JP3899664B2 - 車両用エンジンのシリンダヘッドカバー構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、可変バルブタイミング機構やブローバイガス還元装置を備えた車両用エンジンのシリンダヘッドカバー構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両用のエンジン１は、図１２ないし図１７に示すように、シリンダブロック２、シリンダヘッド３、ガスケット４、及びシリンダヘッドカバー５を積層構造に備え、潤滑装置、冷却装置、及び吸排気装置等が取り付けられている。また、高回転、高出力型のエンジン１にはＤＯＨＣ方式のバルブ機構１４が採用されているが、これ以外にもさまざまなシステムが開発され、設置されている。このシステムとして、出力をアップさせる可変バルブタイミング機構(以下、ＶＶＴ機構という)と、大気中へのブローバイガスの放出を防止するブローバイガス還元装置(以下、ＰＣＶという)３３とがあげられる。
【０００３】
ＶＶＴ機構は、エンジン１の吸気バルブが開き始めるタイミングを遅角状態から進角状態に連続的に変化させ、あらゆる回転域で運転状態に応じたバルブタイミングとし、運転状態に応じて混合気の充填効率を高め、出力をアップさせるよう機能する。このＶＶＴ機構は、具体的にはアクチュエータ２７からなり、このアクチュエータ２７が吸気バルブ用カム軸１６の一端部に装着されており、このアクチュエータ２７が吸気バルブ用カム軸１６と排気バルブ用カム軸１７のタイミングスプロケット２２との位相を変化させ、吸気バルブタイミングを連続的に変化させるものである。
【０００４】
また、ＰＣＶ３３は、エンジン１の内部を吹き抜けたブローバイガスをエンジン１の燃焼室９に再度導いて燃焼させるよう機能する。このＰＣＶシステムの概略を図１７に基づいて説明すると、先ず、燃焼室９からシリンダブロック２に抜けたブローバイガス(黒色の矢印参照)は、シリンダブロック２に飛散するオイルと共にブローバイガス通路４０を上昇し、シリンダヘッド３の内部に到達する。そして、シリンダヘッドカバー５のＰＣＶ室３４に流入し、オイル成分とガス成分とに分離され、ガス成分が吸気マニホールド４１にＰＣＶバルブ３６を介して流出し、その後、混合気と共に燃焼室９に流入して再燃焼する。
【０００５】
また、上記と同時にエアクリーナ４２から流出した新気(白色の矢印参照)は、シリンダヘッドカバー５のブリーザ室３５を通過してシリンダヘッド３の内部に流入した後、オイル通路４３を通過してシリンダブロック２に到達する。このように、ＰＣＶ３３は、ブローバイガスを循環させるとともに、新気を導入し、エンジン１の内部空気を常時清浄化する。
【０００６】
なお、シリンダヘッドカバー５の構造に関する先行技術文献として実開平５−７７５２２号、アクチュエータ２７に関する先行技術文献として特開平４−１６４１０６号公報等があげられる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
従来の車両用エンジンには以上のようにアクチュエータ２７が設置されているので、以下に述べる問題があった。すなわち、アクチュエータ２７を備えた車両用エンジンにおいては、吸気バルブ用カム軸１６と排気バルブ用カム軸１７にオイルを供給、潤滑するオイルパイプ２６の屈曲した上部がシリンダヘッドカバー５の内部に存在するが、このオイルパイプ２６にＰＣＶ室３４とブリーザ室３５とが干渉されて容積等の制限を受けることとなる(図１２ないし図１６参照)。
【０００８】
ＰＣＶ室３４とブリーザ室３５とがその容積や高さ(図１６の鎖線の通気孔からＰＣＶ弁３６及びブリーザのユニオンまでの高さ)を規制され、十分な容積を確保できないと、オイルの分離効率を向上させることができない。したがって、従来の車両用エンジンは、オイルの分離効率が低く、オイル消費が悪化したり、あるいはオイルの付着に伴うスロットルバルブの動作不良等を招くおそれがあるという問題があった。
【０００９】
本発明は、上記問題に鑑みなされたもので、オイルの分離効率を向上させてオイル消費の悪化やスロットルバルブの動作不良のおそれ等を有効に防止することのできる車両用エンジンのシリンダヘッドカバー構造を提供することを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記課題を解決するため、吸気バルブと排気バルブとをそれぞれ個別に開閉させ且つエンジン平面視で複数の点火プラグの両側に設けられる一対のカム軸の一端部にタイミングチェーンを巻きかけわたしてクランク軸の回転を伝達するバルブ機構と、上記カム軸の一つのカム軸の端部に取り付けられ且つ該カム軸と上記タイミングチェーンとの間に介在されて該カム軸とタイミングチェーンとの回転位相を変化させるアクチュエータと、ブローバイガスをオイル成分とガス成分とに分離してガス成分を吸気マニホールドに導くＰＣＶ室とエアクリーナからの新気をシリンダヘッドに導くブリーザ室と潤滑油を注入する潤滑油注入口とをシリンダヘッドを覆うシリンダヘッドカバーに設けた車両用エンジンのシリンダヘッドカバー構造において、
平面視で上記ブリーザ室を上記複数の点火プラグを挟んで上記一対のカム軸の軸方向に延ばして一室区画形成するとともに、上記ＰＣＶ室をこのブリーザ室の上記タイミングチェーン側に隣接させて上記アクチュエータ側に向けて延ばして形成し、このＰＣＶ室とブリーザ室の上記シリンダヘッドへのそれぞれのブローバイガス通気孔を上記一対のカム軸の上方にそれぞれ分けた位置であってＰＣＶ室とブリーザ室のそれぞれの端部で、且つ上記ＰＣＶ室のブローバイガス通気孔についてはチェーン収容室に隣り合う点火プラグより他の点火プラグ側であって該ＰＣＶ室と上記ブリーザ室を区画する区画壁の横とし、さらに、上記ＰＣＶ室に配置されるＰＣＶバルブをチェーン収容室に隣接配置する一方、上記潤滑油注入口をシリンダヘッドのチェーン収容室上方であって上記ＰＣＶ室を形成する壁の横に開口するとともに、上記潤滑油注入口から注入された潤滑油がこのＰＣＶ室を形成する壁を伝わって上記チェーン収容室に向けて流れることを特徴としている。
