JP3918546B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、吹出空気温度の温度調節が可能な車両用空調装置に関するものであり、特にウオームアップ時の吹出温度制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用空調装置として、例えば、冷凍サイクルと、エンジン冷却水を熱源とする加熱手段とこの加熱手段の空気加熱量を制御する温度制御手段とを備え、温度制御手段は、送風機より送られた空気が冷凍サイクルの冷却手段で冷却された後、加熱手段を通過する温風と、この加熱手段を迂回する冷風とを混合して車室内に開口する吹出口から吹き出させる制御をすることにより、車室内の空調が行われる。
【０００３】
そして、吹出口から吹き出される吹出空気は、例えば、加熱手段を通過する温風の風量と、加熱手段を迂回する冷風の風量との風量割合を調節する温度調節手段であるエアミックスドアが設けられていて、このエアミックスドアの開度を制御させることで吹出温度を調節するものが知られている。
【０００４】
従って、このエアミックスドアの開度を制御するための演算手段として、例えば、特許登録第２７６９０７３号公報に開示されたものがある。この公報によれば、乗員が設定する設定温度などの設定信号および車両の各所に設けられた外気温度や内気温度などの各センサからの検出信号に基づいて目標吹出温度を求め、この目標吹出温度に応じてエアミックスドアの開度を求めるようになっている。
【０００５】
そして、この演算手段によると、例えば暖房の初期とか外気温度が低いときなどの暖房運転のときには、概して目標吹出温度が大きな数値として求められ、加熱手段を通過する温風の風量割合を大きくするようにエアミックスドアの開度を最大にさせる温度調節を行なっている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の車両用空調装置では、加熱手段の空気加熱量が小さいとき、すなわちエンジン冷却水の水温が低いときには、吹出温度がエンジン冷却水の水温を上回ることがないため問題とはならないが、排気量の大きい車両においてはエンジン冷却水の水温が非常に高くなるときがある。
【０００７】
このようにエンジン冷却水の水温が高くなると吹出口から吹き出される吹出温度も高められ、この水温が所定値を超えると暑すぎる不具合が生じたり、さらに水温が高められると火傷などの高温による不具合が生ずるという問題がある。
【０００８】
そこで、本発明の目的は、上記点に鑑みてなされたものであって、吹出温度の上限を定めた温度制御手段を配設させることで、高温の吹出温度による不具合のない快適な温度調節を可能とした車両用空調装置を提供するものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１ないし請求項８に記載の技術的手段を採用する。すなわち、請求項１に記載の発明では、車室内の各所に開口する吹出口へ向けて送風空気を導く空調ダクト（２）と、エンジン冷却水を熱源として空調ダクト（２）に流れる空気を加熱する加熱手段（４２）と、この加熱手段（４２）による空気加熱量を調節する温度調節手段（１５、１６）と、乗員が設定する設定信号および車両の各所に設けられた各センサからの検出信号に基づいて、温度調節手段（１５、１６）を制御する温度制御手段（１０）とを備えた車両用空調装置において、温度制御手段（１０）は、吹出温度の上限を定めた規制値（Ｔｏ）を有し、吹出口に吹き出す空調風が規制値（Ｔｏ）以下の吹出温度となるように温度調節手段（１５、１６）を制御する車両用空調装置であって、
エンジン冷却水の温度を検出する水温検出手段（７５）が設けられ、
温度制御手段（１０）は、水温検出手段（７５）からの検出水温（Ｔｗ）が所定値を超える領域のときに、吹出口に吹き出す空調風が規制値（Ｔｏ）以下の吹出温度となるように温度調節手段（１５、１６）を制御することを特徴としている。
【００１０】
請求項１に記載の発明によれば、温度制御手段（１０）により規制値（Ｔｏ）以下の吹出温度となるように制御することにより、吹出温度が高温になり過ぎて暑すぎるなどの不具合を生じさせない吹出温度を吹き出すことができる。これにより、高温による不具合を発生させない快適な温度制御ができる。
【００１２】
また、検出水温（Ｔｗ）が所定値を超える領域のときに、規制値（Ｔｏ）以下の吹出温度とすることにより、より確実に吹出温度が高温になり過ぎて暑すぎるなどの不具合を生じさせない吹出温度を吹き出すことができる。
【００１３】
請求項２に記載の発明では、車室内の各所に開口する吹出口へ向けて送風空気を導く空調ダクト（２）と、エンジン冷却水を熱源として空調ダクト（２）に流れる空気を加熱する加熱手段（４２）と、この加熱手段（４２）による空気加熱量を調節する温度調節手段（１５、１６）と、エンジン冷却水の温度を検出する水温検出手段（７５）と、乗員が設定する設定信号および車両の各所に設けられた各センサからの検出信号に基づいて、温度調節手段（１５、１６）を制御する温度制御手段（１０）とを備えた車両用空調装置において、温度制御手段（１０）は、運転開始時は高めとし経過時間とともに低下するように吹出温度の上限を定めた規制値（Ｔｏ）を有し、吹出温度が所定値を超えると推定されるときに、吹出口に吹き出す空調風が前記規制値（Ｔｏ）以下の吹出温度となるように温度調節手段（１５、１６）を制御することを特徴としている。
【００１４】
請求項２に記載の発明によれば、例えばマックスホットと称する暖房運転では高めの吹出温度が要求される。このような吹出温度が所定値を超えると推定されるときに、運転開始時は高めとし経過時間とともに低下するように吹出温度の上限を定めた規制値（Ｔｏ）以下の吹出温度となるように制御することにより、吹出温度が高温になり過ぎて暑すぎるなどの不具合を生じさせない吹出温度を吹き出すことができるとともに、加熱手段（４２）の空気加熱量を高めることができるため暖房運転のウオームアップ性能および暖房性能の向上が図れる。これにより、高温による不具合を発生させない快適な温度制御ができる。
【００１５】
