JP3875342B2

JP3875342B2 - Vehicle control device

Info

Publication number: JP3875342B2
Application number: JP5269197A
Authority: JP
Inventors: 基樹小宮
Original assignee: Denso Ten Ltd
Current assignee: Denso Ten Ltd
Priority date: 1997-03-07
Filing date: 1997-03-07
Publication date: 2007-01-31
Anticipated expiration: 2017-03-07
Also published as: JPH10255194A

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To properly attain control corresponding to road classification or the like, to attain low fuel expenses and low pollution and to improve traveling performance by inhibiting traveling control corresponding to the detected road classification when the road classification detected from vehicle position data or the like is different from the road classification estimated from the traveling state of a vehicle or the like. SOLUTION: For example, in slope traveling detected by a navigation device 1, the slope traveling judgment of a microcomputer 12 of a traveling vehicle controlling part 2 is detected from the traveling control situation of a vehicle and the actual traveling state. Then, acceleration corresponding to throttle divergence and speed in the actual traveling state is compared with the corresponding value of predicted acceleration in a flat road stored corresponding to the throttle divergence and speed, and when the actual acceleration is more than a prescribed value and larger than the predicted acceleration, this road is judged as a descending slope, and when the actual acceleration is more than the prescribed value and smaller than the predicted acceleration, this road is judged as an ascending slope. As the result of the judgment, when the traveling state is not the slope (descending slope or ascending slope) traveling, the control of a vehicle for the slope is stopped, and the control of the vehicle for the flat road is obtained.