【００１１】
なお、上記シリンダヘッドに動力伝達部材用の収容室を形成し、この収容室及び上記アクチュエータの上方に上記ＰＣＶ室と上記ブリーザ室のいずれか一方を位置させることができる。また、上記ＰＣＶ室を第一、第二のＰＣＶ室に分割形成してこれら第一、第二のＰＣＶ室を上記ガス成分が流通可能に連ね、上記シリンダヘッドの上方に該第一のＰＣＶ室を、上記アクチュエータの上方には該第二のＰＣＶ室をそれぞれ位置させ、該第一のＰＣＶ室にブローバイガス通気孔を設けるとともに、該第二のＰＣＶ室と上記吸気マニホールドとをＰＣＶバルブを介して連結することができる。また、上記第一のＰＣＶ室を低く、上記第二のＰＣＶ室を高く設けることが好ましい。さらに、上記シリンダヘッドカバーに潤滑油注入口を設け、この潤滑油注入口を他の一のカム軸の一端部付近の上方に位置させることができる。
【００１２】
ここで、特許請求の範囲におけるエンジンの種類や気筒数等は、４気筒や６気筒等、適宜増減変更することが可能である。また、動力伝達部材には、エンドレス部材であるタイミングベルト、タイミングチェーン、又はコグトベルトが含まれる。また、可変バルブタイミング機構やそのアクチュエータは、一のカム軸と動力伝達部材との回転位相を変化させ、バルブの開閉時期をエンジンの回転数に応じて変化させるものであれば、いかなる構成でも良い。この可変バルブタイミング機構の作動油は、潤滑装置の潤滑油を利用するものでも良いし、それ以外でも良い。また、ＰＣＶ室又はブリーザ室は、最低限アクチュエータの上方に位置すれば良く、アクチュエータ、収容室、及びその近傍領域の上方に位置させることもできる。
【００１３】
ＰＣＶ室、第一、第二のＰＣＶ室は、数を限定するものではなく、それぞれ単数複数設けることができる。また、これらの全部又は一部を肉厚に構成したり、あるいは二重壁に構成したりすることも可能である。また、第一、第二のＰＣＶ室に高低差(段差)を付ける場合、これらの間に圧力差が生じるものであれば、特に高さの数値を限定するものではない。また、ブリーザ室は、数を限定するものではなく、単数複数設けることができる。このブリーザ室は、その全部又は一部を肉厚に構成したり、二重壁に構成することもできる。さらに、ブローバイガス通気孔は単数複数設けることが可能である。さらにまた、車両は、高回転、高出力型のエンジンを搭載可能なものであれば、いかなるタイプでも良い。
【００１４】
本発明によれば、潤滑油が潤滑油注入口からシリンダヘッドカバー、シリンダヘッド、及びシリンダブロックに流れ落ちる。本発明によれば、潤滑油注入口がＰＣＶ室又はブリーザ室から離れて位置しているので、潤滑油の流れがＰＣＶ室又はブリーザ室に影響されることがない。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。本実施形態における車両用エンジンのシリンダヘッドカバー構造は、図１ないし図８に示すように、四輪自動車に搭載される３気筒のエンジン１を備え、このエンジン１にはＤＯＨＣタイプのバルブ機構１４、潤滑装置２４、ＶＶＴ機構であるアクチュエータ２７、及びＰＣＶ３３がそれぞれ設置されている。
【００１８】
エンジン１は、図４に示すように、シリンダブロック２、シリンダヘッド３、ガスケット４、及びシリンダヘッドカバー５を複数の締結具を介し積層構造に備え、これらがシリンダ６を構成している。シリンダブロック２は、加工性や軽量性に優れるアルミ合金等を用いて構成され、内部の前後端部間にクランク軸７が軸受を介し回転可能に軸架されるとともに、このクランク軸７の複数のクランクピンにはコンロッドがそれぞれ嵌合螺着されており、各コンロッドにはピストンがピンを介し回転可能に嵌合支持されている。
【００１９】
シリンダヘッド３は、アルミ合金等を用いて構成され、気筒８と燃焼室９とがそれぞれ複数配設されている。このシリンダヘッド３は、その上部の前部(図２の左方向)が前方と左右横方向(図２の上下方向)にそれぞれ膨出屈曲伸長形成されてシリンダ６のシリンダブロック２の上方領域から偏位(図１及び図４参照)し、この前部がアクチュエータ２７を収容し、かつチェーン収容室１０を区画形成している。また、気筒８は、前後方向に並べて穿設され、耐摩耗性に優れるライナが嵌着されており、各ライナにはピストンが上下に往復動可能に嵌入されている。
【００２０】
燃焼室９は、天井面の中央部にプラグホールが穿設され、このプラグホールに点火プラグ１１が挿着されている。この燃焼室９の天井面の吸気側には吸気ポートが穿設され、天井面の排気側には排気ポートが穿設されている。また、シリンダヘッドカバー５は、軽量性や放熱効果に優れるマグネシウム合金等を用いてシリンダヘッド３の上部に対応した箱形に構成されている。このシリンダヘッドカバー５の前部の一側部(図２の左下方向)には潤滑油注入口１２が突設され、この潤滑油注入口１２にはキャップ１３が着脱自在に螺嵌されている。
【００２１】
バルブ機構１４は、図１ないし図５に示すように、中心部軸方向にオイル流通路１５を備えた吸気バルブ用カム軸１６と排気バルブ用カム軸１７とを並べ備え、これら吸気バルブ用カム軸１６と排気バルブ用カム軸１７とのジャーナル１８がシリンダヘッド３の内部の前後端部間に軸受を介し回転可能に軸架されている。このジャーナル１８は、図１に示すように、吸気バルブ用カム軸１６と排気バルブ用カム軸１７との前後端部だけではなく、中間の各気筒８間にも設けられている。吸気バルブ用カム軸１６は、燃焼室９の吸気側の上部近傍、換言すれば、シリンダブロック２の他側部側に位置し、複数対の吸気バルブ１９が間隔をおいて嵌着されており、一対の吸気バルブ１９が各吸気ポートを開閉するよう機能する。この吸気バルブ用カム軸１６の前端部にはアクチュエータ２７が装着されている。
【００２２】
