JP3887107B2 - 二輪車用リヤサスペンション装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は二輪車用リヤサスペンション装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
二輪車用リヤサスペンション装置としては、例えば、特開昭６４−４１４９２号公報「リヤクッションユニット」が知られている。
【０００３】
上記技術は、簡易な構成で位置依存型の減衰力特性を得るものであり、同公報の第１図及び第２図に示される通り、車体フレーム４とスイングアーム１０との間に介在させたダンパシリンダ１と、このダンパシリンダ１内に移動可能に挿入したピストン５と、このピストン５に取付けるとともに先端をスイングアーム１０に連結したピストンロッド２と、このピストンロッド２内に移動可能に設けたプッシュロッド１３と、このプッシュロッド１３をスイングアーム１０の動きに伴って移動させるためにスイングアーム１０に設けたカム２５とを備え、スイングアーム１０がダンパシリンダ１の縮み側へ移動するにつれて、カム２５によってプッシュロッド１３をピストン５側へ移動させ、ピストン５の両側に形成した油室Ａ，Ｂ間の流路抵抗を増加させることで、発生する減衰力を増加させる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記技術では、スイングアーム１０がダンパシリンダ１の伸び側へ移動するときには、カム２５の働きによって減衰力が上記とは反対に減少するだけであり、ダンパシリンダ１の伸び側における車体の挙動に対して減衰力制御が考慮されていない。
【０００５】
そこで、本発明の目的は、スイングアームがクッションユニット（ダンパシリンダ）の縮み側へ移動するときのみならず、クッションユニットの伸び側へ移動するときにも、スイングアームのスイング位置、即ち後輪軸の上下方向の位置に応じて減衰力を変化させることができる二輪車用リヤサスペンション装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、車体フレームに上下にスイング可能にスイングアームを取付け、このスイングアームに後輪を取付け、スイングアームと車体フレームとの間に、スプリング及びダンパからなるクッションユニットを配置した二輪車において、スイングアームが、運転者の乗車した乗車中立位置からクッションユニットの伸び側へ移動した時、乗車中立位置のダンパの減衰力よりもダンパの伸び側の減衰力を大きくした。
【０００７】
後輪が乗車中立位置ではダンパの減衰力が小さいため、乗り心地が良く、後輪が乗車中立位置からクッションユニットの伸び側ではダンパの減衰力が大きくなるため、車体の姿勢変化を小さくすることができる。
【０００８】
請求項２は、車体フレームに上下にスイング可能にスイングアームを取付け、このスイングアームに後輪を取付け、スイングアームと車体フレームとの間に、スプリング及びダンパからなるクッションユニットと、このクッションユニットが縮むに従って、後輪の変位量に対するクッションユニットの縮み量の割合を大きくするリンク機構とを配置した二輪車において、リンク機構にダンパの減衰力を調整する減衰力調整機構を付設することで、スイングアームが、運転者の乗車した乗車中立位置からクッションユニットの伸び側へ移動した時、乗車中立位置のダンパの減衰力よりもダンパの伸び側の減衰力を大きくした。
【０００９】
後輪が乗車中立位置では減衰力が小さいため、乗り心地が良く、後輪が乗車中立位置からクッションユニットの縮み側では減衰力が大きくなるため、例えば、クッションユニットの底突きを防止し、後輪が乗車中立位置からクッションユニットの伸び側では減衰力が大きくなるため、車体の姿勢変化を小さくすることができる。
【００１０】
請求項３は、車体フレームに上下にスイング可能にスイングアームを取付け、このスイングアームに後輪を取付け、スイングアームと車体フレームとの間に、スプリング及びダンパからなるクッションユニットと、このクッションユニットが縮むに従って、後輪の変位量に対するクッションユニットの縮み量の割合を大きくするリンク機構とを配置した二輪車において、スイングアームが、運転者の乗車した乗車中立位置からクッションユニットの伸び側へ移動した時、乗車中立位置のダンパの減衰力よりもダンパの伸び側の減衰力を大きくした。
【００１１】
後輪が乗車中立位置ではダンパの減衰力が小さいため、乗り心地が良く、後輪が乗車中立位置からクッションユニットの伸び側ではダンパの減衰力が大きくなるため、車体の姿勢変化を小さくすることができる。
【００１２】
請求項４は、車体フレームに上下にスイング可能にスイングアームを取付け、このスイングアームに後輪を取付け、スイングアームよりも上方の車体フレームにスプリング及びダンパからなるクッションユニットの一端を取付け、クッションユニットの他端にリンク機構を連結し、スイングアームの下部と車体フレームの下部とにリンク機構を渡した二輪車において、クッションユニットの一部とリンク機構の一部とが相対移動するのに伴い、ダンパ内に設けた減衰力調整用油路を狭めることで、運転者の乗車した乗車中立位置のダンパの減衰力よりもダンパの伸び側の減衰力を大きくした。
【００１３】
クッションユニットの一部とリンク機構の一部とが相対移動したときに、ダンパ内に設けた減衰力調整用油路を狭め、ダンパの伸び側の減衰力を運転者の乗車した乗車中立位置のダンパの減衰力よりも大きくして、車体の姿勢変化を小さくすることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る二輪車用リヤサスペンション装置を備えた自動二輪車の側面図であり、自動二輪車１は、車体フレーム２の前部に取付けたヘッドパイプ３と、このヘッドパイプ３に回転可能に取付けたフロントフォーク４と、このフロントフォーク４の下部に回転可能に取付けた前輪５と、この前輪５の上部を覆うフロントフェンダ６とからなる。
【００１５】
また、自動二輪車１は、車体フレーム２の上部に設けた燃料タンク７と、この燃料タンク７の後方に配置したシート８と、これら燃料タンク７及びシート８の下方に配置したエンジン及び変速機からなるパワーユニット１１と、このパワーユニット１１後方の車体フレーム２にスイング可能に取付けたスイングアーム１２と、このスイングアーム１２の後端に回転可能に取付けるとともに上記パワーユニット１１で駆動する後輪１３と、この後輪１３の上部を覆うリヤフェンダ１４と、上記車体フレーム２とスイングアーム１２との間に介在させたリヤサスペンション装置２０とからなる。
