JP3818653B2 - 車両用走行支援装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、目標位置への走行経路を求めて、この経路に沿って車両が走行するよう、その走行を支援する車両用走行支援装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
自動操舵や操舵指示を用いて、車両を目標位置へと誘導する技術が知られている(例えば、特許文献1参照)。目標位置へ車両を的確に誘導するとともに、その目標位置における車両の方位角を目標方位角に合致させるため、3つの基本となる軌道パターンを用意し、位置、方位角、曲率の誤差を補償するために3次方程式を解き、求めた解を用いて、これらの軌道パターンを相似変換することで目標軌道を設定するものである。
【0003】
【特許文献1】
特開平5−297935号公報(段落0054〜0068、図6)
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この手法では3次方程式を解く必要があり、複素数を含む演算を行うことになるため、演算負荷が大きくなり、リアルタイムで計算を行うのは、既存の車載の演算装置では困難である。演算能力の高い演算装置を利用することはコストアップにつながり、好ましくない。
【0005】
そこで本発明は、車載の演算装置でのリアルタイムでの経路演算に適したアルゴリズムにより経路計算を行う車両用走行支援装置を提供することを課題とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明に係る車両用走行支援装置は、現在位置における車両方向と目標位置における車両方向の偏差である偏向角を求める偏向角判定手段と、操舵アクチュエータを所定の操舵速度で操舵した状態で走行して、求めた偏向角を0にする基本経路を演算する基本経路演算手段と、この基本経路を基にして目標位置までの経路を算出する経路算定手段と、算定した目標経路を利用して走行支援を行う走行支援手段とを有し、基本経路演算手段は走行支援中に基本経路の再計算を行うとともに、現在位置と目標位置との関係に基づき基本経路の相似変換により目標位置へと至る経路の設定が可能か否かを確認し、設定可能な場合には、相似変換により目標位置へと至る経路を再設定する経路変換手段をさらに備えていることを特徴とする。
【0007】
現在の車両の向きから所定の条件で操舵を行って目標位置における車両の向きと一致させる基本経路は、方位角のみに着目しているため、比較的簡単な演算で経路を求めることができる。こうして設定した基本経路を必要ならば相似拡大することで目標経路を算出するが、初期位置でこうした相似拡大経路を算出することができず、基本経路に直線経路を付与したような経路を設定した場合でも、本発明では目標経路走行中に相似拡大が可能か否かを確認しているため、相似拡大経路が算定できた場合には、相似拡大を利用した経路への変更が容易になる。このため、経路の算出が簡単であり、また、精度よく経路を算出することができる。この結果、誘導精度も向上する。さらに、このように相似拡大を利用した経路においては、経路全体で変更される偏向角は元の基本経路と同一となるが、操舵速度を遅くすることができるため、自動操舵装置への負荷を低減することができ、また、操舵遅れの発生も抑制されるので、目標位置への誘導精度がさらに向上する。
【0008】
経路変換手段は、目標位置における車両方向を第1の方向、これに直交する水平面方向を第2の方向とするとき、目標位置と現在位置の第1の方向の距離と基本経路の第1の方向の長さとの比である第1の比と、目標位置と現在位置の第2の方向の距離と基本経路の第2の方向の長さとの比である第2の比とを比較し、第1の比が第2の比より大きいときに相似拡大可能と判定すればよい。あるいは、目標位置と現在位置の第1の方向の距離と第2の方向の距離の比である第1の比と、基本経路の第1の方向の長さと第2の方向の長さとの比である第2の比とを比較し、第1の比が第2の比より大きいときに相似拡大可能と判定すればよい。このようにすると、相似拡大可能か否かの判定が容易である。
【0009】
そして、目標位置と現在位置の第2の方向の距離と、基本経路の第2の方向の長さとの比で基本経路を相似拡大すればよい。この場合、基本経路を最大限相似倍することができるため、操舵速度を緩やかにすることができ、自動操舵装置の負荷軽減効果が増す。
