JP3980424B2

JP3980424B2 - Air-fuel ratio control device for internal combustion engine

Info

Publication number: JP3980424B2
Application number: JP2002194145A
Authority: JP
Inventors: 裕司安井
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2002-07-03
Filing date: 2002-07-03
Publication date: 2007-09-26
Anticipated expiration: 2022-07-03
Also published as: DE10330112B4; US6840214B2; JP2004036473A; DE10330112A1; US20040003804A1

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の空燃比制御装置に関し、特に複数気筒を有する内燃機関をモデル化した制御対象モデルを用いて、気筒毎に空燃比を制御するものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
複数気筒を有する内燃機関の、気筒毎の空燃比のばらつきが大きくなると、排気系に設けられる触媒の浄化効率が低下し、排気特性の悪化を招く。そのため、気筒毎の空燃比を推定し、空燃比補正を気筒毎に行うことが、例えば特開平１０−５４２７９号公報に示されている。この公報には、複数気筒を有する内燃機関の気筒毎の空燃比を、排気系集合部に設けた１つの空燃比センサ出力に基づいて推定する手法が示されている。この手法によれば、機関排気系の挙動を記述するモデルに基づいて、その内部状態を観測するオブザーバにより、気筒毎の空燃比の推定が行われる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
最近、内燃機関の空燃比制御には、例えば特開平１１−７３２０６号公報に示すされるような適応制御器が用いられることが多くなっている。適応制御器をマイクロコンピュータで実現するための演算量は、ＰＩＤ（比例積分微分）制御に比べて多いので、オブザーバを実現するための演算を行うとさらに演算量が増加する。
したがって、気筒毎の空燃比のばらつきが大きくなっていることを、より簡便に判定する手法が望まれていた。
【０００４】
本発明はこの点に着目してなされたものであり、複数気筒を有する内燃機関の気筒毎の空燃比ばらつきを比較的簡便な手法により判定することができる内燃機関の空燃比制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、複数気筒を有する内燃機関に供給する混合気の空燃比（ＫＡＣＴ）を目標空燃比（ＫＣＭＤ）に一致させるように制御する内燃機関の空燃比制御装置において、前記複数気筒に接続された排気マニホールドの集合部より下流側に設けられた空燃比センサ（１７）と、該空燃比センサ（１７）により検出される空燃比（ＫＡＣＴ）と、前記機関の気筒毎の燃料供給量を規定する値（ＫＳＴＲ）との関係により定義される制御対象モデルのモデルパラメータ（θ）を気筒毎に同定する同定手段（４２）と、該同定手段（４２）により同定されるモデルパラメータ（θ）に基づいて前記複数気筒のそれぞれに供給される混合気の空燃比ばらつきを判定する空燃比ばらつき判定手段とを備えることを特徴とする。
【０００６】
「気筒毎の燃料供給量を規定する値」は、例えば後述する実施形態における適応補正係数ＫＳＴＲを用いることができる。また、「気筒毎の燃料供給量を規定する値」として、適応補正係数ＫＳＴＲに代えて、要求燃料噴射量ＴＣＹＬ’（＝ＴＩＭ×ＫＳＴＲ）を用いてもよい。
【０００７】
この構成によれば、気筒毎に制御対象モデルのモデルパラメータが同定され、該同定されたモデルパラメータに基づいて、気筒間の空燃比ばらつきが判定される。したがって、気筒毎に空燃比センサを設けることなく、また従来のようにオブザーバに対応する演算を行うことなく、比較的簡便に気筒間の空燃比ばらつきを判定することができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の空燃比制御装置において、前記空燃比ばらつき判定手段は、所定の機関運転条件（図１０，Ｓ６２〜Ｓ６６）が満たされるときに同定されるモデルパラメータ（θ）に基づいて前記判定を行うことを特徴とする。
この構成によれば、所定の機関運転条件が満たされるときに同定されるモデルパラメータに基づいて気筒間の空燃比ばらつき判定が行われる。機関運転が安定しているときに同定されるモデルパラメータに基づいて判定を行うことにより、正確な判定を行うことができる。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の内燃機関の空燃比制御装置において、前記空燃比ばらつき判定手段は、前記モデルパラメータ（θ）に応じてばらつき評価パラメータ（ＡＦＯＦＴ）を算出し、該ばらつき評価パラメータを統計処理した値（ＡＦＯＦＴＬＳ）に基づいて前記判定を行うことを特徴とする。
【００１０】
この構成によれば、モデルパラメータに応じてばらつき評価パラメータが算出され、該ばらつき評価パラメータを統計処理した値に基づいて空燃比ばらつき判定が行われる。同定されるモデルパラメータは、ばらつきや変動を伴うが、統計処理した値に基づいた判定を行うことにより、ばらつきや変動の影響を排除し、正確な判定を行うことができる。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の内燃機関の空燃比制御装置において、前記統計処理は、逐次型アルゴリズムを用いて実行されることを特徴とする。
この構成によれば、逐次型アルゴリズムを用いて統計処理が実行されるので、逆行列演算や大量のデータを蓄積することが不要となり、演算装置の演算負荷を軽減することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１は本発明の一実施形態にかかる内燃機関（以下「エンジン」という）及びその空燃比制御装置の構成を示す図である。
【００１３】
４気筒のエンジン１の吸気管２にはスロットル弁３が配されている。スロットル弁３にはスロットル弁開度（ＴＨ）センサ４が連結されており、スロットル弁開度ＴＨに応じた電気信号を出力して電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給する。
【００１４】
燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁３との間かつ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。
【００１５】
一方、スロットル弁３の直ぐ下流には吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられており、この絶対圧センサ８により電気信号に変換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その下流には吸気温（ＴＡ)センサ９が取付けられており、吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＣＵ５に供給する。
【００１６】
エンジン１の本体に装着されたエンジン水温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を出力してＥＣＵ５に供給する。
ＥＣＵ５には、エンジン１のクランク軸（図示せず）の回転角度を検出するクランク角度位置センサ１１が接続されており、クランク軸の回転角度に応じた信号がＥＣＵ５に供給される。クランク角度位置センサ１１は、エンジン１の特定の気筒の所定クランク角度位置でパルス（以下「ＣＹＬパルス」という）を出力する気筒判別センサ、各気筒の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位置で（４気筒エンジンではクランク角１８０度毎に）ＴＤＣパルスを出力するＴＤＣセンサ及びＴＤＣパルスより短い一定クランク角周期（例えば３０度周期）で１パルス（以下「ＣＲＫパルス」という）を発生するＣＲＫセンサから成り、ＣＹＬパルス、ＴＤＣパルス及びＣＲＫパルスがＥＣＵ５に供給される。これらのパルスは、燃料噴射時期、点火時期等の各種タイミング制御及びエンジン回転数（エンジン回転速度）ＮＥの検出に使用される。
【００１７】
排気管１３は、４つの排気マニホールド（図示せず）に分岐し、エンジン１の４つの気筒に接続されている。排気管１３の、排気マニホールドが集合する集合部より下流側に、排気中の酸素濃度（エンジン１に供給される混合気の空燃比）にほぼ比例した電気信号を出力する空燃比センサ（以下［ＬＡＦセンサ」という）１７が設けられている。ＬＡＦセンサ１７の下流側には三元触媒１４が設けられている。三元触媒１４は、排気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ等の浄化を行う。
【００１８】
ＬＡＦセンサ１７は、ＥＣＵ５に接続されており、排気中の酸素濃度に略比例した電気信号をＥＣＵ５に供給する。
エンジン１は、吸気弁及び排気弁のバルブタイミングを、エンジンの高速回転領域に適した高速バルブタイミングと、低速回転領域に適した低速バルブタイミングとの２段階に切換可能なバルブタイミング切換機構３０を有する。このバルブタイミングの切換は、弁リフト量の切換も含み、さらに低速バルブタイミング選択時は２つの吸気弁のうちの一方を休止させて、空燃比を理論空燃比よりリーン化する場合においても安定した燃焼を確保するようにしている。
【００１９】
バルブタイミング切換機構３０は、バルブタイミングの切換を油圧を介して行うものであり、この油圧切換を行う電磁弁及び油圧センサがＥＣＵ５に接続されている。油圧センサの検出信号はＥＣＵ５に供給され、ＥＣＵ５は電磁弁を制御してエンジン１の運転状態に応じたバルブタイミングの切換制御を行う。
【００２０】
なお、図示は省略しているが、排気を吸気管２に還流する排気還流機構及び燃料タンクで発生する蒸発燃料をキャニスタに貯蔵し、適時吸気管２に供給する蒸発燃料処理装置が設けられている。
またＥＣＵ５には大気圧ＰＡを検出する大気圧センサ２１及びエンジン１により駆動される車両の走行速度、すなわち車速を検出する車速センサが接続されており、これらのセンサの検出信号は、ＥＣＵ５に供給される。
【００２１】
ＥＣＵ５は、上述した各種センサからの入力信号波形を整形して電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変化する等の機能を有する入力回路と、中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、該ＣＰＵで実行される各種演算プログラムや後述する各種マップを記憶するＲＯＭ及び演算結果等を記憶するＲＡＭからなる記憶回路と、燃料噴射弁６等の各種電磁弁や点火プラグに駆動信号を出力する出力回路とを備えている。
【００２２】
ＥＣＵ５は、上述した各種センサの検出信号に基づいて、ＬＡＦセンサ１７の出力に応じた空燃比のフィードバック制御を行うフィードバック制御運転領域やオープン制御を行うオープン制御運転領域等の種々のエンジン運転領域を判別するとともに、エンジン運転状態に応じ、下記式（１）により要求燃料量ＴＣＹＬを算出する。要求燃料量ＴＣＹＬは、１つの気筒における１回の燃焼に必要とされる燃料量である。
ＴＣＹＬ＝ＴＩＭ×ＫＴＨ×ＫＳＴＲ×ＫＴＯＴＡＬ（１）
【００２３】
ここでＴＩＭは基本燃料量、具体的には燃料噴射弁６の基本燃料噴射時間であり、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて設定されたＴＩマップを検索して決定される。ＴＩマップは、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに対応する運転状態において、エンジンに供給する混合気の空燃比がほぼ理論空燃比になるように設定されている。すなわち、基本燃料量ＴＩＭは、エンジンの単位時間当たりの吸入空気量（質量流量）にほぼ比例する値を有する。
【００２４】
ＫＴＨは、スロットル弁開度ＴＨの変化量ＤＴＨに応じて設定される加減速補正係数である。
ＫＳＴＲは、検出当量比ＫＡＣＴ及び目標当量比ＫＣＭＤに応じて、後述する適応制御器により算出される適応補正係数であり、前記フィードバック制御運転領域において、検出当量比ＫＡＣＴが目標当量比ＫＣＭＤに一致するように設定される。
【００２５】
ＫＴＯＴＡＬは、エンジン水温ＴＷに応じて設定されるエンジン水温補正係数ＫＴＷ，吸気温ＴＡに応じて設定される吸気温補正係数ＫＴＡ，大気圧ＰＡに応じて設定される大気圧補正係数ＫＰＡ，排気還流実行中に排気還流量に応じて設定されるＥＧＲ補正係数ＫＥＧＲ，蒸発燃料処理装置によるパージ実行時にパージ燃料量に応じて設定されるパージ補正係数ＫＰＵＧ等のフィードフォワード補正係数（加減速補正係数ＫＴＨを除く）をすべて乗算することにより算出される補正係数である。
【００２６】
ＥＣＵ５は、さらに燃料噴射弁６により吸気管内に噴射された燃料の一部が、吸気管内壁に付着することを考慮した付着補正演算を実行して、燃料噴射弁６による燃料噴射時間ＴＯＵＴを算出する。付着補正については、例えば特開平８−２１２７３号公報に詳細に開示されている。燃料噴射弁６により、燃料噴射時間ＴＯＵＴに比例する燃料量が吸気管２内に噴射される。
【００２７】
図２は、適応制御器による制御を説明するために制御系の要部を示すブロック図である。図２に示す制御系は、適応制御器３１、乗算器３２，３３，及び３４，付着補正部３５，エンジンシステム１ａ、排気管１３、ＬＡＦセンサ１７、変換部３６によって構成される。エンジンシステム１ａは、図１に示した燃料噴射弁６，吸気管２，及びエンジン１を含む。適応制御器３１、乗算器３２〜３４、付着補正部３５、及び変換部３６は、実際にはＥＣＵ５のＣＰＵによる演算処理によって実現される。
【００２８】
変換部３６は、ＬＡＦセンサ出力を検出当量比ＫＡＣＴに変換する。適応制御器３１は、コントローラ４１及び同定器４２とからなる。同定器４２は、検出当量比ＫＡＣＴ、適応補正係数ＫＳＴＲ及び加減速補正係数ＫＴＨに基づいて、モデルパラメータベクトルθを算出する。モデルパラメータベクトルθは、後述する制御対象モデルを定義する複数のモデルパラメータを要素とするベクトルである。コントローラ４１は、目標当量比ＫＣＭＤ、検出当量比ＫＡＣＴ並びに適応補正係数ＫＳＴＲ及び加減速補正係数ＫＴＨの過去値に基づき、モデルパラメータベクトルθを用いて、制御対象モデルの伝達関数の逆伝達関数により適応補正係数ＫＳＴＲを算出する。
【００２９】
乗算器３２〜３４は、前記式（１）の演算を実行し、要求燃料量ＴＣＹＬを算出する。付着補正部３５は、付着補正処理を行い、燃料噴射時間ＴＯＵＴを算出する。
【００３０】
本実施形態では、制御対象モデルは下記式（２）により定義される。