ここで、１３ａはスイングアーム１２の後端部に設けるとともに後輪１３の回転中心となる後輪軸、１５はラジエータシュラウド、１６はリヤカウル、１７は排気管、１８はマフラである。
【００１６】
図２は本発明に係る二輪車用リヤサスペンション装置の要部側面図であり、リヤサスペンション装置２０は、車体フレーム２に設けた上部ブラケット２ａに一端を回転可能に取付けたクッションユニット３０と、このクッションユニット３０の他端にクッションユニット３０の減衰力をスイングアーム１２のスイングに伴って変化させるために取付けたプログレシブリンク機構６０とからなる。ここで、１２ａは車体フレーム２に対してスイングアーム１２がスイングする軸となるボルトである。
【００１７】
クッションユニット３０は、外面にアッパスプリングシート３１をねじ結合したシリンダ部３２と、このシリンダ部３２内に連通させたリザーバタンク３３と、シリンダ部３２内に収納したピストン（後述する。）に取付けたピストンロッド３４と、このピストンロッド３４の先端に取付けたロアスプリングシート３５及び延長ロッド３６と、上記アッパスプリングシート３１とロアスプリングシート３５との間に挟持したコイルスプリング３７とからなる。なお、３８はアッパスプリングシート３１を固定するためのロックナット、３９はバンプストッパラバーである。
【００１８】
リザーバタンク３３は、シリンダ部３２内へピストンロッド３４が進入又は退出するときに作動油が出入りして、シリンダ部３２内の容積変化を補償する体積補償室である。
延長ロッド３６は、先端をプログレシブリンク機構６０に回転可能に連結させたものであり、外面に、押し込み可能なプッシュロッド４１を備える。
【００１９】
プログレシブリンク機構６０は、スイングアーム１２に設けた取付ブラケット１２ｂに回転可能に取付けた第１リンク６１と、この第１リンク６１に回転可能に取付けるとともに車体フレーム２に設けた下部ブラケット２ｂに回転可能に取付けた第２リンク６２とからなる。
【００２０】
第１リンク６１は、第１支点部６１ａ、第２支点部６１ｂ及び第３支点部６１ｃを備え、第１支点部６１ａをスイングアーム１２の取付ブラケット１２ｂにボルト６３で取付け、第２支点部６１ｂを第２リンク６２の一端部６２ａ，６２ａ（奥側は不図示）にボルト６４で取付け、第３支点部６１ｃをクッションユニット３０の延長ロッド３６にボルト６５で取付けたものである。
第２リンク６２は、一端部６２ａ，６２ａ、他端部６２ｂを備え、他端部６２ｂを車体フレーム２の下部ブラケット２ｂにボルト６６で取付けたものである。
【００２１】
図３は本発明に係る第２リンクの斜視図であり、第２リンク６２は、他端部６２ｂから一対のアームを延ばした平面視コ字形状のものであり、他端部６２ｂに小径部６２ｃを形成し、この小径部６２ｃに上部突出部６２ｄ及び下部突出部６２ｅを設けたものである。
【００２２】
また、第２リンク６２は、上部突出部６２ｄ及び下部突出部６２ｅに、図２に示したクッションユニット３０のプッシュロッド４１の先端に当てた図３に示すカム６７をビス６８，６８で取付けるものである。
カム６７は、第２リンク６２に取付けるために他端部６２ｂの小径部６２ｃ外周面に沿う形状に成形した取付部６７ａと、プッシュロッド４１に当てるカム面６７ｂとを備える。
【００２３】
図４は本発明に係るクッションユニットの断面図であり、クッションユニット３０は、ダンパ３０ａとコイルスプリング３７とからなり、ダンパ３０ａは、シリンダ部３２と、このシリンダ部３２内に移動可能に挿入したピストン４２と、このピストン４２に取付けた中空のピストンロッド３４と、このピストンロッド３４内にピストン４２内の油路を開閉するために移動可能に収納した開閉ロッド４３及びプッシュロッド４１とを備える。なお、Ｓ１，Ｓ２はシリンダ部３２内のピストン４２の両側に形成した上部・下部油室である。
【００２４】
ピストンロッド３４は、中空部３４ａと、この中空部３４ａから上部油室Ｓ１へ連通する上部油路３４ｂと、中空部３４ａの上端部から下部油室Ｓ２へ連通する横油路３４ｃ，３４ｃと、これら上部油路３４ｂ、横油路３４ｃ，３４ｃ間に形成した弁座となるオリフィス孔としてのテーパ孔３４ｄと、中空部３４ａの下端部内面に形成しためねじ部３４ｅとを備える。
プッシュロッド４１は、外面に歯を切ったラック部４１ａと、端部にスプリング４４を保持するフランジ部４１ｂを備え、プッシュロッド４１をスプリング４４によって延長ロッド３６の外側へ付勢する。
【００２５】
ピストン４２は、ピストン本体４５と、このピストン本体４５に開けた伸び側油路４６及び縮み側油路４７と、伸び側油路４６の出口に設けた伸び側バルブ４８と、縮み側油路４７の出口に設けた縮み側バルブ４９とからなる。なお、５１，５２はワッシャ、５３はナットである。
【００２６】
開閉ロッド４３は、先端に設けた弁体４３ａと、プッシュロッド４１のラック部４１ａに噛み合わせたピニオン部４３ｂと、ピストンロッド３４のめねじ部３４ｅに嵌合させたおねじ部４３ｃとを備える。
弁体４３ａは、中空部３４ａのテーパ孔３４ｄから引離すことで、上部油路３４ｂと横油路３４ｃ，３４ｃとの間の油路Ｐの断面積を大きくし、上部油室Ｓ１と下部油室Ｓ２とを作動油が流通しやすくするものである。また、弁体４３ａは、中空部３４ａのテーパ孔３４ｄに近づけることで、上部油路３４ｂと横油路３４ｃ，３４ｃとの間の油路Ｐの断面積を小さくし、上部油室Ｓ１と下部油室Ｓ２とを作動油が流通しにくくするものである。
【００２７】
ピニオン部４３ｂは、ラック部４１ａと噛み合うことにより、プッシュロッド４１が軸方向に移動したときに、開閉ロッド４３を回転させるものである。
おねじ部４３ｃは、めねじ部３４ｅと嵌合することにより、開閉ロッド４３が回転したときに開閉ロッド４３を軸方向に移動させるものである。
上記したピストンロッド３４の中空部３４ａ、上部油路３４ｂ、横油路３４ｃ，３４ｃ、テーパ孔３４ｄ、めねじ部３４ｅ、開閉ロッド４３、プッシュロッド４１、スプリング４４とから減衰力調整機構４０を構成する。
【００２８】