排気バルブ用カム軸１７は、同図に示すように、燃焼室９の排気側の上部近傍、換言すれば、シリンダブロック２の一側部側に位置し、複数対の排気バルブ２１が間隔をおいて嵌着されており、一対の排気バルブ２１が各排気ポートを開閉する。この排気バルブ用カム軸１７の前端部にはタイミングスプロケット２２が嵌着されている。このタイミングスプロケット２２及びアクチュエータ２７の外周面のギヤとクランク軸７の前端部のタイミングスプロケット２８との間にはエンドレスのタイミングチェーン２３が巻架され、このタイミングチェーン２３がクランク軸７から吸気バルブ用カム軸１６と排気バルブ用カム軸１７とに動力をそれぞれ伝達するよう機能する。なお、タイミングチェーン２３は、図６に示すように、テンショナーで適度なテンションが加えられ、チェーンガイドに案内されつつ循環する。
【００２３】
潤滑装置２４は、エンジン１の回転で駆動するオイルポンプ２５を備え、このオイルポンプ２５からオイルがオイルフィルタ、及び複数のオイルパイプ２６等を順次通過して吸気バルブ用カム軸１６、排気バルブ用カム軸１７、及びエンジン１の各可動部に供給される。オイルポンプ２５は、シリンダブロック２の下部の取り付けスペースに設置されている。また、オイルパイプ２６は、上部が屈曲形成され、シリンダヘッド３の内部前方寄りに縦に配備されるとともに、平面視で斜めに配備(図２参照)されており、吸気バルブ用カム軸１６のオイル流通路１５にオイルを供給する。こうして供給されたオイルは、オイル流通路１５からジャーナル１８等に供給される。
【００２４】
アクチュエータ２７は、図示しない作動部を備え、エンジン１の吸気バルブが開き始めるタイミングを遅角状態から進角状態に連続的に変化させ、あらゆる回転域で運転状態に応じたバルブタイミングとし、運転状態に応じて混合気の充填効率を高め、出力をアップさせるよう機能する。作動部とオイルポンプ２５との間にはオイルを導く流通路２９が形成され、この流通路２９は、制御バルブ３０付きのオイルパイプ３１、シリンダヘッド３の流路３２、及び吸気バルブ用カム軸１６のジャーナル１８の流路３２Ａから構成されている。
【００２５】
ＰＣＶ３３は、図１や図３に示すように、シリンダ６のシリンダヘッド３から流出したブローバイガスをオイル成分とガス成分とに分離し、このガス成分を吸気マニホールドに導くＰＣＶ室３４と、エアクリーナ(図示しないが、従来例と同様である)から流出した新気をシリンダヘッド３に導くブリーザ室３５とを備えている。ＰＣＶ室３４は、シリンダヘッドカバー５の前部側に内蔵して膨出区画形成され、チェーン収容室１０、アクチュエータ２７、及びこれらの近傍領域の上方に位置している。このＰＣＶ室３４は、吸気マニホールドに一種の一方弁であるＰＣＶバルブ３６を介して接続され、底面には矩形のブローバイガス通気孔３７が穿設されている。
【００２６】
なお、ＰＣＶ室３４は、シリンダヘッドカバー５の前部側のみに膨出区画形成することもできるし、シリンダヘッドカバー５の前部と残部とにそれぞれ膨出区画形成することもできる。また、ＰＣＶバルブ３６は、ＰＣＶ室３４の上部や側部等に適宜選択して挿着することができる(図１及び図６参照)。
【００２７】
さらに、ブリーザ室３５は、同図に示すように、シリンダヘッドカバー５の前部以外の残部に内蔵して区画形成され、シリンダブロック２(シリンダ６)の上方に位置している。このブリーザ室３５は、エアクリーナのホースにバルブを介して接続され、底面には矩形の通気孔３８が穿設されている。このブリーザ室３５は、シリンダヘッドカバー５の残部にＰＣＶ室３４と共に長く、及び又は広く一室区画形成することもできるし、シリンダヘッドカバー５の残部に複数室連通構造に並べて区画形成することもできる(図１及び図７等参照)。
【００２８】
上記構成において、吸気バルブ用カム軸１６の回転駆動時にオイルがオイルポンプ２５からオイルフィルタや流通路２９を順次通過してアクチュエータ２７の作動部に供給され、アクチュエータ２７に対して吸気バルブ用カム軸１６にねじりが加えられ、吸気バルブ用カム軸１６と排気バルブ用カム軸１７のタイミングスプロケット２２との回転方向における相対位置(回転位相)が変化し、吸気バルブ１９と排気バルブ２１との作動タイミングが変化する。
【００２９】
また、燃焼室９からシリンダブロック２に抜けたブローバイガスは、シリンダブロック２に飛散するオイルと共にブローバイガス通路(図示しないが、従来例と同様である)を上昇し、シリンダヘッド３の内部に到達する。そして、シリンダヘッドカバー３のＰＣＶ室３４にブローバイガス通気孔３７を介して流入し、オイル成分とガス成分とに分離され、ガス成分が吸気マニホールドにＰＣＶバルブ３６を介して流出し、その後、混合気と共に燃焼室９に流入して再燃焼する。また、上記と同時にエアクリーナから流出した新気は、ホースからバルブを通過してシリンダヘッドカバー３のブリーザ室３５に流入し、このブリーザ室３５の通気孔３８から下方に流出してシリンダヘッド３の内部に流入した後、オイル通路を通過してシリンダブロック２に到達する。
【００３０】
上記構成によれば、シリンダヘッドカバー３の内部にオイルパイプ２６の屈曲した上部が存在しても、この上部の影響を受けないシリンダヘッドカバー５の前部にＰＣＶ室３４が内蔵されているので、ＰＣＶ室３４やブリーザ室３５がスペースや容積の制限を受けることが全くない。したがって、ＰＣＶ室３４やブリーザ室３５の容積を十分に確保することができ、オイルの分離効率を向上させ、オイルの消費量を減少させることができる。
【００３１】
また、シリンダヘッドカバー５からのオイルの流出量が減少するので、オイルの付着に伴うスロットルバルブの動作不良のおそれをきわめて有効に排除し、スロットルバルブの安定した動作を確保することが可能になる。さらに、シリンダヘッドカバー３を有効に構成、利用することができるので、エンジン１のコンパクト化が期待できる。
【００３２】