ここで、ｂ０，ｒ１，ｒ２，ｒ３，ｓ０は、同定器４２により同定されるモデルパラメータである。またｋは、特定の気筒の燃焼サイクルに対応する制御時刻（サンプル時刻）、すなわちクランク角７２０度周期に対応する制御時刻を示す。
【００３１】
モデルパラメータを要素とするモデルパラメータベクトルθ(k)を下記式（３）で定義すると、モデルパラメータベクトルθ(k)は、下記式（４）により算出される。
θ(k)^T＝［ｂ０，ｒ１，ｒ２，ｒ３，ｓ０］（３）
θ(k)＝θ(k-1)＋ＫＰ(k)ｉｄｅ(k) （４）
【００３２】
式（４）のＫＰ(k)は、下記式（５）により定義されるゲイン係数ベクトルであり、式（５）のＰ(k)は、下記式（６）により定義される５次の正方行列である。またｉｄｅ(k)は下記式（７）により定義される同定誤差であり、式（７）のＫＡＣＴＨＡＴ(k)は、下記式（８）により、最新のモデルパラメータベクトルθ(k-1)を用いて算出される推定当量比である。また、下記式（５）、（６）及び（８）のζ(k)は、下記式（９）で定義される、制御出力（ＫＡＣＴ）及び制御入力（ＫＳＴＲ×ＫＴＨ）を要素とするベクトルである。
【００３３】
【数１】

【００３４】
式（６）の係数λ１，λ２の設定により、式（４）〜（９）による同定アルゴリズムは、以下のような４つの同定アルゴリズムのいずれかになる。
λ１＝１，λ２＝０固定ゲインアルゴリズム
λ１＝１，λ２＝１最小２乗法アルゴリズム
λ１＝１，λ２＝λ 漸減ゲインアルゴリズム（λは０，１以外の所定値）
λ１＝λ，λ２＝１重み付き最小２乗法アルゴリズム（λは０，１以外の所定値）
【００３５】
式（９）により定義されるベクトルζは、適応補正係数ＫＳＴＲにそれぞれの時刻における加減速補正係数ＫＴＨが乗算された制御入力（ＫＳＴＲ×ＫＴＨ）を要素としている。これにより、エンジン１に供給する混合気の空燃比が加減速補正係数ＫＴＨにより過剰に補正され、その過剰な補正が検出当量比ＫＡＣＴに表れても、同定器４２は、制御対象（図２参照）への制御入力（ＫＳＴＲ×ＫＴＨ）が変化したことによるものであることを認識できる。そのため、空燃比（検出当量比ＫＡＣＴ）の過剰補正分を補正する動作をしない。その結果、適応制御器を用いた空燃比制御に、加減速補正係数ＫＴＨの導入することに起因する不具合を防止することができる。
【００３６】
コントローラ４１は、下記式（１０）により適応補正係数ＫＳＴＲ(k)を算出する。

【００３７】
図３は、エンジン１により駆動される車両の加減速時の検出当量比ＫＡＣＴ及び適応補正係数ＫＳＴＲの推移を示すタイムチャートである。同図（ａ）は車速ＶＰの推移を示す。本実施形態では、加減速補正係数ＫＴＨによるリッチ方向及びリーン方向の補正実行時に、適応補正係数ＫＳＴＲは大きく変動することがない（同図（ｃ）（ｄ）参照）。したがって、加減速補正係数ＫＴＨを「１．０」に戻したときに検出当量比ＫＡＣＴの大きな変動が発生せず（同図（ｂ）参照）、良好な空燃比制御特性を得ることができる。
【００３８】
なお、上記式（６）の係数λ１を「１」に設定し、係数λ２を「０」に設定した固定ゲインアルゴリズムを採用する場合には、前記式（５）に代えて下記式（５ａ）が用いられる。式（５ａ）において、Ｐは定数を対角要素とする対角行列である。
【数２】

【００３９】
また同定されるモデルパラメータのドリフト防止のために、上記式（４）に代えて下記式（４ａ）により、モデルパラメータベクトルθを算出するようにしてもよい。
θ(k)＝ＳＧＭθ(k-1)＋ＫＰ(k)ｉｄｅ(k) （４ａ）
【００４０】
ここで、ＳＧＭは、下記式（１１）に示すように「１」及び忘却係数σを対角要素とし、その他の要素を「０」とした忘却係数行列である。忘却係数σは、０から１の間の値に設定され、同定誤差の過去値の影響を低減する機能を有する。
【数３】

【００４１】
次に気筒毎の空燃比のばらつきを判定する手法を説明する。
同定器４２は、下記式（２）（再掲）で定義される制御対象モデルのモデルパラメータを逐次同定している。このモデルの制御時刻ｋは、特定気筒の燃焼サイクルに同期した制御時刻であるので、式（２）は、各気筒毎の制御入力（ＫＳＴＲ×ＫＴＨ）と、制御出力ＫＡＣＴとの関係により制御対象モデルを定義するものである。
ＫＡＣＴ(k)＝ｂ０×ＫＳＴＲ(k-3)×ＫＴＨ(k-3)
＋ｒ１×ＫＳＴＲ(k-4)×ＫＴＨ(k-4)
＋ｒ２×ＫＳＴＲ(k-5)×ＫＴＨ(k-5)
＋ｒ３×ＫＳＴＲ(k-6)×ＫＴＨ(k-6)＋ｓ０×ＫＡＣＴ(k-3)
（２）
【００４２】
またこの制御対象モデルにおいて、定常状態における検出当量比（制御出力）ＫＡＣＴ及び適応補正係数ＫＳＴＲを、それぞれ一定値ＫＡＣＴ’及びＫＳＴＲ’で表すと、定常状態では加減速補正係数ＫＴＨは「１．０」であるので、下記式（１２）が成り立つ。

この式（１２）から下記式（１３）が得られる。
【数４】

【００４３】
式（１３）の右辺のＫＳＴＲ’の係数（（ｂ０＋ｒ１＋ｒ２＋ｒ３）／（１−ｓ０））は、エンジン１の入力と出力の比、すなわち気筒毎の定常的な空燃比のずれを表している。したがって、各気筒毎のモデルパラメータベクトルθを下記式（１４）で表わし、上記ＫＳＴＲ’の係数を定常補正係数ＡＦＯＦＴとして下記式（１５）で表す。

【数５】

上記式（１４）及び（１５）において、ｉは気筒特定パラメータであり、この気筒特定パラメータｉは、０から３までの値をとり、ｉ＝０，１，２，３がそれぞれ＃１気筒、＃３気筒、＃４気筒、＃２気筒に対応する。
【００４４】
定常補正係数ＡＦＯＦＴ(k,i)が「１．０」であるときは、空燃比ずれが無い状態であるが、燃料噴射弁６、排気還流機構、蒸発燃料処理装置などの故障若しくは経時劣化（以下単に「異常」という）が起きると、定常補正係数ＡＦＯＦＴ(k,i)の「１．０」からのずれが大きくなる。したがって、定常補正係数ＡＦＯＦＴ(k,i)は、気筒毎の空燃比ずれを示すパラメータとして用いることができる。
【００４５】
そこで本実施形態では、先ず所定エンジン運転条件が満たされるときに得られる定常補正係数ＡＦＯＦＴ(k,i)を統計処理することにより、空燃比ずれＡＦＯＦＴＬＳ(k,i)を算出し、次いで各気筒の空燃比ずれＡＦＯＦＴＬＳ(k,i)の平均値ＡＦＯＦＴＡＶＥを算出する。そして各気筒の空燃比ずれを示す定常補正係数ＡＦＯＦＴ(k,i)と平均値ＡＦＯＦＴＡＶＥとの差の絶対値が、所定判定閾値ＡＦＯＦＴＬＭＴより大きいときは、気筒間の空燃比ずれが大きい、すなわち異常があると判定する。所定エンジン運転条件は、後述するようにエンジン回転数ＮＥ、吸気管内絶対圧ＰＢＡ、エンジン水温ＴＷ、吸気温ＴＡ、及び車速ＶＰが所定範囲内にあるとき満たされる。
【００４６】
統計処理の手法には、一般に最小２乗法が知られているが、この最小２乗法による統計処理は、通常、ある一定期間内のデータ、すなわち定常補正係数ＡＦＯＦＴ(k,i)をすべてメモリに格納しておき、ある時点で一括演算を行うことによって実行される。ところが、この一括演算法では、すべてのデータを格納するために膨大な容量のメモリが必要となり、さらに逆行列演算が必要となって演算量の増大を招く。
【００４７】
そこで本実施形態では、前述した同定器４２による同定演算に適用される逐次型最小２乗法アルゴリズムを、統計処理に応用し、定常補正係数ＡＦＯＦＴ(k,i)の最小２乗中心値を、空燃比ずれＡＦＯＦＴＬＳ(k,i)として算出するようにしている。
【００４８】
具体的には、下記式（１６）（１７）及び（１８）を用いた逐次型最小２乗法アルゴリズムにより行われる。