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両（自動車）の走行路に応じて車両の走行制御状態を変化させ、適切な走行制御を行う車両制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車における各種制御の電子化が進み、より適切な制御が行えるようになったことにより、低燃費、低公害でかつ走行性能の高性能化が進んでいる。このような制御方法の１つとして、道路の種別の推定を行い、推定した道路種別に応じて、車両の制御条件等を変更する制御がある。これは、自動車の走行状態と制御状態、例えばエンジン回転数とスロットル開度と車速との関係から、走行路が登坂路、降坂路、高速道路であるか等を検出し、車両の制御条件、例えば車両の変速装置の制御方法を変更すると言ったものである。
【０００３】
また、これら電子制御においては、制御方法（プログラム）の共通化、また車種別の車両特性差を補償するために、プログラム自体は共通化し、車種別に設定された適合定数を用いて車両特性差を補償する方法がよく用いられる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、道路種別に応じた制御等を行うと、制御が複雑となるため適合定数の種類が増え、その設定作業（一般的にはシュミレーションや実際の車両を用いて、多くの定数を試して最適の定数を決定する）が非常に困難で手間のかかるものとなる問題があった。
【０００５】
道路種別の誤推定があった場合、走行性能等が、道路種別に応じた制御を行わない場合よりもかえって低下してしまうこともあるため、制御の移行条件（例えば、登坂路と判断する走行状態条件、つまりスロットル開度、車速、エンジン回転数の条件）を厳しくするのが一般的である。このため、実際には車両の走行制御を変更した方が良い場合でも、走行制御を変更しない場合が多くなり、十分に効率的な制御が行われていないと言う問題があった。
【０００６】
本発明は上記課題に鑑みなされたもので、道路種別等に応じた制御をより適切に行い、低燃費、低公害、さらには走行性能の向上を図ることを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段及びその効果】
上記目的を達成するため、本発明に係る車両制御装置（１）は、車両位置データと地図データとから車両が走行している道路種別を検出する道路種別検出手段と、該道路種別検出手段により検出された道路種別に応じて車両の走行制御を行う走行制御手段とを備えた車両制御装置において、車両の走行状態と車両の制御状態とから、車両が走行している道路種別を推定する道路種別推定手段と、前記道路種別検出手段により検出された道路種別と、前記道路種別推定手段により推定された道路種別とを比較する手段とを備え、前記走行制御手段が、前記比較の結果が同じである場合に、前記道路種別検出手段により検出された道路種別に応じた走行制御を行うことを特徴としている。
【０００８】
上記車両制御装置（１）によれば、車両位置データと地図データとから車両が走行している道路種別を検出する前記道路種別検出手段と、車両の走行状態と車両の制御状態とから、車両が走行している道路種別を推定する前記道路種別推定手段が、互いに補完し合いながら、道路種別を判定する。従って、道路種別の誤判定の確率が低くなり、道路種別の判定条件、またそれによる制御の適合定数を、比較的緩めに設定できるので、道路種別による制御をより適切に、効率良く実施でき、低燃費、低公害、さらには走行性能の向上を図ることができる。
【０００９】
また、本発明に係る車両制御装置（２）は、上記車両制御装置（１）において、前記道路種別検出手段により検出された道路種別と、前記道路種別推定手段により推定された道路種別とが異なる場合は、前記道路種別検出手段に道路種別の再検出処理を指示する再検出指示手段を備えていることを特徴としている。
【００１０】
上記車両制御装置（２）によれば、前記道路種別検出手段により検出された道路種別と、前記道路種別推定手段により推定された道路種別とが異なる場合は、速やかに道路種別の再検出が行われるので、確実な道路種別の判定が常に行われることとなる。従って、道路種別による制御がより速やかに、効率的に行われるようになる。
【００１１】
また、本発明に係る車両制御装置（３）は、上記車両制御装置（１）において、前記道路種別推定手段が、車両のエンジン回転数とスロットル開度と車速との関係から、坂道を推定するものであることを特徴としている。
【００１２】
上記車両制御装置（３）によれば、坂道における車両の制御が、より速やかに、効率的に行われるようになる。
【００１３】
また、本発明に係る車両制御装置（４）は、上記車両制御装置（１）又は（２）において、前記道路種別推定手段が、車両の速度状態から、高速道路を推定するものであることを特徴としている。
【００１４】
上記車両制御装置（４）によれば、高速道路における車両の制御が、より速やかに、効率的に行われるようになる。
【００１５】
また、本発明に係る車両制御装置（５）は、上記車両制御装置（１）〜（４）のいずれかにおいて、前記道路種別検出手段が、地図と車両の走行位置とを表示器に表示するナビゲーション装置に含まれて構成されていることを特徴としている。
【００１６】
上記車両制御装置（５）によれば、車両に搭載されたナビゲーション装置の構成を利用しているので、低価格で車両制御装置を実現することができる。
【００１７】
また、本発明に係る車両制御装置（６）は、上記車両制御装置（１）〜（４）のいずれかにおいて、前記走行制御手段が、前記道路種別検出手段により検出された道路種別に応じ、車両の変速装置における車速と、スロットル開度と変速段との関係を規定する変速パターンを変更するものであることを特徴としている。
上記車両制御装置（６）によれば、車両の変速制御を道路種別に応じて適切に行えるので、低燃費、低公害さらには走行性能が向上し、また変速比の切り換え数の低下も図れるので乗り心地も良くなる。
【００１８】
また、本発明に係る車両制御装置（７）は、車両位置データと地図データと渋滞データとから車両が走行している道路が渋滞しているかどうかを検出する渋滞検出手段と、車両の走行状態から、渋滞路の走行を推定する渋滞路走行推定手段と、前記渋滞検出手段により検出された渋滞路走行検出結果と、前記渋滞路走行推定手段により推定された渋滞路走行推定結果とを比較する比較手段と、前記比較の結果が同じである場合に、前記渋滞路走行検出結果に応じて車両の走行制御を行う渋滞路走行制御手段とを備えていることを特徴としている。
【００１９】
上記車両制御装置（７）によれば、渋滞路での走行が検出できるので、渋滞路においては渋滞路に適した車両制御に切り換えることができる。従って、適合定数等を設定する際に、通常走行状態と渋滞路走行状態の両方を考慮するのではなく、別々に考慮して適合定数等を設定することもできるようになるため、適合定数の設定等が容易にでき、また通常走行状態および渋滞路走行状態における走行性能等の向上も図ることができる。
【００２０】
また、本発明に係る車両制御装置（８）は、上記車両制御装置（７）において、前記渋滞路走行制御手段が、前記渋滞検出手段により渋滞路走行が検出された場合に、アクセルペダルを踏まない状態におけるエンジン回転数であるアイドリング回転数を上昇させるものであることを特徴としている。
【００２１】
上記車両制御装置（８）によれば、渋滞路走行中でのアイドリング回転数が上昇する。従って、非渋滞路走行中に比べてエンジン回転数が低くてバッテリへの充電量が少なく、また発進停止動作が多くバッテリからの放電量の多い渋滞路走行において、バッテリへの充電量を増大させ、バッテリ上がり等を防止できる。また逆に、通常時のアイドリング回転数を低く設定できるので、低燃費、低公害化に有利となる。
【００２４】
また、本発明に係る車両制御装置（９）は、上記車両制御装置（７）において、前記渋滞路走行推定手段により推定された渋滞路走行推定結果と、前記渋滞検出手段により検出された渋滞路走行検出結果とが異なる場合は、前記渋滞検出手段に渋滞路走行の再検出処理を指示する再検出指示手段を備えていることを特徴としている。
【００２５】
上記車両制御装置（９）によれば、前記渋滞路走行推定手段により推定された渋滞路走行推定結果と、前記渋滞検出手段により検出された渋滞路走行検出結果とが異なる場合は、速やかに渋滞路走行の再検出が行われるので、確実な渋滞路走行の判定が常に行われることとなる。従って、渋滞路走行における制御がより速やかに、効率的に行われるようになる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る車両制御装置の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明の実施の形態に係る車両制御装置の構成を示すブロック図である。
【００２７】
実施の形態に係る車両（自動車）制御装置は、地図と車両の走行位置とを表示器に表示し、経路案内を行うナビゲーション装置１と、車両の走行制御を行う車両制御部２とを含んで構成されている。ナビゲーション装置１は、車両制御部２と接続しない場合は、それ単体で通常のナビゲーション装置として利用できるものである。ＧＰＳ部３はマイクロコンピュータ８に接続され、衛星からの信号を受信して位置を検出するＧＰＳ（グローバル・ポジショニング・システム）の受信機で、ＧＰＳ衛星からの信号を受信して、車両位置を所定の演算処理により算出し、マイコン８に出力する。ＶＩＣＳ部４はマイコン８に接続され、ＶＩＣＳ(Vehicle Information Communication System)と言われる道路交通情報システムにおける情報信号（ＦＭ多重放送による信号、路側に設けられた光・電波ビーコンからの信号）を受信する受信機で、受信した道路交通情報をマイコン８に出力する。車速センサ５はマイコン８に接続され、車速に応じた車速信号をマイコン８に出力するもので、車軸と共に回転する磁石とこの磁石近傍の車体側に設置されて磁力線の変化により接断するリードスイッチとからなる磁気センサや、車軸と共に回転するスリットを有する円板体とこの円板体の両側に設けられてこの円板体のスリット位置によりその光路が接断される発光素子および受光素子との組み合わせとからなる光センサ等により構成される。方位センサ６はマイコン８に接続され、車両の向き（進行方向）に応じた信号をマイコン８に出力するセンサで、地球磁場を利用した方位磁石からなるセンサや、地球の自転を利用したジャイロ等により構成される。そして、これらの車速データ、方位データにより、ＧＰＳ部３において検出された車両位置の補正・補完処理等が行われるようになっている。
【００２８】
ディスプレイ７は、マイコン８からの表示信号に応じて画像を表示する表示器で、液晶表示装置等から構成され、地図や車両位置を表示する。そして、マイコン８には、プログラム等が記憶されたＲＯＭやデータ処理時等に用いるＲＡＭからなるメモリ９が接続されている。ＣＤ−ＲＯＭ装置１０は、地図データが記憶されたＣＤ−ＲＯＭ（光ディスク）からデータを読み込むもので、マイコン５からの指示に応じて、ＣＤ−ＲＯＭから必要なデータを読み込みマイコン５に出力する。尚、ＣＤ−ＲＯＭには、道路種別データ（高速道路データ、登坂・降坂データ）も記憶されている。マイコン８はナビゲーション装置１の総合的制御および車両制御部２との信号の送受を行うもので、特に本実施の形態においては、ＧＰＳ部３からの車両位置データによりＣＤ−ＲＯＭ装置１０からの地図データを検索して、車両の走行している道路種別を検出する処理、またＶＩＣＳ部４からの道路交通情報を用いてＣＤ−ＲＯＭ装置１０からの地図データを検索して渋滞路を摘出し、その渋滞路のデータとＧＰＳ部３からの車両位置データとで車両の走行している道路が渋滞中であるかの判断も行う。
【００２９】
次に車両制御部２について説明する。スロットル開度センサ１３はマイコン１２及びスロットルバルブ１７に接続され、エンジンの吸入空気路に設けられたスロットルバルブ１７の開度を検出してマイコン１２に開度信号を出力するセンサで、スロットルバルブ１７の回転角度を検出するポテンショメータ（可変抵抗器）や光学式の回転角センサ（スロットルバルブ軸と共に回転するスリット付円板体とこの円板体の両側に設けられた発光素子・受光素子とからなる）等から構成されている。エンジン回転数センサ１４はマイコン１２に接続され、エンジン回転数に応じたエンジン回転数信号をマイコン１２に出力するセンサで、エンジンの点火制御信号等が用いられる。車速センサ１５は、車速に応じた車速信号をマイコン１２に出力するセンサで、車速センサ５と同様のセンサ、あるいは車速センサ５が共用で用いられる。変速機１６は車両のエンジンの回転軸と車軸との間の変速比を制御するもので、マイコン１２からの制御信号により油圧系を制御してギヤを切り換え、車両の変速比を切り換える。スロットルバルブ１７は、エンジンの吸入空気路に設けられ、吸入空気量の制御を行うバルブで、アクセルペダルの踏み込み量に応じてその角度（スロットルバルブ開度）が変わる。また、スロットルバルブ１７にはモータ（図示せず）が接続されており、マイコン１２からの信号によりスロットルバルブ開度が変わるようになっている。
【００３０】
マイコン１２は車両制御部２の総合的制御およびナビゲーション装置１との信号の送受を行うもので、例えばアイドル回転数（アクセルペダルが踏まれていない状態でのエンジン回転数）を、エンジン回転数センサ１４により検出されたエンジン回転数が、設定された目標アイドル回転数と一致するようにスロットルバルブ１７をフィードバッグ制御する等の処理を行う。尚、アイドル回転数の制御は、アイドル回転数制御専用の吸入空気路のバイパスに設けられたバルブを制御する方式のものもある。
【００３１】
次にマイコン８の行う処理について説明する。図２は、マイコン８の行う処理を示すフローチャートである。この処理は、ナビゲーション装置１に関する他の処理とともに、ナビゲーション装置１の動作中繰り返し行われる。尚、本処理での道路種別の検出処理および渋滞路の検出処理は、車両位置データと地図データとを照合すること、および車両位置データと地図データとＶＩＣＳ部４からの道路交通情報とを照合すること、により行われる。
【００３２】
ステップＰ１では、走行路に変化があったかどうかを、車両位置データに地図データを照合して得られた道路種別に変化があったかどうか検出することにより行い（例えば平坦路から登坂路に変わったことを、前回の処理では平坦路、今回の処理では登坂路と検出されたかで判定）、変化があればステップＰ２に移り、変化がなければステップＰ１３に移る。ステップＰ２では、検出された道路種別が高速道路であるかどうか（高速道路走行中かどうか）を判断し、高速道路であればステップＰ３に移り、高速道路でなければステップＰ８に移る。ステップＰ３では、車両制御部２に高速道路を走行中であることを示す高速道走行信号を出力し、ステップＰ４に移る。
【００３３】
ステップＰ４では、検出された道路が渋滞路であるかどうか（渋滞路走行中かどうか）を判断し、渋滞路であればステップＰ５に移り、高速道路でなければステップＰ６に移る。ステップＰ５では、車両制御部２に渋滞路を走行中であることを示す渋滞路走行信号を出力し、ステップＰ６に移る。ステップＰ６では、検出された道路が坂道であるかどうか（坂道走行中かどうか）を判断し、坂道であればステップＰ７に移り、坂道でなければ処理を終える。ステップＰ７では、車両制御部２に坂道を走行中であることを示し、かつ登坂路か降坂路の区別を含む坂道走行信号を出力し、処理を終える。
【００３４】
ステップＰ８では、検出された道路が坂道であるかどうか（坂道走行中かどうか）を判断し、坂道であればステップＰ９に移り、坂道でなければステップＰ１１に移る。ステップＰ９では、車両制御部２に坂道を走行中であることを示し、かつ登坂路か降坂路の区別を含む坂道走行信号を出力し、ステップＰ１０に移る。ステップＰ１０では、検出された道路が渋滞路であるかどうか（渋滞路走行中かどうか）を判断し、渋滞路であればステップＰ１２に移り、渋滞路でなければ処理を終える。ステップＰ１２では、車両制御部２に渋滞路を走行中であることを示す渋滞路走行信号を出力し、処理を終える。またステップＰ１１では、検出された道路が渋滞路であるかどうか（渋滞路走行中かどうか）を判断し、渋滞路であればステップＰ１２に移り、渋滞路でなければ処理を終える。
【００３５】
ステップＰ１３では、車両制御部２から、道路種別の再計算を指示する再計算命令があったかどうかを判断し、再計算命令があればステップＰ２に移り、再計算命令がなければ処理を終える。
【００３６】
上記処理により、走行路の変化があれば、あるいは車両制御部２から道路種別の再計算を指示する再計算命令があれば、走行路の種別あるいは渋滞状態を検出し、その結果を車両制御部２に送信する処理が行われる。
