JP3855730B2

JP3855730B2 - Driving support control device and recording medium

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Publication number: JP3855730B2
Application number: JP2001331025A
Authority: JP
Inventors: 直輝川崎
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2001-10-29
Filing date: 2001-10-29
Publication date: 2006-12-13
Anticipated expiration: 2021-10-29
Also published as: JP2003127703A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、運転時の安全性を向上するために、例えばナビゲーション装置等の車載装置の操作を行う際等に適用することができる運転支援制御装置及び記録媒体に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、先行車との車間距離を調節して先行車に追従走行する車間クルーズ制御が開発されており、この技術によって、先行車の接近に対して、警報を発したり自動ブレーキをかけることで、衝突を防ぐことができる。また、走行車線を認識し、車線を外れそうになったら、警報を発したり操舵トルクアシストを行うことにより、車線からの逸脱を防ぐシステムも提案されている。
【０００３】
これらのシステムは、一般的に、運転支援制御装置システムと呼ばれ、運転者の運転操作を部分的に代替えしてやることにより、運転負荷を低減させ、より快適なドライブが可能となり、また、交通事故の大きな要因となっている前方不注視を補うため、自己低減にも役立つものと期待されている。
【０００４】
一方、上述した技術とは別に、近年では、カーステレオ、カーエアコン、カーナビゲーションシステム、携帯電話、シート調節、ミラー調節など、車の高機能化に伴う様々な機器が車両に搭載されることにより、運転者の操作負荷が高まっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
このうち、例えばナビゲーション装置においては、運転時の安全性を確保するために、運転者が走行中に操作できないように設定する技術が開発されているが、この場合には、同乗者があるときでも、走行中はナビゲーション装置を操作できず、かえって不便になる。
【０００６】
この対策として、例えば特開平８−１８４４４９号公報には、センサを用いて、ナビゲーション装置を操作する人を区別し、運転者であればその操作を禁止し、同乗者であればその操作を許可する技術が開示されている。
ところが、この技術の場合には、人の動作を検出する特別なセンサが必要であり、装置構成が複雑になり、しかも、その精度が必ずしも高くないなどの別の問題がある。
【０００７】
また、運転中の安全性に関しては、上述したナビゲーション装置に限らず、オーディオや携帯電話等の操作に関しても同様であるので、運転中に各種の機器を操作する際の安全性の確保に関して、一層の改善が望まれていた。
本発明は、前記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、簡易な装置構成で、容易に運転の際の安全性を高めることができる運転支援制御装置及び記録媒体を提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
（１）請求項１の発明は、車両の走行の際に、その走行状態に関する警告又は走行状態の調節を含む支援を行う支援手段（例えば車間警報装置や車間制御装置、或いは車線逸脱防止警報装置や車線逸脱防止操舵補助装置など）を作動可能な運転支援制御装置に関するものである。
特に本発明では、自車速が所定値以上（走行状態であることを示す車速以上）の場合には、運転者の周囲注意力が低下する車載機器の操作による動作を禁止するとともに、支援手段が作動している場合には、その車載機器の操作による動作の禁止を解除する。つまり、通常は、車両の走行中には、安全性の観点から車載機器の操作による動作を禁止するが、車間制御装置等の支援手段が作動している場合には、例えば追突等の危険を防止できるので、車載装置による利便性を高める観点から、車載機器の使用を許可するのである。
これにより、簡易な手段で、安全性と利便性を両立することができる。
（２）請求項２の発明は、車両の走行の際に、その走行状態に関する警告又は走行状態の調節を含む支援を行う支援手段（例えば車間警報装置や車間制御装置、或いは車線逸脱防止警報装置や車線逸脱防止操舵補助装置など）を作動可能な運転支援制御装置に関するものである。
特に本発明では、車両が走行中の場合には、運転者の周囲注意力が低下する車載機器の操作による動作を禁止するとともに、支援手段の作動を開始した場合には、その車載機器の操作による動作の禁止を解除する。これにより、前記請求項１と同様な効果を奏する。
【０００９】
（３）請求項３の発明では、運転者の周囲注意力が低下する車載機器（ナビゲーション装置など）が操作されたか否かを判定し、その車載機器が操作されたと判定された場合には、支援手段を作動させる。例えば運転中にナビゲーション装置が操作された場合には、運転者の周囲注意力が低下するので、その様な場合には、例えば車間制御装置の様な支援手段を作動させる。
【００１０】
この車間制御装置などの支援手段が作動することにより、例えば先行車に追突する様な危険を防止することができるので、運転の安全性を高めることができる。