【数６】

【００４９】
上記式（１７）により算出される係数ＫＱ(k)は、前記式（５）により算出されるゲイン係数ベクトルＫＰ(k)に対応するものであり、ゲイン係数ＫＱ(k)の算出に用いられるゲインパラメータＱ(k)は、式（１８）の漸化式により算出される。
λ１’及びλ２’は、前記式（６）の係数λ１及びλ２に対応する係数であり、これらの係数λ１’及びλ２’の設定によって、式（１６）〜（１８）による統計処理アルゴリズムは、固定ゲインアルゴリズム、最小２乗法アルゴリズム、漸減ゲインアルゴリズム及び重み付き最小２乗法アルゴリズムのいずれかになる。
【００５０】
なお、上記所定エンジン運転条件が満たされないときは、下記式（１６ａ）及び（１８ａ）により、前回値が保持される。
ＡＦＯＦＴＬＳ(k,i)＝ＡＦＯＦＴＬＳ(k-1,i) （１６ａ）
Ｑ(k+1)＝Ｑ(k) （１８ａ）
【００５１】
次に下記式（１９）により、平均値ＡＦＯＦＴＡＶＥを算出する。式（１９）の（ｍ＋１）は、気筒数であり、本実施形態では「４」である。
【数７】

【００５２】
そして下記式（２０）が成立するときは、気筒間空燃比ばらつきは小さい（正常）と判定し、下記式（２１）が成立するときは、気筒間空燃比ばらつきが、触媒浄化率を低下させる程度に大きい（異常）判定する。ＡＦＯＦＴＬＭＴは、所定判定閾値であり、例えば０．１に設定される。
｜ＡＦＯＦＴＬＳ(k,i)−ＡＦＯＦＴＡＶＥ｜＜ＡＦＯＦＴＬＭＴ（２０）
｜ＡＦＯＦＴＬＳ(k,i)−ＡＦＯＦＴＡＶＥ｜≧ＡＦＯＦＴＬＭＴ（２１）
【００５３】
以上説明した気筒間空燃比ばらつき判定手法によれば、気筒毎に空燃比センサを設けることなく、かつ従来のオブザーバを導入する場合に比べて簡便に判定を行うことができる。
【００５４】
次に図４〜１１を参照して、加減速補正係数ＫＴＨ及び適応補正係数ＫＳＴＲの算出処理及び気筒間空燃比ばらつき判定処理を説明する。以下に説明する処理は、ＥＣＵ５のＣＰＵで実行される。
【００５５】
図４は、要求燃料量ＴＣＹＬを算出するメインルーチンの要部を示すフローチャートである。この処理は、ＴＤＣパルスの発生に同期してＥＣＵ５のＣＰＵで実行される。
ステップＳ１１では、図５に示すＫＡＣＣの算出処理を実行し、加速補正係数ＫＡＣＣを算出する。ステップＳ１２では、図７に示す減速補正係数ＫＤＥＣを算出する。ステップＳ１３では、下記式（２２）により、加減速補正係数ＫＴＨを算出する。
ＫＴＨ＝ＫＡＣＣ×ＫＤＥＣ（２２）
【００５６】
ステップＳ１４では、図９に示すＫＳＴＲの算出処理を実行し、適応補正係数ＫＳＴＲを算出する。
ステップＳ１３及びＳ１４で算出される加減速補正係数ＫＴＨ及び適応補正係数ＫＳＴＲは、図示しない処理で算出される基本燃料量ＴＩＭ及び補正係数ＫＴＯＴＡＬとともに前記式（１）に適用され、要求燃料量ＴＣＹＬが算出される。
【００５７】
ステップＳ１５では、図１０に示すＡＦＯＦＴＬＳの算出処理を実行し、空燃比ずれＡＦＯＦＴＬＳを算出する。
ステップＳ１６では、図１１に示す気筒間空燃比ばらつき判定処理を実行し、気筒間空燃比ばらつきが大きい異常が発生したと判定したとき、当該車両の運転者に警告する警告灯を点灯させる。
【００５８】
図５は、図４のステップＳ１１で実行されるＫＡＣＣ算出処理のフローチャートである。
ステップＳ２１では、スロットル弁開度ＴＨの変化量ＤＴＨ（＝ＴＨ(n)−ＴＨ(n-1)，ｎは本処理の制御周期（クランク角度１８０度）に対応する制御時刻である）が、加速判定閾値ＸＤＴＨＫＡＣＣＨ（例えば１．８ｄｅｇ）より大きいか否かを判別する。ＤＴＨ＞ＸＤＴＨＫＡＣＣＨであるときは、加速開始フラグＦＫＡＣＣが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ２７）。加速開始フラグＦＫＡＣＣはエンジン１により駆動される車両の急加速開始と判定したとき「１」に設定される（ステップＳ３３）。
【００５９】
ステップＳ２７でＦＫＡＣＣ＝０であるときは、スロットル弁開度ＴＨが所定開度ＸＴＨＫＡＣＣＨ（例えば３５ｄｅｇ）より大きいか否かを判別する（ステップＳ２８）。加速開始当初は、この答は否定（ＮＯ）であるので、ステップＳ２９に進み、吸気管内絶対圧ＰＢＡが所定吸気圧ＸＰＢＫＡＣＣＨ（例えば７３ｋＰａ（５５０ｍｍＨｇ））より高いか否かを判別する。加速開始当初はこの答も否定（ＮＯ）となるので、ステップＳ３２に進み、スロットル弁開度変化量ＤＴＨに応じて、図６に示すＫＡＣＣテーブルを検索し、加速補正係数ＫＡＣＣを算出する。ＫＡＣＣテーブルは、スロットル弁開度変化量ＤＴＨが第１設定値ＤＴＨ１と第２設定値ＤＴＨ２の間にあるときは、スロットル弁開度変化量ＤＴＨが増加するほど加速補正係数ＫＡＣＣが増加するように設定されている。またスロットル弁開度変化量ＤＴＨが第１設定値ＤＴＨ１より小さいときは、加速補正係数ＫＡＣＣは「１．０」に設定され、第２設定値ＤＴＨ２より大きいときは、最大値ＫＡＣＣＨに設定される。
【００６０】
ステップＳ３３では加速開始フラグＦＫＡＣＣが「１」に設定される。加速開始フラグが「１」に設定されると、次の本処理実行時においてはステップＳ２７からステップＳ３４に進み、加速開始フラグＦＫＡＣＣは「０」に戻される。
加速開始フラグＦＡＣＣが「０」であり、かつスロットル弁開度ＴＨが所定開度ＸＴＨＫＡＣＣＨより大きいとき、または吸気管内絶対圧ＰＢＡが所定吸気圧ＸＰＢＫＡＣＣＨより大きいときは、ステップＳ３０に進み、加速補正係数ＫＡＣＣを「１．０」に設定し、次いで加速開始フラグＦＫＡＣＣを「０」に設定する（ステップＳ３１）。
【００６１】
ステップＳ２１でＤＨＴ≦ＸＤＴＨＫＡＣＣＨであるときは、スロットル弁開度変化量ＤＴＨが負の所定変化量−ＸＤＴＨＫＡＣＣＬ（例えば−０．３ｄｅｇ）より小さいか否かを判別する（ステップＳ２２）。ＤＴＨ≧−ＸＤＴＨＫＡＣＣＬであるときは、スロットル全閉フラグＦＴＨＩＤＬＥが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ２３）。
【００６２】
ＤＴＨ＜−ＸＤＴＨＫＡＣＣＬであってスロットル弁３が急速に閉弁しているとき、またはＦＴＨＩＤＬＥ＝０であってスロットル弁３が全閉状態にあるときは、加速補正係数ＫＡＣＣを「１．０」に設定し（ステップＳ２４）、ステップＳ３４に進む。一方ＦＴＨＩＤＬＥ＝１であるときは、加速補正係数ＫＡＣＣを所定量ＸＤＫＡＣＣ（例えば０．０１）だけデクリメントし（ステップＳ２５）、次いで加速補正係数ＫＡＣＣの最小値が「１．０」となるようにリミット処理を行う（ステップＳ２６）。すなわちこのリミット処理では、加速補正係数ＫＡＣＣが「１．０」より小さいか否かを判別し、ＫＡＣＣ＜１．０であるときは、加速補正係数ＫＡＣＣを「１．０」に設定する。
【００６３】
図７は、図４のステップＳ１２で実行されるＫＤＥＣ算出処理のフローチャートである。
ステップＳ４１では、スロットル弁開度変化量ＤＴＨが正の所定変化量ＸＤＴＨＫＤＥＣＨ（例えば０．１ｄｅｇ）より大きいか否かを判別する。ＤＴＨ≦ＸＤＴＨＫＤＥＣＨであるときは、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＸＮＥＤＥＣ（例えば１３００ｒｐｍ）より高いか否かを判別する（ステップＳ４２）。そして、ＤＴＨ＞ＸＤＴＨＫＤＥＣＨであるときまたはＮＥ≦ＸＮＥＤＥＣであるときは、減速補正係数ＫＤＥＣを「１．０」に設定する（ステップＳ４３）。
【００６４】
ＮＥ＞ＸＮＥＤＥＣであるときは、さらにスロットル弁開度変化量ＤＴＨが負の減速判定閾値ＸＤＴＨＫＤＥＣ（例えば−０．８ｄｅｇ）以下か否かを判別する（ステップＳ４４）。そして、ＤＴＨ≦ＸＤＴＨＫＤＥＣであってスロットル弁の閉弁速度が大きいときは、スロットル弁開度変化量ＤＴＨの絶対値を、絶対変化量ＤＴＨＡＢＳとする（ステップＳ４７）。次いで、絶対変化量ＤＴＨＡＢＳに応じて図８に示すＫＤＥＣテーブルを検索し、減速補正係数ＫＤＥＣを算出すする（ステップＳ４８）。ＫＤＥＣテーブルは、絶対変化量ＤＴＨＡＢＳが第１設定値ＤＴＨＡＢＳ１と第２設定値ＤＴＨＡＢＳ２の間にあるときは、絶対変化量ＤＴＨＡＢＳが増加するほど減速補正係数ＫＤＥＣが減少するように設定されている。また絶対変化量ＤＴＨＡＢＳが第１設定値ＤＴＨＡＢＳ１より小さいときは、減速補正係数ＫＤＥＣは「１．０」に設定され、第２設定値ＤＴＨＡＢＳ２より大きいときは、最小値ＫＤＥＣＬに設定される。
【００６５】
ステップＳ４４で、ＤＴＨ＞ＸＤＴＨＫＤＥＣであるときは、減速補正係数ＫＤＥＣを所定量ＸＤＫＤＥＣ（例えば０．０１）だけインクリメントし（ステップＳ４５）、次いで減速補正係数ＫＤＥＣの最大値が「１．０」となるようにリミット処理を行う（ステップＳ４６）。すなわちこのリミット処理では、減速補正係数ＫＤＥＣが「１．０」より大きい否かを判別し、ＫＤＥＣ＞１．０であるときは、減速補正係数ＫＤＥＣを「１．０」に設定する。
【００６６】
図９は、図４のステップＳ１４で実行されるＫＳＴＲ算出処理のフローチャートである。
ステップＳ５１では、気筒特定パラメータｉが「４」以上か否かを判別し、ｉ＜４であるときは直ちにステップＳ５３に進む。ｉ≧４であるときは、気筒特定パラメータｉを「０」にリセットするとともに、制御時刻ｋを「１」だけインクリメントし（ステップＳ５２）、ステップＳ５３に進む。
【００６７】
気筒特定パラメータｉは、０から３までの値をとり、ｉ＝０，１，２，３がそれぞれ＃１気筒、＃３気筒、＃４気筒、＃２気筒に対応する。制御時刻ｋは特定の気筒（例えば＃１気筒）の燃焼サイクル（クランク角７２０度周期）に対応する時刻であるため、各気筒に対応させてモデルパラメータベクトルθ及び適応補正係数ＫＳＴＲを算出するために、気筒特定パラメータｉが導入されている。
【００６８】
ステップＳ５３では、気筒特定パラメータｉを「１」だけインクリメントする。次いで下記式（２７）、（２８）及び（２９）により、同定誤差ｉｄｅ(k,i)を算出し（ステップＳ５４）、さらに下記式（２３）〜（２６）により、モデルパラメータベクトルθ(k,i)を算出する（ステップＳ５５）。下記式（２３）〜（２９）は、上述した式（３）〜（９）の制御時刻を示すパラメータ（ｋ）を、制御時刻ｋと気筒特定パラメータｉとからなる、制御時刻を示すパラメータ（ｋ，ｉ）に変更したものである。
【００６９】