【００３７】
次に車両制御部２のマイコン１２の行う処理を説明する。図３は坂道に対する制御を示すフローチャートである。この処理は、他の車両制御処理とともに、車両走行中（車両制御実行中）繰り返し行われる。尚、図３に示した処理に於ける坂道走行判定は、車両の走行制御状態と実際の走行状態から検出されるもので、例えば実際の走行状態におけるスロットル開度と車速における加速度と、スロットル開度と車速に対応させて記憶された平坦路における予測加速度の対応する値とを比較し、実際の加速度が所定値以上予測加速度より大きければ降坂と判断し、実際の加速度が所定値以上予測加速度より小さければ登坂と判断する。
【００３８】
ステップＳ１では、ナビゲーション装置１からの坂道走行信号が入力されているかどうか判断し、坂道走行信号が入力されていればステップＳ２に移り、坂道走行信号が入力されていなければステップＳ３に移る。ステップＳ２では、車両の走行制御状態と実際の走行状態とから坂道走行かどうか（登坂、降坂の区別も）判断し、坂道走行であれば（登坂、降坂区別のナビゲーション装置１との一致も必要）ステップＳ４に移り、坂道走行でなければ（登坂、降坂区別のナビゲーション装置１との不一致も含む）ステップＳ５に移る。ステップＳ４では、坂道に対する車両の制御を開始し、処理を終える。この坂道に対する車両の制御は、変速機１６に於ける変速パターンの変更等であって、例えば、坂路走行時は車速とスロットル開度による変速タイミングを高速側に移す（車速に対してギア比を大きめにして走行する）制御で、駆動力あるいはエンジンブレーキ力が平坦路に比べて大きくなるような制御とする。また、ステップＳ５では、ナビゲーション装置１側に、道路種別の再計算を行う指示を示す再計算命令を出力し、ステップＳ６に移る。ステップＳ６では、坂道に対する車両の制御を中止し（平坦路に対する車両の制御とし）、処理を終える。
【００３９】
ステップＳ３では、車両の走行制御状態と実際の走行状態から坂道走行かどうかを判断し、坂道走行であればステップＳ７に移り、坂道走行でなければ（平坦路走行）ステップＳ９に移る。ステップＳ７では、ナビゲーション装置１側に、道路種別の再計算を行う指示を示す再計算命令を出力し、ステップＳ８に移る。ステップＳ８では、制御状態を保持し（坂道に対する車両の制御中であっても、平坦路に対する車両の制御中であってもその制御を維持し）、処理を終える。また、ステップＳ９では、ナビゲーション装置１側に、道路種別の再計算を行う指示を示す再計算命令を出力し、ステップＳ１０に移る。ステップＳ１０では、坂道に対する車両の制御を中止し（平坦路に対する車両の制御とし）、処理を終える。
【００４０】
上記処理によれば、坂道走行の誤判定の確率が低くなり、坂道の判定条件、またそれによる制御の適合定数を、比較的緩めに設定できるので、また坂道走行の誤判定の可能性が高くなると再判定が速やかに行われるので、坂道に対する制御をより適切に、効率良く実施でき、低燃費、低公害、さらには走行性能の向上を図ることができる。
【００４１】
次に車両制御部２のマイコン１２の行う他の処理を説明する。図４は高速道路の走行に対する制御を示すフローチャートである。この処理は、他の車両制御処理とともに、車両走行中（車両制御実行中）繰り返し行われる。尚、図４に示した処理に於ける高速道走行判定は、車両の実際の走行状態から検出されるもので、例えば実際の走行状態における車速および車速の変化状況を検出し、安定な高速走行が比較的長時間継続した場合に高速道路の走行中と判断（推定）する。
【００４２】
ステップＳ１１では、ナビゲーション装置１からの高速道走行信号が入力されているかどうか判断し、高速道走行信号が入力されていればステップＳ１２に移り、高速道走行信号が入力されていないればステップＳ１３に移る。ステップＳ１２では、車両の走行状態から高速道走行かどうかを判断し、高速道走行であればステップＳ１４に移り、高速道走行でなければステップＳ１５に移る。ステップＳ１４では、高速道に対する車両の制御を開始し、処理を終える。この高速道に対する車両の制御は、変速機１６に於ける変速パターンの変更等であって、例えば、高速道走行時は車速とスロットル開度による変速タイミングを低速側に移す（車速に対してギア比を小さめにして走行する）制御や変速段を１段上げる（変速比が一段小さい変速段とする）で、高速道走行では駆動力はあまり必要ではないため駆動力を通常より小さくし、またエンジン回転数を小さくして低燃費、低公害化を図る。また、エンジンの空燃比を大きくして、希薄燃焼制御（所謂リーンバーン制御）として低燃費、低公害化を図る。また、ステップＳ１５では、ナビゲーション装置１側に、道路種別の再計算を行う指示を示す再計算命令を出力し、ステップＳ１６に移る。ステップＳ１６では、高速道に対する車両の制御を中止し（一般路に対する車両の制御とし）、処理を終える。
【００４３】
ステップＳ１３では、車両の走行状態から高速道走行かどうかを判断し、高速道走行であればステップＳ１７に移り、高速道走行でなければステップＳ１９に移る。ステップＳ１７では、ナビゲーション装置１側に、道路種別の再計算を行う指示を示す再計算命令を出力し、ステップＳ１８に移る。ステップＳ１８では、制御状態を保持し（高速道に対する車両の制御中であっても、一般路に対する車両の制御中であってもその状態を維持し）、処理を終える。また、ステップＳ１９では、ナビゲーション装置１側に、道路種別の再計算を行う指示を示す再計算命令を出力し、ステップＳ２０に移る。ステップＳ２０では、高速道に対する車両の制御を中止し（一般路に対する車両の制御とし）、処理を終える。
【００４４】
上記処理によれば、高速道走行の誤判定の確率が低くなり、高速道の判定条件、またそれによる制御の適合定数を、比較的緩めに設定でき、また高速道走行の誤判定の可能性が高くなると再判定が速やかに行われるので、高速道に対する制御をより適切に、効率良く実施でき、低燃費、低公害、さらには走行性能の向上を図ることができる
次に車両制御部２のマイコン１２の行う他の処理を説明する。図５は渋滞路の走行に対する制御を示すフローチャートである。この処理は、他の車両制御処理とともに、車両走行中（車両制御実行中）繰り返し行われる。尚、図５に示した処理に於ける渋滞路走行判定は、車両の実際の走行状態から検出されるもので、例えば実際の走行状態における車速および車速の変化状況を検出し、低速でまた短時間間隔での停止と発進の操作の繰り返しが継続した場合に渋滞路の走行中と判断（推定）する。
【００４５】
ステップＳ２１では、ナビゲーション装置１からの渋滞路走行信号が入力されているかどうか判断し、渋滞路走行信号が入力されていればステップＳ２２に移り、渋滞路走行信号が入力されていないればステップＳ２３に移る。ステップＳ２２では、車両の走行状態から渋滞路走行かどうかを判断し、渋滞路走行であればステップＳ２４に移り、渋滞路走行でなければステップＳ２５に移る。ステップＳ２４では、渋滞路に対する車両の制御を開始し、処理を終える。この渋滞路に対する車両の制御は、アイドリング回転数の変更等であって、例えば、渋滞路走行中はアイドリング回転数を増大させ、バッテリへの充電量を増大させる。また、ステップＳ２５では、ナビゲーション装置１側に、渋滞路判定の再計算を行う指示を示す再計算命令を出力し、ステップＳ２６に移る。ステップＳ２６では、渋滞路に対する車両の制御を中止し（非渋滞路に対する車両の制御とし）、処理を終える。
【００４６】
ステップＳ２３では、車両の走行状態から渋滞路走行かどうかを判断し、渋滞路走行であればステップＳ２７に移り、渋滞路走行でなければステップＳ２９に移る。ステップＳ２７では、ナビゲーション装置１側に、渋滞路判定の再計算を行う指示を示す再計算命令を出力し、ステップＳ２８に移る。ステップＳ２８では、制御状態を保持し（渋滞路に対する車両の制御中であっても、非渋滞路に対する車両の制御中であってもその状態を維持し）、処理を終える。また、ステップＳ２９では、ナビゲーション装置１側に、渋滞路判定の再計算を行う指示を示す再計算命令を出力し、ステップＳ３０に移る。ステップＳ３０では、渋滞路に対する車両の制御を中止し（非渋滞路に対する車両の制御とし）、処理を終える。
【００４７】
上記処理によれば、渋滞路走行の誤判定の確率が低くなり、渋滞路の判定条件、またそれによる制御の適合定数を、比較的緩めに設定でき、また渋滞路走行の誤判定の可能性が高くなると再判定が速やかに行われるので、渋滞路に対する制御をより適切に、効率良く実施でき、低燃費、低公害、さらには走行性能の向上、バッテリ上がりの防止を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】マイコン８の行う処理を示すフローチャートである。
【図３】マイコン１２の行う処理（坂道走行処理）を示すフローチャートである。
【図４】マイコン１２の行う処理（高速道走行処理）を示すフローチャートである。
【図５】マイコン１２の行う処理（渋滞路走行処理）を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１・・・ナビゲーション装置
２・・・車両制御部
３・・・ＧＰＳ部
４・・・ＶＩＣＳ部
５，１５・・・車速センサ
８，１２・・・マイクロコンピュータ（マイコン）
１０・・・ＣＤ−ＲＯＭ装置
１６・・・変速機
１７・・・スロットルバルブ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle control apparatus that changes a travel control state of a vehicle according to a travel path of the vehicle (automobile) and performs appropriate travel control.
[0002]
[Prior art]
With the advance of computerization of various types of control in automobiles, more appropriate control can be performed, and fuel efficiency, low pollution, and high performance in driving performance are progressing. As one of such control methods, there is a control that estimates a road type and changes a vehicle control condition or the like according to the estimated road type. This is based on the relationship between the driving state of the automobile and the control state, for example, the relationship between the engine speed, the throttle opening and the vehicle speed, and detects whether the road is an uphill road, a downhill road, a highway, etc. For example, it is said that the control method of the transmission of the vehicle is changed.
[0003]
In these electronic controls, the control method (program) is made common, and the program itself is made common to compensate for the vehicle characteristic difference for each vehicle type, and the vehicle characteristic difference is set using the adaptation constant set for each vehicle type. A compensation method is often used.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, when the control according to the road type is performed, the control becomes complicated and the number of compatible constants increases, so the setting work (generally, using simulations and actual vehicles, trying many constants to optimize It is very difficult and time-consuming to determine the constants of
[0005]
If there is an erroneous estimation of the road type, the driving performance may be reduced rather than the case where the control according to the road type is not performed. In general, the condition conditions (that is, the conditions of the throttle opening, the vehicle speed, and the engine speed) are stricter. For this reason, even when it is actually better to change the travel control of the vehicle, there are many cases where the travel control is not changed, and there has been a problem that sufficiently efficient control is not performed.
[0006]
The present invention has been made in view of the above problems, and it is an object of the present invention to more appropriately perform control according to the road type and the like to improve fuel efficiency, pollution, and traveling performance.
[0007]
[Means for solving the problems and effects thereof]
In order to achieve the above object, a vehicle control device (1) according to the present invention includes a road type detection unit that detects a road type on which a vehicle is traveling from vehicle position data and map data, and the road type detection unit. A road for estimating a road type on which a vehicle is running from a vehicle running state and a vehicle control state in a vehicle control device comprising a running control means for controlling the running of the vehicle according to the detected road type A type estimation unit, a road type detected by the road type detection unit, a road type estimated by the road type estimation unit, and A means for comparing, and the travel control means, when the result of the comparison is the same Depending on the road type detected by the road type detecting means Control It is characterized by that.