請求項３に記載の発明では、加熱手段（４２）を通過して温風が流れる温風通路と加熱手段（４２）をバイパスして冷風が流れる冷風バイパス通路とを空調ダクト（２）内に形成させるとともに、温度調節手段（１５、１６）を温風通路を通過する風量と冷風バイパス通路を通過する風量との風量割合を調節するエアミックスドア（１５、１６）で構成し、温度制御手段（１０）は、設定信号および検出信号に基づいて目標吹出温度（ＴＡＯ）を求め、この目標吹出温度（ＴＡＯ）が高くなるほどエアミックスドア（１５、１６）の開度が大きくなるようにエアミックスドア（１５、１６）の開度を求める演算手段（２５０）を有し、この演算手段（２５０）は、水温検出手段（７５）からの検出水温（Ｔｗ）が所定値を超える領域のときに、エアミックスドア（１５、１６）の開度を目標吹出温度（ＴＡＯ）に代えて規制値（Ｔｏ）を用いて演算することを特徴としている。
【００１６】
請求項３に記載の発明によれば、一般的にエアミックス方式と言われるエアミックスドア（１５、１６）の開度を求める演算手段（２５０）において、目標吹出温度（ＴＡＯ）に代えて規制値（Ｔｏ）を用いることにより、エンジン冷却水の水温（Ｔｗ）が非常に高くなったときに、吹出温度の上限を定めた規制値（Ｔｏ）を上回る吹出温度が吹き出されることがなく、高温による不具合を発生させない快適な温度制御ができる。
【００１７】
また、従来の温度制御手段（１０）に対して目標吹出温度（ＴＡＯ）に代えて規制値（Ｔｏ）を用いることにより、部品点数を増加させることなく制御処理内のソフトウェア構造を変更させることで容易に対応できる。
【００１８】
請求項４に記載の発明では、規制値（Ｔｏ）は、運転開始時に高めの吹出温度に設定し経過時間とともに低下させるように設定したことを特徴としている。
【００１９】
請求項４に記載の発明によれば、運転開始時に高めの吹出温度とすることにより、加熱手段（４２）の空気加熱量を高めることができるため車室内を暖房するときのウオームアップ性能が向上する。
【００２０】
請求項５に記載の発明では、規制値（Ｔｏ）は、吹出口に吹き出す空調風の風量が多いときに高めの吹出温度に設定したことを特徴としている。
【００２１】
請求項５に記載の発明によれば、風量が多いときに高めの吹出温度に設定したことにより、加熱手段（４２）の空気加熱量を高めることができるためストーブ比が高まり暖房感が得られるとともに、暖房運転のウオームアップ性能および暖房性能の向上が図れる。
【００２２】
請求項６に記載の発明では、規制値（Ｔｏ）は、吹出口に吹き出す空調風の吹出温度を車室内の熱負荷に応じて設定したことを特徴としている。
【００２３】
請求項６に記載の発明によれば、外気温度や内気温度などが低い熱負荷の大きいときに、例えば高めの吹出温度に設定すれば、加熱手段（４２）の空気加熱量を高めることができるためウオームアップ性能および暖房性能の向上が図れる。
【００２４】
請求項７に記載の発明では、規制値（Ｔｏ）は、設定信号および検出信号から求めた目標吹出温度（ＴＡＯ）が高いときに高めの吹出温度に設定したことを特徴としている。
【００２５】
請求項７に記載の発明によれば、上記請求項４と同様に目標吹出温度（ＴＡＯ）が高いときは熱負荷の大きいときであるため、加熱手段（４２）の空気加熱量を高めることができるためウオームアップ性能および暖房性能の向上が図れる。
【００２６】
請求項８に記載の発明では、検出信号は、外気温度、内気温度、皮膚温度であって、これらの温度が低いほど規制値（Ｔｏ）を高めの吹出温度に設定したことを特徴としている。
【００２７】
請求項８に記載の発明によれば、具体的に、上記温度が低いときに高めの吹出温度に設定したことにより、上記請求項と同じ効果を奏する。
【００２８】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００２９】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、車両の車室内の運転席（車両右側の後部座席を含む）側空調ゾーンと助手席（車両左側の後部座席を含む）側空調ゾーンとの温度調節および吹出口モードを互いに独立に制御する自動車用空調装置に本発明を適用した第１実施形態について、図１ないし図７を用いて説明する。
【００３０】
まず、図２は本実施形態の空調ユニットの全体構成を示した全体構成図、図３（ａ）は車両のインストルメントパネルを示した正面図、図３（ｂ）および（ｃ）はエアコンスイッチを示した正面図、図４はエアコン操作パネルを示した正面図である。
【００３１】
図２に示すように、本実施形態の空調ユニット１は、自動車の車室内計器盤の下方部に配設され、各空調手段（例えばアクチュエータなど）を、空調制御装置（以下ＥＣＵと呼ぶ）１０によって制御するように構成されている。
【００３２】
空調ユニット１は、車両の車室内の前方に配置された空調ダクト２を備えている。この空調ダクト２の空気上流側には内外気切替ドア３が設けられている。内外気切替ドア３は、駆動手段としてのサーボモータなどのアクチュエータにより駆動させて、内気吸入口６と外気吸入口７との開度（所謂内外気モード）を変更する内外気切替手段である。
【００３３】
内外気切替ドア３の空気出口部には、送風手段としての送風機４が設けられており、この送風機４は、ブロアモータ駆動回路８によって駆動される送風機駆動手段であるブロアモータ９により回転駆動されて空調ダクト２内において車室内に向かう空気流を発生させる遠心式送風機である。
【００３４】
なお、送風機４は、後述する運転席側、助手席側の各吹出口から車室内の運転席側、助手席側空調ゾーンに向けてそれぞれ吹き出される空調風の吹出風量または吹出風速を変更する吹出風量可変手段または吹出風速可変手段を構成する。
【００３５】
次に、空調ダクト２の中央部には、空調ダクト２内を通過する空気を冷媒と熱交換して冷却する冷却手段である蒸発器４１が配設されている。また、その蒸発器４１の空気下流側には、第１、第２空気通路１１、１２を通過する空気をエンジンの冷却水と熱交換して加熱する加熱手段としてのヒータコア４２が配設されている。なお、第１、第２空気通路１１、１２は仕切り板１４により区画されている。
【００３６】
そして、ヒータコア４２の空気上流側には、車室内の運転席空調ゾーンと助手席空調ゾーンとの温度調節を互いに独立して行うための温度調節手段である第１、第２エアミックスドア１５、１６が設けられており、これらのエアミックスドア１５、１６には、駆動手段としての第１、第２サーボモータ１７、１８などのアクチュエータにより駆動されて、後述する運転席側、助手席側の各吹出口から車室内の運転席側、助手席側空調ゾーンに向けてそれぞれ吹き出される空調風の吹出温度を変更する運転席側、助手席側吹出温度調節手段を構成する。
【００３７】
