively.
[0113]
The relay circuits 85 and 86 are controlled by the operation circuit 84 and are turned on in conjunction with each other when the IG contact of the ignition switch 33 is turned on. The processing circuit 83 is realized by, for example, a microcomputer, determines the fuel injection amount and the injection timing based on the measurement signals from the above-described sensors 51 to 59, and uses the above-described injection signal representing the fuel injection amount and the injection timing. This is given to the drive circuit 84.
[0114]
Based on the supplied injection signal and the progress of the cycle of the internal combustion engine 3, the drive circuit 84 turns on the transistor T3 so that the current can pass when the cycle reaches the injection start timing. Thereby, since electric power is supplied to the coil L3, fuel injection is started. After starting fuel injection, the drive circuit 84 detects the potential at the connection point P1 between the emitter terminal of the transistor T3 and the resistor R1, and when the potential rises above a predetermined value, switches the transistor T3 to an off state that cuts off the current. . This operation is repeated a plurality of times until the fuel has been injected by the fuel injection amount determined by the processing circuit 83. At this time, the transistor T4 absorbs the counter electromotive force of the coil L3 generated when the transistor T1 is switched between the on state and the off state, and suppresses a rapid decrease in the current flowing through the coil L3. As described above, the fuel injection control unit 81 controls the fuel injection amount and the injection timing by controlling the power supply timing and the supply time to the solenoid coil L3.
[0115]
The injection signal described in FIG. 1 corresponds to the injection signal given from the processing circuit 83 to the drive circuit 84, but since the injection signal is a signal inside the internal combustion engine control circuit 64, it is difficult to branch out from the middle and take it out. is there. Therefore, in the electronic device 1 having the fuel injection valve 8 in the circuit of FIG. 6, the starter control circuit 31 includes a current flowing in one terminal on the power supply side of the coil L3 only during fuel injection, out of signals outside the fuel injection control unit 81. The number of revolutions of the crankshaft of the internal combustion engine 3 is estimated from the presence or absence of.
[0116]
In a four-cycle gasoline engine, the fuel injection is performed once every two rotations of the crankshaft 22. Therefore, two consecutive inflow timings of the inflow timing at which current starts to flow through one terminal of the coil L3 described above. The elapsed time between the timings coincides with the time required for the crankshaft 22 to rotate twice. Therefore, the starter control circuit 31 measures the elapsed time and obtains the reciprocal of the value twice the elapsed time as the value of the number of revolutions per unit time.
[0117]
FIG. 7 is an equivalent circuit diagram showing a specific electrical configuration of the above-described igniter 13, ignition coil 14, and ignition control unit 91 of the internal combustion engine control circuit 64.
[0118]
The ignition control unit 91 includes an input circuit 93, a processing circuit 94, a constant voltage power supply circuit 95, and a transistor T5. The ignition control unit 91 determines the ignition timing for the air-fuel mixture in the spark plug 12 based on the Ne signal and the G signal from the distributor 15 described above.
[0119]
The Ne signal and the G signal are first rectified and level-converted by the input circuit 93 and then given to the processing circuit 94. The processing circuit 94 is realized by a microcomputer, and estimates the angle of the crankshaft 22 and the top dead center position of the piston with reference to the Ne signal and the G signal. Next, the ignition timing of the next cycle is determined from the estimated current angle and top dead center position.
[0120]
The processing circuit 94 switches between the on state and the off state of the transistor T5 based on the determined ignition timing. A constant voltage power supply circuit 95 is connected to the emitter terminal of the transistor T5 via a resistor, and a conducting wire 96 is connected to the collector terminal. The conducting wire 96 is a conducting wire for transmitting the IGt signal given from the internal combustion engine control circuit 64 to the igniter 13. The processing circuit 94 supplies or cuts off power from the circuit 95 to the conducting wire 96 by switching the state of the transistor T5, and generates an IGt signal. Specifically, the processing circuit 95 switches the transistor T5 to the on state at a timing earlier than the ignition timing by a predetermined time, and further switches the transistor T5 from the on state to the off state when the ignition timing is reached. Therefore, the IGt signal of the conductor 96 is a square wave signal that rises before the ignition timing, maintains a high level for a predetermined time, and falls simultaneously with the ignition timing.
