JP3966214B2

JP3966214B2 - 車両制御装置

Info

Publication number: JP3966214B2
Application number: JP2003105691A
Authority: JP
Inventors: 満弘田畑; 修米田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-04-09
Filing date: 2003-04-09
Publication date: 2007-08-29
Anticipated expiration: 2023-04-09
Also published as: JP2004308610A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行中にエンジンを停止させ得る車両を制御する車両制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
［特許文献１］には、エンジン出力を車輪に伝達させて走行し得ると共に、走行によって生じる車輪の回転によって回生発電して発電した電力を利用し得るハイブリッド車両が記載されている。［特許文献１］に記載の車両は、回生発電（＝回生制動）時に、エンジンを駆動力伝達経路（エンジン出力を車輪に伝達させる経路）から切り離すことで、発電を効率よく行うと共にエンジン耐久性の低下を抑止している。ここで、エンジンの駆動力伝達経路からの切り離しはエンジン回転数に基づいて行われる。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１０−３３９３３４号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、［特許文献１］に記載の車両においては、車輪の車軸駆動力とは関係なく、回転数に基づいてエンジンを駆動力伝達経路から切り離すのでドライバビリティが悪化することがあった。従って、本発明の目的は、回生発電時に発電を効率よく行うと共にエンジン停止／再始動時の違和感を防止しつつ、再始動時の加速性を向上することのできる車両制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の車両制御装置は、エンジン、該エンジンの出力を車輪に伝達させるパワートレーン、走行によって生じる車輪の回転によって発電を行う発電手段、及び、発電手段による発電時に、パワートレーン上の何れかの箇所で、発電に寄与する車輪とエンジンとの接続を切り離してエンジンを停止させるエンジン制御手段を備えた車両を制御するもので、エンジン制御手段が、車輪の車軸に作用する車両を推進させるための車軸駆動力又は車軸駆動エネルギーに応じて、エンジンの停止及び再始動を行うことを特徴としている。
【０００６】
なお、エンジンの出力が伝達される車輪と発電に寄与する車輪とが構造的に完全に分離されている場合は、常に「発電に寄与する車輪とエンジンとの接続が切り離されて」いる。この場合も、「パワートレーン上の何れかの箇所で、発電に寄与する車輪とエンジンとの接続が切り離されて」いるものとみなせる。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両制御装置において、エンジン制御手段は、車輪の車軸駆動力又は車軸駆動エネルギーが所定値以下の場合にエンジンを停止させることを特徴としている。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の車両制御装置において、エンジン制御手段が、所定値を車速に応じて変更することを特徴としている。
【０００９】
【発明の実施の形態】
本発明の車両制御装置の一実施形態について、以下に説明する。図１に本実施形態の制御装置を搭載した車両の構成図を示す。
【００１０】