なお、この温度調節手段である第１、第２エアミックスドア１５、１６は、ヒータコア４２を通過して温風が流れる温風通路と、ヒータコア４２を迂回（バイパスとも言う）して冷風が流れる冷風バイパス通路とがヒータコア４２の下流側に形成され、それぞれの通路に流れる風量の混合割合を調節して空調風の吹出温度の温度調節を行なうドアである。
【００３８】
なお、蒸発器４１は、図示しない圧縮機、凝縮器、受液器、減圧器とともに配管結合された周知の冷凍サイクルを構成する熱交換器であり、空調ダクト２内の空気を除湿冷却する。また、上記圧縮機は、自動車のエンジンの出力軸にベルト駆動され、図示しない電磁クラッチを介して連結されるもので、ＥＣＵ１０により制御されてエンジンからの回転動力が断続される。
【００３９】
そして、電磁クラッチ（図示せず）がＯＮされて圧縮機が起動することにより、蒸発器４１が空調ダクト２内を通過する空気を冷却、除湿することで車室内に吹き出される空調風が冷却される。また、ヒータコア４２は、自動車エンジンの冷却水を熱源とする熱交換器であり、蒸発器４１にて冷却された冷風を再加熱する。
【００４０】
次に、第１空気通路１１の空気下流側に連通する各吹出ダクトの空気下流端では、図２および図３に示すように、フロントガラスの内面に空調風を吹き出すための運転席側デフロスタ吹出口２０、運転席乗員の上半身に空調風を吹き出すための運転席側センターフェイス吹出口２１および運転席側サイドフェイス吹出口２２、運転席乗員の足元に空調風を吹き出すための運転席側フット吹出口２３が開口している。
【００４１】
また、第２空気通路１２の空気下流側に連通する各吹出ダクトの空気下流端では、フロントガラスの内面に空調風を吹き出すための助手席側デフロスタ吹出口３０、助手席乗員の上半身に空調風を吹き出すための助手席側センターフェイス吹出口３１および助手席側サイドフェイス吹出口３２、助手席乗員の足元に空調風を吹き出すための助手席側フット吹出口２３が開口している。
【００４２】
また、第２空気通路１２の空気下流端では、助手席乗員の上半身に空調風を吹き出すための助手席側センターフェイス吹出口３１および助手席側サイドフェイス吹出口３２と、助手席乗員の足元に空調風を吹き出すための助手席側フット吹出口３３が開口している。
【００４３】
そして、第１、第２空気通路１１、１２内には、車室内の運転席側と助手席側との吹出口モードの設定を互いに独立して行うための運転席側、助手席側吹出口切替ドア２４〜２６、３４〜３６が設けられている。そして、運転席側、助手席側吹出口切替ドア２４〜２６、３４〜３６は、これらの駆動手段であるサーボモータ２８、２９、３８、３９などのアクチュエータにより駆動されて運転席側と助手席側の吹出口モードをそれぞれ切替えるモード切替ドアである。
【００４４】
ここで、運転席側、助手席側の吹出口モードとしては、ＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴモード、Ｆ／Ｄモード、ＤＥＦモードなどがある。
【００４５】
そして、上記ブロアモータ駆動回路８およびサーボモータ５、１７、１８、２８、２９、３８、３９などのアクチュエータはＥＣＵ１０からの制御信号に基づいて制御される。
【００４６】
ＥＣＵ１０は、本発明の温度制御手段に相当するもので、エンジンの始動および停止を司るイグニッションスイッチが投入（ＩＧ・ＯＮ）されたときに、車両に搭載された車載電源であるバッテリー（図示せず）から直流電源が供給されると演算処理や制御処理を開始するように構成されている。
【００４７】
また、ＥＣＵ１０には、図２および図４に示すように、インストルメントパネル５０に一体的に設置された操作パネル５１上の各種操作スイッチから各操作信号が入力されるように構成されている。
【００４８】
そして、操作パネル５１には、液晶表示ディスプレイ５２、内外気切替スイッチ５３、フロントデフロスタスイッチ５４、リアデフロスタ（デフォッガ）スイッチ５５、ＤＵＡＬ（デュアル）スイッチ５６、吹出口モード（ＭＯＤＥ）切替スイッチ５７、ブロア風量切替スイッチ５８、Ａ／Ｃ（エアコン）スイッチ５９、ＡＵＴＯ（オート）スイッチ６０、ＯＦＦスイッチ６１、運転席側（ＤＲＩＶＥＲ）温度設定スイッチ６２、助手席側（ＰＡＳＳＥＮＧＥＲ）温度設定スイッチ６３およびＥＣＯＮ（エコノミー）スイッチ６４などが設置されている。
【００４９】
なお、上記のスイッチのうち、ＤＵＡＬ（デュアル）スイッチ５６は、運転席側空調ゾーン内の温度調節と助手席側空調ゾーン内の温度調節とを互いに独立して行なう左右独立温度コントロールを指令する左右独立制御指令手段である。また、吹出口モード（ＭＯＤＥ）切替スイッチ５７は、使用者のマニュアル操作に応じて吹出口モード（ＭＯＤＥ）をＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴモード、Ｆ／ＤモードおよびＤＥＦモードのうちのいずれかの吹出口モードを切替する吹出口モード設定手段である。
【００５０】
また、内外気切替スイッチ５３は、外気導入を指定する外気モードと、内気循環を指定する内気モードのどちらかを乗員が手動により設定するためのスイッチである。そして、ブロア風量切替スイッチ５８は、送風機４の風量レベルを段階的に切替えるスイッチで、本実施形態ではＨｉレベル（最大風量）、Ｍｅ（中間風量）レベル、Ｌｏ（最小風量）レベルの３段階に設定することができる。
【００５１】
また、液晶表示ディスプレイ５２には、運転席側、助手席側空調ゾーンの設定温度を視覚表示する設定温度表示部、吹出口モードを視覚表示する吹出口モード表示部、およびブロア風量を視覚表示する風量表示部が設けられている。なお、液晶表示ディスプレイ５２に外気温表示部、内外気モード表示部、時刻表示部を設けても良い。また、操作パネル５１上の各種スイッチは、液晶表示ディスプレイ５２に設けられていても良い。
【００５２】
Ａ／Ｃ（エアコン）スイッチ５９は、図４に示すように、冷凍サイクルの圧縮機（図示せず）を起動または停止を指令するスイッチであり、一般に、圧縮機（図示せず）をＯＦＦしてエンジンの回転動力を減らすことでエンジンの燃費効率を高めるために設けられている。
【００５３】
なお、Ａ／Ｃ（エアコン）スイッチ５９は、一度押されるとＯＮし、視覚表示器（ＬＥＤ）５９ａが点灯し（図３（ｂ）参照）、次に押されるとＯＦＦし、ＬＥＤ５９ａが消灯し（図３（ｃ）参照）、再度押されるとＯＮする。また、ＬＥＤ５９ａは、ブロア風量切替スイッチ５８をＯＦＦ位置に設定するか、あるいは０ＦＦスイッチ６１を押しても消灯するようになっている。つまり、消灯のときには、冷凍サイクルの圧縮機（図示せず）が停止されているときである。