（４）請求項４の発明では、緊急制御手段によって支援手段を作動させた場合には、その旨を（例えば音や表示等で）運転者に報知する。
【００１１】
これにより、運転者は現在の制御状態を的確に知ることができるので、一層安全性が向上する。
（５）請求項５の発明では、緊急制御手段によって支援手段を作動させた場合の支援手段の制御特性と、緊急制御手段以外の手段によって支援手段を作動させた場合の支援手段の制御特性とを違える。
【００１２】
例えば通常の車間制御による支援手段では、車間距離に応じて車速を増加させたり低下させることができるが、緊急制御手段により支援手段を作動させる場合には、運転者の周囲注意力が低下しているので、一層安全性を高める制御に変更することが望ましい。例えば緊急制御手段により支援手段を作動させる場合には、車間距離にかからわず、加速する制御を禁止すること等により、一層安全性を高めることができる。
【００１３】
（６）請求項６の発明では、緊急制御手段によって支援手段を作動させた場合には、一定時間後に、緊急制御手段以外の手段によって支援手段を作動させた場合の支援手段の制御特性に変更する。例えば緊急制御手段により支援手段を作動させる場合には、運転者の周囲注意力が低下しているので、一層安全性を高める制御に変更することが望ましいが、その制御が開始された後は、例えば報知等により運転者は当該制御が実施されたことを知ることができるので、その後いつまでも緊急時の制御を行う必要性は低い。
【００１４】
従って、この様な場合には、ある時間経過すれば、通常の車間制御等の支援手段による制御に変更することにより、通常の制御状態になるので、（緊急時の制御に伴う）運転者の違和感を低減することができる。
（７）請求項７の発明では、緊急制御手段によって支援手段を作動させた場合には、一定時間後に、支援手段の制御を終了する。
【００１５】
例えば緊急制御手段により支援手段を作動させる場合には、運転者の周囲注意力が低下しているので、一層安全性を高める制御に変更することが望ましいが、その制御が開始された後は、その後いつまでも緊急時の制御を行う必要性は低い。
【００１６】
従って、この様な場合には、ある時間経過すれば、支援手段自体を終了させることにより、（意図しない制御に起因する）運転者の違和感を低減することができる。
（８）請求項８の発明は、自動走行制御中に運転者による加速操作が行われたときには、その加速操作による支援手段の解除（支援手段の作動の停止等）を実施する構成を備えており、特に、緊急制御手段によって支援手段を作動させた場合に、自動走行制御中に運転者による加速操作が行われたときには、その加速操作による支援手段の解除を禁止する（従って支援手段の作動を継続することができる）。
【００１７】
通常の自動走行制御中における支援手段による制御（例えば車間制御）の場合には、例えば運転者がアクセルペダルを踏み込んだ場合には、運転者の意図を優先して、自動走行制御を解除してアクセル操作に応じて加速（いわゆるオーバーライド状態における加速）を行うことが可能であるが、本発明では、緊急制御手段によって支援手段を作動させた場合には、運転者のアクセル操作による加速を禁止するのである。
【００１８】
これにより、運転者による車載装置の操作に伴う周囲注意力が低下している場合の加速を防止できるので、一層安全性が向上するという効果がある。
【００２０】
（９）請求項９の発明では、支援手段として、先行車との車間距離が所定値以内になった場合に警報を発する手段、先行車との車間距離が所定値以下にならないようにブレーキをかける手段（例えば車間制御装置）、車両が車線を逸脱するような場合に警報を発する手段、及び車両が車線を逸脱しないように操舵を制御する手段（例えば操舵アシスト装置）などを採用することができる。
【００２１】
（１０）請求項１０の発明では、運転者の周囲注意力が低下する車載機器として、映像装置（ＴＶ等）、オーディオ装置（カセット、ＣＤ、ＭＤ等）、ナビゲーション装置、エアコン装置、電話装置、シート位置調節装置、及びミラー調節装置などを採用することができる。
【００２２】
（１１）請求項１１の発明は、運転支援制御装置の機能を実現するための手段（例えばプログラム）を記録した記録媒体を示している。
つまり、上述した様な運転支援制御装置をコンピュータシステムにて実現する機能は、例えば、コンピュータシステム側で起動するプログラムとして備えることができる。このようなプログラムの場合、例えば、フロッピーディスク（フレキシブルディスク）、光磁気ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ハードディスク等のコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録し、必要に応じてコンピュータシステムにロードして起動することにより用いることができる。この他、ＲＯＭやバックアップＲＡＭをコンピュータ読み取り可能な記録媒体として前記プログラムを記録しておき、このＲＯＭあるいはバックアップＲＡＭをコンピュータシステムに組み込んで用いても良い。
【００２３】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の運転支援制御装置及び記録媒体の実施の形態の例（実施例）について、図面に基づいて説明する。
（実施例１）
本実施例の運転支援制御装置は、自動走行制御（オートクルーズ制御：以下単にクルーズ制御と記す）として、先行車に対応した車間距離を保って走行する車間制御（車間クルーズ制御）や、定速走行制御などを行うことができるものであり、特に本実施例では、運転者が車載装置を操作する際に、このクルーズ制御を利用して安全性の向上を図るものである。
【００２４】
ａ）まず、本実施例の運転支援制御装置のハード構成について説明する。