[0008]
According to the vehicle control apparatus (1), from the road type detecting means for detecting the road type on which the vehicle is traveling from the vehicle position data and the map data, the vehicle running state and the vehicle control state, the vehicle The road type estimating means for estimating the road type on which the vehicle is traveling determines the road type while complementing each other. Therefore, the probability of road type misjudgment is reduced, and the road type judgment condition, and the corresponding constant for control can be set relatively loosely, so the control by road type can be carried out more appropriately and efficiently, Low fuel consumption, low pollution, and further improvement in driving performance can be achieved.
[0009]
In the vehicle control device (2) according to the present invention, in the vehicle control device (1), the road type detected by the road type detection unit and the road type estimated by the road type estimation unit are different. In this case, the road type detection means includes a redetection instruction means for instructing a road type redetection process.
[0010]
According to the vehicle control apparatus (2), when the road type detected by the road type detection unit is different from the road type estimated by the road type estimation unit, the road type is quickly re-detected. Therefore, reliable road type determination is always performed. Therefore, the control by the road type is performed more quickly and efficiently.
[0011]
In the vehicle control device (3) according to the present invention, in the vehicle control device (1), the road type estimation means estimates a slope from the relationship between the engine speed of the vehicle, the throttle opening, and the vehicle speed. It is characterized by being.
[0012]
According to the vehicle control device (3), the vehicle control on the slope is performed more quickly and efficiently.
[0013]
In the vehicle control device (4) according to the present invention, in the vehicle control device (1) or (2), the road type estimation means estimates a highway from a vehicle speed state. It is a feature.
[0014]
According to the vehicle control device (4), the control of the vehicle on the highway is performed more quickly and efficiently.
[0015]
In the vehicle control device (5) according to the present invention, in any one of the vehicle control devices (1) to (4), the road type detection unit displays a map and a travel position of the vehicle on a display. It is characterized by being included in the navigation device.
[0016]
According to the vehicle control device (5), since the configuration of the navigation device mounted on the vehicle is used, the vehicle control device can be realized at a low price.
[0017]
Further, the vehicle control device (6) according to the present invention is the vehicle control device (1) to (4) according to any one of the vehicle control devices (1) to (4), wherein the travel control means is in accordance with the road type detected by the road type detection means. The present invention is characterized in that a shift pattern for defining a relationship between a vehicle speed, a throttle opening degree, and a gear position in a vehicle transmission is changed.
According to the vehicle control device (6), since the shift control of the vehicle can be appropriately performed according to the road type, the fuel efficiency, the low pollution, the running performance can be improved, and the number of change of the gear ratio can be reduced. Ride comfort is also improved.
[0018]
Further, the vehicle control device (7) according to the present invention determines whether the road on which the vehicle is traveling is congested based on the vehicle position data, the map data, and the traffic jam data. The Congestion detection means to detect; Congested road travel estimation means for estimating travel on a congested road from the travel state of the vehicle, a traffic jam road travel detection result detected by the traffic jam detection means, and a traffic jam road travel estimation result estimated by the traffic jam road travel estimation means When the comparison result is the same as the result of the comparison, It is characterized by comprising a congested road traveling control means for performing traveling control of the vehicle according to the detection result.
[0019]
According to the vehicle control device (7), since traveling on a congested road can be detected, it is possible to switch to vehicle control suitable for the congested road on a congested road. Therefore, when setting the adaptation constant etc., it is possible to set the adaptation constant etc. separately considering not both the normal running condition and the congested road running condition. Setting can be facilitated, and the running performance and the like in a normal running state and a congested road running state can be improved.
[0020]
In the vehicle control device (8) according to the present invention, in the vehicle control device (7), when the traffic jam traveling control means detects the traffic jam traveling by the traffic jam detecting means, the accelerator pedal is depressed. It is characterized by increasing the idling speed that is the engine speed in the absence of the engine.
[0021]
According to the vehicle control device (8), the idling rotational speed during traveling on a congested road increases. Therefore, the amount of charge to the battery is increased when traveling on a congested road where the engine speed is low and the amount of charge to the battery is small compared to when driving on a non-congested road and the start / stop operation is large and the amount of discharge from the battery is large. Moreover, the battery can be prevented from running out. Conversely, the idling speed during normal operation can be set low, which is advantageous for reducing fuel consumption and reducing pollution.
[0024]
Moreover, the vehicle control apparatus ( 9 ) Is the vehicle control device ( 7 ), The traffic jam road travel estimation result estimated by the traffic jam road travel estimation means differs from the traffic jam road travel detection result detected by the traffic jam detection means. A re-detection instruction means for instructing processing is provided.
[0025]
The vehicle control device ( 9 ), If the traffic jam road travel estimation result estimated by the traffic jam road travel estimation means is different from the traffic jam road travel detection result detected by the traffic jam detection means, the traffic jam road travel detection is promptly re-detected. Since it is performed, a reliable determination of traveling on a congested road is always performed. Therefore, the control in the congested road traveling is performed more quickly and efficiently.
[0026]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Hereinafter, an embodiment of a vehicle control device according to the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a vehicle control apparatus according to an embodiment of the present invention.