【数８】

【００７０】
続くステップＳ５６では、下記式（３０）により、適応補正係数ＫＳＴＲ(k,i)を算出する。

【００７１】
なお、上記式（２７）、（２９）及び（３０）の検出当量比ＫＡＣＴは、気筒毎に検出されるものではないが、便宜的に同じ制御時刻を示すパラメータ（ｋ，ｉ）を付している。また式（２９）及び（３０）の加減速補正係数ＫＴＨ、及び式（３０）の目標当量比ＫＣＭＤは、気筒毎に設定されるわけではないが、同様に同じ制御時刻を示すパラメータ（ｋ，ｉ）を付している。本処理の実行周期に対応する制御時刻ｎを用いると、下記のように表すことができる。
ＫＡＣＴ(k,i)＝ＫＡＣＴ(n)
ＫＡＣＴ(k-3,i)＝ＫＡＣＴ(n-12)
ＫＴＨ（k-j,i)＝ＫＴＨ(n-4j) （ｊ＝１〜６）
ＫＣＭＤ(k,i)＝ＫＣＭＤ(n)
【００７２】
図１０は、図４のステップＳ１５で実行されるＡＦＯＦＴＬＳ算出処理のフローチャートである。
ステップＳ６１では、前記式（１５）により定常補正係数ＡＦＯＦＴ(k,i)を算出する。続くステップＳ６２〜Ｓ６６では、所定のエンジン運転条件が満たされるか否かを判別する。
【００７３】
ステップＳ６２では、エンジン水温ＴＷが所定上下限値ＸＴＷＡＯＦＨ，ＸＴＷＡＯＦＬ（例えば９０℃，７５℃）の範囲内にあるか否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、吸気温ＴＡが所定上下限値ＸＴＡＡＯＦＨ，ＸＴＡＡＯＦＬ（例えば５０℃，２５℃）の範囲内にあるか否かを判別し（ステップＳ６３）、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、エンジン回転数ＮＥが所定上下限値ＸＮＥＡＯＦＨ，ＸＮＥＡＯＦＬ（例えば３０００ｒｐｍ，１５００ｒｐｍ）の範囲内にあるか否かを判別し（ステップＳ６４）、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、吸気管内絶対圧ＰＢＡが所定上下限値ＸＰＢＡＯＦＨ，ＸＰＢＡＯＦＬ（例えば７３ｋＰａ（５５０ｍｍＨｇ），４７ｋＰａ（３５０ｍｍＨｇ））の範囲内にあるか否かを判別し（ステップＳ６５）、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、車速ＶＰが所定上下限値ＸＶＰＡＯＦＨ，ＸＶＰＡＯＦＬ（例えば８０ｋｍ／ｈ，４０ｋｍ／ｈ）の範囲内にあるか否かを判別する（ステップＳ６６）。
【００７４】
そしてステップＳ６６の答が肯定（ＹＥＳ）であって、所定のエンジン運転条件が満たされるときは、ステップＳ６８及びＳ６９により、空燃比ずれＡＦＯＦＴＬＳ(k,i)を算出し、さらに制御時刻（ｋ＋１）に対応する処理（１燃焼サイクル後の処理）においてゲイン係数ＫＱの算出に用いるゲインパラメータＱ(k+1)を算出する（ステップＳ７０）。すなわち、ステップＳ６８では、前記式（１７）によりゲイン係数ＫＱ(k,i)を算出し、ステップＳ６９では、前記式（１６）により空燃比ずれＡＦＯＦＴＬＳ(k,i)を算出し、ステップＳ７０では、前記式（１８）により、ゲインパラメータＱ(k+1)を算出する。
【００７５】
またステップＳ６２〜Ｓ６６の何れかの答が否定（ＮＯ）であって所定のエンジン運転条件が満たされていないときは、空燃比ずれＡＦＯＦＴＬＳ(k,i)及びゲインパラメータＱ(k+1)を、それぞれ１燃焼サイクル前に算出された値ＡＦＯＦＴＬＳ(k-1)及びＱ(k)に設定する（ステップＳ６７）。
【００７６】
図１１は、図４のステップＳ１６で実行される気筒間空燃比ばらつき判定処理のフローチャートである。
ステップＳ８１では、前記式（１９）により平均値ＡＦＯＦＴＡＶＥを算出する。ステップＳ８２では、下記式（３１）により４つの気筒に対応する偏差ＤＡＦＯＦＴ(i)（ｉ＝０〜３）を算出する。
ＤＡＦＯＦＴ(i)＝｜ＡＦＯＦＴＬＳ(k,i)−ＡＦＯＦＴＡＶＥ｜（３１）
【００７７】
ステップＳ８３では、偏差ＤＡＦＯＦＴ(0)が所定判定閾値ＡＦＯＦＴＬＭＴ（例えば０．１）より小さいか否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、偏差ＤＡＦＯＦＴ(1)が所定判定閾値ＡＦＯＦＴＬＭＴより小さいか否かを判別し（ステップＳ８４）、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、偏差ＤＡＦＯＦＴ(2)が所定判定閾値ＡＦＯＦＴＬＭＴより小さいか否かを判別し（ステップＳ８５）、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、偏差ＤＡＦＯＦＴ(3)が所定判定閾値ＡＦＯＦＴＬＭＴより小さいか否かを判別する（ステップＳ８６）。
【００７８】
そして、ステップＳ８６の答が肯定（ＹＥＳ）であって、すべての気筒に対応する偏差ＤＡＦＯＦＴ(i)が所定判定閾値ＡＦＯＦＴＬＭＴより小さいときは、気筒間空燃比ばらつきは小さい（正常）と判定する。またステップＳ８３〜Ｓ８６の何れかの答が否定（ＮＯ）であるときは、その答が否定（ＮＯ）となった気筒の空燃比ずれが大きい（異常）と判定し、異常フラグＦＡＦＯＦＴを「１」に設定する。異常フラグＦＡＦＯＦＴは、初期状態では「０」に設定されており、この異常フラグＦＡＦＯＦＴが「１」に設定されると、警告灯が点灯される。
【００７９】
以上詳述したように本実施形態では、適応制御器３１に含まれる同定器４２により、エンジン１の気筒毎にモデルパラメータベクトルθを同定し、該同定したモデルパラメータに基づいて気筒間の空燃比ばらつきを判定するようしたので、気筒毎に空燃比センサを設けることなく、また従来のようにオブザーバに対応する演算を行うことなく、比較的簡便に気筒間の空燃比ばらつきを判定することができる。
【００８０】
また図１０のステップＳ６２〜ｓ６６により所定のエンジン運転条件が満たされるか否かを判別し、所定のエンジン運転条件が満たされるときに同定されたモデルパラメータベクトルθに基づいて気筒間空燃比ばらつき判定を行うようにしたので、機関運転が安定しているときに同定されるモデルパラメータに基づいて、正確な判定を行うことができる。
【００８１】
またモデルパラメータベクトルθに応じて空燃比ばらつき評価パラメータとしての定常補正係数ＡＦＯＦＴが算出され、該定常補正係数ＡＦＯＦＴを統計処理することにより得られる空燃比ずれＡＦＯＦＴＬＳに基づいて空燃比ばらつき判定が行われる。同定されるモデルパラメータベクトルθは、ばらつきや変動を伴うが、統計処理した値に基づいた判定を行うことにより、ばらつきや変動の影響を排除し、正確な判定を行うことができる。また、上記統計処理は、逐次型最小２乗法アルゴリズムにより行われるので、逆行列演算や大量のデータを蓄積することが不要となり、演算装置の演算負荷を軽減することができる。
【００８２】
本実施形態では、ＥＣＵ５が、同定手段及び空燃比ばらつき判定手段をを構成する。具体的には、図９のステップＳ５４及び５５が同定手段に相当し、図１０及び図１１の処理が空燃比ばらつき判定手段に相当する。
【００８３】
なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。上述した実施形態では、定常補正係数ＡＦＯＦＴの統計処理を、逐次型最小２乗法アルゴリズムにより行ったが、所定数のデータが計測された時点で、一括演算により行うようにしてもよい。
【００８４】
上述した実施形態では、制御対象モデルが加減速補正係数ＫＴＨを含む式（２）により定義される場合を示したが、制御対象モデルが加減速補正係数ＫＴＨを含まない下記式（２ａ）により定義される場合にも、上述した気筒間空燃比ばらつき判定手法を適用できる。すなわち、本発明の気筒間空燃比ばらつき判定手法は、空燃比センサにより検出される空燃比を示すパラメータと、エンジン１の気筒毎の燃料供給量を規定する値、ここでは適応補正係数ＫＳＴＲとの関係により定義される制御対象モデルに適用できる。