【0010】
本発明に係る車両要走行支援装置は、例えば、駐車支援装置とて用いることができ、その場合には、目標駐車位置を目標位置として走行支援を行うことで駐車支援を行うことができる。
【0011】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の参照番号を附し、重複する説明は省略する。
【0012】
以下、本発明に係る走行支援装置として駐車支援装置を例に説明する。図1は、本発明の実施形態である駐車支援装置100のブロック構成図である。この駐車支援装置100は、自動操舵装置20を備えており、制御装置である駐車支援ECU1により制御される。駐車支援ECU1は、CPU、ROM、RAM、入力信号回路、出力信号回路、電源回路などにより構成され、後述する後方カメラ32で取得された画像を処理する画像処理部10と、自動操舵装置の制御を行う操舵制御部11を有している。この画像処理部10と操舵制御部11とは駐車支援ECU1内でハード的に区分されていてもよいが、共通のCPU、ROM、RAM等を用い、ソフト的に区分されていてもよい。
【0013】
ステアリングホイール22の動きを転舵輪25に伝えるステアリングシャフト21には、ステアリングシャフト21の操舵量を検出する操舵角センサ23と、操舵力を付与する操舵アクチュエータ24が接続されている。ここで、操舵アクチュエータ24は、自動操舵時に操舵力を付与するほか、運転者の操舵時にアシスト操舵力を付与するパワーステアリング装置を兼ねてもよい。操舵制御部11は、操舵アクチュエータ24の駆動を制御するとともに、操舵角センサ23の出力信号が入力される。
【0014】
また、操舵制御部11には、操舵角センサ23の出力のほか、各輪に配置されてその車輪速を検出する車輪速センサ41と、車両の加速度を検出する加速度センサ42の出力が入力されている。
【0015】
駐車支援ECU1の前述した画像処理部10には、車両後部に配置されて、後方画像を取得する後方カメラ32の出力信号である画像信号が入力されるほか、駐車支援にあたって運転者の操作入力を受け付ける入力手段31と、運転者に対して画像により情報を表示するモニタ34と、音声により情報を提示するスピーカー33が接続されている。
【0016】
次に、この駐車支援装置における支援動作を具体的に説明する。ここでは、図2に示されるように、道路210に面して設けられた車庫220内に、後退によって車両200を収容する、いわゆる車庫入れ操作の支援を行う例を説明する。図3は、この第1の制御形態の制御フローチャートであり、図4は、この制御において設定される支援経路における旋回曲率を走行距離に対して表したグラフであり、図5は、この装置における操舵角と旋回曲率の関係を示す図であり、図6は、支援経路の関係を示す図である。
【0017】
図3に示される制御は、運転者が入力手段16を操作して、駐車支援制御の開始を駐車支援ECU1に指示してから、指示した目標駐車位置近傍へ到達するまで、あるいは、目標駐車位置へ1回の後退で到達することができないと判定されるまで、運転者が入力手段16から支援動作をキャンセルしない限り駐車支援ECU1により実行され続ける。
【0018】
具体的には、運転者は、モニタ34に表示される後方カメラ32の撮像画像内に目標駐車位置が表示される初期位置に車両200を移動させた後、図3に示される駐車支援処理をスタートさせる。以下、車両200の位置をその基準点(ここでは、車両の後輪の軸中心とする。)を用いて表すこととし、この初期位置をA点、A点における車両を200aで示す。
【0019】
駐車支援処理がスタートしたら、まず、運転者はモニタ34に表示されている後方カメラ32で撮像した画像を見ながら、入力手段31を操作することにより、画面上に表示されている駐車枠を動かして目標駐車位置へと移動させて目標駐車位置の設定を行う(ステップS1)。以下、目標駐車位置における車両を200gで表し、このときの車両200gの基準点をG点とする。
【0020】