図１は本実施例の運転支援制御装置の概略構成を示している。同図に示す様に、本実施例の運転支援制御装置は、主として、車間距離等を測定するレーザレーダセンサ１、自動走行時の車間制御演算や各種の運転支援制御等を行うクルーズ制御電子制御装置（以下電子制御装置をＥＣＵと記す）３、制動力等を制御するブレーキＥＣＵ５、駆動力等を制御するエンジンＥＣＵ７、メータ類を制御するメータＥＣＵ９から構成されている。以下詳細に説明する。
【００２５】
尚、ここでは、各機能を明瞭に示すために、クルーズ制御ＥＣＵ３、ブレーキＥＣＵ５、エンジンＥＣＵ７、メータＥＣＵ９等を区別して記載したが、それらの演算処理機能を１つ又は複数のマイクロコンピュータを中心に構成する運転支援制御装置とすることも可能である。
【００２６】
▲１▼前記レーザレーダセンサ１は、レーザによるスキャニング測距器とマイクロコンピュータとを中心として構成されている電子回路である、このレーザレーダセンサ１は、スキャニング測距器にて検出した先行車の角度、相対速度等や、クルーズ制御ＥＣＵ３から受信した現車速信号、推定走行曲線のカーブ曲率半径（推定Ｒ）等に基づいて、クルーズ制御の一部の機能として例えば先行車の自車線確率（自車線にいる確率）を演算し、車間距離や相対速度等の情報も含めた先行車情報としてクルーズ制御ＥＣＵ３に送信する。
【００２７】
▲２▼前記クルーズ制御ＥＣＵ３は、マイクロコンピュータを中心として構成されている電子回路であり、エンジンＥＣＵ７から、現車速信号、操舵角信号、ヨーレート信号、目標車間時間信号、ワイパスイッチ（ＳＷ）情報、アイドル制御やブレーキ制御の制御状態信号等を受信する。そして、この受信したデータに基づいて、車間制御演算等のクルーズ制御に必要な演算などを行う。
【００２８】
また、クルーズ制御ＥＣＵ３は、レーザレーダセンサ３から受信した先行車情報に含まれる自車線確率等に基づいて、車間制御すべき先行車を決定し、先行車との車間距離相当量（車間時間又は車間距離）を適切に調節すべく、エンジンＥＣＵ７に、目標加速度信号、フューエルカット要求信号、オーバードライブ（ＯＤ）カット要求信号、３速シフトダウン要求信号、警報要求信号等を送信する。尚、各種の制御に伴う表示データ等も送信する。
【００２９】
更に、クルーズ制御ＥＣＵ３は、メータＥＣＵ９及びエンジンＥＣＵ７を介して、運転者の周囲注意力が低下する車載機器１１（以下単に特定車載機器と記す）が操作されたことを示す車載機器操作情報を受信するとともに、各特定車載機器１１に対して、クルーズ制御の状態を示すクルーズ制御動作情報を送信する。そして、後に詳述する様に、クルーズ制御動作情報や車載機器操作情報に基づいて、運転の安全性を向上するために、クルーズ制御を利用した運転支援制御（以下緊急運転支援制御と記す）を行う。
【００３０】
▲３▼前記ブレーキＥＣＵ５は、マイクロコンピュータを中心として構成されている電子回路であり、車両の操舵角（ステアリング角）を検出するステアリングセンサ１３、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ１５、車輪速度を検出する車輪速センサ１７から、操舵角やヨーレートや車輪速度を求め、これらのデータのうちの操舵角やヨーレートを、エンジンＥＣＵ７を介して、クルーズ制御ＥＣＵ３に送信する。
【００３１】
また、ブレーキＥＣＵ５は、エンジンＥＣＵ７を介するクルーズ制御ＥＣＵ３からの警報要求信号に応じて警報ブザー１９を鳴動し、更に、エンジンＥＣＵ７を介するクルーズ制御ＥＣＵ３からのブレーキ要求信号及びエンジンＥＣＵ７からの目標加速度信号に応じて、ブレーキアクチュエータ（ＡＣＴ）２１を駆動してブレーキ力を調節する。
【００３２】
▲４▼前記エンジンＥＣＵ７は、マイクロコンピュータを中心として構成されている電子回路であり、アクセルペダルの開度を検出するアクセルペダルセンサ２３、車両速度を検出する車速センサ２５、ブレーキの踏み込みの有無を検出するブレーキＳＷ２７、クルーズ制御のオン・オフを設定するクルーズメインＳＷ２９、車間距離等を設定して実際のクルーズの開始を指示するクルーズコントロールＳＷ３１からの信号を受信する。
【００３３】
更に、エンジンＥＣＵ７は、ブレーキＥＣＵ５からの操舵角信号やヨーレート信号、あるいはクルーズ制御ＥＣＵ３からの目標加速度信号、フューエルカット要求信号、ＯＤカット要求信号、３速シフトダウン要求信号、警報要求信号、ブレーキ要求信号等を受信する。
【００３４】
そして、エンジンＥＣＵ７は、この受信した信号から判断する運転状態に応じて、内燃機関（ここでは、ガソリンエンジン）のスロットル開度を調整するスロットルＡＣＴ３３、トランスミッション（図示せず）の変速を調節するトランスミッションＡＣＴ３５等に対して駆動命令を出力している。
【００３５】
そして、これらのアクチュエータにより、内燃機関の出力、ブレーキ力あるいは変速シフトを制御することが可能となっている。
▲５▼前記メータＥＣＵ９は、マイクロコンピュータを中心として構成されている電子回路であり、ワイパＳＷ３７及びテールＳＷ３９からの情報を受信し、エンジンＥＣＵ７に送信する。
【００３６】
また、メータＥＣＵ９は、エンジンＥＣＵ７を介するクルーズ制御ＥＣＵ３からの表示データに応じて、クルーズ制御の状態を表示するクルーズインジケータランプ４１及びセット車速を表示するセット表示車速装置４３を駆動する。
特に本実施例では、メータＥＣＵ９は、シート調整を行うシートＥＣＵ４５、ミラー調節を行うミラーＥＣＵ４７、エアコンの調節を行うエアコンＥＣＵ４９、ナビゲーション装置の調節を行うナビＥＣＵ５１、オーディオ装置の調節を行うオーディオＥＣＵ５３、携帯電話の調節を行う携帯電話ＥＣＵ５５等の特定車載機器１１から、特定車載機器１１のスイッチ等を操作した車載機器操作情報を受信し、エンジンＥＣＵ７を介してクルーズ制御ＥＣＵ３に送信する。
【００３７】
また、メータＥＣＵ９からは、クルーズ制御ＥＣＵ３からエンジンＥＣＵ７を介して受信したクルーズ制御動作情報を、各特定車載機器１１に送信する。