【００８５】
また本発明は、クランク軸を鉛直方向とした船外機などのような船舶推進機用エンジンなどの制御にも適用が可能である。
【００８６】
【発明の効果】
以上詳述したように請求項１に記載の発明によれば、気筒毎に制御対象モデルのモデルパラメータが同定され、該同定されたモデルパラメータに基づいて、気筒間の空燃比ばらつきが判定される。したがって、気筒毎に空燃比センサを設けることなく、また従来のようにオブザーバに対応する演算を行うことなく、比較的簡便に気筒間の空燃比ばらつきを判定することができる。
【００８７】
請求項２に記載の発明によれば、所定の機関運転条件が満たされるときに同定されるモデルパラメータに基づいて気筒間の空燃比ばらつき判定が行われる。機関運転が安定しているときに同定されるモデルパラメータに基づいて判定を行うことにより、正確な判定を行うことができる。
【００８８】
請求項３に記載の発明によれば、モデルパラメータに応じてばらつき評価パラメータが算出され、該ばらつき評価パラメータを統計処理した値に基づいて空燃比ばらつき判定が行われる。同定されるモデルパラメータは、ばらつきや変動を伴うが、統計処理した値に基づいた判定を行うことにより、ばらつきや変動の影響を排除し、正確な判定を行うことができる。
【００８９】
請求項４に記載の発明によれば、逐次型アルゴリズムを用いて統計処理が実行されるので、逆行列演算や大量のデータを蓄積することが不要となり、演算装置の演算負荷を軽減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその空燃比制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】適応制御器による制御を説明するために制御系の要部を示すブロック図である。
【図３】本実施形態の適応制御器による制御特性を示すタイムチャートである。
【図４】要求燃料量（ＴＣＹＬ）を算出する処理の要部を示すフローチャートである。
【図５】加速補正係数（ＫＡＣＣ）を算出する処理のフローチャートである。
【図６】図５の処理で使用するテーブルを示す図である。
【図７】減速補正係数（ＫＤＥＣ）を算出する処理のフローチャートである。
【図８】図７の処理で使用するテーブルを示す図である。
【図９】適応補正係数（ＫＳＴＲ）を算出する処理のフローチャートである。
【図１０】定常補正係数（ＡＦＯＦＴ）を算出する処理のフローチャートである。
【図１１】気筒間空燃比ばらつき判定処理のフローチャートである。
【符号の説明】
１内燃機関
２吸気管
５電子制御ユニット（同定手段、空燃比ばらつき判定手段）
６燃料噴射弁
１３排気管
１７空燃比センサ
４１コントローラ
４２同定器（同定手段）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an air-fuel ratio control apparatus for an internal combustion engine, and more particularly to an apparatus for controlling an air-fuel ratio for each cylinder using a controlled object model that models an internal combustion engine having a plurality of cylinders.
[0002]
[Prior art]
In an internal combustion engine having a plurality of cylinders, if the variation in the air-fuel ratio among the cylinders increases, the purification efficiency of the catalyst provided in the exhaust system decreases, and the exhaust characteristics deteriorate. Therefore, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 10-54279 discloses that the air-fuel ratio for each cylinder is estimated and the air-fuel ratio correction is performed for each cylinder. This publication shows a method for estimating the air-fuel ratio of each cylinder of an internal combustion engine having a plurality of cylinders based on the output of one air-fuel ratio sensor provided in the exhaust system collection section. According to this method, the air-fuel ratio for each cylinder is estimated by an observer that observes the internal state based on a model describing the behavior of the engine exhaust system.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
Recently, an adaptive controller as disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-73206 is often used for air-fuel ratio control of an internal combustion engine. Since the amount of calculation for realizing the adaptive controller with a microcomputer is larger than that of PID (proportional integral derivative) control, the amount of calculation further increases when the calculation for realizing the observer is performed.
Therefore, there has been a demand for a method for more easily determining that the variation in the air-fuel ratio for each cylinder is large.
[0004]
The present invention has been made paying attention to this point, and provides an air-fuel ratio control device for an internal combustion engine that can determine the air-fuel ratio variation for each cylinder of an internal combustion engine having a plurality of cylinders by a relatively simple method. For the purpose.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, an invention according to claim 1 is directed to an internal combustion engine that controls an air-fuel ratio (KACT) of an air-fuel mixture supplied to an internal combustion engine having a plurality of cylinders to coincide with a target air-fuel ratio (KCMD). In the fuel ratio control device, an air fuel ratio sensor (17) provided downstream from a collection portion of exhaust manifolds connected to the plurality of cylinders, an air fuel ratio (KACT) detected by the air fuel ratio sensor (17), Identification means (42) for identifying a model parameter (θ) of a controlled object model defined by a relationship with a value (KSTR) defining a fuel supply amount for each cylinder of the engine for each cylinder; and the identification means (42 And air-fuel ratio variation determining means for determining the air-fuel ratio variation of the air-fuel mixture supplied to each of the plurality of cylinders based on the model parameter (θ) identified by It is a sign.
[0006]
As the “value for defining the fuel supply amount for each cylinder”, for example, an adaptive correction coefficient KSTR in an embodiment described later can be used. Further, as the “value that defines the fuel supply amount for each cylinder”, the required fuel injection amount TCYL ′ (= TIM × KSTR) may be used instead of the adaptive correction coefficient KSTR.
[0007]
According to this configuration, the model parameter of the control target model is identified for each cylinder, and the air-fuel ratio variation between the cylinders is determined based on the identified model parameter. Therefore, it is possible to determine the air-fuel ratio variation between the cylinders relatively easily without providing an air-fuel ratio sensor for each cylinder and without performing an operation corresponding to the observer as in the prior art.
[0008]
According to a second aspect of the present invention, in the air-fuel ratio control apparatus for an internal combustion engine according to the first aspect, the air-fuel ratio variation determining means is configured to satisfy a predetermined engine operating condition (FIG. 10, S62 to S66). The determination is performed based on the identified model parameter (θ).
According to this configuration, the air-fuel ratio variation determination between the cylinders is performed based on the model parameter identified when a predetermined engine operating condition is satisfied. By making a determination based on the model parameter identified when the engine operation is stable, an accurate determination can be made.
[0009]
According to a third aspect of the present invention, in the air-fuel ratio control apparatus for an internal combustion engine according to the first or second aspect, the air-fuel ratio variation determining means sets a variation evaluation parameter (AFOFT) according to the model parameter (θ). The determination is performed based on a calculated value (AFOFTLS) obtained by statistically processing the variation evaluation parameter.
[0010]
According to this configuration, the variation evaluation parameter is calculated according to the model parameter, and the air-fuel ratio variation determination is performed based on a value obtained by statistically processing the variation evaluation parameter. Although the model parameters to be identified are accompanied by variations and fluctuations, accurate determination can be performed by eliminating the influence of the variations and fluctuations by making a determination based on the statistically processed values.
[0011]
According to a fourth aspect of the present invention, in the air-fuel ratio control apparatus for an internal combustion engine according to the third aspect, the statistical processing is executed using a sequential algorithm.
According to this configuration, since statistical processing is executed using a sequential algorithm, it is not necessary to perform inverse matrix calculation or to accumulate a large amount of data, and the calculation load of the calculation device can be reduced.
[0012]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 is a diagram showing a configuration of an internal combustion engine (hereinafter referred to as “engine”) and an air-fuel ratio control device thereof according to an embodiment of the present invention.
[0013]
A throttle valve 3 is arranged in the intake pipe 2 of the four-cylinder engine 1. A throttle valve opening (TH) sensor 4 is connected to the throttle valve 3, and an electric signal corresponding to the throttle valve opening TH is output and supplied to an electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 5.
[0014]
The fuel injection valve 6 is provided for each cylinder between the engine 1 and the throttle valve 3 and slightly upstream of the intake valve (not shown) of the intake pipe 2, and each injection valve is connected to a fuel pump (not shown). At the same time, it is electrically connected to the ECU 5 and the valve opening time of the fuel injection valve 6 is controlled by a signal from the ECU 5.
[0015]
On the other hand, an intake pipe absolute pressure (PBA) sensor 8 is provided immediately downstream of the throttle valve 3, and an absolute pressure signal converted into an electric signal by the absolute pressure sensor 8 is supplied to the ECU 5. Further, an intake air temperature (TA) sensor 9 is attached downstream thereof, detects the intake air temperature TA, outputs a corresponding electric signal, and supplies it to the ECU 5.
[0016]
An engine water temperature (TW) sensor 10 mounted on the main body of the engine 1 is composed of a thermistor or the like, detects the engine water temperature (cooling water temperature) TW, outputs a corresponding temperature signal, and supplies it to the ECU 5.
The ECU 5 is connected to a crank angle position sensor 11 that detects a rotation angle of a crankshaft (not shown) of the engine 1, and a signal corresponding to the rotation angle of the crankshaft is supplied to the ECU 5. The crank angle position sensor 11 is a cylinder discrimination sensor that outputs a pulse (hereinafter referred to as “CYL pulse”) at a predetermined crank angle position of a specific cylinder of the engine 1, and relates to a top dead center (TDC) at the start of the intake stroke of each cylinder. A TDC sensor that outputs a TDC pulse at a crank angle position before a predetermined crank angle (every crank angle of 180 degrees in a four-cylinder engine) and one pulse (hereinafter referred to as “CRK”) with a constant crank angle cycle shorter than the TDC pulse (for example, a cycle of 30 °). The CYL pulse, the TDC pulse, and the CRK pulse are supplied to the ECU 5. These pulses are used for various timing controls such as fuel injection timing and ignition timing, and detection of engine speed (engine speed) NE.
[0017]
The exhaust pipe 13 branches into four exhaust manifolds (not shown) and is connected to the four cylinders of the engine 1. An air-fuel ratio sensor (hereinafter referred to as “[)” that outputs an electrical signal substantially proportional to the oxygen concentration in the exhaust gas (the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine 1) downstream of the collecting portion where the exhaust manifold gathers. 17 ”(referred to as“ LAF sensor ”). A three-way catalyst 14 is provided on the downstream side of the LAF sensor 17. The three-way catalyst 14 purifies HC, CO, NOx, etc. in the exhaust gas.
[0018]
The LAF sensor 17 is connected to the ECU 5 and supplies an electric signal to the ECU 5 that is substantially proportional to the oxygen concentration in the exhaust gas.
The engine 1 includes a valve timing switching mechanism 30 that can switch the valve timing of the intake valve and the exhaust valve in two stages, a high-speed valve timing suitable for the high-speed rotation region of the engine and a low-speed valve timing suitable for the low-speed rotation region. Have. This switching of the valve timing includes switching of the valve lift amount. Further, when the low-speed valve timing is selected, one of the two intake valves is stopped and the air-fuel ratio is made stable even when the air-fuel ratio is made leaner than the stoichiometric air-fuel ratio. The combustion is ensured.
[0019]
The valve timing switching mechanism 30 performs valve timing switching via hydraulic pressure, and an electromagnetic valve and a hydraulic pressure sensor that perform this hydraulic pressure switching are connected to the ECU 5. The detection signal of the hydraulic sensor is supplied to the ECU 5, which controls the solenoid valve and controls the switching of the valve timing according to the operating state of the engine 1.
[0020]
Although not shown, an exhaust gas recirculation mechanism that recirculates exhaust gas to the intake pipe 2 and an evaporated fuel processing device that stores the evaporated fuel generated in the fuel tank in the canister and supplies the fuel to the intake pipe 2 in a timely manner are provided. Yes.
The ECU 5 is connected to an atmospheric pressure sensor 21 that detects the atmospheric pressure PA and a vehicle speed sensor that detects the traveling speed of the vehicle driven by the engine 1, that is, the vehicle speed. The detection signals of these sensors are supplied to the ECU 5. Is done.
[0021]
The ECU 5 shapes an input signal waveform from the various sensors described above, corrects the voltage level to a predetermined level, changes an analog signal value to a digital signal value, and a central processing unit (CPU). Drive signals to various electromagnetic programs such as a fuel injection valve 6 and a spark plug, a storage circuit comprising a ROM for storing various arithmetic programs executed by the CPU, various maps to be described later, and a RAM for storing arithmetic results, etc. And an output circuit for outputting.
[0022]
The ECU 5 determines various engine operation regions such as a feedback control operation region for performing feedback control of the air-fuel ratio according to the output of the LAF sensor 17 and an open control operation region for performing open control based on the detection signals of the various sensors described above. At the same time, the required fuel amount TCYL is calculated by the following equation (1) according to the engine operating state. The required fuel amount TCYL is the amount of fuel required for one combustion in one cylinder.
TCYL = TIM × KTH × KSTR × KTOTAL (1)
[0023]
Here, TIM is a basic fuel amount, specifically, a basic fuel injection time of the fuel injection valve 6, and is determined by searching a TI map set according to the engine speed NE and the intake pipe absolute pressure PBA. The TI map is set so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine becomes substantially the stoichiometric air-fuel ratio in the operating state corresponding to the engine speed NE and the intake pipe absolute pressure PBA. That is, the basic fuel amount TIM has a value substantially proportional to the intake air amount (mass flow rate) per unit time of the engine.
[0024]
KTH is an acceleration / deceleration correction coefficient set according to the change amount DTH of the throttle valve opening TH.
KSTR is an adaptive correction coefficient calculated by an adaptive controller described later according to the detected equivalent ratio KACT and the target equivalent ratio KCMD, and the detected equivalent ratio KACT matches the target equivalent ratio KCMD in the feedback control operation region. Is set as follows.
[0025]
KTOTAL includes an engine water temperature correction coefficient KTW set according to the engine water temperature TW, an intake air temperature correction coefficient KTA set according to the intake air temperature TA, an atmospheric pressure correction coefficient KPA set according to the atmospheric pressure PA, and exhaust gas recirculation. Feed forward correction coefficients (acceleration / deceleration correction coefficient KTH) such as EGR correction coefficient KEGR set according to the exhaust gas recirculation amount during execution, purge correction coefficient KPUG set according to the purge fuel amount at the time of purge execution by the evaporated fuel processing device Is a correction coefficient calculated by multiplying all of the above.
[0026]
The ECU 5 further calculates a fuel injection time TOUT by the fuel injection valve 6 by executing an adhesion correction calculation considering that a part of the fuel injected into the intake pipe by the fuel injection valve 6 adheres to the inner wall of the intake pipe. To do. The adhesion correction is disclosed in detail in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-21273. The fuel injection valve 6 injects a fuel amount proportional to the fuel injection time TOUT into the intake pipe 2.
[0027]
FIG. 2 is a block diagram showing the main part of the control system in order to explain the control by the adaptive controller. The control system shown in FIG. 2 includes an adaptive controller 31,