[0121]
The igniter 13 described above includes a drive circuit 101, a closed angle control circuit 102, an overcurrent prevention circuit 103, a constant current control circuit 104, a lock prevention circuit 105, an IGf signal generation circuit 106, and a transistor T6. The control terminal of the ignition coil 14 is connected to the collector terminal of the transistor T6 and grounded through the transistor T6 and a resistor. The connection terminal of the ignition coil 14 is connected to any one of the plurality of cylinders of the internal combustion engine 3 via the distributor 15. The drive circuit 101 is a circuit that generates a signal to be applied to the base terminal in order to switch the on state and the off state of the transistor T6, and operates based on the signals from the circuits 102 to 105. The emitter terminal of the transistor T6 is connected to the IGf signal generation circuit 102.
[0122]
The aforementioned IGt signal is given to the closed angle control circuit 102. Since the duration of the high level of the IGt signal is always constant, the closed circuit control circuit 102, based on the IGt signal, when the square pulse of the signal rises, Based on the ignition timing, the energization start timing at which the primary current starts to flow through the ignition coil 14 is determined. The energization interruption timing coincides with the fall timing of the IGt signal.
[0123]
The drive circuit 101 switches the transistor T6 on from the energization start timing determined by the closed angle control circuit 102, causes the primary current to flow through the ignition coil, and switches the transistor T6 to the off state at the cutoff timing. Cut off current. By applying a high voltage generated in the secondary coil of the ignition coil 14 to the ignition plug connected through the distributor 15 by this operation, the air-fuel mixture in the cylinder 4 is ignited.
[0124]
The overcurrent prevention circuit 103, the constant current control circuit 104, and the lock prevention circuit 105 are circuits provided for protecting the ignition coil 14 and the transistor T6, and the current is longer than the predetermined time in the coil 14 and the transistor T6. When the flow continues, the drive circuit 101 is forced to switch the transistor T6 to the off state.
[0125]
The IGf signal generation circuit 106 detects the back electromotive force generated in the ignition coil 14 when the primary current is cut off by switching the transistor T6 to the OFF state, and generates the above-described IGf signal. The IGf signal is a pulse signal in which a pulse rises almost in synchronization with the ignition timing. The IGf signal is given to the processing circuit 94 of the ignition control unit 91.
[0126]
The above-described processing circuit 94 determines that there is a misfire when the rising edge of the pulse of the IGf signal is not continuously detected while the internal combustion engine should rotate 1-2 times, and fails to stop the fuel injection of the misfired cylinder. Perform safe operation. Further, after the misfire of a certain cylinder is determined, when the rising of the pulse of the IGf signal is not detected during one further rotation of the internal combustion engine, it is determined that misfire has continuously occurred in all the cylinders.
[0127]
In the 4-cycle internal combustion engine 3 having a plurality of cylinders, while the crankshaft 22 rotates twice, the ignition plugs 12 of the respective cylinders are ignited once at substantially equal intervals. Therefore, in the four-cylinder four-cycle gasoline engine, the square pulse of the IGt signal and the pulse of the IGf signal rise four times while the crankshaft 22 of the internal combustion engine 3 rotates twice. The starter control circuit 31 measures, for example, an interval time between two successive pulses of each signal, and from the measured time and the relationship described above, the starter control circuit 31 performs a cranking by a method similar to the calculation method for the injection signal described above. The number of rotations of the shaft 22 is calculated backward.
[0128]
FIG. 8 is an equivalent circuit diagram showing specific electrical configurations of the Ne signal generation circuit 111, the G signal generation circuit 112, and the internal combustion engine control circuit 64 provided in the distributor 15. In this equivalent circuit diagram, among the circuit components of the fuel injection control unit 81 and the ignition control unit 91 described in FIGS. 6 and 7, only the processing circuits 83 and 94 and the input circuit 93 are shown, and the other circuits are output circuits. This is omitted as 108. Further, the input circuit 93 is divided into circuits 111 and 112, which are input circuits 93a and 93b, respectively.
[0129]
The Ne signal generating circuit 111 and the G signal generating circuit 112 include timing rotors 114 and 115 and pickup coils L4 and L5, respectively. One terminal of the pickup coil L4 is connected to the input circuits 93a and 93b, and the other terminal is grounded via the capacitor C1. The ground terminals of the input circuits 93a and 93b are grounded through the diode D2.