次に、図９ないし図１１は本発明の第２の実施形態を示すもので、この場合にはＰＣＶ室３４を第一、第二のＰＣＶ室３４Ａ、３４Ｂに分割形成してこれら第一、第二のＰＣＶ室３４Ａ、３４Ｂをブリーザ室３５と共にシリンダヘッドカバー５に内蔵して区画形成している。
【００３３】
第一のＰＣＶ室３４Ａは、ブリーザ室３５に区画壁を介し並べて形成され、底面に矩形のブローバイガス通気孔３７が複数穿設されており、シリンダ６のシリンダブロック２やシリンダヘッド３の上方に位置している。また、第二のＰＣＶ室３４Ｂは、チェーン収容室１０及びアクチュエータ２７の上方に高く形成され、吸気マニホールドにＰＣＶバルブ３６を介して接続されている。そして、これら第一、第二のＰＣＶ室３４Ａ、３４Ｂは傾斜した流通パイプ３９により貫通して連通されている。その他の部分については、上記実施形態と同様であるので説明を省略する。
【００３４】
本実施形態においても、上記実施形態と同様の作用効果が期待でき、しかも、シリンダヘッドカバー５の前部とこの前部以外の残部とに第一、第二のＰＣＶ室３４Ａ、３４Ｂが形成されているので、ＰＣＶ室３４Ａ、３４Ｂやブリーザ室３５の容積を十分に確保することができる。したがって、オイルの分離効率を著しく向上させ、オイルの消費量を大幅に減少させることができる。また、第一、第二のＰＣＶ室３４Ａ、３４Ｂの間に高低差が付けられ、第二のＰＣＶ室３４Ｂが高い位置に形成されているので、ＰＣＶ室３４Ａ、３４Ｂの高さをも確保することができる。さらに、高低差に伴い第一、第二のＰＣＶ室３４Ａ、３４Ｂの間に圧力差が生じるので、ブローバイガスの逆流のおそれをきわめて有効に防止することが可能になる。
【００３５】
なお、上記実施形態ではオイルパイプ２６を潤滑装置２４の一部としたが、なんらこれに限定されるものではなく、オイルパイプ２６をアクチュエータ２７の一部とし、オイルの逃げ用とした場合でも同様の作用効果が期待できる。
【００３６】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、オイルの分離効率を向上させてオイル消費の悪化やスロットルバルブの動作不良のおそれ等を有効に防止することができるという効果がある。
また、本発明によれば、潤滑油注入口がＰＣＶ室又はブリーザ室から離れて位置しているので、潤滑油の流れがＰＣＶ室又はブリーザ室に影響されることがなく、オイルの分離効率をさらに向上させてオイル消費の悪化やスロットルバルブの動作不良のおそれ等を有効に防止することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両用エンジンのシリンダヘッドカバー構造の実施形態を示す断面側面図である。
【図２】本発明に係る車両用エンジンのシリンダヘッドカバー構造の実施形態を示す断面平面説明図である。
【図３】図１の裏面図である。
【図４】本発明に係る車両用エンジンのシリンダヘッドカバー構造の実施形態を示す縦断面側面図である。
【図５】本発明に係る車両用エンジンのシリンダヘッドカバー構造の実施形態を示す断面平面説明図である。
【図６】本発明に係る車両用エンジンのシリンダヘッドカバー構造の実施形態を示す縦断面説明図である。
【図７】本発明に係る車両用エンジンのシリンダヘッドカバー構造の実施形態を示す部分断面側面図である。
【図８】本発明に係る車両用エンジンのシリンダヘッドカバー構造の実施形態を示す平面図である。
【図９】本発明に係る車両用エンジンのシリンダヘッドカバー構造の第２の実施形態を示す裏面図である。
【図１０】図９の部分断面側面図である。
【図１１】本発明に係る車両用エンジンのシリンダヘッドカバー構造の第２の実施形態を示す説明図である。
【図１２】従来の車両用エンジンのシリンダヘッドカバー構造を示す縦断面側面図である。
【図１３】従来の車両用エンジンのシリンダヘッドカバー構造を示す断面平面図である。
【図１４】従来の車両用エンジンのシリンダヘッドカバー構造を示す部分縦断面側面図である。
【図１５】従来の車両用エンジンのシリンダヘッドカバー構造を示す説明図である。
【図１６】従来の車両用エンジンのシリンダヘッドカバー構造を示す説明図である。
【図１７】ＰＣＶシステムを示す断面説明図である。
【符号の説明】
１ エンジン
２ シリンダブロック
３ シリンダヘッド
５ シリンダヘッドカバー
６ シリンダ
７ クランク軸
８ 気筒
９ 燃焼室
１０ チェーン収容室（収容室）
１２ 潤滑油注入口
１４ バルブ機構
１５ オイル流通路
１６ 吸気バルブ用カム軸（一のカム軸）
１７ 排気バルブ用カム軸（他の一のカム軸）
１９ 吸気バルブ
２１ 排気バルブ
２２ タイミングスプロケット
２３ タイミングチェーン（動力伝達部材）
２５ オイルポンプ
２６ オイルパイプ
２７ アクチュエータ（ＶＶＴ機構）
２８ タイミングスプロケット
２９ 流通路
３３ ＰＣＶ
３４ ＰＣＶ室
３４Ａ 第一のＰＣＶ室
３４Ｂ 第二のＰＣＶ室
３５ ブリーザ室
３６ ＰＣＶバルブ
３７ ブローバイガス通気孔
３９ 流通パイプ
４１ 吸気マニホールド
４２ エアクリーナ
【発明の属する技術分野】
本発明は、可変バルブタイミング機構やブローバイガス還元装置を備えた車両用エンジンのシリンダヘッドカバー構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両用のエンジン１は、図１２ないし図１７に示すように、シリンダブロック２、シリンダヘッド３、ガスケット４、及びシリンダヘッドカバー５を積層構造に備え、潤滑装置、冷却装置、及び吸排気装置等が取り付けられている。また、高回転、高出力型のエンジン１にはＤＯＨＣ方式のバルブ機構１４が採用されているが、これ以外にもさまざまなシステムが開発され、設置されている。このシステムとして、出力をアップさせる可変バルブタイミング機構(以下、ＶＶＴ機構という)と、大気中へのブローバイガスの放出を防止するブローバイガス還元装置(以下、ＰＣＶという)３３とがあげられる。