以上の構成により、プッシュロッド４１が延長ロッド３６内に進入すると、ラック部４１ａとピニオン部４３ｂとの噛み合いによって開閉ロッド４３が回転し、めねじ部３４ｅとおねじ部４３ｃとの嵌合によって開閉ロッド４３が上昇し、弁体４３ａがテーパ孔３４ｄに接近して、油路Ｐの断面積が小さくなり、上部油室Ｓ１と下部油室Ｓ２との間を作動油が流通しにくくなる。
従って、油路Ｐで発生する減衰力を大きくすることができる。
【００２９】
また、プッシュロッド４１がスプリング４４の付勢力により延長ロッド３６内から退出すると、ラック部４１ａとピニオン部４３ｂとの噛み合いによって開閉ロッド４３が、プッシュロッド４１が進入したときに対して逆回転し、めねじ部３４ｅとおねじ部４３ｃとの嵌合によって開閉ロッド４３が下降し、弁体４３ａがテーパ孔３４ｄから離れて、油路Ｐの断面積が次第に大きくなり、上部油室Ｓ１と下部油室Ｓ２との間を作動油が流通しやすくなる。
従って、油路Ｐで発生する減衰力を小さくすることができる。
【００３０】
以上に述べたプログレシブリンク機構６０の作用を次に説明する。
図５は本発明に係るプログレシブリンク機構の作用を説明する作用図であり、スイングアーム１２の後輪軸１３ａの上下方向のストローク量と、クッションユニット３０（図４参照）のストローク量との関係を説明する図である。なお、図中、大きな◎印は後輪軸１３ａ、小さな◎印はボルト６５を示す。
後輪軸１３ａが◎印で示した位置、即ち運転者が自動二輪車に乗車した状態で、且つ停車して（車体に加減速時の力を作用させずに）直立させたときの位置（「乗車１Ｇ状態位置」とも言う。この位置を、以下「乗車中立位置」と記す。これは、スイングアーム１２、後輪１３の乗車中立位置でもある。）にある場合に、プログレシブリンク機構６０とクッションユニットとの連結軸となるボルト６５は、◎印で示した位置にある。
【００３１】
まず、スイングアーム１２が乗車中立位置からクッションユニット３０（図４参照）の伸び側にスイングした場合には、スイングアーム１２、後輪軸１３ａ、プログレシブリンク機構６０、クッションユニットの延長ロッド３６及びボルト６５（○印）は、実線で示した位置になり、この時の後輪軸１３ａにおけるクッションユニットの伸び側への移動量をＤａとし、ボルト６５の移動量、即ち、クッションユニットの伸び量をＥｂとする。
【００３２】
また、スイングアーム１２が乗車中立位置からクッションユニットの縮み側へスイングした場合には、スイングアーム１２、後輪軸１３ａ、プログレシブリンク機構６０、クッションユニットの延長ロッド３６及びボルト６５は、二点鎖線で示した位置になり、この時の後輪軸１３ａのクッションユニットの縮み側への移動量を上記した移動量と同じＤａとし、ボルト６５の移動量、即ち、クッションユニットの縮み量をＳｂとすると、Ｓｂ＞Ｅｂとなる。
【００３３】
即ち、後輪軸１３ａがクッションユニットの縮み側へストロークするにつれて、クッションユニットのストローク量の変化が大きくなる。
これにより、図４に示したクッションユニット３０のピストン４２（図４参照）の移動速度が上昇し、作動油が縮み側油路４７や縮み側バルブ４９を押し開けて流れるときの抵抗が増してクッションユニット３０で発生する減衰力が大きくなる。
【００３４】
図６は本発明に係るプログレシブリンク機構における後輪軸の変位量とクッションユニットのストローク量との関係を示すグラフであり、縦軸はクッションユニットのストローク量、横軸は後輪軸の上下方向の変位量を表す。（符号は図５参照）
後輪軸１３ａの上下方向の変位量が、クッションユニットの最大伸び位置である点Ａから乗車中立位置である点Ｂまでの範囲では、クッションユニットのストローク量は、後輪軸１３ａの上下方向の変位量の増加に伴ってつれてほぼ直線的に増加する。
【００３５】
また、後輪軸１３ａの上下方向の変位量が、乗車中立位置の点Ｂからクッションユニットの最大縮み位置である点Ｃまでの範囲では、後輪軸１３ａの上下方向の変位量の増加に対してクッションユニットのストローク量の増加の割合が次第に大きくなる。
【００３６】
このように、プログレシブリンク機構６０により、後輪軸１３ａを乗車中立位置からクッションユニットの縮み側へ変位させたときに、クッションユニットのストローク量を次第に大きくする、即ち、クッションユニットのストローク速度を大きくすることで、クッションユニットの最大縮み位置では、クッションユニットで発生する減衰力を大きくしてクッションユニットの底付きを防止し、乗車中立位置付近では、クッションユニットで発生する減衰力を小さくして乗り心地を良くすることができる。
【００３７】
以上に述べたリヤサスペンション装置２０の作用を次に説明する。
図７（ａ）〜（ｃ）は本発明に係るリヤサスペンション装置の作用を説明する作用図であり、（ａ）は運転者が自動二輪車に乗車したときの状態（乗車中立位置の状態）、（ｂ）はスイングアームが（ａ）の状態からクッションユニットの伸び側へスイングした状態、（ｃ）はスイングアームが（ａ）の状態からクッションユニットの縮み側へスイングした状態を示す。
（ａ）において、乗車中立位置におけるスイングアーム１２の水平線ＨＬに対する傾き角をθとする。
この時、プッシュロッド４１の先端はカム６７のカム面６７ｂの上端に当たり、延長ロッド３６表面からのプッシュロッド４１の突出し量はｔ１となる。
【００３８】
（ｂ）において、例えば、ブレーキング時では、自動二輪車の車体が前傾し、後上がりの状態になるため、スイングアーム１２が（ａ）に対して角度αだけ下方に傾く。
この時、プッシュロッド４１の先端はカム６７のカム面６７ｂの下端に当たり、延長ロッド３６表面からのプッシュロッド４１の突出し量は（ａ）のｔ１より小さいｔ２となる。
従って、図４で説明したように、プッシュロッド４１が延長ロッド３６内に進入した状態になり、減衰力調整機構が機能して油路Ｐの断面積が小さくなるため、油路Ｐで発生する減衰力が大きくなる。
【００３９】
これにより、作動油が伸び側油路４６を通り、伸び側バルブ４８を押し開ける時に発生する減衰力に上記した油路Ｐに発生する減衰力が加わって、クッションユニット３０の減衰力が大きくなるので、自動二輪車の前後方向のロールであるピッチングが減少し、車体の姿勢変化を小さくすることができる。
【００４０】
（ｃ）において、例えば、車体が沈み込んだ状態では、スイングアーム１２が（ａ）に対して角度βだけ上方に傾く。