[0130]
For example, the distributor 15 sequentially connects the connection terminal of the ignition plug 12 of each cylinder arranged in a circle and the connection terminal of the ignition coil 14 to control the ignition timing for each cylinder. The distributor 15 is provided with a rotating shaft that rotates in conjunction with the movement of the contact point described above. The timing rotors 114 and 115 are fixed to the rotation shaft and rotate in synchronization with the rotation of the rotation shaft.
[0131]
The timing rotors 114 and 115 are fixed at different height positions along the central axis of the rotation axis. On the outer periphery of the timing rotors 114 and 115, one or a plurality of protrusions are arranged at equal intervals. The pickup coils L4 and L5 are disposed close to the outer periphery of the timing rotors 114 and 115 and are located at the same height as the corresponding timing rotors 114 and 115.
[0132]
The Ne signal and the G signal generated by the Ne signal and G signal generation circuits 111 and 112 are rectified by the input circuits 93a and 93b, subjected to level conversion, and then supplied to the processing circuits 83 and 94 via the auxiliary circuit 117. And used in the above-described processing. The auxiliary circuit 117 is a backup circuit for auxiliaryly generating the IGt signal when the processing circuits 83 and 94 fail and the IGt signal cannot be generated.
[0133]
When the rotating shaft of the distributor 15 rotates, the interval between the protrusions of the timing rotors 114 and 115 and the pickup coils L4 and L5 changes in conjunction with the rotation, so that the Ne signal and G signal of the AC signal are applied to the coils L4 and L5. Each occurs. The Ne signal and the G signal correspond to the rotation of the crankshaft 22 in the following relationship depending on the number of pickup coils L4 and L5 and the structure of the timing rotors 114 and 115.
[0134]
FIG. 9 is a cross-sectional view of the distributor 15 for showing the timing rotor 114 and the pickup coil L4 of the Ne signal generation circuit 111. On the outer periphery of the timing rotor 114, 24 protrusions are formed at equal intervals, and only one pickup coil L4 is installed. As shown in FIG. 10, the Ne signal output from the Ne signal generation circuit 111 having such a structure vibrates 24 times while the rotation shaft 119 makes one rotation. That is, the time W1 for one cycle of the Ne signal is equal to the time required for the rotation shaft 119 of the distributor 15 to rotate 15 °. In a 4-cycle gasoline engine, the crankshaft 22 rotates twice while the rotating shaft 119 rotates once, so the time W1 is equal to the time required for the crankshaft 22 to rotate 30 °. The aforementioned starter control circuit 31 estimates the rotational speed of the crankshaft 22 using the Ne signal from the relationship between the time W1 and the rotational speed or rotational angle of the crankshaft.
[0135]
FIG. 11 is a cross-sectional view of the distributor 15 for explaining a specific structure of the G signal generation circuit 112. The timing rotor 115 of the circuit 112 has two protrusions arranged at positions facing each other across the circle center of the rotor, and only one pickup coil L5 is installed. The timing rotor 115 is attached to the rotating shaft 119 so that the timing at which each protrusion approaches the pickup coil L5 coincides with the timing at which the piston of the internal combustion engine 3 reaches the top dead center position.
[0136]
As shown in FIG. 12, the G signal output from the G signal generating circuit 112 is a signal in which an AC waveform is generated twice during the time W2 in which the rotating shaft 119 of the distributor 15 rotates once, and the signal level is When the maximum level is reached, the piston reaches the top dead center position in the cylinder 4. When the internal combustion engine 3 is a four-cycle gasoline engine, one rotation of the rotating shaft 119 of the distributor 15 corresponds to two rotations of the crankshaft 22, so the interval between the maximum levels of two consecutive AC waveforms is This corresponds to the time required for one rotation of 22. The above-described starter control circuit 31 detects the timing at which the G signal reaches the maximum level, and back-calculates the rotational speed of the crankshaft 22 based on the relationship between this timing and the above-described rotational speed.
[0137]
The G signal generation circuit 112 is not limited to the structure shown in FIG. For example, as shown in FIG. 13, the timing rotor 115 has four protrusions at equal intervals and one pickup coil L5. As shown in FIG. 14, the G signal generating circuit 112a having this structure obtains a G signal in which an AC waveform is generated four times while the time W2 elapses. The interval time of the waveform of this signal corresponds to the time for which the crankshaft 22 makes a half rotation.