尚、特定車載機器１１とは、例えばナビゲーション装置に接続されたナビＥＣＵ５１やエアコンのエアコンＥＣＵ４９の様に、制御対象と制御装置とを包括したものである。
【００３８】
ｂ）次に、クルーズ制御を行う場合の制御状態の遷移について説明する。
図２に示す様に、クルーズメインＳＷ２９のオン（ＯＮ）・オフ（ＯＦＦ）によって、クルーズ制御を実施しない状態（クルーズＯＦＦ）とクルーズ制御を実施可能な状態（クルーズＲｅａｄｙ）とに切り替わる。
【００３９】
クルーズＲｅａｄｙの状態において、クルーズコントロールＳＷ（セットＳＷ）３１がＯＮとされたり、車速がゼロでなく且つ特定車載機器１１が操作されたときには、クルーズ制御が実際される状態（クルーズ制御中）に切り替わる。一方、クルーズ制御中の状態において、ブレーキペダルが踏まれたり（フットブレーキＯＮ）、クルーズ制御が許可される所定の車速の範囲を超えたとき（有効車速範囲オーバー）には、クルーズＲｅａｄｙの状態に切り替わる。
【００４０】
そして、クルーズ制御中の状態では、クルーズ制御開始時に設定された車速（セット車速）以下の先行車がある場合には、（セット車速による）定速制御から（先行車に追従する）車間制御に切り替わり、逆に、セット車速以下の先行車が無い場合には、車間制御から定速制御に切り替わる。
【００４１】
また、クルーズ制御中にアクセルペダルが踏まれた（ＯＮ）場合には、アクセルペダルによる操作を優先するオーバーライド状態に切り替わり、アクセルペダルが戻される（ＯＦＦ）されると、クルーズ制御中に戻る。
ｃ）次に、上述した構成の運転支援制御装置にて行われる制御処理について、順次説明する。
【００４２】
(i)クルーズ制御全体の処理
本処理は、図３のフローチャートに示す様に、クルーズ制御の全体の処理である。尚、本処理は主な手順を示したものであり、主としてクルーズ制御ＥＣＵ３にて実施される。
【００４３】
まず、ステップ１００にて、クルーズ制御の状態を示す状態遷移フラグを設定する状態遷移フラグ設定処理を行う。この状態遷移フラグとは、前記図２のクルーズ制御中であることを示すクルーズ制御中フラグや、特定車載機器１１が操作されたことに伴う（クルーズ制御を利用した）緊急運転支援制御中であることを示す緊急クルーズ制御中フラグのことである。
【００４４】
・ここで、前記状態遷移フラグ設定処理について、図４のフローチャートに基づいて詳しく説明する。
図４に示す様に、ステップ３００では、メインスイッチフラグ処理を行う。この処理は、クルーズメインＳＷ２９のＯＮ・ＯＦＦに対応して、そのことを示すメインスイッチフラグを「１」に設定する（セット：ＯＮ）又は「０」に設定する（リセット：ＯＦＦ）処理である。
【００４５】
続くステップ３１０では、クルーズ制御中フラグ処理を行う。この処理は、クルーズ制御中であるか否かに応じて、そのことを示すクルーズ制御中フラグをＯＮ又はＯＦＦに設定する処理である。
・ここで、前記クルーズ制御中フラグ処理について、図５のフローチャートに基づいて更に詳しく説明する。
【００４６】
図５のステップ４００では、メインスイッチフラグがＯＮか否かを判定する。
ステップ４１０では、メインスイッチフラグがＯＮ、即ちクルーズメインＳＷ２９がＯＮであるので、クルーズ制御中フラグがＯＦＦか否かを判定する。
ステップ４２０では、クルーズ制御中フラグがＯＦＦ、即ちクルーズ制御中ではないので、各種の車載機器（特定車載機器）１１が操作されたことを示す車載機器操作有りフラグがＯＮであるか否かを判定する。
【００４７】
ステップ４３０では、車載機器操作有りフラグがＯＦＦ、即ち特定車載機器１１が操作されていないので、クルーズコントロールＳＷ３１がＯＮか否かを判定し、ＯＮでない場合には、そのまま、一旦本処理を終了する。
一方、ステップ４４０では、クルーズ制御でない場合に、車載機器操作有りフラグがＯＦＦ、即ち特定車載機器１１が操作され緊急運転支援制御（具体的には後述する目標車速を制限されたクルーズ制御を含むクルーズ制御）を開始することを示すために、緊急クルーズ制御中フラグをＯＮする。
【００４８】
続くステップ４５０では、クルーズ制御中であることを示すために、クルーズ制御中フラグをＯＮし、一旦本処理を終了する。
また、前記ステップ４１０で否定判断されて進むステップ４６０では、クルーズ制御中であるので、ブレーキペダルがＯＮか否かを判定する。
【００４９】
ステップ４７０では、ブレーキペダルが踏まれていないので、クルーズ制御を行うのに有効な有効車速範囲をオーバーしているか否かを判定する。
ステップ４８０では、有効車速範囲をオーバーしていないので、緊急クルーズ制御中フラグが１０秒以上ＯＮの状態であるか否かを判定し、１０秒以上ＯＮの状態でない場合には、一旦本処理を終了する。
【００５０】
ステップ４９０では、特定車載機器１１が操作されて緊急運転支援制御が開始されてから１０秒経過したので、緊急状態における制御から脱するために、緊急クルーズ制御中フラグをＯＦＦにし、一旦本処理を終了する。
また、前記ステップ４００で否定判断されるか、前記ステップ４６０又は４７０で肯定判断されて進むステップ５００では、緊急運転支援制御を行う条件を満たさないので、緊急クルーズ制御中フラグをＯＦＦする。
【００５１】
続くステップ５１０では、前記図２に示すクルーズＲｅａｄｙの状態（制御Ｒｅａｄｙ状態）とするために、クルーズ制御中フラグをＯＦＦし、一旦本処理を終了する。
つまり、前記ステップ４００〜５１０の処理により、緊急クルーズ制御中フラグ及びクルーズ制御中フラグを、適切な値に設定することができる。
【００５２】
次に、図４に戻り、ステップ３２０に進み、車間クルーズ制御中フラグ処理を行う。この処理は、車間制御中であるか否かに応じて、そのことを示す車間クルーズ制御中フラグをＯＮ又はＯＦＦに設定する処理である。