multipliers

32, 33, and 34, an adhesion correction unit 35, an engine system 1a, an exhaust pipe 13, a LAF sensor 17, and a conversion unit 36. The engine system 1a includes the fuel injection valve 6, the intake pipe 2, and the engine 1 shown in FIG. The adaptive controller 31, the multipliers 32 to 34, the adhesion correction unit 35, and the conversion unit 36 are actually realized by arithmetic processing by the CPU of the ECU 5.
[0028]
The conversion unit 36 converts the LAF sensor output into the detected equivalent ratio KACT. The adaptive controller 31 includes a controller 41 and an identifier 42. The identifier 42 calculates the model parameter vector θ based on the detected equivalent ratio KACT, the adaptive correction coefficient KSTR, and the acceleration / deceleration correction coefficient KTH. The model parameter vector θ is a vector having a plurality of model parameters that define a control target model described later as elements. The controller 41 uses the model parameter vector θ based on the target equivalent ratio KCMD, the detected equivalent ratio KACT, the past values of the adaptive correction coefficient KSTR and the acceleration / deceleration correction coefficient KTH, and adapts the inverse transfer function of the transfer function of the model to be controlled. A correction coefficient KSTR is calculated.
[0029]
The multipliers 32 to 34 execute the calculation of the formula (1) to calculate the required fuel amount TCYL. The adhesion correction unit 35 performs adhesion correction processing and calculates the fuel injection time TOUT.
[0030]
In the present embodiment, the controlled object model is defined by the following equation (2).

Here, b0, r1, r2, r3, and s0 are model parameters identified by the identifier 42. K represents a control time (sample time) corresponding to a combustion cycle of a specific cylinder, that is, a control time corresponding to a cycle of a crank angle of 720 degrees.
[0031]
When a model parameter vector θ (k) having model parameters as elements is defined by the following equation (3), the model parameter vector θ (k) is calculated by the following equation (4).
θ (k) ^T = [B0, r1, r2, r3, s0] (3)
θ (k) = θ (k−1) + KP (k) ide (k) (4)
[0032]
KP (k) in equation (4) is a gain coefficient vector defined by the following equation (5), and P (k) in equation (5) is a fifth order square defined by the following equation (6). It is a matrix. Also, ide (k) is an identification error defined by the following equation (7), and KACTHAT (k) in equation (7) represents the latest model parameter vector θ (k−1) by the following equation (8). It is an estimated equivalent ratio calculated by using. In addition, ζ (k) in the following formulas (5), (6), and (8) is a vector defined by the following formula (9) and having control output (KACT) and control input (KSTR × KTH) as elements. It is.
[0033]
[Expression 1]

[0034]
Depending on the setting of the coefficients λ1 and λ2 in equation (6), the identification algorithm according to equations (4) to (9) is one of the following four identification algorithms.
λ1 = 1, λ2 = 0 Fixed gain algorithm
λ1 = 1, λ2 = 1 Least square algorithm
λ1 = 1, λ2 = λ Decreasing gain algorithm (λ is a predetermined value other than 0, 1)
λ1 = λ, λ2 = 1 Weighted least square algorithm (λ is a predetermined value other than 0 and 1)
[0035]
The vector ζ defined by the equation (9) has a control input (KSTR × KTH) obtained by multiplying the adaptive correction coefficient KSTR by the acceleration / deceleration correction coefficient KTH at each time as an element. Thereby, even if the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine 1 is excessively corrected by the acceleration / deceleration correction coefficient KTH, and the excessive correction appears in the detected equivalent ratio KACT, the identifier 42 is controlled (see FIG. 2). It can be recognized that this is due to a change in the control input (KSTR × KTH). Therefore, the operation for correcting the excessive correction of the air-fuel ratio (detected equivalent ratio KACT) is not performed. As a result, it is possible to prevent problems caused by the introduction of the acceleration / deceleration correction coefficient KTH in the air-fuel ratio control using the adaptive controller.
[0036]
The controller 41 calculates an adaptive correction coefficient KSTR (k) by the following equation (10).

[0037]
FIG. 3 is a time chart showing changes in the detected equivalent ratio KACT and the adaptive correction coefficient KSTR during acceleration / deceleration of the vehicle driven by the engine 1. FIG. 4A shows the transition of the vehicle speed VP. In the present embodiment, the adaptive correction coefficient KSTR does not fluctuate greatly when executing the correction in the rich direction and the lean direction using the acceleration / deceleration correction coefficient KTH (see FIGS. 4C and 4D). Therefore, when the acceleration / deceleration correction coefficient KTH is returned to “1.0”, a large variation in the detected equivalent ratio KACT does not occur (see FIG. 5B), and a favorable air-fuel ratio control characteristic can be obtained.
[0038]
When a fixed gain algorithm in which the coefficient λ1 of the above equation (6) is set to “1” and the coefficient λ2 is set to “0” is adopted, the following equation (5a) is substituted for the equation (5). Is used. In Expression (5a), P is a diagonal matrix having constants as diagonal elements.
[Expression 2]

[0039]
In order to prevent drift of the identified model parameter, the model parameter vector θ may be calculated by the following equation (4a) instead of the above equation (4).
θ (k) = SGMθ (k−1) + KP (k) ide (k) (4a)
[0040]
Here, SGM is a forgetting coefficient matrix in which “1” and the forgetting coefficient σ are diagonal elements and the other elements are “0” as shown in the following formula (11). The forgetting factor σ is set to a value between 0 and 1, and has a function of reducing the influence of past values of identification errors.
[Equation 3]

[0041]
Next, a method for determining the variation in air-fuel ratio for each cylinder will be described.
The identifier 42 sequentially identifies the model parameters of the controlled object model defined by the following formula (2) (repost). Since the control time k of this model is a control time synchronized with the combustion cycle of the specific cylinder, the equation (2) can be expressed by the control input (KSTR × KTH) and the control output K for each cylinder. A The controlled object model is defined by the relationship with CT.
KACT (k) = b0 × KSTR (k-3) × KTH (k-3)
+ R1 x KSTR (k-4) x KTH (k-4)
+ R2 x KSTR (k-5) x KTH (k-5)
+ R3 x KSTR (k-6) x KTH (k-6) + s0 x KACT (k-3)
(2)
[0042]
Further, in this control target model, when the detected equivalent ratio (control output) KACT and the adaptive correction coefficient KSTR in the steady state are expressed by the constant values KACT ′ and KSTR ′, respectively, the acceleration / deceleration correction coefficient KTH is “1.0” in the steady state. Therefore, the following formula (12) is established.

From this equation (12), the following equation (13) is obtained.
[Expression 4]

[0043]
The coefficient of KSTR ′ ((b0 + r1 + r2 + r3) / (1-s0)) on the right side of Expression (13) represents the ratio between the input and output of the engine 1, that is, the steady air-fuel ratio deviation for each cylinder. Therefore, the model parameter vector θ for each cylinder is expressed by the following equation (14), and the coefficient of KSTR ′ is expressed by the following equation (15) as a steady correction coefficient AFOFT.

[Equation 5]

In the above formulas (14) and (15), i is a cylinder specifying parameter. The cylinder specifying parameter i takes a value from 0 to 3, and i = 0, 1, 2, and 3 are the # 1 cylinder, respectively. It corresponds to # 3 cylinder, # 4 cylinder, # 2 cylinder.
[0044]
When the steady-state correction coefficient AFOFT (k, i) is “1.0”, there is no air-fuel ratio shift. However, the fuel injection valve 6, the exhaust gas recirculation mechanism, the evaporative fuel processing device, or the like fails or deteriorates with time ( When the following “abnormality” occurs), the deviation of the steady correction coefficient AFOFT (k, i) from “1.0” becomes large. Therefore, the steady correction coefficient AFOFT (k, i) can be used as a parameter indicating the air-fuel ratio deviation for each cylinder.
[0045]
Therefore, in this embodiment, first, the air-fuel ratio deviation AFOFTLS (k, i) is calculated by statistically processing the steady correction coefficient AFOFT (k, i) obtained when a predetermined engine operating condition is satisfied, and then each cylinder is calculated. The average value AFOFTAVE of the air-fuel ratio deviation AFOFTLS (k, i) is calculated. When the absolute value of the difference between the steady correction coefficient AFOFT (k, i) indicating the air-fuel ratio deviation of each cylinder and the average value AFOFTAVE is larger than the predetermined determination threshold value AFOFTLMT, the air-fuel ratio deviation between the cylinders is large, that is, abnormal. Judge that there is. The predetermined engine operating condition is satisfied when the engine speed NE, the intake pipe absolute pressure PBA, the engine water temperature TW, the intake air temperature TA, and the vehicle speed VP are within a predetermined range, as will be described later.
[0046]
As a method of statistical processing, the least square method is generally known. However, statistical processing by this least square method usually stores all data within a certain period, that is, the steady-state correction coefficient AFOFT (k, i) in a memory. It is stored and executed by performing a batch operation at a certain time. However, this collective operation method requires a huge amount of memory to store all data, and further requires an inverse matrix operation, which increases the amount of calculation.
[0047]
Therefore, in this embodiment, the sequential least square method algorithm applied to the identification calculation by the identifier 42 described above is applied to statistical processing, and the least square center value of the steady correction coefficient AFOFT (k, i) It is calculated as a fuel ratio deviation AFOTLS (k, i).
[0048]
Specifically, it is performed by a sequential least square algorithm using the following formulas (16), (17) and (18).