【０００３】
ＶＶＴ機構は、エンジン１の吸気バルブが開き始めるタイミングを遅角状態から進角状態に連続的に変化させ、あらゆる回転域で運転状態に応じたバルブタイミングとし、運転状態に応じて混合気の充填効率を高め、出力をアップさせるよう機能する。このＶＶＴ機構は、具体的にはアクチュエータ２７からなり、このアクチュエータ２７が吸気バルブ用カム軸１６の一端部に装着されており、このアクチュエータ２７が吸気バルブ用カム軸１６と排気バルブ用カム軸１７のタイミングスプロケット２２との位相を変化させ、吸気バルブタイミングを連続的に変化させるものである。
【０００４】
また、ＰＣＶ３３は、エンジン１の内部を吹き抜けたブローバイガスをエンジン１の燃焼室９に再度導いて燃焼させるよう機能する。このＰＣＶシステムの概略を図１７に基づいて説明すると、先ず、燃焼室９からシリンダブロック２に抜けたブローバイガス(黒色の矢印参照)は、シリンダブロック２に飛散するオイルと共にブローバイガス通路４０を上昇し、シリンダヘッド３の内部に到達する。そして、シリンダヘッドカバー５のＰＣＶ室３４に流入し、オイル成分とガス成分とに分離され、ガス成分が吸気マニホールド４１にＰＣＶバルブ３６を介して流出し、その後、混合気と共に燃焼室９に流入して再燃焼する。
【０００５】
また、上記と同時にエアクリーナ４２から流出した新気(白色の矢印参照)は、シリンダヘッドカバー５のブリーザ室３５を通過してシリンダヘッド３の内部に流入した後、オイル通路４３を通過してシリンダブロック２に到達する。このように、ＰＣＶ３３は、ブローバイガスを循環させるとともに、新気を導入し、エンジン１の内部空気を常時清浄化する。
【０００６】
なお、シリンダヘッドカバー５の構造に関する先行技術文献として実開平５−７７５２２号、アクチュエータ２７に関する先行技術文献として特開平４−１６４１０６号公報等があげられる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
従来の車両用エンジンには以上のようにアクチュエータ２７が設置されているので、以下に述べる問題があった。すなわち、アクチュエータ２７を備えた車両用エンジンにおいては、吸気バルブ用カム軸１６と排気バルブ用カム軸１７にオイルを供給、潤滑するオイルパイプ２６の屈曲した上部がシリンダヘッドカバー５の内部に存在するが、このオイルパイプ２６にＰＣＶ室３４とブリーザ室３５とが干渉されて容積等の制限を受けることとなる(図１２ないし図１６参照)。
【０００８】
ＰＣＶ室３４とブリーザ室３５とがその容積や高さ(図１６の鎖線の通気孔からＰＣＶ弁３６及びブリーザのユニオンまでの高さ)を規制され、十分な容積を確保できないと、オイルの分離効率を向上させることができない。したがって、従来の車両用エンジンは、オイルの分離効率が低く、オイル消費が悪化したり、あるいはオイルの付着に伴うスロットルバルブの動作不良等を招くおそれがあるという問題があった。
【０００９】
本発明は、上記問題に鑑みなされたもので、オイルの分離効率を向上させてオイル消費の悪化やスロットルバルブの動作不良のおそれ等を有効に防止することのできる車両用エンジンのシリンダヘッドカバー構造を提供することを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記課題を解決するため、吸気バルブと排気バルブとをそれぞれ個別に開閉させ且つエンジン平面視で複数の点火プラグの両側に設けられる一対のカム軸の一端部にタイミングチェーンを巻きかけわたしてクランク軸の回転を伝達するバルブ機構と、上記カム軸の一つのカム軸の端部に取り付けられ且つ該カム軸と上記タイミングチェーンとの間に介在されて該カム軸とタイミングチェーンとの回転位相を変化させるアクチュエータと、ブローバイガスをオイル成分とガス成分とに分離してガス成分を吸気マニホールドに導くＰＣＶ室とエアクリーナからの新気をシリンダヘッドに導くブリーザ室と潤滑油を注入する潤滑油注入口とをシリンダヘッドを覆うシリンダヘッドカバーに設けた車両用エンジンのシリンダヘッドカバー構造において、
平面視で上記ブリーザ室を上記複数の点火プラグを挟んで上記一対のカム軸の軸方向に延ばして一室区画形成するとともに、上記ＰＣＶ室をこのブリーザ室の上記タイミングチェーン側に隣接させて上記アクチュエータ側に向けて延ばして形成し、このＰＣＶ室とブリーザ室の上記シリンダヘッドへのそれぞれのブローバイガス通気孔を上記一対のカム軸の上方にそれぞれ分けた位置であってＰＣＶ室とブリーザ室のそれぞれの端部で、且つ上記ＰＣＶ室のブローバイガス通気孔についてはチェーン収容室に隣り合う点火プラグより他の点火プラグ側であって該ＰＣＶ室と上記ブリーザ室を区画する区画壁の横とし、さらに、上記ＰＣＶ室に配置されるＰＣＶバルブをチェーン収容室に隣接配置する一方、上記潤滑油注入口をシリンダヘッドのチェーン収容室上方であって上記ＰＣＶ室を形成する壁の横に開口するとともに、上記潤滑油注入口から注入された潤滑油がこのＰＣＶ室を形成する壁を伝わって上記チェーン収容室に向けて流れることを特徴としている。
【００１１】
なお、上記シリンダヘッドに動力伝達部材用の収容室を形成し、この収容室及び上記アクチュエータの上方に上記ＰＣＶ室と上記ブリーザ室のいずれか一方を位置させることができる。また、上記ＰＣＶ室を第一、第二のＰＣＶ室に分割形成してこれら第一、第二のＰＣＶ室を上記ガス成分が流通可能に連ね、上記シリンダヘッドの上方に該第一のＰＣＶ室を、上記アクチュエータの上方には該第二のＰＣＶ室をそれぞれ位置させ、該第一のＰＣＶ室にブローバイガス通気孔を設けるとともに、該第二のＰＣＶ室と上記吸気マニホールドとをＰＣＶバルブを介して連結することができる。また、上記第一のＰＣＶ室を低く、上記第二のＰＣＶ室を高く設けることが好ましい。さらに、上記シリンダヘッドカバーに潤滑油注入口を設け、この潤滑油注入口を他の一のカム軸の一端部付近の上方に位置させることができる。