[0027]
The vehicle (automobile) control device according to the embodiment includes a navigation device 1 that displays a map and a travel position of the vehicle on a display and performs route guidance, and a vehicle control unit 2 that performs travel control of the vehicle. It is configured. When the navigation device 1 is not connected to the vehicle control unit 2, the navigation device 1 can be used alone as a normal navigation device. The GPS unit 3 is connected to the microcomputer 8 and is a GPS (global positioning system) receiver that receives a signal from a satellite and detects a position. The GPS unit 3 receives a signal from the GPS satellite and determines a vehicle position. And is output to the microcomputer 8. The VICS unit 4 is connected to the microcomputer 8 and receives information signals (signals by FM multiplex broadcasting, signals from light / radio wave beacons provided on the roadside) in a road traffic information system called VICS (Vehicle Information Communication System). The received road traffic information is output to the microcomputer 8 by the receiver. The vehicle speed sensor 5 is connected to the microcomputer 8 and outputs a vehicle speed signal corresponding to the vehicle speed to the microcomputer 8. The reed switch is installed on the vehicle body side in the vicinity of the magnet and is connected to the magnet by changing the magnetic field lines. A light-emitting element and a light-receiving element that are provided on both sides of the disk body and whose optical path is cut off by the slit position of the disk body. It is comprised by the optical sensor etc. which consist of a combination. The azimuth sensor 6 is connected to the microcomputer 8 and outputs a signal corresponding to the direction (traveling direction) of the vehicle to the microcomputer 8. The sensor is composed of an azimuth magnet using the earth's magnetic field, a gyro using the rotation of the earth, or the like. Consists of. And the correction | amendment / complementation process etc. of the vehicle position detected in the GPS part 3 are performed by these vehicle speed data and azimuth | direction data.
[0028]
The display 7 is a display that displays an image in accordance with a display signal from the microcomputer 8, and includes a liquid crystal display device and the like, and displays a map and a vehicle position. The microcomputer 8 is connected to a ROM 9 storing a program and a memory 9 including a RAM used for data processing. The CD-ROM device 10 reads data from a CD-ROM (optical disk) in which map data is stored, and reads necessary data from the CD-ROM and outputs it to the microcomputer 5 in response to an instruction from the microcomputer 5. The CD-ROM also stores road type data (highway data, uphill / downhill data). The microcomputer 8 performs overall control of the navigation device 1 and transmission / reception of signals to / from the vehicle control unit 2. In particular, in the present embodiment, the map from the CD-ROM device 10 is based on vehicle position data from the GPS unit 3. The process of searching for data to detect the type of road on which the vehicle is traveling, and the map data from the CD-ROM device 10 using the road traffic information from the VICS unit 4 to extract the congested road, It is also determined whether the road on which the vehicle is traveling is congested based on the data on the congested road and the vehicle position data from the GPS unit 3.
[0029]
Next, the vehicle control unit 2 will be described. The throttle opening sensor 13 is connected to the microcomputer 12 and the throttle valve 17 and is a sensor that detects the opening of the throttle valve 17 provided in the intake air passage of the engine and outputs an opening signal to the microcomputer 12. A potentiometer (variable resistor) that detects the rotation angle of the sensor and an optical rotation angle sensor (consisting of a disk with a slit that rotates with the throttle valve shaft, and a light emitting element and a light receiving element provided on both sides of the disk. ) Etc. The engine speed sensor 14 is connected to the microcomputer 12 and outputs an engine speed signal corresponding to the engine speed to the microcomputer 12, and an engine ignition control signal or the like is used. The vehicle speed sensor 15 is a sensor that outputs a vehicle speed signal corresponding to the vehicle speed to the microcomputer 12, and the same sensor as the vehicle speed sensor 5 or the vehicle speed sensor 5 is used in common. The transmission 16 controls the gear ratio between the rotating shaft of the engine of the vehicle and the axle, and controls the hydraulic system by a control signal from the microcomputer 12 to switch gears to switch the gear ratio of the vehicle. The throttle valve 17 is provided in the intake air passage of the engine and controls the intake air amount, and its angle (throttle valve opening) changes according to the depression amount of the accelerator pedal. Further, a motor (not shown) is connected to the throttle valve 17 so that the throttle valve opening is changed by a signal from the microcomputer 12.
[0030]
The microcomputer 12 performs comprehensive control of the vehicle control unit 2 and transmission / reception of a signal to / from the navigation apparatus 1. For example, the idling engine speed (the engine speed when the accelerator pedal is not depressed) is determined from the engine speed sensor. Processing such as feedback control of the throttle valve 17 is performed so that the engine speed detected by the engine 14 coincides with the set target idle speed. In some cases, the idle speed is controlled by controlling a valve provided in the bypass of the intake air passage dedicated to idle speed control.
[0031]
Next, processing performed by the microcomputer 8 will be described. FIG. 2 is a flowchart showing processing performed by the microcomputer 8. This process is repeated during the operation of the navigation apparatus 1 together with other processes related to the navigation apparatus 1. In this process, the road type detection process and the congestion road detection process are performed by comparing the vehicle position data with the map data, and comparing the vehicle position data with the map data and the road traffic information from the VICS unit 4. Is done by
[0032]
In step P1, whether or not the road has changed is detected by detecting whether or not the road type obtained by comparing the map data with the vehicle position data has changed (for example, that the road has changed from a flat road to an uphill road). In the previous process, it is determined whether the road is detected as a flat road, and in this process, it is determined as an uphill road.) If there is a change, the process proceeds to Step P2, and if there is no change, the process proceeds to Step P13. In Step P2, it is determined whether or not the detected road type is an expressway (whether or not the vehicle is traveling on an expressway). If it is an expressway, the process proceeds to Step P3. If not, the process proceeds to Step P8. In step P3, a highway traveling signal indicating that the vehicle is traveling on the highway is output to the vehicle control unit 2, and the process proceeds to step P4.