【００５４】
運転席側（ＤＲＩＶＥＲ）温度設定スイッチ６２は、運転席側空調ゾーン内の温度を所望の温度に設定するための運転席側温度設定手段で、アップスイッチ６２ａとダウンスイッチ６２ｂよりなる。また、同じように助手席側（ＰＡＳＳＥＮＧＥＲ）温度設定スイッチ６３は、助手席側空調ゾーン内の温度を所望の温度に設定するための助手席側温度設定手段で、アップスイッチ６３ａとダウンスイッチ６３ｂよりなる。
【００５５】
また、ＡＵＴＯ（オート）スイッチ６０は、空調装置を構成する各空調機器を自動制御する指令を出すスイッチであり、ＯＦＦスイッチ６１は、空調装置の停止指令を出力するスイッチである。さらに、ＥＣＯＮ（エコノミー）スイッチ６４は、冷凍サイクルの圧縮機（図示せず）、稼働率を下げて低燃費、省動力を考慮した経済的な空調制御を行なうか否かを指令するスイッチである。
【００５６】
また、ＥＣＵ１０の内部には、演算処理や制御処理を行なうための中央演算装置（ＣＰＵ）、メモリ（ＲＯＭまたはＥＥＯＲＯＭ、ＲＡＭ）、およびＩ／Ｏポート（入力／出力回路）などの機能を含んで構成される周知のマイクロコンピュータが設けられ、各種センサからの検出信号がＩ／ＯポートまたはＡ／Ｄ変換回路によってＡ／Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータに入力されるように構成されている。
【００５７】
すなわち、ＥＣＵ１０には、車室内温度（内気温度）を検出する内気温検出手段としての内気温センサ７１、車室外温度（外気温度）を検出する外気温検出手段としての外気温センサ７２、および日射検出手段としての日射センサ７３が接続されている。
【００５８】
また、蒸発器４１を通過した直後の空気温度（以下、エバ後温度と称す）を検出するエバ後検出手段としてのエバ後温度センサ７４、車両のエンジンの冷却水の水温を検出する水温検出手段としての冷却水温センサ７５、車室内の相対湿度を検出する湿度検出手段としての湿度センサ７６、冷凍サイクルの高圧側圧力を検出する冷媒圧力センサ７７および車両の走行速度（車速：ＳＰＤ）を検出する車速検出手段しての車速センサ（図示せず）などが接続されている。
【００５９】
ここで、湿度センサ７６は、内気温センサ７１とともに、運転席近傍のインストルメントパネル５０の前面に形成された凹所内に収容されている。なお、凹所は通気口が形成された蓋体５０ａによって塞がれている。また、これらのセンサのうち、内気温センサ７１、外気温センサ７２、エバ後温度センサ７４および冷却水温センサ７５は、例えばサーミスタなどの感温素子が使用されている。
【００６０】
また、日射センサ７３は、運転席側空調ゾーン内に照射される日射量（日射強度）Ｔｓ（Ｄｒ）を検知する運転席側日射強度検知手段（例えば、フォトダイオード）、および助手席側空調ゾーン内に照射される日射量（日射強度）Ｔｓ（Ｐａ）を検知する助手席側日射強度検知手段（例えば、フォトダイオード）を有している。なお、冷媒圧力センサ７７は、図示しない冷凍サイクルの高圧側の受液器と減圧器との間に設けられている。
【００６１】
次に、本実施形態の作動をＡＵＴＯ（オート）スイッチ６０がオンされたとき、つまりオート制御時におけるＥＣＵ１０の温度制御手段を含む制御処理に基づいて、図１および図５のフローチャートを用いて説明する。
【００６２】
まず、イグニッションスイッチがオンされて、ＥＣＵ１０に電源が供給されると、図５に示す予めＲ０Ｍに記憶されている制御プログラム（メインルーチン）の実行が開始する。そして、ステップ２００にて、ＥＣＵ１０内部のＣＰＵに内蔵されたデータ処理用メモリ（ＲＡＭ）の記憶内容などの初期化を行う。
【００６３】
そして、次のステップ２１０にて、各種データをデータ処理用メモリ（ＲＡＭ）に読み込む。すなわち、操作パネル５１上の各種操作スイッチからの操作信号や各センサからの検出信号を入力する。
【００６４】
特に、内気温センサ７１が検出した内気温度Ｔｒ、外気温センサ７２が検出した外気温度Ｔａｍ、日射センサ７３が検出した日射量Ｔｓ（Ｄｒ）、Ｔｓ（Ｐａ）、エバ後温センサ７４が検出したエバ後温度Ｔｅ、冷却水温センサ７５が検出した水温Ｔｗなどの環境条件を入力するとともに、操作パネル５１からの操作信号のうち、運転席側温度設定スイッチ６２および助手席側温度設定スイッチ６３によって設定された目標温度Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）および目標温度Ｔｓｅｔ（Ｐａ）の操作スイッチの状態を入力する。
【００６５】
そして、目標吹出温度演算手段である次のステップ２２０にて、ＲＯＭに予め記憶された下記数式１、２に、上記ステップ２１０にて読み込んだＴｓｅｔ（Ｄｒ）、Ｔｓｅｔ（Ｐａ）、Ｔｒ、Ｔａｍ、およびＴｓ（Ｄｒ）、Ｔｓ（Ｐａ）を代入することによって、運転席側に吹き出す空調風の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）と、助手席側に吹き出す空調風の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）を算出する。
【００６６】
［数式１］
ＴＡＯ（Ｄｒ）＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ（Ｄｒ）＋Ｋｄ（Ｄｒ）×（Ｃｄ（Ｄｒ）＋Ｋａ（Ｄｒ）（１０−Ｔａｍ））×（Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）−Ｔｓｅｔ（Ｐａ））＋Ｃ
［数式２］
ＴＡＯ（Ｐａ）＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ（Ｐａ）−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ（Ｐａ）＋Ｋｄ（Ｐａ）×（Ｃｄ（Ｐａ）＋Ｋａ（Ｐａ）（１０−Ｔａｍ））×（Ｔｓｅｔ（Ｐａ）−Ｔｓｅｔ（Ｄｒ））＋Ｃ
ここで、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓ、Ｋｄ（Ｄｒ）、およびＫｄ（Ｐａ）は、それぞれ温度設定ゲイン、車室内温度ゲイン、外気温ゲイン、日射量ゲイン運転席側、助手席側空調ゾーンの温度差補正ゲインを表わす。
【００６７】