この時、プッシュロッド４１の先端はカム６７のカム面６７ｂから上方に外れる。
従って、クッションユニット３０の減衰力は変化しない。
【００４１】
上記したカム６７は、運転者の乗車している乗車中立位置からクッションユニット３０の伸び側の一定位置までスイングアーム１２がスイングするときに減衰力調整機構を作動させるように、カム面６７ｂとプッシュロッド４１との位置を設定したものである。
【００４２】
以上のように、クッションユニット３０に設けたプッシュロッド４１をプログレシブリンク機構６０に設けたカム６７により押すことで、プログレシブリンク機構６０とクッションユニット３０との相対移動量が大きいため、プッシュロッド４１の移動量を大きくすることができ、クッションユニット３０の減衰力の微調整を容易に行うことができる。
【００４３】
ここで、カム６７を、別な形状の受け面を有するカムに変更し、カム面とプッシュロッド４１との位置関係を変更することで、減衰力調整機構４０（図４参照）の作動量や作動のタイミングを変更することができ、減衰力の変化量や減衰力を変化させたいスイングアーム１２のストローク範囲（即ち、後輪軸１３ａの上下方向の変位の範囲）を変更することができる。
【００４４】
尚、本発明の第１減衰機構を、図２に示した複数のリンク６１，６２を用いたプログレシブリンク機構６０とし、第２支点部６１ｂを第２リンク６２で車体フレーム２に連結し、第３支点部６１ｃに延長ロッド３６を連結したが、これに限るものではなく、第２支点部６１ｂを延長ロッド３６に連結し、第３支点部６１ｃを第２リンク６２で車体フレーム２に連結してもよく、また、第３支点部６１ｃを延長ロッド３６と第２リンク６２の一端とに連結するとともに第２リンク６２の他端を車体フレーム２に連結しても良い。要は、スイングアーム１２が下方にスイングしたときにプッシュロッド４１が延長ロッド３６内に進入するようにすればよい。
【００４５】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１の二輪車用リヤサスペンション装置は、スイングアームが、運転者の乗車した乗車中立位置からクッションユニットの伸び側へ移動した時、乗車中立位置のダンパの減衰力よりもダンパの伸び側の減衰力を大きくしたので、後輪が乗車中立位置では減衰力を小さくして乗り心地を良くすることができ、後輪が乗車中立位置からクッションユニットの伸び側では減衰力を大きくして、車体の姿勢変化を小さくすることができる。
【００４６】
請求項２の二輪車用リヤサスペンション装置は、リンク機構に減衰力調整機構を付設することで、スイングアームが、運転者の乗車した乗車中立位置からクッションユニットの伸び側へ移動した時、乗車中立位置のダンパの減衰力よりもダンパの伸び側の減衰力を大きくしたので、後輪が乗車中立位置では減衰力を小さくして乗り心地を良くすることができ、後輪が乗車中立位置からクッションユニットの縮み側では減衰力を大きくして、例えば、クッションユニットの底突きを防止することができ、後輪が乗車中立位置からクッションユニットの伸び側では減衰力を大きくして、車体の姿勢変化を小さくすることができる。
【００４７】
請求項３の二輪車用リヤサスペンション装置は、スイングアームが、運転者の乗車した乗車中立位置からクッションユニットの伸び側へ移動した時、乗車中立位置のダンパの減衰力よりもダンパの伸び側の減衰力を大きくしたので、後輪が乗車中立位置では減衰力を小さくして乗り心地を良くすることができ、後輪が乗車中立位置からクッションユニットの伸び側では減衰力を大きくして、車体の姿勢変化を小さくすることができる。
【００４８】
請求項４の二輪車用リヤサスペンション装置は、クッションユニットの一部とリンク機構の一部とが相対移動するのに伴い、ダンパ内に設けた減衰力調整用油路を狭めることで、運転者の乗車した乗車中立位置のダンパの減衰力よりもダンパの伸び側の減衰力を大きくしたので、クッションユニットの一部とリンク機構の一部との相対移動を利用して、ダンパの伸び側の減衰力を運転者の乗車した乗車中立位置のダンパの減衰力よりも大きくして、車体の姿勢変化を小さくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係る二輪車用リヤサスペンション装置を備えた自動二輪車の側面図
【図２】 本発明に係る二輪車用リヤサスペンション装置の要部側面図
【図３】 本発明に係る第２リンクの斜視図
【図４】 本発明に係るクッションユニットの断面図
【図５】 本発明に係るプログレシブリンク機構の作用を説明する作用図
【図６】 本発明に係るプログレシブリンク機構における後輪軸の変位量とクッションユニットのストローク量との関係を示すグラフ
【図７】 本発明に係るリヤサスペンション装置の作用を説明する作用図
【符号の説明】
１…自動二輪車、２…車体フレーム、１２…スイングアーム、１３…後輪、１３ａ…後輪軸、２０…リヤサスペンション装置、３０…クッションユニット、３０ａ…ダンパ、３７…スプリング、４０…減衰力調整機構、６０…リンク機構（プログレシブリンク機構）、Ｐ…減衰力調整用油路（油路）。
【発明の属する技術分野】
本発明は二輪車用リヤサスペンション装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
二輪車用リヤサスペンション装置としては、例えば、特開昭６４−４１４９２号公報「リヤクッションユニット」が知られている。
【０００３】
上記技術は、簡易な構成で位置依存型の減衰力特性を得るものであり、同公報の第１図及び第２図に示される通り、車体フレーム４とスイングアーム１０との間に介在させたダンパシリンダ１と、このダンパシリンダ１内に移動可能に挿入したピストン５と、このピストン５に取付けるとともに先端をスイングアーム１０に連結したピストンロッド２と、このピストンロッド２内に移動可能に設けたプッシュロッド１３と、このプッシュロッド１３をスイングアーム１０の動きに伴って移動させるためにスイングアーム１０に設けたカム２５とを備え、スイングアーム１０がダンパシリンダ１の縮み側へ移動するにつれて、カム２５によってプッシュロッド１３をピストン５側へ移動させ、ピストン５の両側に形成した油室Ａ，Ｂ間の流路抵抗を増加させることで、発生する減衰力を増加させる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記技術では、スイングアーム１０がダンパシリンダ１の伸び側へ移動するときには、カム２５の働きによって減衰力が上記とは反対に減少するだけであり、ダンパシリンダ１の伸び側における車体の挙動に対して減衰力制御が考慮されていない。