図１に示される車両０は、一対の前輪１をエンジン２の出力で駆動し、一対の後輪３を一つのモータ・ジェネレータ（以下、Ｍ／Ｇと呼ぶ）４で駆動するものである。エンジン２の出力は、オートマチック・トランスミッション（以下、Ａ／Ｔと呼ぶ）５を介して前輪に伝達されている。このＡ／Ｔ５は、エンジン２及びＡ／Ｔ５を統括制御する電子制御ユニット（メインＥＣＵ）６によって、走行中であってもエンジン２の出力を前輪１に伝達させないようにギアニュートラル状態に設定され得る。メインＥＣＵ６は、Ａ／Ｔ５のみでなくエンジン２も制御しており、燃料噴射量制御（空燃比制御）や点火時期制御なども制御している。
【００１１】
エンジン２及びその補機類などは、通常のバッテリ７によって電力を供給されている。一方、Ｍ／Ｇ４は、通常のバッテリ７よりも高電圧のバッテリ８からインバータ９を介して電力を供給されている。Ｍ／Ｇ４は、車両０の走行による後輪３の回転によって回生発電を行うことが可能である。この場合、発電された電力はインバータ９を介して交流から直流に変換された後にバッテリ８に充電される。回生発電時は車両走行の抵抗となるので、車両０は制動（回生制動）される。Ｍ／Ｇ４の制御やバッテリ８の状態監視は、ハイブリッドＥＣＵ１０によって行われている。ハイブリッドＥＣＵ１０とメインＥＣＵ６とは協調して制御を行っている。
【００１２】
また、図示されないが、メインＥＣＵ６には、エンジン２の吸入空気量を検出するエアフロセンサ（又は吸気管内圧力センサ）、回転数を検出するクランクポジショニングセンサ、エンジンオイルの温度を検出する油温センサも接続されている。さらに、メインＥＣＵ６には、ブレーキマスターシリンダのマスターシリンダ圧を検出するＭ／Ｃ圧センサの検出結果も入力される。
【００１３】
なお、本実施形態の車両０においては、基本的に回生発電を行う場合にはエンジン２の出力が前輪１に伝達されないようにパワートレーン上の何れかの場所（本実施形態の場合はトランスミッション５）で駆動力が伝達されないようにその接続が切断される。そして、この場合、車両加速度に段差がでない様に回生量でコントロールする。このようにすることで、エンジンブレーキによる回生発電量の目減りを抑止し、より多くのエネルギーを回収できる。しかしながら、この効果を高めるために不用意にエンジン２の停止及び動力伝達経路の接続切断を行ってしまうと再始動の機会が増え、ドライバーに違和感を与えてしまう。
【００１４】
そこで、本実施形態では、車輪１，３の車軸駆動エネルギーに応じて適時エンジン２を停止させることで違和感が生じないようにしている。また、エンジン停止での回生発電量も車軸駆動エネルギーに応じて調整し、その後の再始動時にも、車輪１，３の車軸駆動エネルギーに応じてエンジン２を再始動させることでスムーズな再加速を実現し、ドライバビリティの悪化を抑止することができる。本実施形態では、車軸駆動エネルギー（車軸に作用する車両０を推進させるためのエネルギー）を以下の各エネルギーＡ〜Ｆの和として求めている。ただし、各エネルギーは加速側に働くエネルギーを正と定義する。
【００１５】
空力損失エネルギーＡ（Ａ≦０）
転がり損失エネルギーＢ（Ｂ≦０）
加減速エネルギーＣ（Ｃ＞０；加速，Ｃ＜０；減速）
勾配発生エネルギーＤ（Ｄ＞０；下り勾配，Ｄ＜０；上り勾配）
パワートレーン駆動エネルギーＥ
タイヤ制動損失エネルギーＦ（Ｆ≦０）
【００１６】
空力損失エネルギーＡは、走行時に空気抵抗によって損失するエネルギーである。転がり損失エネルギーＢは、タイヤ−路面間に作用する転がり抵抗によって損失するエネルギーである。加減速エネルギーＣは、車両を加速又は減速させるエネルギーである（ここでは、後述する勾配発生エネルギーＤを求めるために算出される）。勾配発生エネルギーＤは、勾配θと重力加速度ｇによって生じる力ｍｇ・sinθ（ｍ：車両重量）から求まるエネルギーで、下り勾配では正、上り勾配では負の値となる。パワートレーン駆動エネルギーＥは、パワートレーンによって車輪軸である前輪１に対して出力される駆動エネルギーの総和である。タイヤ制動損失エネルギーＦは、液圧ブレーキによる制動によって熱として放出されるエネルギーである。