【００１２】
ここで、特許請求の範囲におけるエンジンの種類や気筒数等は、４気筒や６気筒等、適宜増減変更することが可能である。また、動力伝達部材には、エンドレス部材であるタイミングベルト、タイミングチェーン、又はコグトベルトが含まれる。また、可変バルブタイミング機構やそのアクチュエータは、一のカム軸と動力伝達部材との回転位相を変化させ、バルブの開閉時期をエンジンの回転数に応じて変化させるものであれば、いかなる構成でも良い。この可変バルブタイミング機構の作動油は、潤滑装置の潤滑油を利用するものでも良いし、それ以外でも良い。また、ＰＣＶ室又はブリーザ室は、最低限アクチュエータの上方に位置すれば良く、アクチュエータ、収容室、及びその近傍領域の上方に位置させることもできる。
【００１３】
ＰＣＶ室、第一、第二のＰＣＶ室は、数を限定するものではなく、それぞれ単数複数設けることができる。また、これらの全部又は一部を肉厚に構成したり、あるいは二重壁に構成したりすることも可能である。また、第一、第二のＰＣＶ室に高低差(段差)を付ける場合、これらの間に圧力差が生じるものであれば、特に高さの数値を限定するものではない。また、ブリーザ室は、数を限定するものではなく、単数複数設けることができる。このブリーザ室は、その全部又は一部を肉厚に構成したり、二重壁に構成することもできる。さらに、ブローバイガス通気孔は単数複数設けることが可能である。さらにまた、車両は、高回転、高出力型のエンジンを搭載可能なものであれば、いかなるタイプでも良い。
【００１４】
本発明によれば、潤滑油が潤滑油注入口からシリンダヘッドカバー、シリンダヘッド、及びシリンダブロックに流れ落ちる。本発明によれば、潤滑油注入口がＰＣＶ室又はブリーザ室から離れて位置しているので、潤滑油の流れがＰＣＶ室又はブリーザ室に影響されることがない。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。本実施形態における車両用エンジンのシリンダヘッドカバー構造は、図１ないし図８に示すように、四輪自動車に搭載される３気筒のエンジン１を備え、このエンジン１にはＤＯＨＣタイプのバルブ機構１４、潤滑装置２４、ＶＶＴ機構であるアクチュエータ２７、及びＰＣＶ３３がそれぞれ設置されている。
【００１８】
エンジン１は、図４に示すように、シリンダブロック２、シリンダヘッド３、ガスケット４、及びシリンダヘッドカバー５を複数の締結具を介し積層構造に備え、これらがシリンダ６を構成している。シリンダブロック２は、加工性や軽量性に優れるアルミ合金等を用いて構成され、内部の前後端部間にクランク軸７が軸受を介し回転可能に軸架されるとともに、このクランク軸７の複数のクランクピンにはコンロッドがそれぞれ嵌合螺着されており、各コンロッドにはピストンがピンを介し回転可能に嵌合支持されている。
【００１９】
シリンダヘッド３は、アルミ合金等を用いて構成され、気筒８と燃焼室９とがそれぞれ複数配設されている。このシリンダヘッド３は、その上部の前部(図２の左方向)が前方と左右横方向(図２の上下方向)にそれぞれ膨出屈曲伸長形成されてシリンダ６のシリンダブロック２の上方領域から偏位(図１及び図４参照)し、この前部がアクチュエータ２７を収容し、かつチェーン収容室１０を区画形成している。また、気筒８は、前後方向に並べて穿設され、耐摩耗性に優れるライナが嵌着されており、各ライナにはピストンが上下に往復動可能に嵌入されている。
【００２０】
燃焼室９は、天井面の中央部にプラグホールが穿設され、このプラグホールに点火プラグ１１が挿着されている。この燃焼室９の天井面の吸気側には吸気ポートが穿設され、天井面の排気側には排気ポートが穿設されている。また、シリンダヘッドカバー５は、軽量性や放熱効果に優れるマグネシウム合金等を用いてシリンダヘッド３の上部に対応した箱形に構成されている。このシリンダヘッドカバー５の前部の一側部(図２の左下方向)には潤滑油注入口１２が突設され、この潤滑油注入口１２にはキャップ１３が着脱自在に螺嵌されている。
【００２１】
バルブ機構１４は、図１ないし図５に示すように、中心部軸方向にオイル流通路１５を備えた吸気バルブ用カム軸１６と排気バルブ用カム軸１７とを並べ備え、これら吸気バルブ用カム軸１６と排気バルブ用カム軸１７とのジャーナル１８がシリンダヘッド３の内部の前後端部間に軸受を介し回転可能に軸架されている。このジャーナル１８は、図１に示すように、吸気バルブ用カム軸１６と排気バルブ用カム軸１７との前後端部だけではなく、中間の各気筒８間にも設けられている。吸気バルブ用カム軸１６は、燃焼室９の吸気側の上部近傍、換言すれば、シリンダブロック２の他側部側に位置し、複数対の吸気バルブ１９が間隔をおいて嵌着されており、一対の吸気バルブ１９が各吸気ポートを開閉するよう機能する。この吸気バルブ用カム軸１６の前端部にはアクチュエータ２７が装着されている。
【００２２】
排気バルブ用カム軸１７は、同図に示すように、燃焼室９の排気側の上部近傍、換言すれば、シリンダブロック２の一側部側に位置し、複数対の排気バルブ２１が間隔をおいて嵌着されており、一対の排気バルブ２１が各排気ポートを開閉する。この排気バルブ用カム軸１７の前端部にはタイミングスプロケット２２が嵌着されている。このタイミングスプロケット２２及びアクチュエータ２７の外周面のギヤとクランク軸７の前端部のタイミングスプロケット２８との間にはエンドレスのタイミングチェーン２３が巻架され、このタイミングチェーン２３がクランク軸７から吸気バルブ用カム軸１６と排気バルブ用カム軸１７とに動力をそれぞれ伝達するよう機能する。なお、タイミングチェーン２３は、図６に示すように、テンショナーで適度なテンションが加えられ、チェーンガイドに案内されつつ循環する。
【００２３】