[0138]
Further, as shown in FIG. 15, a configuration in which the timing rotor 115 has only one protrusion and two pickup coils L5a and L5b are provided at positions facing each other with the rotating shaft 119 interposed therebetween is conceivable. From each pickup coil L5a, L5b of the G signal generation circuit 112b of this structure, as shown in FIG. 16, an AC waveform is generated once during time W2, and the generation timing of the AC waveform is half a cycle of each other. A G signal composed of two signals that are shifted is obtained. This G signal coincides with the G signal shown in FIG. 12 when the signals are superimposed. In the electronic apparatus having the G signal generating circuits 112a and 112b having such a structure, the interval between the pulses of each G signal is measured and the measured time is measured, as in the method of estimating the rotation speed from the G signal shown in FIG. And the rotation speed of the crankshaft 22 are calculated in reverse.
[0139]
As described above, the rotational speed of the internal combustion engine 3 can be estimated from various signals input to and output from the internal combustion engine control circuit 64. In addition, since the rotational speed estimation method using these signals can be performed in parallel, the rotational speed is estimated from a plurality of signals, and the average value of the rotational speeds estimated by the respective methods is obtained. The average value may be the value of the number of rotations used for the subsequent processing. This rotational speed estimation method is not limited to the starter control circuit 31 and may be implemented in the internal combustion engine control circuit 64. Further, the present invention may be implemented in various control circuits that use the rotation speed as a control parameter.
[0142]
【The invention's effect】
  As aboveAccording to the present invention, a remote starter for an internal combustion engine for a vehicle changes the rotational speed of the internal combustion engine to change the valve opening of the throttle valve.OrWhen detecting based on the estimated number of revolutions of the internal combustion engine, at least one of the start operation and the maintenance operation of the internal combustion engine is automatically stopped. Therefore, for example, during the warm-up operation, a fail-safe operation that prevents an abnormal operation of the internal combustion engine can be performed.
[0145]
Furthermore, according to the present invention, the remote starter for a vehicle internal combustion engine detects an object that has entered the vehicle interior during warm-up operation using, for example, a radar, an ultrasonic sensor, and a vibration sensor. When there is, at least one of the starting operation and the maintaining operation of the internal combustion engine is stopped. This prevents the vehicle from being stolen because the warm-up operation was performed.
[0146]
  According to the invention, the remote starter for the internal combustion engine is, InsideFrom the operation timing of the combustion engine, it is possible to easily determine the failure of the stopping means of the apparatus.
[0147]
Further, according to the present invention, when the stopping means fails, the starting means and the maintaining means are forcibly stopped using the switching means. Further, the failure of the stopping means and the switching means is determined in advance when the internal combustion engine is stopped, and if at least one of them has failed, the warm-up operation is stopped. As a result, it is possible to prevent in advance the so-called fail-safe operation of the internal combustion engine from becoming impossible.
[0148]
Further, according to the present invention, the prohibiting unit is realized by an apparatus having a structure different from that of the stopping unit itself. This can reduce the possibility that the stopping means and the prohibiting means will fail at the same time.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram showing an electrical configuration of an electronic device 1 including a remote starter for an internal combustion engine 3 according to an embodiment of the present invention.
2 is an equivalent circuit diagram showing a specific electrical configuration of a switching circuit 46 of the electronic device 1. FIG.
3 is an equivalent circuit diagram for explaining a specific electrical configuration of a switching circuit 76 which is another example of the switching circuit 46. FIG.
4 is a flowchart for explaining a remote start operation of the internal combustion engine 3 in the starter control circuit 31 of the electronic device 1 of FIG. 1;
FIG. 5 is an equivalent circuit diagram for explaining a specific electrical configuration of a switching circuit 78 included in an electronic apparatus according to another example of the present invention.
6 is an equivalent circuit diagram showing specific electrical configurations of a fuel injection control unit 81 in the internal combustion engine control circuit 64 of the electronic device 1 of FIG. 1 and a fuel injection valve 8 of the internal combustion engine 3. FIG.