【００１７】
このように定義すると、車両の加減速エネルギーＣは、その他の総和とつりあうためＣ＝Ａ＋Ｂ＋Ｄ＋Ｅ＋Ｆ… (1)となる。このため、加速時は、加減速エネルギーＣ＞０より、パワートレーン駆動エネルギーＥ＞−（Ａ＋Ｂ＋Ｄ＋Ｆ）となる。一方、減速時は、加減速エネルギーＣ＜０より、パワートレーン駆動エネルギーＥ＜−（Ａ＋Ｂ＋Ｄ＋Ｆ）となる。また、燃料カットによる場合、減速時のパワートレーン駆動エネルギーＥは、エンジンブレーキ・回生ブレーキ・トランスミッション損失（トランスミッション内部の抵抗などによる）の合計となり、負の値となる。
【００１８】
本実施形態では、空力損失エネルギーＡ及び転がり損失エネルギーＢは、車速より決定される。加減速エネルギーＣは、車速の微分値から求められる。パワートレーン駆動エネルギーＥは、エンジン出力×トランスミッション伝達効率とＭ／Ｇ作動状態により求められる。タイヤ制動損失エネルギーＦは、ブレーキマスターシリンダ内の圧力（Ｍ／Ｃ圧）から求められる。勾配発生エネルギーＤは、上記Ａ〜Ｃ，Ｅ，Ｆが求まることで上記(1)式から決定される。
【００１９】
車両０の運転状態の違いによる上記エネルギーの状態を図２〜図７に示す。図２は、上り勾配（勾配＞０）路におけるブレーキペダルが踏まれていない減速時を示している。ブレーキペダルが踏まれていないので、タイヤ制動損失エネルギーＦ＝０である。そして、加減速エネルギーＣは減速時であるので負の値となる。この加減速エネルギーＣが、空力損失エネルギーＡ・転がり損失エネルギーＢ・勾配発生エネルギーＤ・パワートレーン駆動エネルギーＥの和（和全体でも負の値）と等しくなる。
【００２０】
図３は、下り勾配（勾配＜０）路におけるブレーキペダルが踏まれていない減速時を示している。ブレーキペダルが踏まれていないので、タイヤ制動損失エネルギーＦ＝０である。また、下り勾配であるため、図２の場合とは逆に勾配発生エネルギーＤが正の値となる。そして、加減速エネルギーＣは減速時であるので負の値となる。この加減速エネルギーＣが、空力損失エネルギーＡ・転がり損失エネルギーＢ・勾配発生エネルギーＤ・パワートレーン駆動エネルギーＥの和（和全体としては負の値）と等しくなる。
【００２１】
図４は、上り勾配（勾配＞０）路におけるブレーキペダルが踏まれている減速時を示している。ブレーキペダルが踏まれているので、タイヤ制動損失エネルギーＦは負の値である。そして、加減速エネルギーＣも減速時であるので負の値となる。この加減速エネルギーＣが、空力損失エネルギーＡ・転がり損失エネルギーＢ・勾配発生エネルギーＤ・パワートレーン駆動エネルギーＥ・タイヤ制動損失エネルギーＦの和（和全体でも負の値）と等しくなり、この値がドライバが要求する減速エネルギーに等しい。
【００２２】
図５は、下り勾配（勾配＜０）路におけるブレーキペダルが踏まれている減速時を示している。ブレーキペダルが踏まれているので、タイヤ制動損失エネルギーＦは負の値である。また、下り勾配であるため、図４の場合とは逆に勾配発生エネルギーＤが正の値となる。そして、加減速エネルギーＣは減速時であるので負の値となる。この加減速エネルギーＣが、空力損失エネルギーＡ・転がり損失エネルギーＢ・勾配発生エネルギーＤ・パワートレーン駆動エネルギーＥ・タイヤ制動損失エネルギーＦの和（和全体としては負の値）と等しくなり、この値がドライバが要求する減速エネルギーに等しい。
【００２３】
図６は、上り勾配（勾配＞０）路においてアクセルペダルが踏まれて加速している場合を示している。ブレーキペダルは踏まれていないので、タイヤ制動損失エネルギーＦ＝０である。加減速エネルギーＣは加速中であるので正の値となる。この加減速エネルギーＣが、空力損失エネルギーＡ・転がり損失エネルギーＢ・勾配発生エネルギーＤ・パワートレーン駆動エネルギーＥ（和全体としては正の値）と等しくなり、この値がドライバが要求する加速エネルギーに等しい。