続くステップ３３０では、オーバーライド中フラグ処理を行し、一旦本処理を終了する。この処理は、オーバーライド中であるか否かに応じて、そのことを示すオーバーライド中フラグをＯＮ又はＯＦＦに設定する処理である。
【００５３】
・ここで、前記オーバーライド中フラグ設定処理について、図６のフローチャートに基づいて更に詳しく説明する。
図６のステップ６００にて、アクセルペダルがＯＮか否かを判定する。
ステップ６１０では、アクセルペダルがＯＮであるので、緊急クルーズ制御中フラグがＯＦＦか否かを判定する。
【００５４】
ステップ６２０では、アクセルペダルがＯＮで且つ緊急クルーズ制御中フラグがＯＦＦであるので、オーバーライド中フラグをＯＮに設定し、一旦本処理を終了する。
つまり、前記ステップ６００〜６２０の処理により、オーバーライド中フラグのＯＮ・ＯＦＦを設定することができる。
【００５５】
次に、図３に戻り、ステップ１１０に進んで、セット車速演算処理を行う。ここでは、クルーズコントロールＳＷ３１からの信号等に基づいて、クルーズ制御において、車間制御から定速制御に切り替わった際等のセット車速を演算する処理を行う。
【００５６】
続くステップ１２０では、カーブ半径推定処理を行う。例えば操作角等を用いてカーブ半径（推定Ｒ）を演算する処理を行う。
続くステップ１３０では、目標車選択処理を行う。例えば先行車が複数ある場合には、同じ車線にある前方の最も近い車両を、追従する先行車として選択する処理を行う。
【００５７】
続くステップ１４０では、車間クルーズ目標車速演算処理を行う。この車間クルーズ目標車速演算処理とは、車間制御を行う際の目標車速を演算するのであるが、緊急クルーズ制御中フラグがセットされてい場合には、目標車速が自車速を超えないように制御するものである。
【００５８】
・ここで、前記車間クルーズ目標車速演算処理について、図７のフローチャートに基づいて詳しく説明する。
図７のステップ７００にて、レーザレーダセンサ１による検出結果に基づき、先行車があるか否かを判定する。
【００５９】
ステップ７１０では、先行車があるので、目標車速演算を行う。例えば、自車及び先行車の車間距離と現在の自車の車速とから、目標とする車間距離に安全に制御するために最適な目標車速を算出する。
続くステップ７２０では、緊急クルーズ制御中フラグがＯＮか否かを判定する。
【００６０】
ステップ７３０では、緊急クルーズ制御中フラグがＯＮで、緊急運転支援制御を行う状態にあるので、目標車速が自車速を上回るか否かを判定する。
ステップ７４０では、目標車速が自車速を上回るので、一層安全性をたかめるために、自車速が現在の車速より増加しないように、自車速を目標車速に設定して、一旦本処理を終了する。
【００６１】
つまり、前記ステップ７００〜７４０の処理により、通常のクルーズ制御より、一層安全性の高い緊急運転支援制御によるクルーズ制御を行うことができる。
次に、図３に戻り、ステップ１５０に進み、クルーズ制御中フラグがＯＮか否かを判定する。
【００６２】
ステップ１６０では、クルーズ制御中フラグがＯＮであるので、警報演算処理を行う。この警報演算とは、実施する制御に応じた警報を発するための処理である。
・ここで、前記警報演算処理について、図８のフローチャートに基づいて詳しく説明する。
【００６３】
図８のステップ８００では、車間距離警報フラグ演算を行う。この車間距離警報フラグ演算とは、先行車と自車との車間距離が所定の警報をする必要がある警報距離以下である否かを判定し、所定の警報距離以下になった場合には、そのことを示す車間距離警報フラグを設定するための処理である。
【００６４】
続くステップ８１０では、車間距離警報フラグがＯＮであるか否かを判定する。
ステップ８２０では、車間距離警報フラグがＯＮであり、即ち先行車との車間距離が適正な範囲より短くなったので、車間距離警報駆動処理を行い、ステップ８３０に進む。この車間距離警報駆動処理とは、クルーズインジケータランプ４１や警報ブザー１９を駆動して、車間距離が短くなったことを報知するための処理である。
【００６５】
ステップ８３０では、緊急クルーズ制御中フラグがＯＮか否かを判定する。
ステップ７４０では、緊急クルーズ制御中フラグがＯＮであるので、緊急クルーズ動作中警報処理を行い、一旦本処理を終了する。
この緊急クルーズ動作中警報処理とは、特定車載機器１１が操作されて、緊急運転支援制御が開始されたことを示すために、例えば警報ブザー１９により警告音を発生させたり、クルーズインジケータランプ４１を点滅させたりして、その旨を報知するための処理である。
【００６６】
次に、図３に戻り、ステップ１７０に進み、オーバーライド中フラグがセットされているか否かを判定する。
つまり、オーバーライド中フラグがセットされた場合とは、前記図６の条件が満たされた場合、即ち、アクセルペダルがＯＮで緊急クルーズ制御フラグがＯＦＦの状態であるので、即ち（緊急運転支援制御時でない）通常のクルーズ制御にて、アクセルペダルが踏まれた状態であるので、このアクセルペダルの操作により、通常のクルーズ制御状態から脱するのである。
【００６７】
ステップ１８０では、車間制御が実施されていることを示す車間クルーズ制御中フラグがＯＮか否かを判定する。
ステップ１９０では、車間クルーズ制御中フラグがＯＮ、即ち否車間制御を実施する状態であるので、前記ステップ１４０にて設定した車間クルーズ目標車速を制御目標車速に設定する処理を行い、ステップ２１０に進む。これにより、通常のクルーズ制御の場合には、通常の目標車速が設定されるが、緊急運転支援制御におけるクルーズ制御の場合には、目標車速は自車速を上限とする制限が加わっていることになる。
【００６８】
一方、ステップ２００では、車間制御ではなく図２に示す定速制御を実施する状態なるので、定速制御におけるセット車速を制御目標車速に設定する処理を行い、ステップ２１０に進む。