7 is an equivalent circuit diagram showing a specific electrical configuration of the ignition control unit 91 and the igniter 13 of the internal combustion engine control circuit 64 of the electronic apparatus 1. FIG.
8 is an equivalent circuit diagram showing specific electrical configurations of a Ne signal generation circuit 111 and a G signal generation circuit 112 and an internal combustion engine control circuit 64 in the distributor 15 of the electronic apparatus 1. FIG.
9 is a cross-sectional view of the distributor 15 showing a specific structure of the Ne signal generating circuit 111. FIG.
10 is a waveform diagram of an Ne signal output from the Ne signal generation circuit 111 of FIG. 9. FIG.
11 is a cross-sectional view of the distributor 15 for illustrating a specific structure of the G signal generating circuit 112. FIG.
12 is a waveform diagram of a G signal output from the G signal generation circuit 112 of FIG.
FIG. 13 is a cross-sectional view of a distributor 15 for explaining a G signal generating circuit 112a having another structure.
14 is a waveform diagram of a G signal output from the G signal generation circuit 112a of FIG.
FIG. 15 is a cross-sectional view of the distributor 15 for explaining another structure of the G signal generating circuit 112b having another structure.
16 is a waveform diagram showing a G signal output from the G signal generation circuit 112b of FIG.
[Explanation of symbols]
1 Electronic device
3 Internal combustion engine
7 Throttle valve
8 Fuel injection valve
9 Accelerator pedal
10 Fuel tank
12 Spark plug
13 Igniter
15 Distributor
19 Cooling device
20 Lubricator
26 Starter motor
31 Starter control circuit
34 Transmitter
38 Transmitter circuit
39 Receiver circuit
45, 46, 47; 76, 78 switching circuit
52 Valve opening sensor
54 Fuel level sensor
55 Exhaust temperature sensor
56 Cooling water temperature sensor
57 Hydraulic sensor
59 Vehicle speed sensor
60 Exhaust gas concentration sensor
61 Object intrusion sensor
62 Vibration sensor
64 Internal combustion engine control circuit
71 Auxiliary relay circuit
72 Control relay circuit
77 Field Effect Transistor
79 fuse
111 Ne signal generation circuit
112 G signal generation circuit

Claims

A starting means for starting an internal combustion engine mounted on the vehicle body and remotely startable;
Maintenance means for maintaining an idle state of the internal combustion engine started by the starting means;
Remote instruction means for instructing start of the internal combustion engine from outside the vehicle in order to operate the starting means and the maintaining means;
In response to an instruction from the remote instruction means, a valve opening degree measuring means for measuring a valve opening degree of a throttle valve that adjusts at least the amount of air sucked into the internal combustion engine ;
Control means for generating a stop signal for stopping at least one of the starting means and the maintaining means when the valve opening measured by the valve opening measuring means exceeds the minimum valve opening corresponding to the idle state of the internal combustion engine ;
A remote starter for an internal combustion engine for a vehicle, comprising stop means for stopping at least one of the start means and the maintenance means in response to a stop signal from the control means.

A starting means for starting an internal combustion engine mounted on the vehicle body and remotely startable;
Maintenance means for maintaining an idle state of the internal combustion engine started by the starting means;
Remote instruction means for instructing start of the internal combustion engine from outside the vehicle in order to operate the starting means and the maintaining means;
An object detection means for detecting an object that has entered the vehicle compartment;
A control means for generating a stop signal for stopping at least one of the starting means and the maintaining means when an intruded object is detected by the object detecting means in response to an instruction from the remote instruction means ;
A remote starter for an internal combustion engine for a vehicle, comprising stop means for stopping at least one of the start means and the maintenance means in response to a stop signal from the control means.

Said object detecting means, claims, characterized in that any one of the vibration sensors for detecting radar and ultrasonic sensors for detecting an object in the vehicle interior part, and the vibration applied to the vehicle The remote starter for an internal combustion engine for vehicles according to 2 .