駐車支援ECU1は、画像認識処理により基準点Gの位置と、その位置における車両200gの向き(車両方向)を求める(ステップS2)。このG点の位置は、例えば現在の車両位置における基準点Aに対する相対位置として求めればよい。以下、図2に示されるように、目標位置G点を原点とし、目標位置における車両の向きをz軸方向にとり、これに直交する方向をx軸にとった座標系により説明する。また、現在の車両の向きとz軸のなす角度を偏向角θと称し、現在の車両位置を座標(x,z)で表す。
【0021】
次に、現在の偏向角θから偏向角θを0にする最短経路(以下、基本経路と称する。)P0を算出する(ステップS3)。この走行軌跡P0は、走行距離に対する旋回曲率(=旋回半径の逆数)変化として設定される。図4(a)は、この基本経路P0の走行距離−旋回曲率線図を示している。
【0022】
この最短経路P0は、舵角を増大させる過程(過程1)と、増大した状態で舵角を維持する過程(過程2)と、舵角を中立に戻す過程(過程3)の3つの過程からなり、過程1と過程3においては、走行距離に対する旋回曲率の変化量(旋回曲率の変化速度)を一定としている。この旋回曲率の変化速度は、車速が走行支援時に許容される上限速度であっても、操舵アクチュエータ24の最大操舵速度での曲率変化量を下回るように設定されている。これにより、確実に操舵が行える経路を算出しうる。このとき設定される軌跡の代表例は、まず、初期位置B点からC点まで操舵角の走行距離に対する変化速度を一定として操舵角を増大させていき、C点で操舵角、旋回曲率が設定最大値で、旋回半径が設定最小旋回半径(Rmin、曲率γmax=1/Rmin)となる状態に移行する(過程1)。C点からD点まではこの操舵角(旋回曲率、旋回半径)を維持する(過程2)。D点からは逆に操舵角の走行距離に対する変化速度を一定として操舵角を減少させて、E点で舵角0の中立状態へと移行する(過程3)。この結果、走行軌跡P0は、CD間が半径Rminの円弧であり、BC間、DE間は、それぞれ一端が曲率1/Rmin、他端が曲率0のクロソイド曲線となる。
【0023】
偏向角θが小さい場合には、円弧区間を有しない場合もありうる。ここでBE間の偏向角θの変化量Δθは、以下の(1)式で表せる。
【0024】
【数1】
ここで、γ(p)は、走行距離pにおける曲率を表す。すなわち、偏向角の変化量Δθは、図4(b)に示される走行軌跡の面積S0に合致する。この面積はBC間の経路長をL1(DE間の経路長も同じL1になる。)、CD間の経路長をL2とすると、円弧区間が存在するときは、γmax×(L1+L2)で表せる。一方、Δθが小さい場合には、走行距離に対する曲率変化量を増大時はω、減少時は−ωで一定とした場合、その面積はL1×ω2で表せる。したがって、簡単な演算で経路を求めることができる。
【0025】
次に、この基本経路P0のZ方向の長さZfとX方向の長さXfの比A2(Zf/Xf、以下、第2の比と称する。)と、移動領域、つまり、初期位置から目標位置までのZ方向の距離Z0とX方向の距離X0との比A1(Z0/X0、以下第1の比と称する。)を求める(ステップS4)。ここで、基本経路P0のX方向の長さXfとZ方向の長さZfは、以下の(2)(3)式から求めることができる。
【0026】
【数2】
ここで、θ(p)は走行距離pにおける偏向角である。
【0027】
次に、A1とA2とを比較することにより、基本経路を相似拡大した経路の設定が可能か否かを判定する(ステップS5)。ここでは、A1≧A2の場合に相似拡大可能と判定する。A1≧A2とは、目標位置と初期位置とをそれぞれ対角線の両端とする矩形が、基本経路P0を囲む矩形より縦方向(Z方向)に長い縦長の矩形である場合を示す。ステップS5で、相似拡大可能と判定した場合には、ステップS6へと移行して、相似拡大を行う。この相似拡大は、基本経路P0をX0/Xf倍に拡大するものである。走行距離−曲率線図で示した場合には、走行距離方向にX0/Xf倍に拡大し、曲率方向ではXf/X0倍へと縮小することになる。
【0028】
この相似拡大経路の始点を初期位置A点に設定すると、A1>A2の場合には相似拡大経路の終点はG点に一致せず、これよりZ方向で前方に位置することになる。そこで、この終点からG点に至る直線後退経路を付加することで目標経路を設定する(ステップS7)。そして、相似済みフラグを相似拡大設定済みであることを示すオンにする(ステップS8)。
【0029】