[0033]
In Step P4, it is determined whether or not the detected road is a traffic jam (whether or not the vehicle is traveling on a traffic jam). If it is a traffic jam, the process moves to Step P5, and if it is not a highway, the program moves to Step P6. In Step P5, a traffic jam traveling signal indicating that the vehicle is traveling on the traffic jam road is output to the vehicle control unit 2, and the process proceeds to Step P6. In Step P6, it is determined whether or not the detected road is a hill (whether or not traveling on a hill). If it is a hill, the process proceeds to Step P7, and if not, the process ends. In step P7, the vehicle control unit 2 is shown to be traveling on a hill, and a hill traveling signal including a distinction between an uphill road and a downhill road is output, and the process ends.
[0034]
In Step P8, it is determined whether or not the detected road is a hill (whether or not traveling on a hill). If it is a hill, the process proceeds to Step P9, and if not, the process proceeds to Step P11. In Step P9, the vehicle control unit 2 is shown that the vehicle is traveling on a hill, and a hill traveling signal including a distinction between an uphill road and a downhill road is output, and the process proceeds to Step P10. In Step P10, it is determined whether or not the detected road is a congested road (whether or not traveling on a congested road). If it is a congested road, the process proceeds to Step P12, and if it is not a congested road, the process ends. In Step P12, a traffic jam traveling signal indicating that the vehicle is traveling on the traffic jam road is output to the vehicle control unit 2, and the process is terminated. In Step P11, it is determined whether or not the detected road is a traffic jam (whether or not the vehicle is traveling on a traffic jam). If it is a traffic jam, the process moves to Step P12.
[0035]
In step P13, it is determined whether or not there is a recalculation command for instructing recalculation of the road type from the vehicle control unit 2, and if there is a recalculation command, the process proceeds to step P2, and if there is no recalculation command, the process ends.
[0036]
By the above processing, if there is a change in the travel route or if there is a recalculation command instructing the recalculation of the road type from the vehicle control unit 2, the type of the travel route or the congestion state is detected, and the result is detected by the vehicle control unit. 2 is transmitted.
[0037]
Next, processing performed by the microcomputer 12 of the vehicle control unit 2 will be described. FIG. 3 is a flowchart showing control for a slope. This process is repeated along with other vehicle control processes while the vehicle is running (during vehicle control execution). 3 is detected from the vehicle running control state and the actual running state. For example, the throttle opening in the actual running state, the acceleration at the vehicle speed, and the throttle opening degree are detected. Compared with the corresponding value of the predicted acceleration on a flat road stored in correspondence with the vehicle speed and the vehicle speed, if the actual acceleration is greater than the predetermined value and greater than the predicted acceleration, it is judged as a downhill, and the actual acceleration is predicted more than the predetermined value If it is smaller than the acceleration, it is judged as climbing.
[0038]
In step S1, it is determined whether or not a hill traveling signal is input from the navigation device 1. If a hill traveling signal is input, the process proceeds to step S2. If a hill traveling signal is not input, the process proceeds to step S3. In step S2, it is determined whether or not the vehicle is traveling on a slope from the traveling control state of the vehicle and the actual traveling state (also distinguishing between climbing and descending). The process proceeds to step S4, and if it is not traveling on a hill (including a mismatch with the navigation device 1 for distinguishing between climbing and descending slopes), the process proceeds to step S5. In step S4, the control of the vehicle with respect to the slope is started, and the process ends. The vehicle control for the slope is a change of a shift pattern in the transmission 16. For example, when traveling on a slope, the shift timing based on the vehicle speed and the throttle opening is shifted to the high speed side (the gear ratio with respect to the vehicle speed is changed). The control is such that the driving force or the engine braking force is greater than that on a flat road. In step S5, a recalculation instruction indicating an instruction to recalculate the road type is output to the navigation device 1, and the process proceeds to step S6. In step S6, the control of the vehicle on the slope is stopped (the control of the vehicle on the flat road), and the process is finished.
[0039]
In step S3, it is determined whether or not the vehicle is traveling on a slope from the traveling control state and the actual traveling state of the vehicle. If the vehicle is traveling on a hill, the process proceeds to step S7, and if the vehicle is not traveling on a hill (flat road traveling), the process proceeds to step S9. In step S7, a recalculation instruction indicating an instruction to recalculate the road type is output to the navigation device 1, and the process proceeds to step S8. In step S8, the control state is maintained (whether the vehicle is being controlled on a slope or the vehicle is being controlled on a flat road, and the control is maintained), and the process ends. In step S9, a recalculation instruction indicating an instruction to recalculate the road type is output to the navigation device 1, and the process proceeds to step S10. In step S10, the control of the vehicle on the slope is stopped (the control of the vehicle on the flat road), and the process is finished.
[0040]
According to the above processing, the probability of erroneous determination of hill driving is reduced, and the determination condition of hill road and the control adaptation constant thereby can be set relatively loosely, and there is a high possibility of erroneous determination of hill driving. Then, since the re-determination is performed promptly, it is possible to more appropriately and efficiently perform the control on the slope, and it is possible to improve the fuel efficiency, the low pollution, and the driving performance.
[0041]
Next, another process performed by the microcomputer 12 of the vehicle control unit 2 will be described. FIG. 4 is a flowchart showing control for traveling on the highway. This process is repeated along with other vehicle control processes while the vehicle is running (during vehicle control execution). Note that the highway traveling determination in the processing shown in FIG. 4 is detected from the actual traveling state of the vehicle. For example, the vehicle speed and the change state of the vehicle speed in the actual traveling state are detected, and stable high-speed traveling is performed. Is judged (estimated) that the vehicle is traveling on a highway when it continues for a relatively long time.