【０００５】
そこで、本発明の目的は、スイングアームがクッションユニット（ダンパシリンダ）の縮み側へ移動するときのみならず、クッションユニットの伸び側へ移動するときにも、スイングアームのスイング位置、即ち後輪軸の上下方向の位置に応じて減衰力を変化させることができる二輪車用リヤサスペンション装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、車体フレームに上下にスイング可能にスイングアームを取付け、このスイングアームに後輪を取付け、スイングアームと車体フレームとの間に、スプリング及びダンパからなるクッションユニットを配置した二輪車において、スイングアームが、運転者の乗車した乗車中立位置からクッションユニットの伸び側へ移動した時、乗車中立位置のダンパの減衰力よりもダンパの伸び側の減衰力を大きくした。
【０００７】
後輪が乗車中立位置ではダンパの減衰力が小さいため、乗り心地が良く、後輪が乗車中立位置からクッションユニットの伸び側ではダンパの減衰力が大きくなるため、車体の姿勢変化を小さくすることができる。
【０００８】
請求項２は、車体フレームに上下にスイング可能にスイングアームを取付け、このスイングアームに後輪を取付け、スイングアームと車体フレームとの間に、スプリング及びダンパからなるクッションユニットと、このクッションユニットが縮むに従って、後輪の変位量に対するクッションユニットの縮み量の割合を大きくするリンク機構とを配置した二輪車において、リンク機構にダンパの減衰力を調整する減衰力調整機構を付設することで、スイングアームが、運転者の乗車した乗車中立位置からクッションユニットの伸び側へ移動した時、乗車中立位置のダンパの減衰力よりもダンパの伸び側の減衰力を大きくした。
【０００９】
後輪が乗車中立位置では減衰力が小さいため、乗り心地が良く、後輪が乗車中立位置からクッションユニットの縮み側では減衰力が大きくなるため、例えば、クッションユニットの底突きを防止し、後輪が乗車中立位置からクッションユニットの伸び側では減衰力が大きくなるため、車体の姿勢変化を小さくすることができる。
【００１０】
請求項３は、車体フレームに上下にスイング可能にスイングアームを取付け、このスイングアームに後輪を取付け、スイングアームと車体フレームとの間に、スプリング及びダンパからなるクッションユニットと、このクッションユニットが縮むに従って、後輪の変位量に対するクッションユニットの縮み量の割合を大きくするリンク機構とを配置した二輪車において、スイングアームが、運転者の乗車した乗車中立位置からクッションユニットの伸び側へ移動した時、乗車中立位置のダンパの減衰力よりもダンパの伸び側の減衰力を大きくした。
【００１１】
後輪が乗車中立位置ではダンパの減衰力が小さいため、乗り心地が良く、後輪が乗車中立位置からクッションユニットの伸び側ではダンパの減衰力が大きくなるため、車体の姿勢変化を小さくすることができる。
【００１２】
請求項４は、車体フレームに上下にスイング可能にスイングアームを取付け、このスイングアームに後輪を取付け、スイングアームよりも上方の車体フレームにスプリング及びダンパからなるクッションユニットの一端を取付け、クッションユニットの他端にリンク機構を連結し、スイングアームの下部と車体フレームの下部とにリンク機構を渡した二輪車において、クッションユニットの一部とリンク機構の一部とが相対移動するのに伴い、ダンパ内に設けた減衰力調整用油路を狭めることで、運転者の乗車した乗車中立位置のダンパの減衰力よりもダンパの伸び側の減衰力を大きくした。
【００１３】
クッションユニットの一部とリンク機構の一部とが相対移動したときに、ダンパ内に設けた減衰力調整用油路を狭め、ダンパの伸び側の減衰力を運転者の乗車した乗車中立位置のダンパの減衰力よりも大きくして、車体の姿勢変化を小さくすることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る二輪車用リヤサスペンション装置を備えた自動二輪車の側面図であり、自動二輪車１は、車体フレーム２の前部に取付けたヘッドパイプ３と、このヘッドパイプ３に回転可能に取付けたフロントフォーク４と、このフロントフォーク４の下部に回転可能に取付けた前輪５と、この前輪５の上部を覆うフロントフェンダ６とからなる。
【００１５】
また、自動二輪車１は、車体フレーム２の上部に設けた燃料タンク７と、この燃料タンク７の後方に配置したシート８と、これら燃料タンク７及びシート８の下方に配置したエンジン及び変速機からなるパワーユニット１１と、このパワーユニット１１後方の車体フレーム２にスイング可能に取付けたスイングアーム１２と、このスイングアーム１２の後端に回転可能に取付けるとともに上記パワーユニット１１で駆動する後輪１３と、この後輪１３の上部を覆うリヤフェンダ１４と、上記車体フレーム２とスイングアーム１２との間に介在させたリヤサスペンション装置２０とからなる。
ここで、１３ａはスイングアーム１２の後端部に設けるとともに後輪１３の回転中心となる後輪軸、１５はラジエータシュラウド、１６はリヤカウル、１７は排気管、１８はマフラである。
【００１６】
図２は本発明に係る二輪車用リヤサスペンション装置の要部側面図であり、リヤサスペンション装置２０は、車体フレーム２に設けた上部ブラケット２ａに一端を回転可能に取付けたクッションユニット３０と、このクッションユニット３０の他端にクッションユニット３０の減衰力をスイングアーム１２のスイングに伴って変化させるために取付けたプログレシブリンク機構６０とからなる。ここで、１２ａは車体フレーム２に対してスイングアーム１２がスイングする軸となるボルトである。
【００１７】
クッションユニット３０は、外面にアッパスプリングシート３１をねじ結合したシリンダ部３２と、このシリンダ部３２内に連通させたリザーバタンク３３と、シリンダ部３２内に収納したピストン（後述する。）に取付けたピストンロッド３４と、このピストンロッド３４の先端に取付けたロアスプリングシート３５及び延長ロッド３６と、上記アッパスプリングシート３１とロアスプリングシート３５との間に挟持したコイルスプリング３７とからなる。なお、３８はアッパスプリングシート３１を固定するためのロックナット、３９はバンプストッパラバーである。