[Formula 6]

[0049]
The coefficient KQ (k) calculated by the above equation (17) corresponds to the gain coefficient vector KP (k) calculated by the above equation (5), and is used for calculating the gain coefficient KQ (k). The gain parameter Q (k) is calculated by the recurrence formula of Expression (18).
λ1 ′ and λ2 ′ are coefficients corresponding to the coefficients λ1 and λ2 of the equation (6), and the statistical processing algorithm according to the equations (16) to (18) is set by setting the coefficients λ1 ′ and λ2 ′. One of a fixed gain algorithm, a least square algorithm, a gradually decreasing gain algorithm, and a weighted least square algorithm.
[0050]
When the predetermined engine operating condition is not satisfied, the previous value is held by the following equations (16a) and (18a).
AFOFTLS (k, i) = AFOFTLS (k-1, i) (16a)
Q (k + 1) = Q (k) (18a)
[0051]
Next, the average value AFOFTAVE is calculated by the following equation (19). In equation (19), (m + 1) is the number of cylinders, which is “4” in the present embodiment.
[Expression 7]

[0052]
When the following equation (20) is satisfied, it is determined that the variation in the air-fuel ratio between the cylinders is small (normal), and when the following equation (21) is satisfied, the variation in the air-fuel ratio between the cylinders reduces the catalyst purification rate. Judged to be large (abnormal). AFOFTLMT is a predetermined determination threshold, and is set to 0.1, for example.
| AFOFTLS (k, i) -AFOFTAVE | <AFOFTLMT (20)
| AFOFTLS (k, i) -AFOFTAVE | ≧ AFOFTLMT (21)
[0053]
According to the inter-cylinder air-fuel ratio variation determination method described above, it is possible to perform determination more simply without providing an air-fuel ratio sensor for each cylinder and in comparison with the case where a conventional observer is introduced.
[0054]
Next, the calculation process of the acceleration / deceleration correction coefficient KTH and the adaptive correction coefficient KSTR and the inter-cylinder air-fuel ratio variation determination process will be described with reference to FIGS. The process described below is executed by the CPU of the ECU 5.
[0055]
FIG. 4 is a flowchart showing a main part of the main routine for calculating the required fuel amount TCYL. This process is executed by the CPU of the ECU 5 in synchronization with the generation of the TDC pulse.
In step S11, the KACC calculation process shown in FIG. 5 is executed to calculate the acceleration correction coefficient KACC. In step S12, a deceleration correction coefficient KDEC shown in FIG. 7 is calculated. In step S13, an acceleration / deceleration correction coefficient KTH is calculated by the following equation (22).
KTH = KACC × KDEC (22)
[0056]
In step S14, the KSTR calculation process shown in FIG. 9 is executed to calculate the adaptive correction coefficient KSTR.
The acceleration / deceleration correction coefficient KTH and the adaptive correction coefficient KSTR calculated in steps S13 and S14 are applied to the equation (1) together with the basic fuel amount TIM and the correction coefficient KTOTAL calculated in a process (not shown), and the required fuel amount TCYL is calculated. Calculated.
[0057]
In step S15, the AFOFTLS calculation process shown in FIG. 10 is executed to calculate the air-fuel ratio deviation AFOFTLS.
In step S16, the inter-cylinder air-fuel ratio variation determination process shown in FIG. 11 is executed, and when it is determined that an abnormality having a large inter-cylinder air-fuel ratio variation has occurred, a warning lamp that warns the driver of the vehicle is turned on.
[0058]
FIG. 5 is a flowchart of the KACC calculation process executed in step S11 of FIG.
In step S21, the change amount DTH of the throttle valve opening TH (= TH (n) −TH (n−1), where n is the control time corresponding to the control cycle of the present process (crank angle 180 degrees)) is It is determined whether or not the acceleration determination threshold value is greater than XDTHKACCH (for example, 1.8 deg). Acceleration when DTH> XDTHKACCH start It is determined whether or not the flag FKACC is “1” (step S27). The acceleration start flag FKACC is set to “1” when it is determined that the rapid acceleration of the vehicle driven by the engine 1 is started (step S33).
[0059]
When FKACC = 0 in step S27, it is determined whether or not the throttle valve opening TH is larger than a predetermined opening XTHKACCH (for example, 35 deg) (step S28). Since this answer is negative (NO) at the beginning of acceleration, the routine proceeds to step S29, where it is determined whether or not the intake pipe absolute pressure PBA is higher than a predetermined intake pressure XPBKACCH (for example, 73 kPa (550 mmHg)). Since this answer is also negative (NO) at the beginning of acceleration, the process proceeds to step S32, and the KACC table shown in FIG. 6 is searched according to the throttle valve opening change amount DTH to calculate the acceleration correction coefficient KACC. According to the KACC table, when the throttle valve opening change amount DTH is between the first set value DTH1 and the second set value DTH2, the acceleration correction coefficient KACC increases as the throttle valve opening change amount DTH increases. Is set. When the throttle valve opening change amount DTH is smaller than the first set value DTH1, the acceleration correction coefficient KACC is set to “1.0”, and when larger than the second set value DTH2, it is set to the maximum value KACCH. .
[0060]
In step S33, the acceleration start flag FKACC is set to “1”. When the acceleration start flag is set to “1”, the process proceeds from step S27 to step S34 when the next main process is executed, and the acceleration start flag FKACC is returned to “0”.
When the acceleration start flag FACC is “0” and the throttle valve opening TH is larger than the predetermined opening XTHKACCH, or when the intake pipe absolute pressure PBA is larger than the predetermined intake pressure XPBKACCH, the routine proceeds to step S30, where the acceleration correction coefficient KACC is set to “1.0”, and then the acceleration start flag FKACC is set to “0” (step S31).
[0061]
If DHT ≦ XDTHKACCH in step S21, it is determined whether or not the throttle valve opening change amount DTH is smaller than a negative predetermined change amount −XDTHKACCL (for example, −0.3 deg) (step S22). When DTH ≧ −XDTHKACCL, it is determined whether or not the throttle fully closed flag FTHIDLE is “1” (step S23).
[0062]
When DTH <−XDTHKACCL and the throttle valve 3 is rapidly closed, or FTHIDLE = 0 When the throttle valve 3 is in the fully closed state, the acceleration correction coefficient KACC is set to “1.0”. Set in (Step S24), the process proceeds to step S34. On the other hand, FTHIDLE = 1 If it is, the acceleration correction coefficient KACC is decremented by a predetermined amount XDKACC (for example, 0.01) (step S25), and then limit processing is performed so that the minimum value of the acceleration correction coefficient KACC is “1.0” (step S25). Step S26). That is, in this limit process, it is determined whether or not the acceleration correction coefficient KACC is smaller than “1.0”. If KACC <1.0, the acceleration correction coefficient KACC is set to “1.0”.
[0063]
FIG. 7 is a flowchart of the KDEC calculation process executed in step S12 of FIG.
In step S41, it is determined whether or not the throttle valve opening change amount DTH is larger than a positive predetermined change amount XDTHKDECH (for example, 0.1 deg). When DTH ≦ XDTHKDECH, it is determined whether or not the engine speed NE is higher than a predetermined speed XNEDEC (for example, 1300 rpm) (step S42). When DTH> XDTHKDECH or NE ≦ XNEDEC, the deceleration correction coefficient KDEC is set to “1.0” (step S43).
[0064]
If NE> XNEDEC, it is further determined whether or not the throttle valve opening change amount DTH is equal to or less than a negative deceleration determination threshold value XDTHKDEC (for example, -0.8 deg) (step S44). When DTH ≦ XDTHKDEC and the closing speed of the throttle valve is high, the absolute value of the throttle valve opening change amount DTH is set as the absolute change amount DTHABS (step S47). Next, the KDEC table shown in FIG. 8 is searched according to the absolute change amount DTHABS, and a deceleration correction coefficient KDEC is calculated (step S48). The KDEC table is set such that when the absolute change amount DTHABS is between the first set value DTHABS1 and the second set value DTHABS2, the deceleration correction coefficient KDEC decreases as the absolute change amount DTHABS increases. When the absolute change amount DTHABS is smaller than the first set value DTHABS1, the deceleration correction coefficient KDEC is set to “1.0”, and when larger than the second set value DTHABS2, it is set to the minimum value KDECL.
[0065]
If DTH> XDTHKDEC in step S44, the deceleration correction coefficient KDEC is incremented by a predetermined amount XDKDEC (eg, 0.01) (step S45), and then the maximum value of the deceleration correction coefficient KDEC becomes “1.0”. Limit processing is performed as described above (step S46). That is, in this limit process, it is determined whether or not the deceleration correction coefficient KDEC is larger than “1.0”. If KDEC> 1.0, the deceleration correction coefficient KDEC is set to “1.0”.
[0066]
FIG. 9 is a flowchart of the KSTR calculation process executed in step S14 of FIG.
In step S51, it is determined whether or not the cylinder specifying parameter i is “4” or more. If i <4, the process immediately proceeds to step S53. When i ≧ 4, the cylinder specifying parameter i is reset to “0”, the control time k is incremented by “1” (step S52), and the process proceeds to step S53.
[0067]
The cylinder specifying parameter i takes a value from 0 to 3, and i = 0, 1, 2, and 3 correspond to the # 1, # 3, # 4, and # 2 cylinders, respectively. Since the control time k is a time corresponding to the combustion cycle (crank angle 720 degrees) of a specific cylinder (for example, # 1 cylinder), the model parameter vector θ and the adaptive correction coefficient KSTR are calculated corresponding to each cylinder. In addition, a cylinder specifying parameter i is introduced.
[0068]
In step S53, the cylinder specifying parameter i is incremented by “1”. Next, the identification error ide (k, i) is calculated by the following equations (27), (28), and (29) (step S54), and the model parameter vector θ (k) is further calculated by the following equations (23) to (26). , i) is calculated (step S55). The following formulas (23) to (29) are parameters (k) indicating the control times of the above-described formulas (3) to (9), and parameters indicating the control times (the control time k and the cylinder specifying parameter i) ( k, i).
[0069]

[Equation 8]

[0070]
In subsequent step S56, an adaptive correction coefficient KSTR (k, i) is calculated by the following equation (30).