一方、ステップS5で相似拡大不能と判定された場合(A1<A2の場合)には、ステップS9へと移行して、基本経路の両端に直線後退経路を付与することで目標経路を設定する。この場合、相似済みフラグは初期値であるオフのままとなる。ここで、基本経路の始点側に付与する直線区間の長さをL0、終点側に付与する直線区間の長さをL3とすると、L0、L3の長さは以下の(4)(5)式から得られる。
【0030】
【数3】
ステップS8、S9で目標経路を設定したら、ステップS10へと移行して経路が設定できたか否かを判定する。現在地点から目標位置G点に到達する経路が正しく設定できないと判定した場合には、ステップS50に移行し、現在位置からは目標位置G点に到達できない旨をモニタ34やスピーカー33を用いて運転者に報知し、処理を終了する。運転者は、必要であれば、車両200を移動させて再度駐車支援動作を作動させればよい。
【0031】
経路設定に成功した場合には、ステップS11へと移行して、誘導制御に移る。ここで、駐車支援ECU1は、シフトレバーが後退位置に設定されたら、図示していない駆動系に対して、エンジンのトルクアップ制御を行うよう指示することが好ましい。トルクアップ制御とは、エンジンを通常のアイドル時より高い回転数で回転させることで、駆動力の高い状態(トルクアップ状態)に移行させるものである。これにより、運転者がアクセル操作を行うことなく、ブレーキペダルのみで調整できる車速範囲が拡大し、車両のコントロール性が向上する。運転者がブレーキペダルを操作すると、そのペダル開度に応じて各輪に付与される制動力を調整することで車速の調整を行う。
【0032】
まず、現在位置の判定を行う(ステップS11)。ここでは、現在の位置座標(x、z)のみならず、偏向角θを合わせて判定する。この現在位置(x、z)と偏向角θの判定は、後方カメラ32で撮像している画像における特徴点の移動を基に判定することも可能であるし、車輪速センサ41や加速度センサ42の出力を基にした走行距離pの変化と操舵角センサ23の出力を基にした舵角δの変化を基にして判定を行えばよい。
【0033】
次に、相似済みフラグの状態を判定する(ステップS12)。相似済みフラグがオフの場合、つまり、現在の設定経路が基本経路に直線を付加した経路である場合には、ステップS13へと移行して、現在の偏向角θを基にして基本経路を設定し直す。次に、ステップS4と同様の手法で再設定した基本経路P0のZ方向の長さZfとX方向の長さXfの比A2(Zf/Xf、以下、第2の比と称する。)と、移動領域、つまり、現在位置から目標位置までのZ方向の距離ZとX方向の距離Xとの比A1(Z/X、以下第1の比と称する。)を求める(ステップS14)。
【0034】
次に、A1とA2とを比較することにより、基本経路を相似拡大した経路の設定が可能か否かを判定する(ステップS15)。ここでは、A1≧A2の場合に相似拡大可能と判定する。A1≧A2とは、目標位置と現在位置とをそれぞれ対角線の両端とする矩形が、基本経路P0を囲む矩形より縦方向(Z方向)に長い縦長の矩形である場合を示す。ステップS5では、相似拡大不能と判定された場合でも、目標経路の初期におけるX方向の移動量がZ方向の移動量に比べて小さい場合、移動中に相似拡大可能になる場合がある。
【0035】
ステップS15で、相似拡大可能と判定した場合には、ステップS16へと移行して、相似拡大を行う。この相似拡大は、差異設定した基本経路P0をX/Xf倍に拡大するものである。ここで、X/Xf=εとすると、走行距離−曲率線図で示した場合には、走行距離方向にε倍に拡大し、曲率方向では1/ε倍へと縮小することになる。
【0036】
この相似拡大経路の始点を現在位置に設定すると、A1>A2の場合には相似拡大経路の終点はG点に一致せず、これよりZ方向で前方に位置することになる。そこで、この終点からG点に至る直線後退経路を付加することで目標経路を設定する(ステップS17)。この直線経路L3’の長さは、(Z−ε×Zf)となる。そして、相似済みフラグを相似拡大設定済みであることを示すオンにして(ステップS18)、ステップS20へと移行する。
【0037】
一方、ステップS15で相似拡大不能と判定された場合(A1<A2の場合)には、ステップS19へと移行して、基本経路の両端に直線後退経路を付与することで目標経路を設定する。この場合、相似済みフラグは初期値であるオフのままとなる。そして、ステップS20へと移行する。または、目標経路を再設定せずに、今までの経路のまま継続してもよい。