【００１８】
リザーバタンク３３は、シリンダ部３２内へピストンロッド３４が進入又は退出するときに作動油が出入りして、シリンダ部３２内の容積変化を補償する体積補償室である。
延長ロッド３６は、先端をプログレシブリンク機構６０に回転可能に連結させたものであり、外面に、押し込み可能なプッシュロッド４１を備える。
【００１９】
プログレシブリンク機構６０は、スイングアーム１２に設けた取付ブラケット１２ｂに回転可能に取付けた第１リンク６１と、この第１リンク６１に回転可能に取付けるとともに車体フレーム２に設けた下部ブラケット２ｂに回転可能に取付けた第２リンク６２とからなる。
【００２０】
第１リンク６１は、第１支点部６１ａ、第２支点部６１ｂ及び第３支点部６１ｃを備え、第１支点部６１ａをスイングアーム１２の取付ブラケット１２ｂにボルト６３で取付け、第２支点部６１ｂを第２リンク６２の一端部６２ａ，６２ａ（奥側は不図示）にボルト６４で取付け、第３支点部６１ｃをクッションユニット３０の延長ロッド３６にボルト６５で取付けたものである。
第２リンク６２は、一端部６２ａ，６２ａ、他端部６２ｂを備え、他端部６２ｂを車体フレーム２の下部ブラケット２ｂにボルト６６で取付けたものである。
【００２１】
図３は本発明に係る第２リンクの斜視図であり、第２リンク６２は、他端部６２ｂから一対のアームを延ばした平面視コ字形状のものであり、他端部６２ｂに小径部６２ｃを形成し、この小径部６２ｃに上部突出部６２ｄ及び下部突出部６２ｅを設けたものである。
【００２２】
また、第２リンク６２は、上部突出部６２ｄ及び下部突出部６２ｅに、図２に示したクッションユニット３０のプッシュロッド４１の先端に当てた図３に示すカム６７をビス６８，６８で取付けるものである。
カム６７は、第２リンク６２に取付けるために他端部６２ｂの小径部６２ｃ外周面に沿う形状に成形した取付部６７ａと、プッシュロッド４１に当てるカム面６７ｂとを備える。
【００２３】
図４は本発明に係るクッションユニットの断面図であり、クッションユニット３０は、ダンパ３０ａとコイルスプリング３７とからなり、ダンパ３０ａは、シリンダ部３２と、このシリンダ部３２内に移動可能に挿入したピストン４２と、このピストン４２に取付けた中空のピストンロッド３４と、このピストンロッド３４内にピストン４２内の油路を開閉するために移動可能に収納した開閉ロッド４３及びプッシュロッド４１とを備える。なお、Ｓ１，Ｓ２はシリンダ部３２内のピストン４２の両側に形成した上部・下部油室である。
【００２４】
ピストンロッド３４は、中空部３４ａと、この中空部３４ａから上部油室Ｓ１へ連通する上部油路３４ｂと、中空部３４ａの上端部から下部油室Ｓ２へ連通する横油路３４ｃ，３４ｃと、これら上部油路３４ｂ、横油路３４ｃ，３４ｃ間に形成した弁座となるオリフィス孔としてのテーパ孔３４ｄと、中空部３４ａの下端部内面に形成しためねじ部３４ｅとを備える。
プッシュロッド４１は、外面に歯を切ったラック部４１ａと、端部にスプリング４４を保持するフランジ部４１ｂを備え、プッシュロッド４１をスプリング４４によって延長ロッド３６の外側へ付勢する。
【００２５】
ピストン４２は、ピストン本体４５と、このピストン本体４５に開けた伸び側油路４６及び縮み側油路４７と、伸び側油路４６の出口に設けた伸び側バルブ４８と、縮み側油路４７の出口に設けた縮み側バルブ４９とからなる。なお、５１，５２はワッシャ、５３はナットである。
【００２６】
開閉ロッド４３は、先端に設けた弁体４３ａと、プッシュロッド４１のラック部４１ａに噛み合わせたピニオン部４３ｂと、ピストンロッド３４のめねじ部３４ｅに嵌合させたおねじ部４３ｃとを備える。
弁体４３ａは、中空部３４ａのテーパ孔３４ｄから引離すことで、上部油路３４ｂと横油路３４ｃ，３４ｃとの間の油路Ｐの断面積を大きくし、上部油室Ｓ１と下部油室Ｓ２とを作動油が流通しやすくするものである。また、弁体４３ａは、中空部３４ａのテーパ孔３４ｄに近づけることで、上部油路３４ｂと横油路３４ｃ，３４ｃとの間の油路Ｐの断面積を小さくし、上部油室Ｓ１と下部油室Ｓ２とを作動油が流通しにくくするものである。
【００２７】
ピニオン部４３ｂは、ラック部４１ａと噛み合うことにより、プッシュロッド４１が軸方向に移動したときに、開閉ロッド４３を回転させるものである。
おねじ部４３ｃは、めねじ部３４ｅと嵌合することにより、開閉ロッド４３が回転したときに開閉ロッド４３を軸方向に移動させるものである。
上記したピストンロッド３４の中空部３４ａ、上部油路３４ｂ、横油路３４ｃ，３４ｃ、テーパ孔３４ｄ、めねじ部３４ｅ、開閉ロッド４３、プッシュロッド４１、スプリング４４とから減衰力調整機構４０を構成する。
【００２８】
以上の構成により、プッシュロッド４１が延長ロッド３６内に進入すると、ラック部４１ａとピニオン部４３ｂとの噛み合いによって開閉ロッド４３が回転し、めねじ部３４ｅとおねじ部４３ｃとの嵌合によって開閉ロッド４３が上昇し、弁体４３ａがテーパ孔３４ｄに接近して、油路Ｐの断面積が小さくなり、上部油室Ｓ１と下部油室Ｓ２との間を作動油が流通しにくくなる。
従って、油路Ｐで発生する減衰力を大きくすることができる。
【００２９】
また、プッシュロッド４１がスプリング４４の付勢力により延長ロッド３６内から退出すると、ラック部４１ａとピニオン部４３ｂとの噛み合いによって開閉ロッド４３が、プッシュロッド４１が進入したときに対して逆回転し、めねじ部３４ｅとおねじ部４３ｃとの嵌合によって開閉ロッド４３が下降し、弁体４３ａがテーパ孔３４ｄから離れて、油路Ｐの断面積が次第に大きくなり、上部油室Ｓ１と下部油室Ｓ２との間を作動油が流通しやすくなる。
従って、油路Ｐで発生する減衰力を小さくすることができる。
【００３０】
以上に述べたプログレシブリンク機構６０の作用を次に説明する。
図５は本発明に係るプログレシブリンク機構の作用を説明する作用図であり、スイングアーム１２の後輪軸１３ａの上下方向のストローク量と、クッションユニット３０（図４参照）のストローク量との関係を説明する図である。なお、図中、大きな◎印は後輪軸１３ａ、小さな◎印はボルト６５を示す。