潤滑装置２４は、エンジン１の回転で駆動するオイルポンプ２５を備え、このオイルポンプ２５からオイルがオイルフィルタ、及び複数のオイルパイプ２６等を順次通過して吸気バルブ用カム軸１６、排気バルブ用カム軸１７、及びエンジン１の各可動部に供給される。オイルポンプ２５は、シリンダブロック２の下部の取り付けスペースに設置されている。また、オイルパイプ２６は、上部が屈曲形成され、シリンダヘッド３の内部前方寄りに縦に配備されるとともに、平面視で斜めに配備(図２参照)されており、吸気バルブ用カム軸１６のオイル流通路１５にオイルを供給する。こうして供給されたオイルは、オイル流通路１５からジャーナル１８等に供給される。
【００２４】
アクチュエータ２７は、図示しない作動部を備え、エンジン１の吸気バルブが開き始めるタイミングを遅角状態から進角状態に連続的に変化させ、あらゆる回転域で運転状態に応じたバルブタイミングとし、運転状態に応じて混合気の充填効率を高め、出力をアップさせるよう機能する。作動部とオイルポンプ２５との間にはオイルを導く流通路２９が形成され、この流通路２９は、制御バルブ３０付きのオイルパイプ３１、シリンダヘッド３の流路３２、及び吸気バルブ用カム軸１６のジャーナル１８の流路３２Ａから構成されている。
【００２５】
ＰＣＶ３３は、図１や図３に示すように、シリンダ６のシリンダヘッド３から流出したブローバイガスをオイル成分とガス成分とに分離し、このガス成分を吸気マニホールドに導くＰＣＶ室３４と、エアクリーナ(図示しないが、従来例と同様である)から流出した新気をシリンダヘッド３に導くブリーザ室３５とを備えている。ＰＣＶ室３４は、シリンダヘッドカバー５の前部側に内蔵して膨出区画形成され、チェーン収容室１０、アクチュエータ２７、及びこれらの近傍領域の上方に位置している。このＰＣＶ室３４は、吸気マニホールドに一種の一方弁であるＰＣＶバルブ３６を介して接続され、底面には矩形のブローバイガス通気孔３７が穿設されている。
【００２６】
なお、ＰＣＶ室３４は、シリンダヘッドカバー５の前部側のみに膨出区画形成することもできるし、シリンダヘッドカバー５の前部と残部とにそれぞれ膨出区画形成することもできる。また、ＰＣＶバルブ３６は、ＰＣＶ室３４の上部や側部等に適宜選択して挿着することができる(図１及び図６参照)。
【００２７】
さらに、ブリーザ室３５は、同図に示すように、シリンダヘッドカバー５の前部以外の残部に内蔵して区画形成され、シリンダブロック２(シリンダ６)の上方に位置している。このブリーザ室３５は、エアクリーナのホースにバルブを介して接続され、底面には矩形の通気孔３８が穿設されている。このブリーザ室３５は、シリンダヘッドカバー５の残部にＰＣＶ室３４と共に長く、及び又は広く一室区画形成することもできるし、シリンダヘッドカバー５の残部に複数室連通構造に並べて区画形成することもできる(図１及び図７等参照)。
【００２８】
上記構成において、吸気バルブ用カム軸１６の回転駆動時にオイルがオイルポンプ２５からオイルフィルタや流通路２９を順次通過してアクチュエータ２７の作動部に供給され、アクチュエータ２７に対して吸気バルブ用カム軸１６にねじりが加えられ、吸気バルブ用カム軸１６と排気バルブ用カム軸１７のタイミングスプロケット２２との回転方向における相対位置(回転位相)が変化し、吸気バルブ１９と排気バルブ２１との作動タイミングが変化する。
【００２９】
また、燃焼室９からシリンダブロック２に抜けたブローバイガスは、シリンダブロック２に飛散するオイルと共にブローバイガス通路(図示しないが、従来例と同様である)を上昇し、シリンダヘッド３の内部に到達する。そして、シリンダヘッドカバー３のＰＣＶ室３４にブローバイガス通気孔３７を介して流入し、オイル成分とガス成分とに分離され、ガス成分が吸気マニホールドにＰＣＶバルブ３６を介して流出し、その後、混合気と共に燃焼室９に流入して再燃焼する。また、上記と同時にエアクリーナから流出した新気は、ホースからバルブを通過してシリンダヘッドカバー３のブリーザ室３５に流入し、このブリーザ室３５の通気孔３８から下方に流出してシリンダヘッド３の内部に流入した後、オイル通路を通過してシリンダブロック２に到達する。
【００３０】
上記構成によれば、シリンダヘッドカバー３の内部にオイルパイプ２６の屈曲した上部が存在しても、この上部の影響を受けないシリンダヘッドカバー５の前部にＰＣＶ室３４が内蔵されているので、ＰＣＶ室３４やブリーザ室３５がスペースや容積の制限を受けることが全くない。したがって、ＰＣＶ室３４やブリーザ室３５の容積を十分に確保することができ、オイルの分離効率を向上させ、オイルの消費量を減少させることができる。
【００３１】
また、シリンダヘッドカバー５からのオイルの流出量が減少するので、オイルの付着に伴うスロットルバルブの動作不良のおそれをきわめて有効に排除し、スロットルバルブの安定した動作を確保することが可能になる。さらに、シリンダヘッドカバー３を有効に構成、利用することができるので、エンジン１のコンパクト化が期待できる。
【００３２】
次に、図９ないし図１１は本発明の第２の実施形態を示すもので、この場合にはＰＣＶ室３４を第一、第二のＰＣＶ室３４Ａ、３４Ｂに分割形成してこれら第一、第二のＰＣＶ室３４Ａ、３４Ｂをブリーザ室３５と共にシリンダヘッドカバー５に内蔵して区画形成している。
【００３３】
第一のＰＣＶ室３４Ａは、ブリーザ室３５に区画壁を介し並べて形成され、底面に矩形のブローバイガス通気孔３７が複数穿設されており、シリンダ６のシリンダブロック２やシリンダヘッド３の上方に位置している。また、第二のＰＣＶ室３４Ｂは、チェーン収容室１０及びアクチュエータ２７の上方に高く形成され、吸気マニホールドにＰＣＶバルブ３６を介して接続されている。そして、これら第一、第二のＰＣＶ室３４Ａ、３４Ｂは傾斜した流通パイプ３９により貫通して連通されている。その他の部分については、上記実施形態と同様であるので説明を省略する。
【００３４】