[0071]
The detected equivalent ratio KACT in the above equations (27), (29), and (30) is not detected for each cylinder, but for convenience, parameters (k, i) indicating the same control time are attached. ing. Further, the acceleration / deceleration correction coefficient KTH in the equations (29) and (30) and the target equivalent ratio KCMD in the equation (30) are not set for each cylinder, but are similarly parameters (k, i) is attached. When the control time n corresponding to the execution cycle of this process is used, it can be expressed as follows.
KACT (k, i) = KACT (n)
KACT (k-3, i) = KACT (n-12)
KTH (kj, i) = KTH (n-4j) (j = 1-6)
KCMD (k, i) = KCMD (n)
[0072]
FIG. 10 is a flowchart of the AFOFTLS calculation process executed in step S15 of FIG.
In step S61, the steady correction coefficient AFOFT (k, i) is calculated by the above equation (15). In subsequent steps S62 to S66, it is determined whether or not a predetermined engine operating condition is satisfied.
[0073]
In step S62, it is determined whether or not the engine water temperature TW is within a range of predetermined upper and lower limit values XTWAOFH, XTWAOFL (eg, 90 ° C., 75 ° C.). If the answer is affirmative (YES), the intake air temperature TA Is within the range of the predetermined upper and lower limit values XTAAOFH, XTAAOFL (for example, 50 ° C., 25 ° C.) (step S63), and if the answer is affirmative (YES), the engine speed NE is predetermined. It is determined whether or not the upper and lower limit values are within the range of XNEAOFH, XNEAOFL (for example, 3000 rpm, 1500 rpm) (step S64). If the answer is affirmative (YES), the intake pipe absolute pressure PBA is a predetermined upper and lower limit value. Is it within the range of XPBAOFH, XPBAOFL (for example, 73 kPa (550 mmHg), 47 kPa (350 mmHg))? If the answer is affirmative (YES), it is determined whether or not the vehicle speed VP is within a range of predetermined upper and lower limit values XVPAOFH, XVPAOFL (for example, 80 km / h, 40 km / h). It discriminate | determines (step S66).
[0074]
If the answer to step S66 is affirmative (YES) and the predetermined engine operating condition is satisfied, an air-fuel ratio deviation AFOFTLS (k, i) is calculated in steps S68 and S69, and further, the control time (k + 1) is calculated. The gain parameter Q (k + 1) used to calculate the gain coefficient KQ in the process corresponding to (process after one combustion cycle) is calculated (step S70). That is, in step S68, the gain coefficient KQ (k, i) is calculated from the equation (17). In step S69, the air-fuel ratio deviation AFOFTLS (k, i) is calculated from the equation (16), and in step S70. The gain parameter Q (k + 1) is calculated from the equation (18).
[0075]
If any of the answers in steps S62 to S66 is negative (NO) and the predetermined engine operating condition is not satisfied, the air-fuel ratio deviation AFOFTLS (k, i) and the gain parameter Q (k + 1) are set. The values AFOFTLS (k−1) and Q (k) calculated before one combustion cycle are set (step S67).
[0076]
FIG. 11 is a flowchart of the inter-cylinder air-fuel ratio variation determination process executed in step S16 of FIG.
In step S81, the average value AFOFTAVE is calculated from the equation (19). In step S82, the deviation DAFOF (i) (i = 0 to 3) corresponding to the four cylinders is calculated by the following equation (31).
DAFOFT (i) = | AFOFTLS (k, i) −AFOFTAVE | (31)
[0077]
In step S83, it is determined whether or not the deviation DAFOF (0) is smaller than a predetermined determination threshold AFOFTLMT (for example, 0.1). If the answer is affirmative (YES), the deviation DAFOF (1) is determined as a predetermined determination threshold. It is determined whether or not it is smaller than AFOFTLMT (step S84). If the answer is affirmative (YES), it is determined whether or not the deviation DAFOF (2) is smaller than a predetermined determination threshold value AFOFTLMT (step S85). If the answer is affirmative (YES), it is determined whether or not the deviation DAFOF (3) is smaller than a predetermined determination threshold AFOFTLMT (step S86).
[0078]
When the answer to step S86 is affirmative (YES) and the deviation DAFOFFT (i) corresponding to all the cylinders is smaller than the predetermined determination threshold AFOFTLMT, it is determined that the inter-cylinder air-fuel ratio variation is small (normal). If any answer in steps S83 to S86 is negative (NO), it is determined that the air-fuel ratio deviation of the cylinder in which the answer is negative (NO) is large (abnormal), and the abnormality flag FAFOFT is set to “1”. To "". The abnormality flag FAFOFT is set to “0” in the initial state, and when this abnormality flag FAFOFT is set to “1”, the warning lamp is turned on.
[0079]
As described in detail above, in the present embodiment, the identifier 42 included in the adaptive controller 31 identifies the model parameter vector θ for each cylinder of the engine 1, and the air-fuel ratio between the cylinders based on the identified model parameter. Since the variation is determined, it is possible to relatively easily determine the variation in the air-fuel ratio between the cylinders without providing an air-fuel ratio sensor for each cylinder and without performing an operation corresponding to the observer as in the past. .
[0080]
Further, it is determined whether or not a predetermined engine operating condition is satisfied by steps S62 to s66 in FIG. 10, and the inter-cylinder air-fuel ratio variation determination is performed based on the model parameter vector θ identified when the predetermined engine operating condition is satisfied. Therefore, accurate determination can be made based on the model parameters identified when the engine operation is stable.
[0081]
Further, a steady correction coefficient AFOFT is calculated as an air-fuel ratio variation evaluation parameter in accordance with the model parameter vector θ, and air-fuel ratio variation determination is performed based on an air-fuel ratio deviation AFOFTLS obtained by statistically processing the steady correction coefficient AFOFT. . The identified model parameter vector θ is accompanied by variations and fluctuations, but by making a determination based on a statistically processed value, the influence of the variations and fluctuations can be eliminated and an accurate determination can be made. In addition, since the statistical processing is performed by a sequential least squares algorithm, it is not necessary to perform inverse matrix calculation and accumulation of a large amount of data, and the calculation load of the calculation device can be reduced.
[0082]
In the present embodiment, the ECU 5 constitutes an identification unit and an air-fuel ratio variation determination unit. Specifically, steps S54 and S55 in FIG. 9 correspond to identification means, and the processing in FIGS. 10 and 11 corresponds to air-fuel ratio variation determination means.
[0083]
The present invention is not limited to the embodiment described above, and various modifications can be made. In the above-described embodiment, the statistical processing of the steady correction coefficient AFOFT is performed by the sequential least squares algorithm, but may be performed by a collective calculation when a predetermined number of data is measured.
[0084]
In the above-described embodiment, the case where the control target model is defined by the equation (2) including the acceleration / deceleration correction coefficient KTH is shown. However, the control target model is defined by the following equation (2a) not including the acceleration / deceleration correction coefficient KTH. Even in this case, the above-described inter-cylinder air-fuel ratio variation determination method can be applied. That is, the inter-cylinder air-fuel ratio variation determination method of the present invention is based on a parameter indicating the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio sensor and a value that defines the fuel supply amount for each cylinder of the engine 1, here, the adaptive correction coefficient KSTR. It can be applied to the controlled object model defined by the relationship.

[0085]
The present invention can also be applied to control of a marine vessel propulsion engine such as an outboard motor having a crankshaft as a vertical direction.
[0086]
【The invention's effect】
As described in detail above, according to the first aspect of the present invention, the model parameter of the control target model is identified for each cylinder, and the air-fuel ratio variation between the cylinders is determined based on the identified model parameter. . Therefore, it is possible to determine the air-fuel ratio variation between the cylinders relatively easily without providing an air-fuel ratio sensor for each cylinder and without performing an operation corresponding to the observer as in the prior art.
[0087]
According to the second aspect of the present invention, the air-fuel ratio variation determination between the cylinders is performed based on the model parameter identified when a predetermined engine operating condition is satisfied. By making a determination based on the model parameter identified when the engine operation is stable, an accurate determination can be made.
[0088]
According to the third aspect of the present invention, the variation evaluation parameter is calculated according to the model parameter, and the air-fuel ratio variation determination is performed based on a value obtained by statistically processing the variation evaluation parameter. Although the model parameters to be identified are accompanied by variations and fluctuations, accurate determination can be performed by eliminating the influence of the variations and fluctuations by making a determination based on the statistically processed values.
[0089]
According to the invention described in claim 4, since the statistical processing is executed using the sequential algorithm, it is not necessary to store the inverse matrix calculation or a large amount of data, and the calculation load of the calculation device can be reduced. it can.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of an internal combustion engine and an air-fuel ratio control device thereof according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a block diagram showing a main part of a control system in order to explain control by an adaptive controller.
FIG. 3 is a time chart showing control characteristics of the adaptive controller of the present embodiment.
FIG. 4 is a flowchart showing a main part of a process for calculating a required fuel amount (TCYL).
FIG. 5 is a flowchart of processing for calculating an acceleration correction coefficient (KACC).
6 is a diagram showing a table used in the process of FIG.
FIG. 7 is a flowchart of processing for calculating a deceleration correction coefficient (KDEC).
FIG. 8 is a diagram showing a table used in the processing of FIG.
FIG. 9 is a flowchart of processing for calculating an adaptive correction coefficient (KSTR).
FIG. 10 is a flowchart of a process for calculating a steady correction coefficient (AFOFT).
FIG. 11 is a flowchart of an air-fuel ratio variation determination process between cylinders.
[Explanation of symbols]
1 Internal combustion engine
2 Intake pipe
5 Electronic control unit (identification means, air-fuel ratio variation determination means)
6 Fuel injection valve
13 Exhaust pipe
17 Air-fuel ratio sensor
41 controller
42 Identifier (identification means)

Claims

In an air-fuel ratio control apparatus for an internal combustion engine that controls an air-fuel ratio of an air-fuel mixture supplied to an internal combustion engine having a plurality of cylinders to match a target air-fuel ratio,
An air-fuel ratio sensor provided on the downstream side of a collection portion of exhaust manifolds connected to the plurality of cylinders;
An identification means for identifying, for each cylinder, a model parameter of a control target model defined by a relationship between an air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio sensor and a value that defines a fuel supply amount for each cylinder of the engine;
An air-fuel ratio control device for an internal combustion engine, comprising: air-fuel ratio variation determining means for determining an air-fuel ratio variation of an air-fuel mixture supplied to each of the plurality of cylinders based on a model parameter identified by the identifying means .

The air-fuel ratio control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the air-fuel ratio variation determining means performs the determination based on a model parameter identified when a predetermined engine operating condition is satisfied.

The air-fuel ratio variation determination means calculates a variation evaluation parameter according to the model parameter, and performs the determination based on a value obtained by statistically processing the variation evaluation parameter. An air-fuel ratio control apparatus for an internal combustion engine.

The air-fuel ratio control apparatus for an internal combustion engine according to claim 3, wherein the statistical processing is executed using a sequential algorithm.