【００２４】
図７は、下り勾配（勾配＞０）路においてアクセルペダル及びブレーキペダルが踏まれていないで加速している場合を示している。ブレーキペダルが踏まれていないので、タイヤ制動損失エネルギーＦ＝０である。アクセルペダルが踏まれていないのでエンジンブレーキが作用しており、パワートレーン駆動エネルギーＥは負の値である。また、下り勾配であるため、図６の場合とは逆に勾配発生エネルギーＤが正の値となる。加減速エネルギーＣは加速中であるので正の値となる。この加減速エネルギーＣが、空力損失エネルギーＡ・転がり損失エネルギーＢ・勾配発生エネルギーＤ・パワートレーン駆動エネルギーＥ（和全体としては正の値）と等しくなる。
【００２５】
図８は、下り勾配（勾配＞０）路においてブレーキペダルが踏まれているが加速している場合を示している。ブレーキペダルが踏まれているので、アクセルペダルが踏まれずにエンジンブレーキが作用しており、パワートレーン駆動エネルギーＥは負の値である。下り勾配であるため、図６の場合と同様に勾配発生エネルギーＤが正の値となる。加減速エネルギーＣは加速中であるので正の値となる。この加減速エネルギーＣが、空力損失エネルギーＡ・転がり損失エネルギーＢ・勾配発生エネルギーＤ・パワートレーン駆動エネルギーＥ（和全体としては正の値）と等しくなり、この値がドライバが要求する加速エネルギーに等しい。
【００２６】
本実施形態においては、アクセルペダルの開度が０（即ち、アクセルオフによってドライバの要求駆動力が０）で、かつ、車軸駆動エネルギーが所定値以下となったときにエンジン２を停止（及び再始動）させる。さらに、この所定値は、車速に応じて可変制御される。この所定値は、減速時の上述した各エネルギーに対して、その後の再加速を想定して（エンジン２の再始動時の遅れが生じないように）余裕を設けた値として設定される。
【００２７】
このときの制御について、図９及び図１０のフローチャートに基づいて説明する。まず、吸入空気量とエンジン回転数などからエンジン出力を算出する（ステップ１０）。次に、Ａ／Ｔ５の潤滑オイル温度やＡ／Ｔ５のギア回転状態などからトランスミッション損失を算出する（ステップ２０）。算出したエンジン出力・トランスミッション損失と回生発電量とからパワートレーン駆動エネルギーＥを算出する（ステップ３０）。次に、車速から空力損失エネルギーＡ・転がり損失エネルギーＢを、車速の微分値から加減速エネルギーＣを算出する（ステップ４０）。
【００２８】
さらに、液圧ブレーキのＭ／Ｃ圧からタイヤ制動損失エネルギーＦを算出する（ステップ５０）。次いで、算出された上記Ａ〜Ｃ，Ｅ，Ｆと車両０の前後方向の加速度とから路面の勾配を推定し、勾配発生エネルギーＤを算出する（ステップ６０）。一方、車速に基づいて、エンジン２を停止させる基準となる停止判定値、及び、再始動させる基準となる再始動判定値を決定する（ステップ７０）。これらの判定値は、予め車速と関連づけられたマップとしてメインＥＣＵ６内に格納されている。
【００２９】
また、本実施形態においては停止判定値と再始動判定値とは別々のマップとして作成されており、ステップ７０では車速に基づいて読み出しがされる。ステップ７０の後、ステップ７０によって読み出した判定値と比較する比較値＝Ａ＋Ｂ＋Ｄ＋Ｅ＋Ｆを算出する（ステップ８０）。まず、停止判定値と比較値とを比較し、比較値≦停止判定値であるか否かを判定する（ステップ９０）。このときの車速と停止判定値との関係を図１１のマップに示す。
【００３０】