ステップ２００では、実際の車速を制御目標車速に近づけるために、エンジンＥＣＵから各種のアクチュエータ（例えばスロットルＡＣＴ３３等）の指令値を出力する処理を行って、一旦本処理を終了する。
【００６９】
ii）次に、特定車載機器１１側にて行われる制御処理について説明する。
図９のフローチャートに示す様に、例えばナビＥＣＵ等の様な特定車載機器１１では、ステップ９００にて、操作入力があるか否かを判定する。つまり、実際の特定車載機器１１が操作されたか否かを判定する。
【００７０】
ステップ９００では、操作入力があるので、そのことを示すために、操作有りフラグをＯＮに設定する。
続くステップ９１０では、自車速が所定値より大か否かを判定する。つまり、自車速が０ｋｍ／ｈを上回る走行中であるか否かを判定する。
【００７１】
ステップ９３０では、走行中であるので、クルーズ制御中フラグがＯＮか否かを判定する。
ステップ９４０では、車両が停止中又はクルーズ制御中であるので、特定車載装置１１のスイッチ操作を受け付ける操作受付処理を行う。この操作受付処理とは、特定車載装置１１の機能の作動を許可するための処理である。
【００７２】
ステップ９５０では、メイン処理を行う。このメイン処理とは、実際に特定車載装置１１の機能を作動させる処理であり、上述した操作受付処理がなされない場合には、特定車載装置１１を操作しても、特定車載装置１１の機能を作動させることはできない。従って、例えばナビゲーション装置等を使用することができない。
【００７３】
ｄ）上述した制御処理により、本実施例は下記の効果を奏する。
▲１▼本実施例では、走行中に、運転者の周囲注意力が低下する特定車載機器（ナビゲーション装置など）１１が操作され場合には、緊急運転支援制御として、（車間制御等を含む）クルーズ制御を開始している。
【００７４】
つまり、運転中にナビゲーション装置等が操作された場合には、運転者の周囲注意力が低下するので、その様な場合には、例えば車間制御等を作動させることにより、警報を発したり車速を低減する等の処理を行って、先行車に追突する様な危険を防止することができ、それによって、運転の安全性を高めることができる。
【００７５】
特に本実施例では、緊急運転支援制御を行う場合には、通常の車間制御とは異なり、車速を増加する制御を禁止するので、一層安全性が高まるという効果がある。
また、本実施例では、緊急運転支援制御の開始後に、１０秒経過すると、通常のクルーズ制御に変更するので、（緊急時の制御に伴う）運転者の違和感を低減することができる。
【００７６】
更に、本実施例では、緊急運転支援制御の開始後に、運転者によるアクセル操作が行われた場合には、通常のクルーズ制御とは異なり、いわゆるオーバーライドに伴う加速を禁止しているので、その点からも、一層安全性が向上するという利点がある。
【００７７】
また、本実施例では、走行中には、特定車載機器１１の操作を禁止するが、緊急運転支援制御を開始した場合には、特定車載機器１１の操作を許可している。
つまり、緊急運転支援制御を実施する場合には、運転の安全性が高まるので、その場合は、特定車載機器１１の使用を許可することにより、利便性を高めることができる。
（実施例２）
次に、実施例２について説明するが、前記実施例１と同様な箇所の説明は省略又は簡略化する。
【００７８】
本実施例は、ハード構成は前記実施例１と同様であり、制御の遷移状態や制御処理の一部のみが異なるので、異なる箇所のみを説明する。
本実施例では、緊急運転支援制御を開始してから所定時間が経過すると、その制御を中止するものである。
【００７９】
ａ）まず、制御の遷移状態について説明する。
図１０に示す様に、クルーズメインＳＷ２９のＯＮ・ＯＦＦによって、クルーズＯＦＦとクルーズＲｅａｄｙの状態に切り替わる。
クルーズＲｅａｄｙの状態において、クルーズコントロールＳＷ３１がＯＮとされたり、車速がゼロでなく且つ特定車載機器１１が操作されたときには、クルーズ制御中に切り替わる。一方、クルーズ制御中の状態において、フットブレーキＯＮ、有効車速範囲オーバー、又は特定車載機器１１が操作されて緊急運転支援制御が開始されたから１０秒経過した場合には、クルーズＲｅａｄｙの状態に切り替わる。
【００８０】
そして、クルーズ制御中の状態では、クルーズ制御開始時に設定された車速（セット車速）以下の先行車がある場合には、（セット車速による）定速制御から（先行車に追従する）車間制御に切り替わり、逆に、セット車速以下の先行車が無い場合には、車間制御から定速制御に切り替わる。
【００８１】
また、クルーズ制御中にアクセルペダルがＯＮとなった場合には、アクセルペダルによる操作を優先するオーバーライド状態に切り替わり、アクセルペダルがＯＦＦとなると、クルーズ制御中に戻る。
ｂ）次に、制御処理のうち、前記図４のクルーズ制御中フラグ処理に対応する処理（即ち前記図５に対応する処理）ついて、図１１のフローチャートに基づいて更に詳しく説明する。
【００８２】
図１１のステップ１０００では、メインスイッチフラグがＯＮか否かを判定する。
ステップ１０１０では、クルーズメインＳＷ２９がＯＮであるので、クルーズ制御中フラグがＯＦＦか否かを判定する。
【００８３】
ステップ１０２０では、クルーズ制御中ではないので、車載機器操作有りフラグがＯＮであるか否かを判定する。
ステップ１０３０では、特定車載機器１１が操作されていないので、クルーズコントロールＳＷ３１がＯＮか否かを判定し、ＯＮでない場合には、そのまま、一旦本処理を終了する。
【００８４】
一方、ステップ１０４０では、特定車載機器１１が操作されているので、緊急クルーズ制御中フラグをＯＮする。
続くステップ１０５０では、クルーズ制御中フラグをＯＮし、一旦本処理を終了する。
【００８５】
また、前記ステップ１０１０で否定判断されて進むステップ１０６０では、クルーズ制御中であるので、ブレーキペダルがＯＮか否かを判定する。
ステップ１０７０では、ブレーキペダルが踏まれていないので、クルーズ制御を行うのに有効な有効車速範囲をオーバーしているか否かを判定する。