なお、Ｋａ（Ｄｒ）、Ｋａ（Ｐａ）は、それぞれ外気温Ｔａｍが運転席側空調ゾーンおよび助手席側空調ゾーンの各空調温度に及ぼす影響度合いを補正するゲインを表わし、Ｃｄ（Ｄｒ）、Ｃｄ（Ｐａ）は上記影響度合いに応じた定数、Ｃは補正定数を表わす。ここで、Ｋａ（Ｄｒ）、Ｋａ（Ｐａ）、Ｃｄ（Ｄｒ）、Ｃｄ（Ｐａ）といった値は、車両の大きさ、空調ユニット１の吹出方向など様々なパラメータで変化する。
【００６８】
そして、次のステップ２３０では、上記ステップ２２０で求めた運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）に基づいてブロア風量（ブロワモータ９に印加するブロア制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｄｒ））を演算する。具体的には、上記のブロア制御電圧ＶＡは、運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）にそれぞれ適合したブロア制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｄｒ）を図６に示す予めＲＯＭに記憶された送風特性に基づいて求めるとともに、それらのブロア制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｄｒ）を平均化処理（ＶＡ＝（ＶＡ（Ｄｒ）＋ＶＡ（Ｐａ））／２）することで求められる。
【００６９】
次のステップ２４０では、上記ステップ２２０で求めた運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）と、予めＲＯＭに記憶された図７に示す吹出口モード特性に基づいて運転席側の空調ゾーンおよび助手席側の空調ゾーンの各吹出口モードを決定する。
【００７０】
具体的には、上記目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）が低い温度から高い温度にかけて、ＦＡＣＥモード、Ｂ／ＬモードおよびＦＯＯＴモードとなるように設定されている。また、操作パネル５１に設けられた吹出口モード切替スイッチ５９を操作することにより、ＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモードのうちのいずれかの吹出口モードに固定される。
【００７１】
なお、上記ＦＡＣＥモードとは、空調風を運転席側、助手席側の空調ゾーンの乗員の上半身に向けて吹き出す吹出モードである。また、Ｂ／Ｌモードとは、空調風を運転席側、助手席側の空調ゾーンの乗員の上半身および足元部に向けて吹き出す吹出モードである。そして、ＦＯＯＴモードとは、空調風を運転席側、助手席側の空調ゾーンの乗員の足元部に向けて吹き出す吹出モードである。さらに、Ｆ／Ｄモードとは、空調風を乗員の足元部および車両のフロントウインドの内面に向けて吹き出す吹出モードである。なお、操作パネル５１に設けられたフロントデフロスタスイッチ５４を操作すると空調風を車両のフロントウインドの内面に向けて吹き出すＤＥＦモードが設定される。
【００７２】
次に、本発明の要部となる温度調節手段である第１、第２エアミックスドア１５、１６の目標開度ＳＷ（Ｄｒ）、ＳＷ（Ｐａ）の算出について図１に基づいて説明する。ここでは、水温センサ９６から検出したヒータコア４２に流通する水温Ｔｗに応じて目標開度ＳＷ（Ｄｒ）、ＳＷ（Ｐａ）を求めるものであり、この目標開度ＳＷを求める演算式において、検出した水温Ｔｗが予め設定した所定値を超える領域のときには、上述の目標吹出温度ＴＡＯに基づいて算出するよりも吹出温度の上限を定めた規制値Ｔｏを用いて目標開度ＳＷを求めるようにしたものである。
【００７３】
図１に示すように、まず、ステップ２５１において水温Ｔｗが所定値（例えば、６８℃）を超えているか否かを判定する。そして、長時間停止されたエンジンを始動させたときなどの水温Ｔｗが所定値（例えば、６８℃以下）よりも低いときには、ステップ２５２に移行して目標開度ＳＷ（Ｄｒ）、ＳＷ（Ｐａ）を求める。
【００７４】
ここでは、予めＲＯＭに記憶された下記数式３、４に、上記ステップ２１０にて読み込んだＴｗ、Ｔｅ、および目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）を代入することによって、第１エアミックスドア１５の目標開度ＳＷ（Ｄｒ）、および第２エアミックスドア１６の目標開度ＳＷ（Ｐａ）を算出する。
【００７５】
［数式３］
ＳＷ（Ｄｒ）＝｛（ＴＡＯ（Ｄｒ）−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）｝×１００（％）
［数式４］
ＳＷ（Ｐａ）＝｛（ＴＡＯ（Ｐａ）−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）｝×１００（％）
なお、この演算式は、例えば内気温度Ｔｒや外気温度Ｔａｍが低いときには目標吹出温度ＴＡＯが高くなることで目標開度ＳＷも大きくなっている。ただし、この開度ＳＷは最大が１００％であって、蒸発器４１を通過した空気を１００％ヒータコア４２に通過させてヒータコア４２からの空気加熱量を最大限受熱させるものである。
【００７６】
次に、水温Ｔｗが所定値（例えば、６８℃以下）を超えたときにはステップ２５３において、ここでは、ステップ２１０で読み込まれた乗員が設定した目標温度Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）および目標温度Ｔｓｅｔ（Ｐａ）が最大となるＨｉの領域か否かを判定するものであり、目標設定温度Ｔｓｅｔに応じて吹出温度の上限を定めた２種の規制値Ｔｏを選択させるようにしてある。本実施形態では、目標設定温度ＴｓｅｔがＨｉの領域であればステップ２５４で高めの規制値Ｔｏとして８５℃を選択し、Ｈｉの領域を下回っているときにはステップ２５５で低めの規制値Ｔｏとして６８℃を選択するようにしている。
【００７７】
これにより、次のステップ２５６に移行して、高めの規制値Ｔｏまたは、低めの規制値Ｔｏのいずれかを用いて目標開度ＳＷ（Ｄｒ）、ＳＷ（Ｐａ）を求める。具体的には、ステップ２５２の［数式３］、［数式４］において、目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）の代わりに、高めの規制値Ｔｏまたは、低めの規制値Ｔｏのいずれかを代入して目標開度ＳＷ（Ｄｒ）、ＳＷ（Ｐａ）を求める。
【００７８】