後輪軸１３ａが◎印で示した位置、即ち運転者が自動二輪車に乗車した状態で、且つ停車して（車体に加減速時の力を作用させずに）直立させたときの位置（「乗車１Ｇ状態位置」とも言う。この位置を、以下「乗車中立位置」と記す。これは、スイングアーム１２、後輪１３の乗車中立位置でもある。）にある場合に、プログレシブリンク機構６０とクッションユニットとの連結軸となるボルト６５は、◎印で示した位置にある。
【００３１】
まず、スイングアーム１２が乗車中立位置からクッションユニット３０（図４参照）の伸び側にスイングした場合には、スイングアーム１２、後輪軸１３ａ、プログレシブリンク機構６０、クッションユニットの延長ロッド３６及びボルト６５（○印）は、実線で示した位置になり、この時の後輪軸１３ａにおけるクッションユニットの伸び側への移動量をＤａとし、ボルト６５の移動量、即ち、クッションユニットの伸び量をＥｂとする。
【００３２】
また、スイングアーム１２が乗車中立位置からクッションユニットの縮み側へスイングした場合には、スイングアーム１２、後輪軸１３ａ、プログレシブリンク機構６０、クッションユニットの延長ロッド３６及びボルト６５は、二点鎖線で示した位置になり、この時の後輪軸１３ａのクッションユニットの縮み側への移動量を上記した移動量と同じＤａとし、ボルト６５の移動量、即ち、クッションユニットの縮み量をＳｂとすると、Ｓｂ＞Ｅｂとなる。
【００３３】
即ち、後輪軸１３ａがクッションユニットの縮み側へストロークするにつれて、クッションユニットのストローク量の変化が大きくなる。
これにより、図４に示したクッションユニット３０のピストン４２（図４参照）の移動速度が上昇し、作動油が縮み側油路４７や縮み側バルブ４９を押し開けて流れるときの抵抗が増してクッションユニット３０で発生する減衰力が大きくなる。
【００３４】
図６は本発明に係るプログレシブリンク機構における後輪軸の変位量とクッションユニットのストローク量との関係を示すグラフであり、縦軸はクッションユニットのストローク量、横軸は後輪軸の上下方向の変位量を表す。（符号は図５参照）
後輪軸１３ａの上下方向の変位量が、クッションユニットの最大伸び位置である点Ａから乗車中立位置である点Ｂまでの範囲では、クッションユニットのストローク量は、後輪軸１３ａの上下方向の変位量の増加に伴ってつれてほぼ直線的に増加する。
【００３５】
また、後輪軸１３ａの上下方向の変位量が、乗車中立位置の点Ｂからクッションユニットの最大縮み位置である点Ｃまでの範囲では、後輪軸１３ａの上下方向の変位量の増加に対してクッションユニットのストローク量の増加の割合が次第に大きくなる。
【００３６】
このように、プログレシブリンク機構６０により、後輪軸１３ａを乗車中立位置からクッションユニットの縮み側へ変位させたときに、クッションユニットのストローク量を次第に大きくする、即ち、クッションユニットのストローク速度を大きくすることで、クッションユニットの最大縮み位置では、クッションユニットで発生する減衰力を大きくしてクッションユニットの底付きを防止し、乗車中立位置付近では、クッションユニットで発生する減衰力を小さくして乗り心地を良くすることができる。
【００３７】
以上に述べたリヤサスペンション装置２０の作用を次に説明する。
図７（ａ）〜（ｃ）は本発明に係るリヤサスペンション装置の作用を説明する作用図であり、（ａ）は運転者が自動二輪車に乗車したときの状態（乗車中立位置の状態）、（ｂ）はスイングアームが（ａ）の状態からクッションユニットの伸び側へスイングした状態、（ｃ）はスイングアームが（ａ）の状態からクッションユニットの縮み側へスイングした状態を示す。
（ａ）において、乗車中立位置におけるスイングアーム１２の水平線ＨＬに対する傾き角をθとする。
この時、プッシュロッド４１の先端はカム６７のカム面６７ｂの上端に当たり、延長ロッド３６表面からのプッシュロッド４１の突出し量はｔ１となる。
【００３８】
（ｂ）において、例えば、ブレーキング時では、自動二輪車の車体が前傾し、後上がりの状態になるため、スイングアーム１２が（ａ）に対して角度αだけ下方に傾く。
この時、プッシュロッド４１の先端はカム６７のカム面６７ｂの下端に当たり、延長ロッド３６表面からのプッシュロッド４１の突出し量は（ａ）のｔ１より小さいｔ２となる。
従って、図４で説明したように、プッシュロッド４１が延長ロッド３６内に進入した状態になり、減衰力調整機構が機能して油路Ｐの断面積が小さくなるため、油路Ｐで発生する減衰力が大きくなる。
【００３９】
これにより、作動油が伸び側油路４６を通り、伸び側バルブ４８を押し開ける時に発生する減衰力に上記した油路Ｐに発生する減衰力が加わって、クッションユニット３０の減衰力が大きくなるので、自動二輪車の前後方向のロールであるピッチングが減少し、車体の姿勢変化を小さくすることができる。
【００４０】
（ｃ）において、例えば、車体が沈み込んだ状態では、スイングアーム１２が（ａ）に対して角度βだけ上方に傾く。
この時、プッシュロッド４１の先端はカム６７のカム面６７ｂから上方に外れる。
従って、クッションユニット３０の減衰力は変化しない。
【００４１】
上記したカム６７は、運転者の乗車している乗車中立位置からクッションユニット３０の伸び側の一定位置までスイングアーム１２がスイングするときに減衰力調整機構を作動させるように、カム面６７ｂとプッシュロッド４１との位置を設定したものである。
【００４２】
以上のように、クッションユニット３０に設けたプッシュロッド４１をプログレシブリンク機構６０に設けたカム６７により押すことで、プログレシブリンク機構６０とクッションユニット３０との相対移動量が大きいため、プッシュロッド４１の移動量を大きくすることができ、クッションユニット３０の減衰力の微調整を容易に行うことができる。
【００４３】
ここで、カム６７を、別な形状の受け面を有するカムに変更し、カム面とプッシュロッド４１との位置関係を変更することで、減衰力調整機構４０（図４参照）の作動量や作動のタイミングを変更することができ、減衰力の変化量や減衰力を変化させたいスイングアーム１２のストローク範囲（即ち、後輪軸１３ａの上下方向の変位の範囲）を変更することができる。
【００４４】