[0042]
In step S11, it is determined whether or not a highway driving signal is input from the navigation device 1. If a highway driving signal is input, the process proceeds to step S12. If a highway driving signal is not input, step S13 is performed. Move on. In step S12, it is determined whether or not the vehicle is traveling on the highway from the traveling state of the vehicle. If the vehicle is traveling on the highway, the flow proceeds to step S14, and if not, the flow proceeds to step S15. In step S14, the control of the vehicle with respect to the expressway is started, and the process ends. The vehicle control for the highway is, for example, changing a shift pattern in the transmission 16. For example, when traveling on a highway, the shift timing based on the vehicle speed and the throttle opening is shifted to the low speed side (gear with respect to the vehicle speed). (Run with a lower ratio) and increase the gear position by one step (change the gear ratio to a gear step with a smaller gear ratio). Reduce engine speed to reduce fuel consumption and pollution. In addition, the air-fuel ratio of the engine is increased to achieve low fuel consumption and low pollution as lean combustion control (so-called lean burn control). In step S15, a recalculation instruction indicating an instruction to recalculate the road type is output to the navigation device 1, and the process proceeds to step S16. In step S16, the control of the vehicle with respect to the expressway is stopped (the control of the vehicle with respect to the general road), and the process ends.
[0043]
In step S13, it is determined whether or not the vehicle is traveling on the highway from the traveling state of the vehicle. If the vehicle is traveling on the highway, the flow proceeds to step S17, and if not, the flow proceeds to step S19. In step S17, a recalculation instruction indicating an instruction to recalculate the road type is output to the navigation device 1, and the process proceeds to step S18. In step S18, the control state is maintained (the state is maintained regardless of whether the vehicle is being controlled on the highway or the vehicle is being controlled on a general road), and the process is terminated. In step S19, a recalculation instruction indicating an instruction to recalculate the road type is output to the navigation device 1, and the process proceeds to step S20. In step S20, the control of the vehicle with respect to the expressway is stopped (the control of the vehicle with respect to the general road), and the process ends.
[0044]
According to the above processing, the probability of misjudgment of highway traveling is reduced, the highway judgment conditions and the control adaptation constants thereby can be set relatively loosely, and there is a possibility of misjudgment of highway running Since the re-determination is performed quickly when the vehicle becomes high, the highway can be controlled more appropriately and efficiently, and fuel efficiency, low pollution, and improved driving performance can be achieved.
Next, another process performed by the microcomputer 12 of the vehicle control unit 2 will be described. FIG. 5 is a flowchart showing control for traveling on a congested road. This process is repeated along with other vehicle control processes while the vehicle is running (during vehicle control execution). 5 is detected from the actual running state of the vehicle. For example, the vehicle speed and the change in the vehicle speed in the actual running state are detected, and the speed is reduced at a low speed. When the stop and start operations are repeated at time intervals, it is determined (estimated) that the vehicle is traveling on a congested road.
[0045]
In step S21, it is determined whether or not a traffic jam traveling signal is input from the navigation apparatus 1. If the traffic jam traveling signal is input, the process proceeds to step S22. If no traffic jam traveling signal is input, step S23 is performed. Move on. In step S22, it is determined whether the vehicle is traveling on a congested road from the traveling state of the vehicle. If the vehicle is traveling on a congested road, the process proceeds to step S24, and if not, the process proceeds to step S25. In step S24, the control of the vehicle with respect to the congested road is started, and the process ends. The control of the vehicle with respect to the congested road is, for example, a change in the idling speed, and for example, the idling speed is increased during traveling on the congested road to increase the amount of charge to the battery. In step S25, a recalculation command indicating an instruction to recalculate the traffic jam determination is output to the navigation device 1, and the process proceeds to step S26. In step S26, the control of the vehicle on the congested road is stopped (the control of the vehicle on the non-congested road), and the process is finished.
[0046]
In step S23, it is determined whether or not the vehicle is traveling on a congested road from the traveling state of the vehicle. If the vehicle is traveling on a congested road, the process proceeds to step S27. If not, the process proceeds to step S29. In step S27, a recalculation command indicating an instruction to recalculate the congestion road determination is output to the navigation device 1, and the process proceeds to step S28. In step S28, the control state is maintained (whether the vehicle is being controlled on a congested road or the vehicle is being controlled on a non-congested road), and the process ends. In step S29, a recalculation instruction indicating an instruction to recalculate the congestion road determination is output to the navigation device 1, and the process proceeds to step S30. In step S30, the control of the vehicle on the congested road is stopped (the control of the vehicle on the non-congested road), and the process ends.
[0047]
According to the above processing, the probability of misjudgment road travel determination is low, the judgment condition of traffic jam road, and the corresponding constant of control can be set relatively loosely, and the possibility of misjudgment of traffic road travel Since the re-determination is promptly performed when the value becomes high, it is possible to more appropriately and efficiently carry out control on the congested road, and it is possible to achieve low fuel consumption, low pollution, further improvement in running performance, and prevention of battery exhaustion.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a vehicle control device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart showing processing performed by a microcomputer 8;
FIG. 3 is a flowchart showing processing (slope running processing) performed by the microcomputer 12;
FIG. 4 is a flowchart showing processing (highway traveling processing) performed by the microcomputer 12;
FIG. 5 is a flowchart showing processing (congested road traveling processing) performed by the microcomputer 12;
[Explanation of symbols]
1 Navigation device
2 ... Vehicle control unit
3 ... GPS section
4 ... VICS Department
5, 15 ... Vehicle speed sensor
8, 12 ... Microcomputer
10 ... CD-ROM device
16 ... transmission
17 ... Throttle valve