本実施形態においても、上記実施形態と同様の作用効果が期待でき、しかも、シリンダヘッドカバー５の前部とこの前部以外の残部とに第一、第二のＰＣＶ室３４Ａ、３４Ｂが形成されているので、ＰＣＶ室３４Ａ、３４Ｂやブリーザ室３５の容積を十分に確保することができる。したがって、オイルの分離効率を著しく向上させ、オイルの消費量を大幅に減少させることができる。また、第一、第二のＰＣＶ室３４Ａ、３４Ｂの間に高低差が付けられ、第二のＰＣＶ室３４Ｂが高い位置に形成されているので、ＰＣＶ室３４Ａ、３４Ｂの高さをも確保することができる。さらに、高低差に伴い第一、第二のＰＣＶ室３４Ａ、３４Ｂの間に圧力差が生じるので、ブローバイガスの逆流のおそれをきわめて有効に防止することが可能になる。
【００３５】
なお、上記実施形態ではオイルパイプ２６を潤滑装置２４の一部としたが、なんらこれに限定されるものではなく、オイルパイプ２６をアクチュエータ２７の一部とし、オイルの逃げ用とした場合でも同様の作用効果が期待できる。
【００３６】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、オイルの分離効率を向上させてオイル消費の悪化やスロットルバルブの動作不良のおそれ等を有効に防止することができるという効果がある。
また、本発明によれば、潤滑油注入口がＰＣＶ室又はブリーザ室から離れて位置しているので、潤滑油の流れがＰＣＶ室又はブリーザ室に影響されることがなく、オイルの分離効率をさらに向上させてオイル消費の悪化やスロットルバルブの動作不良のおそれ等を有効に防止することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両用エンジンのシリンダヘッドカバー構造の実施形態を示す断面側面図である。
【図２】本発明に係る車両用エンジンのシリンダヘッドカバー構造の実施形態を示す断面平面説明図である。
【図３】図１の裏面図である。
【図４】本発明に係る車両用エンジンのシリンダヘッドカバー構造の実施形態を示す縦断面側面図である。
【図５】本発明に係る車両用エンジンのシリンダヘッドカバー構造の実施形態を示す断面平面説明図である。
【図６】本発明に係る車両用エンジンのシリンダヘッドカバー構造の実施形態を示す縦断面説明図である。
【図７】本発明に係る車両用エンジンのシリンダヘッドカバー構造の実施形態を示す部分断面側面図である。
【図８】本発明に係る車両用エンジンのシリンダヘッドカバー構造の実施形態を示す平面図である。
【図９】本発明に係る車両用エンジンのシリンダヘッドカバー構造の第２の実施形態を示す裏面図である。
【図１０】図９の部分断面側面図である。
【図１１】本発明に係る車両用エンジンのシリンダヘッドカバー構造の第２の実施形態を示す説明図である。
【図１２】従来の車両用エンジンのシリンダヘッドカバー構造を示す縦断面側面図である。
【図１３】従来の車両用エンジンのシリンダヘッドカバー構造を示す断面平面図である。
【図１４】従来の車両用エンジンのシリンダヘッドカバー構造を示す部分縦断面側面図である。
【図１５】従来の車両用エンジンのシリンダヘッドカバー構造を示す説明図である。
【図１６】従来の車両用エンジンのシリンダヘッドカバー構造を示す説明図である。
【図１７】ＰＣＶシステムを示す断面説明図である。
【符号の説明】
１ エンジン
２ シリンダブロック
３ シリンダヘッド
５ シリンダヘッドカバー
６ シリンダ
７ クランク軸
８ 気筒
９ 燃焼室
１０ チェーン収容室（収容室）
１２ 潤滑油注入口
１４ バルブ機構
１５ オイル流通路
１６ 吸気バルブ用カム軸（一のカム軸）
１７ 排気バルブ用カム軸（他の一のカム軸）
１９ 吸気バルブ
２１ 排気バルブ
２２ タイミングスプロケット
２３ タイミングチェーン（動力伝達部材）
２５ オイルポンプ
２６ オイルパイプ
２７ アクチュエータ（ＶＶＴ機構）
２８ タイミングスプロケット
２９ 流通路
３３ ＰＣＶ
３４ ＰＣＶ室
３４Ａ 第一のＰＣＶ室
３４Ｂ 第二のＰＣＶ室
３５ ブリーザ室
３６ ＰＣＶバルブ
３７ ブローバイガス通気孔
３９ 流通パイプ
４１ 吸気マニホールド
４２ エアクリーナ
Claims (1)
- 吸気バルブと排気バルブとをそれぞれ個別に開閉させ且つエンジン平面視で複数の点火プラグの両側に設けられる一対のカム軸の一端部にタイミングチェーンを巻きかけわたしてクランク軸の回転を伝達するバルブ機構と、上記カム軸の一つのカム軸の端部に取り付けられ且つ該カム軸と上記タイミングチェーンとの間に介在されて該カム軸とタイミングチェーンとの回転位相を変化させるアクチュエータと、ブローバイガスをオイル成分とガス成分とに分離してガス成分を吸気マニホールドに導くＰＣＶ室とエアクリーナからの新気をシリンダヘッドに導くブリーザ室と潤滑油を注入する潤滑油注入口とをシリンダヘッドを覆うシリンダヘッドカバーに設けた車両用エンジンのシリンダヘッドカバー構造において、
平面視で上記ブリーザ室を上記複数の点火プラグを挟んで上記一対のカム軸の軸方向に延ばして一室区画形成するとともに、
上記ＰＣＶ室をこのブリーザ室の上記タイミングチェーン側に隣接させて上記アクチュエータ側に向けて延ばして形成し、
このＰＣＶ室とブリーザ室の上記シリンダヘッドへのそれぞれのブローバイガス通気孔を上記一対のカム軸の上方にそれぞれ分けた位置であってＰＣＶ室とブリーザ室のそれぞれの端部で、且つ上記ＰＣＶ室のブローバイガス通気孔についてはチェーン収容室に隣り合う点火プラグより他の点火プラグ側であって該ＰＣＶ室と上記ブリーザ室を区画する区画壁の横とし、
さらに、上記ＰＣＶ室に配置されるＰＣＶバルブをチェーン収容室に隣接配置する一方、上記潤滑油注入口をシリンダヘッドのチェーン収容室上方であって上記ＰＣＶ室を形成する壁の横に開口するとともに、上記潤滑油注入口から注入された潤滑油がこのＰＣＶ室を形成する壁を伝わって上記チェーン収容室に向けて流れることを特徴とする車両用エンジンのシリンダヘッドカバー構造。
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