図１１中のハッチングを示した範囲が停止可能領域である。算出した比較値がこの範囲内であれば、原則としてエンジン２を停止させる。なお、図１１のマップの縦軸の単位はエネルギーの単位（例えば、Ｗｈ［ワット時］やＪ［ジュール］）であるが、単位時間あたりのエネルギー（＝仕事率：Ｗ［ワット］）で表現することも可能である。停止判定値曲線が右下がりである（車速が高いほど駆動エネルギーが小さくないと停止させなくなる）のは、車速が高いほど再加速時の要求出力が大きくなるので、再加速時を考慮してエンジン２をより停止されにくくしているからである。
【００３１】
また、平坦路では図１１の判定値曲線を用い、勾配路では図１１の判定値曲線を平行移動させた補正判定値を用いるようにしてもよい。この場合、上り勾配では判定値曲線を上側に移動させることでエンジン２の停止が生じにくくして再加速などに対応しやすくし、下り勾配では判定値曲線を下側に移動させることでエンジン２の停止をより促進してエネルギー回収を促進すればよい。
【００３２】
算出した比較値が停止可能領域内にある場合、即ち、ステップ９０が肯定される場合は、エンジン停止要求フラグをＯＮにする（ステップ１００）。一方、算出した比較値が停止可能領域外にある場合、即ち、ステップ９０が否定される場合は、エンジン停止要求フラグをＯＦＦ（ステップ１１０）にした後、比較値を始動判定値と比較し、比較値＞始動判定値であるか否かを判定する（ステップ１２０）。このときの車速と始動判定値との関係を図１２のマップに示す。図１２中のハッチングを示した範囲が再始動可能領域である。算出した比較値がこの範囲内であれば、原則としてエンジン２を再始動させる。なお、図１２のマップの縦軸についても図１１と同様である。
【００３３】
図１２に示されるように、エンジン始動判定値（図１２中実線）は、エンジン停止判定値（図１２中点線）に対して上側にオフセットされている。エンジン停止判定値とエンジン始動判定値とを完全に一致させると、判定値近傍で比較値が変動するような場合に停止と再始動とが頻繁に繰り返されてしまう。そこで、上述したように、ヒステリシスに相当するオフセット分を設けることでこれを回避することができる。
【００３４】
算出した比較値が再始動可能領域内にある場合、即ち、ステップ１２０が肯定される場合は、エンジン始動要求フラグをＯＮにする（ステップ１３０）。一方、算出した比較値が始動可能領域外にある場合、即ち、ステップ１２０が否定される場合は、エンジン始動要求フラグをＯＦＦ（ステップ１４０）にする。
【００３５】
ステップ１００，１３０，１４０の後、エンジン２の停止や再始動を行うための基本的条件（＝許可条件）が成立しているか否かを判定する（ステップ１５０）。この許可条件としては、例えば、エンジン２の停止と共に回生発電が開始される（構成によってはエンジンと駆動輪との間の接続も切り離される）ため、発電した電力をバッテリ８に充電できるか否か、即ち、バッテリ８のＳＯＣが満充電状態（あるいはそれに近い状態）でないことが挙げられる。あるいは、エンジン２が暖気中でないか否かも許可条件としてあげられる。エンジン２が冷間始動されて十分に暖まっていない（暖気が終了していない）場合は、エンジン２の安定化や燃費性能・排気浄化性能の観点から暖気を優先する必要がある。
【００３６】
ステップ１５０の許可条件が成立していなければ、エンジン２の停止／再始動実施処理は行われず、図９及び図１０に記載のフローチャートの制御を抜ける。一方、ステップ１５０の許可条件が成立している場合は、次にアクセルペダルが踏まれいるか否かを判定する（ステップ１６０）。アクセルペダルが踏まれている場合、即ち、ステップ１６０が否定される場合は、再加速が予測される状況であるので、エンジン２の停止／再始動実施処理は行われず、図９及び図１０に記載のフローチャートの制御を抜ける。
【００３７】