Claims

Road type detection means for detecting the road type on which the vehicle is traveling from the vehicle position data and map data; and a travel control means for controlling the vehicle according to the road type detected by the road type detection means. In the vehicle control apparatus provided,
Road type estimation means for estimating the road type on which the vehicle is running from the running state of the vehicle and the control state of the vehicle;
A means for comparing the road type detected by the road type detection means with the road type estimated by the road type estimation means ;
The vehicle control apparatus according to claim 1 , wherein the traveling control unit performs traveling control according to a road type detected by the road type detecting unit when the comparison result is the same .

If the road type detected by the road type detection unit is different from the road type estimated by the road type estimation unit, a re-detection instruction unit that instructs the road type detection unit to perform a road type re-detection process. The vehicle control apparatus according to claim 1, further comprising:

3. The vehicle control apparatus according to claim 1, wherein the road type estimation means estimates a slope from a relationship among a vehicle engine speed, a throttle opening degree, and a vehicle speed.

The vehicle control device according to claim 1 or 2, wherein the road type estimation means estimates a highway from a speed state of the vehicle.

The vehicle control according to any one of claims 1 to 4, wherein the road type detection means is included in a navigation device that displays a map and a travel position of the vehicle on a display. apparatus.

The travel control means changes a shift pattern that defines the relationship between the vehicle speed in the transmission of the vehicle, the throttle opening, and the gear position according to the road type detected by the road type detection means. The vehicle control device according to any one of claims 1 to 4, wherein the vehicle control device is characterized in that:

A traffic jam detecting means for detecting whether the road on which the vehicle is running is jammed from the vehicle position data, the map data, and the traffic jam data;
Congested road travel estimation means for estimating travel on a traffic jam road from the running state of the vehicle,
Comparison means for comparing a traffic jam road travel detection result detected by the traffic jam detection means with a traffic jam road travel estimation result estimated by the traffic jam road travel estimation means;
A vehicle control apparatus comprising: a traffic jam road control unit that controls the vehicle running according to the traffic jam road detection result when the comparison results are the same .

The traffic congestion road traveling control means is configured to increase an idling rotational speed that is an engine rotational speed when the accelerator pedal is not depressed when a traffic congestion road traveling is detected by the traffic congestion detecting means. Item 8. The vehicle control device according to Item 7.

If the traffic jam road travel estimation result estimated by the traffic jam road travel estimation means is different from the traffic jam road travel detection result detected by the traffic jam detection means, the traffic jam detection means is instructed to detect the traffic jam road travel again. 8. The vehicle control device according to claim 7, further comprising a re-detection instruction means for performing the detection.