従って、予めＲＯＭに記憶された下記数式５、６に、Ｔｗ、Ｔｅ、および規制値Ｔｏを代入することによって、第１エアミックスドア１５の目標開度ＳＷ（Ｄｒ）、および第２エアミックスドア１６の目標開度ＳＷ（Ｐａ）を算出する。
【００７９】
［数式５］
ＳＷ（Ｄｒ）＝｛（Ｔｏ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）｝×１００（％）
［数式６］
ＳＷ（Ｐａ）＝｛（Ｔｏ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）｝×１００（％）
なお、ここでは規制値Ｔｏとして、６８度または８５度のいずれかを選択して数式５、６に代入させる。これにより、水温Ｔｗが所定値を超えるときには、目標開度ＳＷが規制値Ｔｏによって求められ、ステップ２５２で目標吹出温度ＴＡＯにより求めたときよりも低い吹出温度による温度調節ができる。
【００８０】
そして、次のステップ２６０にて、上記ステップ２２０で求めた運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）と、予めＲＯＭに記憶された内外気モード特性に基づいて内外気の導入割合を決定する。この内外気モード特性によれば、冷房運転時（つまり、ＴＡＯの値が低いとき）に内気モードが選択されるようになっている。
【００８１】
そして、次のステップ２７０にて、上記ステップ２３０で算出したブロア制御電圧ＶＡの制御量を、ブロアモータ駆動回路８に制御信号を出力する。これにより、ブロアモータ９に固定された送風機４を回転させ、車室内へ吹き出される送風量を制御する。
【００８２】
そして、次のステップ２８０にて、上記ステップ２４０で決定した吹出口モードとなる制御量に基づいてサーボモータ２８、２９、３８、３９に制御信号を出力する。
【００８３】
そして、次のステップ２９０にて、上記ステップ２５０で算出した第１エアミックスドア１５の目標開度ＳＷ（Ｄｒ）、および第２エアミックスドア１６の目標開度ＳＷ（Ｐａ）となる制御量に基づいてサーボモータ１７、１８に制御信号を出力する。
【００８４】
そして、次のステップ３００にて、上記ステップ２６０で決定した内外気の導入割合となる制御量に基づいてサーボモータ５に制御信号を出力する。
【００８５】
ステップ３００の処理後、ステップ２１０に戻って再び各種入力信号を読み込み、それにより、ステップ２２０以下の制御処理のうち、特に、水温Ｔｗに応じて目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）や目標開度ＳＷ（Ｄｒ）、ＳＷ（Ｐａ）を演算して、運転席側空調ゾーンと助手席側空調ゾーンとが互いに独立した温度制御および空調制御が繰り返される。
【００８６】
以上の第１実施形態の自動車用空調装置によれば、温度調節手段である第１、第２エアミックスドア１５、１６の目標開度ＳＷを目標吹出温度ＴＡＯに基づいて求める演算式（数式２、数式３）においては、エンジンの始動時などのエンジン冷却水の水温Ｔｗが低いときには、吹出温度がエンジン冷却水の水温Ｔｗを上回ることがないため問題とはならないが、例えば排気量の大きい車両においてはエンジン冷却水の水温Ｔｗが非常に高くなるときがある。
【００８７】
このときには、上記演算式では目標吹出温度ＴＡＯが大きくなるほど水温Ｔｗに応じた高めの吹出温度となるため暑すぎる不具合が生じたり、さらに水温が高められると火傷などの高温による不具合が生ずるという問題がある。
【００８８】
そこで、本発明は、冷却水温センサ７５からの検出された水温Ｔｗが所定値を超える領域のときに、第１、第２エアミックスドア１５、１６の開度を目標吹出温度ＴＡＯに代えて、吹出温度の上限を定めた規制値Ｔｏを用いて演算させることにより、エンジン冷却水の水温Ｔｗが非常に高くなったときでも、規制値Ｔｏを上回る吹出温度が吹き出されることがなく、高温による不具合を発生させない快適な温度制御ができる。
【００８９】
また、上記規制値Ｔｏを風量が多いときに高めの規制値Ｔｏとしたことにより、ヒータコア４２の空気加熱量を高めることができるため、暖房運転の始動時などのウオームアップ性能および暖房性能の向上が図れる。
【００９０】
また、従来の温度制御手段（１０）に対して目標吹出温度（ＴＡＯ）に代えて規制値（Ｔｏ）を用いることにより、部品点数を増加させることなく制御処理内のソフトウェア構造を変更させることで容易に対応できる。
【００９１】
（第２実施形態）
以上の実施形態では、水温検出手段である冷却水温センサ７５からの検出された水温Ｔｗが所定値を超える領域のときに、第１、第２エアミックスドア１５、１６の目標開度ＳＷ（Ｄｒ）、ＳＷ（Ｐａ）を求めるために、ＥＣＵ１０の制御処理のうちで、ステップ２５２の［数式３］、［数式４］の演算式において、目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）の代わりに、一定値の高めの規制値Ｔｏ、または低めの規制値Ｔｏのいずれかを代入して規制値Ｔｏを超えない吹出温度の温度制御を説明したが、これに限らず、水温Ｔｗ、およびその水温Ｔｗの経過時間に応じて規制値Ｔｏを求めた特性図から求めても良い。
【００９２】
具体的には、図８のフローチャートに示すように、ステップ２５３において、本実施形態では、目標設定温度ＴｓｅｔがＨｉの領域であればステップ２５４で高めの規制値Ｔｏとして、図９（ａ）に示すように、例えば水温Ｔｗが９５℃を超えるときには、その水温Ｔｗを超えたときの経過時間に応じて規制値Ｔｏを逐次選択するようにして、ステップ２５６にて目標開度ＳＷを求める。
【００９３】
また、Ｈｉの領域を下回っているときには、ステップ２５５で低めの規制値Ｔｏとして、図９（ｂ）に示すように、例えば水温Ｔｗが８５℃を超えるときには、その水温Ｔｗを超えたときの経過時間に応じて規制値Ｔｏを逐次選択するようにして、ステップ２５６にて目標開度ＳＷを求める。
【００９４】
なお、水温Ｔｗが上記９５℃または８５℃を下回るときには、第１実施形態の一定値の高めの規制値Ｔｏとして８５℃または低めの規制値Ｔｏとして６８℃のいずれかを選択させても良い。
【００９５】
以上の実施形態によれば、第１実施形態よりも吹出温度の上限を高めとすることができるため、暖房運転の始動時などのウオームアップ性能および暖房性能の向上が図れる。また、経過時間とともに規制値Ｔｏを下げることにより、規制値Ｔｏを上回る吹出温度が吹き出されることがなく、高温による不具合を発生させない快適な温度制御ができる。