【0038】
ステップS12で相似済みフラグがオンであり、すでに相似拡大済みと判定された場合には、直接ステップS20へと移行する。ステップS20では、判定した現在位置(走行距離)を基に設定した目標経路に合致するよう操舵を行う。具体的には、操舵制御部11は、操舵角センサ23の出力を監視しながら、操舵アクチュエータ24を制御してステアリングシャフト21を駆動し、転舵輪25を転動させる。ここで、旋回曲率γを直接実測することは難しいため、当該車両における操舵角δと旋回曲率γの関係(図5参照)を予め把握しておき、この関係に基づいて所望の旋回曲率γに対応する操舵角δとなるよう制御を行えばよい。
【0039】
こうして設定した経路に沿った移動が行われるので、運転者は進路上の安全確認と車速調整に専念することができる。進路上に障害物や歩行者等が存在した場合は、運転者がブレーキペダルを踏み込むと、それに応じた制動力が各車輪へと付与されるので安全に減速、停止することができる。
【0040】
舵角制御後は、現在位置が目標経路上からずれていないかを判定し、ずれが大きい場合には経路修正を要すると判定する(ステップS21)。この目標経路からのずれは、目標位置と現在の位置のずれ、あるいは、目標操舵量と実際の操舵量のずれを走行距離に対して積算すること等により求めることができる。経路修正を要する場合には、ステップS22へと移行して、相似拡大済みフラグをオフにした後、ステップS13へと戻ることで、経路を設定し直す。
【0041】
一方、目標経路とのずれが小さい場合には、ステップS23へと移行し、目標駐車位置G点近傍に到達したか否かを判定する。目標駐車位置へ到達していない場合には、ステップS11へと戻ることで、支援制御を継続する。目標駐車位置へと到達したと判定された場合には、ステップS24へと移行し、モニタ34、スピーカー33により運転者に目標駐車位置へと到達した旨を報知して処理を終了する。
【0042】
ここで、図6は初期設定時の目標経路(破線で示す。)と再設定時の目標経路(実線で示す)の関係を説明する図である。再設定時の相似拡大の倍率をεとし、目標経路における相似拡大経路の始点をB’、終点をE’で表す。この相似変換によって、曲率の最大値は初期設定時の目標経路中における基本経路のγmaxから1/ε倍のγmax/εへと低下し(曲率半径はε倍になる。)、操舵速度ωは1/ε2に低下させることができるので、操舵アクチュエータ24の負荷を減らすことができ、操舵制御の制御性が向上する。また、相似拡大の拡大比の計算が単純化されるため、計算アルゴリズムを簡単なものとすることができ、計算機資源が少なくてすむとともに、複雑な計算を行うことによる精度低下がなく、精度も維持できるので、目標位置への誘導精度が向上する。さらに、経路の初期設定時に相似拡大が不能と判定された場合であっても誘導中に相似拡大可能と判定された場合には相似拡大経路を用いて誘導を行うことで、相似拡大を利用できる可能性が増大し、操舵アクチュエータ24への負荷軽減に役立つ。
【0043】
以上の実施形態では、相似拡大が可能か否かは、基本経路のZ方向の長さZfとX方向の長さXfの比A2(Zf/Xf)と、移動領域、つまり、現在位置(初期経路では初期位置)から目標位置までのZ方向の距離ZとX方向の距離Xとの比A1(Z/X)を比較して、A1≧A2の場合に相似拡大可能と判定する例を説明したが、目標位置と現在位置のZ方向の距離Zと基本経路のZ方向の長さZfの比A3(Z/Zf)と、目標位置と現在位置のX方向の距離Xと基本経路のX方向の長さXfの比A4(X/Xf)とを比較し、A3≧A4の場合に相似拡大可能と判定してもよい。あるいは、A1、A2それぞれの逆数同士、またはA3、A4の逆数同士を比較してもよい。また、初期経路設定時には、相似拡大を行わずに、基本経路に直線経路を付加して経路設定を行っておき、この当初の経路誘導中に相似拡大経路を利用した経路設定を行うようにしてもよい。
【0044】
以上の説明では、車庫入れの場合を例に説明してきたが、縦列駐車やその他の走行支援の場合でも基本的にこの手法を組み合わせることで対応することができる。なお、基本経路は、演算によって求めてもよいが、駐車支援ECU1内に、偏向角θに対して状態量をマップ形式で保持しておいてもよい。このようにすると、駐車支援ECU1の演算能力を高くする必要がなく、また、経路の算出をより高速で行うことができる。