一方、アクセルペダルが踏まれていない場合、即ち、ステップ１６０が肯定される場合は、目標回生制動力を算出し（エンジン２の停止時：ステップ１７０）、これに応じたモータトルクを決定し（エンジン２の再始動時：ステップ１８０）、これらに基づいてエンジン２が実際に停止又は再始動される（ステップ１９０）。エンジン２が停止される場合は、同時にＡ／Ｔ５において駆動力伝達経路が切断される。また、このときの回生量は通常エンジンブレーキ相当量とするが、ブレーキペダルが踏まれた場合は増加させる。エンジン２が再始動される場合は、同時にＡ／Ｔ５において駆動力伝達経路が接続される。
【００３８】
なお、ステップ１６０において、高速走行時はアクセルオフだけでなくブレーキペダルが踏まれていることも条件に加えてもよい。高速走行時は、積極的な減速が必要なのではなく単に加速を行いたくないだけの場合も多い。このような場合は、再加速も予測されるし、回生制動によって積極的に制動が必要という状況ではない場合が多い。そこで、高速走行時はブレーキが踏まれたことも条件に入れてもよい。
【００３９】
また、ステップ７０〜ステップ１４０（及びステップ１７０，１８０）に関しては、エンジン２が停止状態にあるか運転状態にあるかで条件を分け、停止状態の時は停止判定値のみを読み出して停止判定値についてのみ比較値と比較する、あるいは、運転状態の時は再始動判定値のみを読み出して再始動判定値についてのみ比較値と比較するようにしてもよい。さらに、上述した説明では、Ａ〜Ｆを求め、さらに、車速に応じて判定値を求めた。しかし、本実施形態では、空力損失エネルギーＡ及び転がり損失エネルギーＢは車速によってそれぞれ一義的に決定されることとしているため、判定値に含めてしまうことも可能である。
【００４０】
このようにすることで、走行中にエンジンを停止させて回生発電を行う際に、エンジン停止によるエネルギー回収効率のさらなる向上と、エンジン停止／再始動に伴う違和感の解消を実現できる。ここで、エンジン停止／再始動を駆動エネルギー（ここでは比較値＝Ａ＋Ｂ＋Ｄ＋Ｅ＋Ｆとして求めている）に応じて行うので、車両の駆動状況と適合した制御を行うことになるので違和感を解消できる。特に、ここで、判定値を車速に応じて変更するようにすれば、低速域から高速域までの広い範囲において違和感を解消できる。
【００４１】
なお、本発明の車両制御装置は、上述した実施形態のものに限定されるものではない。例えば、上述した実施形態においては、回生発電時のエンジン２の停止及び再始動を車軸の駆動エネルギーに応じて行ったが、駆動エネルギーではなく駆動力（例えば、図１１や図１２のマップにおける縦軸が駆動力［単位：Ｎ・ｍ］）に応じて行ってもよい。また、上記実施形態では、一対の後輪３が一つのＭ／Ｇ４（ディファレンシャル機能内蔵）によって駆動されたが、各後輪３毎に一つずつＭ／Ｇが配設されるようであってもよい。また、前輪がモータ駆動で後輪がエンジン駆動であってもよい。
【００４２】
あるいは、本発明は、エンジン出力で車輪を駆動して走行することが可能であると共に、走行による車輪の回転で発電を行うことができる車両に対して適用することができるので、図１３に示されるような車両に対しても適用が可能である。図１３に記載の車両１００は、前輪駆動車であり、後輪３は従動輪である。また、車両１００は、近年の車載電装品の増加に対応すべく、通常のバッテリ７に加えて高電圧のバッテリ８を有している。そして、この高電圧のバッテリ８は駆動輪である前輪１の車軸上に配設された発電機（オルタネータ）１１によって発電された電力によって充電される。
【００４３】
オルタネータ１１は、Ａ／Ｔ５と前輪１の車軸との間に位置している。その他の構成は、上述した図１に示される車両０とほぼ同様であるので、同様の構成部位には同一の符号を付して詳しい説明は省略する。なお、この車両１００では、エンジン２によって駆動される車輪もオルタネータ１１による発電に寄与する車輪も前輪１である。このため、エンジン２を停止させてオルタネータ１１で発電を行う場合は、Ａ／Ｔ５の内部においてエンジン２と前輪１との接続が切断される。
【００４４】