【００９６】
（第３実施形態）
以上の実施形態では、第１、第２エアミックスドア１５、１６の目標開度ＳＷ（Ｄｒ）、ＳＷ（Ｐａ）を求めるための規制値Ｔｏを、一定値または水温Ｔｗやその水温Ｔｗの経過時間に応じた高めの規制値Ｔｏと低めの規制値Ｔｏ用いた説明をしたが、目標吹出温度ＴＡＯや各センサからの検出による車両の熱負荷に応じた高めの規制値Ｔｏと低めの規制値Ｔｏを設定させても良い。
【００９７】
例えば、図１０（ａ）および図１０（ｂ）に示すように、内気温センサ７１から検出された内気温度Ｔｒに応じて規制値Ｔｏを設定しても良い。すなわち、高めの規制値Ｔｏおよび低めの規制値Ｔｏともに、内気温度Ｔｒが低いときに規制値Ｔｏを高め、順次内気温度Ｔｒが高くなるのに応じて規制値Ｔｏを下げるように設定させると良い。
【００９８】
以上の実施形態によれば、目標吹出温度ＴＡＯおよび車両の熱負荷が大きいときに、規制値Ｔｏを高めることで吹出温度の上限を高めとすることができるため、暖房運転の始動時などのウオームアップ性能および暖房性能の向上が図れる。
【００９９】
また、内気温度Ｔｒと同じように、図１１（ａ）および図１１（ｂ）に示すように、外気温センサ７２から検出された外気温度Ｔａｍに応じて規制値Ｔｏを設定しても良い。すなわち、高めの規制値Ｔｏおよび低めの規制値Ｔｏともに、外気温度Ｔａｍが低いときに規制値Ｔｏを高め、順次外気温度Ｔａｍが高くなるのに応じて規制値Ｔｏを下げるように設定させると良い。これにより、上記と同様の効果を奏する。
【０１００】
（第４実施形態）
以上の実施形態では、水温検出手段である冷却水温センサ７５からの検出水温Ｔｗが所定値（例えば６８℃）を超える領域のときに、吹出温度の上限を定めた規制値Ｔｏを有し、吹出口に吹き出す空調風が規制値（Ｔｏ）以下の吹出温度となるように第１、第２エアミックスドア１５、１６を制御する説明をしたが、例えばマックスホットと称する暖房運転などのように高めの吹出温度が要求されるときでも本発明を適用できる。
【０１０１】
このときには第２実施形態で説明したように規制値Ｔｏを水温Ｔｗ、およびその水温Ｔｗの経過時間に応じて規制値Ｔｏを求めた特性図（図９（ａ）および（ｂ）参照）から求めても良い。なお、このときの空調制御装置１０の制御処理のフローチャートは、図１２に示すもので、第１、および第２実施形態と同じ制御処理については同一の符号を付して説明は省略する。
【０１０２】
以上の実施形態によれば、運転開始時は高めとし経過時間とともに低下するように吹出温度の上限を定めた規制値Ｔｏ以下の吹出温度となるように制御することにより、吹出温度が高温になり過ぎて暑すぎるなどの不具合を生じさせない吹出温度を吹き出すことができるとともに、ヒータコア４２の空気加熱量を高めることができるため暖房運転のウオームアップ性能および暖房性能の向上が図れる。
【０１０３】
（他の実施形態）
以上の実施形態では、冷却水温センサ７５によって検出された検出水温Ｔｗが所定値を超える領域のときに、吹出温度の上限を定めた規制値Ｔｏ以下の吹出温度となるように制御させたが、これに限らず、検出水温Ｔｗに関係なく規制させても良い。
【０１０４】
また、上述した吹出温度の規制値Ｔｏは風量の大小によって定めることができる。すなわち、空気加熱量と風量の比であるストーブ比が小さいと暖房感が得られないため風量が大のときには規制値Ｔｏを高めて吹出温度を高めると良い。
【０１０５】
具体的には、図１３（ａ）および図１３（ｂ）に示すように、ブロア制御電圧ＶＡに基づいて設定されるブロアレベルの大小に応じて、ブロアレベルが順次大きくなるとともに規制値Ｔｏも高める。これにより、ヒータコア４２の空気加熱量を高めることができるため、暖房運転の快適性が図れる。
【０１０６】
また、乗員の皮膚温度を検出する検出センサを設けて、この皮膚温度に応じて高めの規制値Ｔｏおよび低めの規制値Ｔｏを設定しても良い。例えば乗員の足元の皮膚温度を検出し、図１４（ａ）および図１４（ｂ）に示すように、高めの規制値Ｔｏおよび低めの規制値Ｔｏともに、皮膚温度が低いときに規制値Ｔｏを高め、順次皮膚温度が高くなるのに応じて規制値Ｔｏを下げるように設定させると良い。これにより、暖房運転の始動時など足元が冷えているときには高めの吹出空気が吹き出されてウオームアップ性能および暖房性能の向上が図れる。
【０１０７】
また、以上の実施形態では、本発明を運転席側の空調ゾーンと助手席側の空調ゾーンとの温度調節などを互いに独立に制御する空調ユニット１に適用させた説明をしたが、例えば、一つの空調ゾーンを車室内の前席側空間、二つ目の空調ゾーンを後席側空間としても良い。また、運転席側の空調ゾーンと助手席側の空調ゾーンとの仕切り板１４を設けない従来周知の単独制御を行う空調装置にも適用できることはもちろんである。
【０１０８】
また、以上の実施形態では、［数式３］、［数式４］の目標開度ＳＷを算出ための演算式において、分子となる目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）の代わりに、高めの規制値Ｔｏまたは、低めの規制値Ｔｏのいずれかを代入して規制値Ｔｏを超えない吹出温度の温度制御を説明したが、これに限らず、冷却水温センサからの検出水温Ｔｗが所定値を超えるときに、上記演算式の分母となるヒータコア４２の温水流量を調整させることで空気加熱量の上限を規制させても良い。
【０１０９】
また、以上の実施形態では、温度調節手段である第１、第２エアミックスドア１５、１６の目標開度ＳＷを求めて、サーボモータ１７、１８を制御する所謂エアミックス方式の温度調節について説明したが、これに限らず、蒸発器４１からの冷風をヒータコア４２にて再加熱するリヒート式の温度調節を備える自動車用空調装置においても、例えばヒータコア４２の温水流量を調整させて空気加熱量の上限を規制させるように本発明を適用させることで吹出温度の上限の規制ができる。
【０１１０】
また、同様にヒータコア４２のみを空調ダクト２に収容させた自動車用暖房装置にも本発明が適用できるのは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態における第１、第２エアミックスドア１５、１６の目標開度ＳＷを求めるための制御処理を示すフローチャートである。
【図２】本発明の第１実施形態における自動車用空調装置の全体構成を示す構成図である。
【図３】第１実施形態における（ａ）は車両のインストルメントパネル５０を示す正面図、（ｂ）、（ｃ）はエアコン（Ａ／Ｃ）スイッチ５９を示した正面図である。