【００８６】
ステップ１０８０では、有効車速範囲をオーバーしていないので、緊急クルーズ制御中フラグが１０秒以上ＯＮの状態であるか否かを判定し、１０秒以上ＯＮの状態でない場合には、一旦本処理を終了する。
また、前記ステップ１０００で否定判断されるか、前記ステップ１０６０、１０７０、又は１０８０で肯定判断されて進むステップ５００では、緊急運転支援制御を行う条件を満たさないので、緊急クルーズ制御中フラグをＯＦＦする。
【００８７】
続くステップ１１００では、制御Ｒｅａｄｙ状態とするために、クルーズ制御中フラグをＯＦＦし、一旦本処理を終了する。
つまり、前記ステップ１０００〜１１００の処理により、緊急クルーズ制御中フラグ及びクルーズ制御中フラグを、適切な値に設定することができる。
【００８８】
ｃ）次に本実施例の効果について説明する。
本実施例では、前記実施例１と同様な効果を奏するとともに、緊急クルーズ制御フラグが１０秒以上ＯＮの状態となった場合、即ち、緊急運転支援制御を開始してから１０秒以上経過した場合には、緊急運転支援制御に伴うクルーズ制御を停止している。
【００８９】
従って、運転者が意図しないクルーズ制御を、運転の安全性の確保という初期の目的が達成された場合には、速やかに停止するので、その後は運転者の意図に沿った一層快適な運転が可能となるという利点がある。
尚、本発明は前記実施例になんら限定されるものではなく、本発明を逸脱しない範囲において種々の態様で実施しうることはいうまでもない。
【００９０】
（１）例えば、前記実施例では、緊急運転支援制御において、クルーズ制御を実施したが、それ以外、例えばカメラ等で自車両が車線を逸脱しそうかどうかをチェックし、逸脱しそうな場合には、その旨の警報を発したり、車両が車線を逸脱しないようにする周知の操舵アシスト制御などにより、緊急運転支援制御を行ってもよい。
【００９１】
（２）また、前記各実施例では、運転支援制御装置について述べたが、本発明は、それらに限らず、上述した処理を実行させる手段を記憶している記録媒体にも適用できる。
この記録媒体としては、マイクロコンピュータとして構成される電子制御装置、マイクロチップ、フロッピィディスク、ハードディスク、光ディスク等の各種の記録媒体が挙げられる。つまり、上述した運転支援制御装置の処理を実行させることができる例えばプログラム等の手段を記憶したものであれば、特に限定はない。
【００９２】
（３）尚、上記以外に、例えばインターネットなどで送受信することが可能な、上述した運転支援制御装置の処理を実行させることができる手順等を有するプログラム自体も発明として捉えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例１の運転支援制御装置及びその周辺装置の概略構成を表すブロック図である。
【図２】実施例１における制御の遷移の状態を示す説明図である。
【図３】実施例１のメインの処理を示すフローチャートである。
【図４】実施例１の制御遷移フラグ処理を示すフローチャートである。
【図５】実施例１のクルーズ制御中フラグ処理を示すフローチャートである。
【図６】実施例１のオーバーライド中フラグ処理を示すフローチャートである。
【図７】実施例１の車間クルーズ目標車速演算処理を示すフローチャートである。
【図８】実施例１の警報演算処理を示すフローチャートである。
【図９】実施例１の車載装置における処理を示すフローチャートである。
【図１０】実施例２における制御の遷移の状態を示す説明図である。
【図１１】実施例２のクルーズ制御中フラグ処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１…レーザレーダセンサ
３…クルーズ制御電子制御装置（クルーズ制御ＥＣＵ）
５…ブレーキ電子制御装置（ブレーキＥＣＵ）
７…エンジン電子制御装置（エンジンＥＣＵ）
９…メーター電子制御装置（メーターＥＣＵ）
１１…特定車載機器
２９…クルーズメインスイッチ
３１…クルーズコントロールスイッチ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a driving support control device and a recording medium that can be applied when operating an in-vehicle device such as a navigation device in order to improve safety during driving.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, inter-vehicle cruise control has been developed that adjusts the distance between the preceding vehicle and follows the preceding vehicle, and this technology can be used to issue an alarm or automatically brake the approach of the preceding vehicle. Can prevent collisions. In addition, a system has been proposed that recognizes a traveling lane and issues a warning or performs steering torque assist when the vehicle is about to deviate from the lane, thereby preventing deviation from the lane.