【0045】
以上の説明では、自動操舵機能を有する駐車支援装置における実施例を説明してきたが、駐車支援装置に限らず、経路に応じた移動を誘導する走行支援装置、レーンキープシステム等にも適用可能である。
【0046】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、偏向角を0にする基本経路を算出してこれを相似拡大して目標経路を設定することにより、操舵速度を緩やかにして操舵アクチュエータ24の負荷軽減を行い、制御の制御性が向上する。そして、相似拡大のアルゴリズムを単純化する一方、初期経路では相似拡大経路の設定が困難な場合にも誘導途中で相似拡大経路を利用した経路設定が可能な場合には、この相似拡大経路を利用した経路に再設定することで相似拡大経路の利用可能性が増すとともに、少ない計算機資源で精度よく経路を設定し、目標位置へ精度よく誘導することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施形態である駐車支援装置100のブロック構成図である。
【図2】図1の装置の第1の制御形態における駐車支援である車庫入れ操作を説明する図である。
【図3】図1の装置における第1の制御形態の制御を示すフローチャートである。
【図4】図3の制御形態で設定される支援経路における旋回曲率を走行距離に対して表したグラフである。
【図5】図1の装置における操舵角δと旋回曲率γの関係を示す図である。
【図6】図3の制御形態で設定される支援経路を車両と目標位置の位置関係とともに説明する図である。
【符号の説明】
1…駐車支援ECU、10…画像処理部、11…操舵制御部、20…自動操舵装置、31…入力手段、32…後方カメラ、33…スピーカー、34…モニタ、41…車輪速センサ、42…加速度センサ、24…操舵アクチュエータ、22…ステアリングホイール、21…ステアリングシャフト、23…操舵角センサ、100…駐車支援装置、200…車両、201…前車両、202…後車両、210、211…道路、220…車庫、221…駐車スペース。
Claims (5)
- 自動操舵により目標位置へ車両を誘導する車両用走行支援装置において、
現在位置における車両方向と目標位置における車両方向の偏差である偏向角を求める偏向角判定手段と、
操舵アクチュエータを所定の操舵速度で操舵した状態で走行して、偏向角を0にするまでの基本経路を演算する基本経路演算手段と、
前記基本経路を基にして目標位置までの経路を算出する経路算定手段と、
算定した目標経路を利用して走行支援を行う走行支援手段とを有し、
前記基本経路演算手段は、走行支援中に基本経路の再計算を行うとともに、
現在位置と目標位置との関係に基づき基本経路の相似変換により目標位置へと至る経路の設定が可能か否かを確認し、設定可能な場合には、相似変換により目標位置へと至る経路を再設定する経路変換手段をさらに備えていることを特徴とする車両用走行支援装置。 - 前記経路変換手段は、目標位置における車両方向を第1の方向、これに直交する水平面方向を第2の方向とするとき、目標位置と現在位置の第1の方向の距離と基本経路の第1の方向の長さとの比である第1の比と、目標位置と現在位置の第2の方向の距離と基本経路の第2の方向の長さとの比である第2の比とを比較し、第1の比が第2の比より大きいときに相似拡大可能と判定することを特徴とする請求項1記載の車両用走行支援装置。
- 前記経路変換手段は、目標位置における車両方向を第1の方向、これに直交する水平面方向を第2の方向とするとき、目標位置と現在位置の第1の方向の距離と第2の方向の距離の比である第1の比と、基本経路の第1の方向の長さと第2の方向の長さとの比である第2の比とを比較し、第1の比が第2の比より大きいときに相似拡大可能と判定することを特徴とする請求項1記載の車両用走行支援装置。
- 前記経路変換手段は、目標位置と現在位置の第2の方向の距離と、基本経路の第2の方向の長さとの比で基本経路を相似拡大することを特徴とする請求項2または3に記載の車両用走行支援装置。
- 目標駐車位置を前記目標位置として駐車支援を行うことを特徴とする請求項1〜4のいずれかに記載の車両用走行支援装置。
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