このような場合も、上述した実施形態と同様の制御を行うことで同様の効果が得られる。なお、このように回生発電のみを行う（オルタネータ１１は車両１００を駆動させない）場合は、始動判定値に基づく再始動判定に加えて、アクセルペダルが踏まれた場合は即座にエンジン２を始動させるようにしてもよい。
【００４５】
【発明の効果】
請求項１に記載の車両制御装置によれば、走行中にエンジンを停止させて回生発電を行う際に、エンジン停止によるエネルギー回収効率のさらなる向上と、エンジン停止／再始動に伴う違和感の解消を実現できる。ここで、エンジン停止／再始動を駆動エネルギーに応じて行うので、車両の駆動状況と適合した制御を行うことになるので違和感を解消できる。
【００４６】
請求項２に記載の車両制御装置によれば、上述した駆動エネルギーが所定値以下となった場合にエンジンを停止させる。即ち、駆動エネルギーが少ない、再加速時（エンジンは再始動される）に要求される駆動力が少ないときにエンジンを停止させるようにしており、再加速時の応答性を良好にすることができる。請求項３に記載の車両制御装置によれば、上述した所定値を車速に応じて変更するので、低速域から高速域までの広い範囲において違和感を解消することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両制御装置の一実施形態を搭載した車両の構成図である。
【図２】各エネルギーの状態（減速：上り勾配：ブレーキオフ時）を示す説明図である。
【図３】各エネルギーの状態（減速：下り勾配：ブレーキオフ時）を示す説明図である。
【図４】各エネルギーの状態（減速：上り勾配：ブレーキオン時）を示す説明図である。
【図５】各エネルギーの状態（減速：下り勾配：ブレーキオン時）を示す説明図である。
【図６】各エネルギーの状態（加速：上り勾配：アクセルオン時）を示す説明図である。
【図７】各エネルギーの状態（加速：下り勾配：アクセルオフ：ブレーキオフ時）を示す説明図である。
【図８】各エネルギーの状態（加速：下り勾配：アクセルオフ：ブレーキオン時）を示す説明図である。
【図９】本発明の車両制御装置の一実施形態を搭載した車両におけるエンジン停止／再始動制御を示すフローチャート（前半）である。
【図１０】本発明の車両制御装置の一実施形態を搭載した車両におけるエンジン停止／再始動制御を示すフローチャート（後半）である。
【図１１】駆動エネルギーと停止判定値との関係を示すマップである。
【図１２】駆動エネルギーと始動判定値との関係を示すマップである。
【図１３】本発明の車両制御装置の他の実施形態を搭載した車両の構成図である。
【符号の説明】
０，１００…車両、１…前輪、２…エンジン、３…後輪、４…モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）、５…トランスミッション、６…メインＥＣＵ、７…バッテリ、８…バッテリ、９…インバータ、１０…ハイブリッドＥＣＵ、１１…オルタネータ。

Claims

エンジン、該エンジンの出力を車輪に伝達させるパワートレーン、走行によって生じる車輪の回転によって発電を行う発電手段、及び、前記発電手段による発電時に、前記パワートレーン上の何れかの箇所で発電に寄与する前記車輪と前記エンジンとの接続を切り離しつつ前記エンジンを停止させるエンジン制御手段を備えた車両を制御する車両制御装置において、
前記エンジン制御手段が、前記車輪の車軸に作用する車両を推進させるための車軸駆動力又は車軸駆動エネルギーに応じて、前記エンジンの停止及び再始動を行うことを特徴とする車両制御装置。
前記エンジン制御手段は、前記車輪の車軸駆動力又は車軸駆動エネルギーが所定値以下の場合に前記エンジンを停止させることを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
前記エンジン制御手段が、前記所定値を車速に応じて変更することを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。