【図４】第１実施形態における操作パネル５１の各種操作スイッチを示す正面図である。
【図５】第１実施形態におけるＥＣＵ１０の制御処理を示すフローチャートである。
【図６】第１実施形態における目標吹出温度ＴＡＯとブロア制御電圧ＶＡとの関係を示す特性図である。
【図７】第１実施形態における目標吹出温度ＴＡＯと吹出口モードとの関係を示す特性図である。
【図８】本発明の第２実施形態における第１、第２エアミックスドア１５、１６の目標開度ＳＷを求めるための制御処理を示すフローチャートである。
【図９】第２実施形態における（ａ）は水温Ｔｗ＞９５のときの高めの規制値Ｔｏと経過時間との関係を示す特性図、（ｂ）は水温Ｔｗ＞８５のときの低めの規制値Ｔｏと経過時間との関係を示す特性図である。
【図１０】本発明の第３実施形態における（ａ）は高めの規制値Ｔｏと内気温度Ｔｒとの関係を示す特性図、（ｂ）は低めの規制値Ｔｏと内気温度Ｔｒとの関係を示す特性図である。
【図１１】第３実施形態における（ａ）は高めの規制値Ｔｏと外気温度Ｔａｍとの関係を示す特性図、（ｂ）は低めの規制値Ｔｏと外気温度Ｔａｍとの関係を示す特性図である。
【図１２】本発明の第４実施形態における第１、第２エアミックスドア１５、１６の目標開度ＳＷを求めるための制御処理を示すフローチャートである。
【図１３】他の実施形態における（ａ）は高めの規制値Ｔｏとブロアレベルとの関係を示す特性図、（ｂ）は低めの規制値Ｔｏとブロアレベルとの関係を示す特性図である。
【図１４】他の実施形態における（ａ）は高めの規制値Ｔｏと皮膚温度との関係を示す特性図、（ｂ）は低めの規制値Ｔｏと皮膚温度との関係を示す特性図である。
【符号の説明】
２…空調ダクト
１０…空調制御装置、ＥＣＵ（温度制御手段）
１５…第１エアミックスドア（エアミックスドア、温度調節手段）
１６…第２エアミックスドア（エアミックスドア、温度調節手段）
４２…ヒータコア（加熱手段）
７５…冷却水温センサ（水温検出手段）
２５０…演算手段
ＴＡＯ…目標吹出温度
Ｔｏ…規制値
Ｔｗ…水温（検出水温）

Claims (8)

1. 車室内の各所に開口する吹出口へ向けて送風空気を導く空調ダクト（２）と、
   エンジン冷却水を熱源として前記空調ダクト（２）に流れる空気を加熱する加熱手段（４２）と、
   前記加熱手段（４２）による空気加熱量を調節する温度調節手段（１５、１６）と、
   乗員が設定する設定信号および車両の各所に設けられた各センサからの検出信号に基づいて、前記温度調節手段（１５、１６）を制御する温度制御手段（１０）とを備えた車両用空調装置において、
   前記温度制御手段（１０）は、吹出温度の上限を定めた規制値（Ｔｏ）を有し、前記吹出口に吹き出す空調風が前記規制値（Ｔｏ）以下の吹出温度となるように前記温度調節手段（１５、１６）を制御する車両用空調装置であって、
   前記エンジン冷却水の温度を検出する水温検出手段（７５）が設けられ、
   前記温度制御手段（１０）は、前記水温検出手段（７５）からの検出水温（Ｔｗ）が所定値を超える領域のときに、前記吹出口に吹き出す空調風が前記規制値（Ｔｏ）以下の吹出温度となるように前記温度調節手段（１５、１６）を制御することを特徴とする車両用空調装置。
2. 車室内の各所に開口する吹出口へ向けて送風空気を導く空調ダクト（２）と、
   エンジン冷却水を熱源として前記空調ダクト（２）に流れる空気を加熱する加熱手段（４２）と、
   前記加熱手段（４２）による空気加熱量を調節する温度調節手段（１５、１６）と、
   前記エンジン冷却水の温度を検出する水温検出手段（７５）と、
   乗員が設定する設定信号および車両の各所に設けられた各センサからの検出信号に基づいて、前記温度調節手段（１５、１６）を制御する温度制御手段（１０）とを備えた車両用空調装置において、
   前記温度制御手段（１０）は、運転開始時は高めとし経過時間とともに低下するように吹出温度の上限を定めた規制値（Ｔｏ）を有し、前記吹出温度が所定値を超えると推定されるときに、前記吹出口に吹き出す空調風が前記規制値（Ｔｏ）以下の吹出温度となるように前記温度調節手段（１５、１６）を制御することを特徴とする車両用空調装置。
3. 前記加熱手段（４２）を通過して温風が流れる温風通路と前記加熱手段（４２）をバイパスして冷風が流れる冷風バイパス通路とを前記空調ダクト（２）内に形成させるとともに、前記温度調節手段（１５、１６）を前記温風通路を通過する風量と前記冷風バイパス通路を通過する風量との風量割合を調節するエアミックスドア（１５、１６）で構成し、
   前記温度制御手段（１０）は、前記設定信号および前記検出信号に基づいて目標吹出温度（ＴＡＯ）を求め、前記目標吹出温度（ＴＡＯ）が高くなるほど前記エアミックスドア（１５、１６）の開度が大きくなるように前記エアミックスドア（１５、１６）の開度を求める演算手段（２５０）を有し、この演算手段（２５０）は、前記水温検出手段（７５）からの検出水温（Ｔｗ）が所定値を超える領域のときに、前記エアミックスドア（１５、１６）の開度を前記目標吹出温度（ＴＡＯ）に代えて前記規制値（Ｔｏ）を用いて演算することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用空調装置。
4. 前記規制値（Ｔｏ）は、運転開始時に高めの吹出温度に設定し経過時間とともに低下させるように設定したことを特徴とする請求項１または請求項３に記載の車両用空調装置。
5. 前記規制値（Ｔｏ）は、前記吹出口に吹き出す空調風の風量が多いときに高めの吹出温度に設定したことを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
6. 前記規制値（Ｔｏ）は、前記吹出口に吹き出す空調風の吹出温度を車室内の熱負荷に応じて設定したことを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
7. 前記規制値（Ｔｏ）は、前記設定信号および前記検出信号から求めた前記目標吹出温度（ＴＡＯ）が高いときに高めの吹出温度に設定したことを特徴とする請求項６に記載の車両用空調装置。
8. 前記検出信号は、外気温度、内気温度、皮膚温度であって、これらの温度が低いほど前記規制値（Ｔｏ）を高めの吹出温度に設定したことを特徴とする請求項７に記載の車両用空調装置。

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