A starting means for starting an internal combustion engine mounted on the vehicle body and remotely startable;
Maintenance means for maintaining an idle state of the internal combustion engine started by the starting means;
Remote instruction means for instructing start of the internal combustion engine from outside the vehicle in order to operate the starting means and the maintaining means;
In response to an instruction from the remote instruction means, a physical quantity that varies in accordance with the operating state of the internal combustion engine is measured, and when the measured physical quantity indicates a state incompatible with the continuation of the operation of the internal combustion engine, starting means and maintenance are performed. Control means for generating a stop signal for stopping at least one of the means;
In response to a stop signal from the control means, power supply cutoff means for cutting off the supply of power to the at least one of the starting means and the maintaining means;
Supply detection means for detecting the presence or absence of power supply to the starting means and the maintaining means;
When the power detection means detects that power is supplied to the starting means and the maintaining means when power is cut off by the power supply cutoff means, or when power is supplied by the power supply cutoff means and A failure determination means for determining that the power supply cutoff means is faulty when it is detected that the power to the maintenance means is cut off,
The power supply cutoff means is
Switching means for reversibly allowing or prohibiting power supply to the starting means and maintaining means, and forcibly prohibiting power supply when the failure determination means determines that the power supply cutoff means has failed;
When the starting means and the maintaining means are stopped, the inspection means for determining whether or not the power supply interruption means and the switching means are faulty,
Is allowed to power supply by the switching means, and by interrupting the power to the starting means and maintaining means by the power supply interruption means, the existence of the power supply to the start-up means and the maintaining means is detected by said supply detecting means, power When it is detected that there is a supply, it is determined that the power supply cutoff means has failed,
The power supply is prohibited by the switching means, the power supply to the starting means and the maintaining means is supplied by the power supply cutoff means, and the presence or absence of the power supply to the starting means and the maintaining means is detected by the supply detecting means. Inspection means for determining that the switching means is faulty when it is detected,
A remote starter for an internal combustion engine for a vehicle, characterized in that when the inspection means determines that at least one of the switching means and the power supply shut-off means is out of order, the operation of the starting means and the maintaining means is stopped .

A starting means for starting an internal combustion engine mounted on the vehicle body and remotely startable;
Maintenance means for maintaining an idle state of the internal combustion engine started by the starting means;
Remote instruction means for instructing start of the internal combustion engine from outside the vehicle in order to operate the starting means and the maintaining means;
In response to an instruction from the remote instruction means, a physical quantity that varies in accordance with the operating state of the internal combustion engine is measured, and when the measured physical quantity indicates a state incompatible with the continuation of the operation of the internal combustion engine, starting means and maintenance Control means for generating a stop signal for stopping at least one of the means;
In response to a stop signal from the control means, power supply cutoff means for cutting off the supply of power to the at least one of the starting means and the maintaining means;
Supply detection means for detecting the presence or absence of power supply to the starting means and the maintaining means;
When the power detection means detects that power is supplied to the starting means and the maintaining means when the power supply is interrupted by the power supply cutoff means, or when power is supplied by the power supply cutoff means, and A failure determination means for determining that the power supply cutoff means is faulty when it is detected that the power to the maintenance means is cut off,
The power supply cutoff means is
The vehicle internal combustion engine remote control system further comprising a prohibiting unit for forcibly prohibiting the power supply to the starting unit and the maintaining unit when the failure determination unit determines that the power supply cutoff unit has failed. Starter.

A starting means for starting an internal combustion engine mounted on the vehicle body and remotely startable;
Maintaining means for maintaining an idle state of the internal combustion engine started by the starting means;
Remote instruction means for instructing start of the internal combustion engine from outside the vehicle in order to operate the starting means and the maintaining means;
In response to an instruction from the remote indicating means, a physical quantity that varies in accordance with the operating state of the internal combustion engine is measured. Control means for generating a stop signal for stopping at least one of the means;
In response to a stop signal from the control means, a power supply cutoff means for cutting off the supply of power to the one of the starting means and the maintaining means,
Rotation detecting means for detecting presence or absence of rotation of the internal combustion engine;
And a failure determination unit that determines that the power supply cutoff unit is out of order when rotation of the internal combustion engine is detected by the rotation detection unit when the power is cut off by the power supply cutoff unit. Remote starter for internal combustion engine.

The power supply cutoff means is
7. The vehicle according to claim 6 , further comprising a prohibiting unit that forcibly prohibits power supply to the starting unit and the maintaining unit when the failure determination unit determines that the power supply cutoff unit has failed. Remote starter for internal combustion engine.