尚、本発明の第１減衰機構を、図２に示した複数のリンク６１，６２を用いたプログレシブリンク機構６０とし、第２支点部６１ｂを第２リンク６２で車体フレーム２に連結し、第３支点部６１ｃに延長ロッド３６を連結したが、これに限るものではなく、第２支点部６１ｂを延長ロッド３６に連結し、第３支点部６１ｃを第２リンク６２で車体フレーム２に連結してもよく、また、第３支点部６１ｃを延長ロッド３６と第２リンク６２の一端とに連結するとともに第２リンク６２の他端を車体フレーム２に連結しても良い。要は、スイングアーム１２が下方にスイングしたときにプッシュロッド４１が延長ロッド３６内に進入するようにすればよい。
【００４５】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１の二輪車用リヤサスペンション装置は、スイングアームが、運転者の乗車した乗車中立位置からクッションユニットの伸び側へ移動した時、乗車中立位置のダンパの減衰力よりもダンパの伸び側の減衰力を大きくしたので、後輪が乗車中立位置では減衰力を小さくして乗り心地を良くすることができ、後輪が乗車中立位置からクッションユニットの伸び側では減衰力を大きくして、車体の姿勢変化を小さくすることができる。
【００４６】
請求項２の二輪車用リヤサスペンション装置は、リンク機構に減衰力調整機構を付設することで、スイングアームが、運転者の乗車した乗車中立位置からクッションユニットの伸び側へ移動した時、乗車中立位置のダンパの減衰力よりもダンパの伸び側の減衰力を大きくしたので、後輪が乗車中立位置では減衰力を小さくして乗り心地を良くすることができ、後輪が乗車中立位置からクッションユニットの縮み側では減衰力を大きくして、例えば、クッションユニットの底突きを防止することができ、後輪が乗車中立位置からクッションユニットの伸び側では減衰力を大きくして、車体の姿勢変化を小さくすることができる。
【００４７】
請求項３の二輪車用リヤサスペンション装置は、スイングアームが、運転者の乗車した乗車中立位置からクッションユニットの伸び側へ移動した時、乗車中立位置のダンパの減衰力よりもダンパの伸び側の減衰力を大きくしたので、後輪が乗車中立位置では減衰力を小さくして乗り心地を良くすることができ、後輪が乗車中立位置からクッションユニットの伸び側では減衰力を大きくして、車体の姿勢変化を小さくすることができる。
【００４８】
請求項４の二輪車用リヤサスペンション装置は、クッションユニットの一部とリンク機構の一部とが相対移動するのに伴い、ダンパ内に設けた減衰力調整用油路を狭めることで、運転者の乗車した乗車中立位置のダンパの減衰力よりもダンパの伸び側の減衰力を大きくしたので、クッションユニットの一部とリンク機構の一部との相対移動を利用して、ダンパの伸び側の減衰力を運転者の乗車した乗車中立位置のダンパの減衰力よりも大きくして、車体の姿勢変化を小さくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係る二輪車用リヤサスペンション装置を備えた自動二輪車の側面図
【図２】 本発明に係る二輪車用リヤサスペンション装置の要部側面図
【図３】 本発明に係る第２リンクの斜視図
【図４】 本発明に係るクッションユニットの断面図
【図５】 本発明に係るプログレシブリンク機構の作用を説明する作用図
【図６】 本発明に係るプログレシブリンク機構における後輪軸の変位量とクッションユニットのストローク量との関係を示すグラフ
【図７】 本発明に係るリヤサスペンション装置の作用を説明する作用図
【符号の説明】
１…自動二輪車、２…車体フレーム、１２…スイングアーム、１３…後輪、１３ａ…後輪軸、２０…リヤサスペンション装置、３０…クッションユニット、３０ａ…ダンパ、３７…スプリング、４０…減衰力調整機構、６０…リンク機構（プログレシブリンク機構）、Ｐ…減衰力調整用油路（油路）。
Claims (4)
- 車体フレームに上下にスイング可能にスイングアームを取付け、このスイングアームに後輪を取付け、前記スイングアームと前記車体フレームとの間に、スプリング及びダンパからなるクッションユニットを配置した二輪車において、
前記スイングアームが、運転者の乗車した乗車中立位置からクッションユニットの伸び側へ移動した時、前記乗車中立位置の前記ダンパの減衰力よりも前記ダンパの伸び側の減衰力を大きくしたことを特徴とする二輪車用リヤサスペンション装置。 - 車体フレームに上下にスイング可能にスイングアームを取付け、このスイングアームに後輪を取付け、前記スイングアームと前記車体フレームとの間に、スプリング及びダンパからなるクッションユニットと、このクッションユニットが縮むに従って、前記後輪の変位量に対するクッションユニットの縮み量の割合を大きくするリンク機構とを配置した二輪車において、
前記リンク機構に前記ダンパの減衰力を調整する減衰力調整機構を付設することで、前記スイングアームが、運転者の乗車した乗車中立位置からクッションユニットの伸び側へ移動した時、前記乗車中立位置の前記ダンパの減衰力よりも前記ダンパの伸び側の減衰力を大きくしたことを特徴とする二輪車用リヤサスペンション装置。 - 車体フレームに上下にスイング可能にスイングアームを取付け、このスイングアームに後輪を取付け、前記スイングアームと前記車体フレームとの間に、スプリング及びダンパからなるクッションユニットと、このクッションユニットが縮むに従って、前記後輪の変位量に対するクッションユニットの縮み量の割合を大きくするリンク機構とを配置した二輪車において、前記スイングアームが、運転者の乗車した乗車中立位置からクッションユニットの伸び側へ移動した時、前記乗車中立位置の前記ダンパの減衰力よりも前記ダンパの伸び側の減衰力を大きくしたことを特徴とする二輪車用リヤサスペンション装置。
- 車体フレームに上下にスイング可能にスイングアームを取付け、このスイングアームに後輪を取付け、前記スイングアームよりも上方の車体フレームにスプリング及びダンパからなるクッションユニットの一端を取付け、クッションユニットの他端にリンク機構を連結し、前記スイングアームの下部と前記車体フレームの下部とに前記リンク機構を渡した二輪車において、
前記クッションユニットの一部と前記リンク機構の一部とが相対移動するのに伴い、前記ダンパ内に設けた減衰力調整用油路を狭めることで、運転者の乗車した乗車中立位置の前記ダンパの減衰力よりも前記ダンパの伸び側の減衰力を大きくしたことを特徴とする二輪車用リヤサスペンション装置。
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