[0003]
These systems are generally called driving assistance control device systems. By partially replacing the driving operation of the driver, the driving load is reduced, more comfortable driving is possible, and traffic accidents are also possible. It is expected to be useful for self-reduction in order to compensate for the forward unawareness that has become a major factor.
[0004]
On the other hand, apart from the above-mentioned technology, in recent years, various devices accompanying the enhancement of car functions such as car stereos, car air conditioners, car navigation systems, mobile phones, seat adjustments, and mirror adjustments have been installed in vehicles. The operation load on the driver is increasing.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
Among these, for example, in navigation devices, a technology has been developed to prevent the driver from operating while driving in order to ensure safety during driving, but in this case, when there is a passenger However, the navigation device cannot be operated while traveling, which is inconvenient.
[0006]
As a countermeasure, for example, in Japanese Patent Laid-Open No. 8-184449, a sensor is used to distinguish a person who operates a navigation device, and if it is a driver, that operation is prohibited, and if it is a passenger, that operation is allowed. Techniques to do this are disclosed.
However, in the case of this technique, a special sensor for detecting a human motion is necessary, which causes another problem such that the apparatus configuration is complicated and the accuracy is not necessarily high.
[0007]
In addition, the safety during driving is not limited to the above-described navigation device, but the same applies to the operation of audio, mobile phones, and the like. Therefore, with regard to ensuring safety when operating various devices during driving, Improvement was desired.
The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a driving support control device and a recording medium that can easily increase safety with a simple device configuration. That is.
[0008]
[Means for Solving the Problems and Effects of the Invention]
  (1) According to the first aspect of the present invention, when the vehicle travels, support means (for example, an inter-vehicle alarm device, an inter-vehicle control device, or a lane departure prevention alarm device) that provides support including warning about the driving state or adjustment of the driving state. The present invention relates to a driving support control device that can operate a steering assist device or a lane departure prevention steering assist device.
  In particular, in the present invention, when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value (a vehicle speed indicating that the vehicle is traveling), the driver's surrounding attention is reduced.By operationProhibits the operation and, if the support means is activated,By operationCancel the prohibition of operation. In other words, normally, when the vehicle is running,By operationAlthough the operation is prohibited, when the support means such as the inter-vehicle control device is operating, for example, it is possible to prevent a danger such as a rear-end collision. is there.
  Thereby, both safety and convenience can be achieved with simple means.
  (2) The invention of claim 2 is a support means (for example, an inter-vehicle warning device, an inter-vehicle control device, or a lane departure prevention alarm device) that provides support including warning regarding the driving state or adjustment of the driving state when the vehicle is running. The present invention relates to a driving support control device that can operate a steering assist device or a lane departure prevention steering assist device.
  In particular, in the present invention, when the vehicle is traveling, an in-vehicle device in which the driver's attention to surroundings is reduced.By operationWhen the operation of the support means is prohibited while the operation is prohibited,By operationCancel the prohibition of operation. Thus, the same effect as in the first aspect can be obtained.
[0009]
  (3) In the invention of claim 3,It is determined whether or not an in-vehicle device (navigation device or the like) that reduces the driver's attention to the surroundings has been operated. If it is determined that the in-vehicle device has been operated, the support means is activated. For example, when the navigation device is operated during driving, the driver's attention to the surroundings is reduced. In such a case, for example, a support means such as an inter-vehicle control device is activated.
[0010]
  By operating the support means such as the inter-vehicle distance control device, for example, it is possible to prevent a danger of a collision with a preceding vehicle, so that driving safety can be improved.
  (4) Claim 4In this invention, when the support means is operated by the emergency control means, the fact is notified to the driver (for example, by sound or display).
[0011]
  As a result, the driver can accurately know the current control state, and safety is further improved.
  (5) Claim 5In this invention, the control characteristic of the support means when the support means is operated by the emergency control means is different from the control characteristic of the support means when the support means is operated by means other than the emergency control means.
[0012]
For example, in the support means by the normal inter-vehicle control, the vehicle speed can be increased or decreased according to the inter-vehicle distance. However, when the support means is operated by the emergency control means, the driver's attention to the surroundings is reduced. Therefore, it is desirable to change to a control that further increases safety. For example, when the support means is operated by the emergency control means, safety can be further enhanced by prohibiting acceleration control regardless of the inter-vehicle distance.
[0013]
  (6) Claim 6In this invention, when the support means is operated by the emergency control means, the control characteristic of the support means when the support means is operated by means other than the emergency control means is changed after a certain time. For example, when the support means is activated by the emergency control means, it is desirable to change the control so as to further increase safety because the driver's surrounding attention is reduced. For example, since the driver can know that the control has been performed by notification or the like, the necessity of performing emergency control forever is low.
[0014]
  Therefore, in such a case, after a certain period of time, the control is changed to the control by the support means such as the normal inter-vehicle control, so that the normal control state is obtained. A sense of incongruity can be reduced.
  (7) Claim 7In this invention, when the support means is operated by the emergency control means, the control of the support means is finished after a certain time.
[0015]
For example, when the support means is activated by the emergency control means, it is desirable to change the control so as to further increase safety because the driver's surrounding attention is reduced. After that, there is little need for emergency control.
[0016]
  Therefore, in such a case, the discomfort of the driver (due to unintended control) can be reduced by terminating the support means itself after a certain period of time.
  (8) Claim 8According to the invention, when an acceleration operation is performed by the driver during the automatic travel control, the support means is released by the acceleration operation (stopping the operation of the support means, etc.). When the support means is operated by the means and the driver performs an acceleration operation during the automatic traveling control, the release of the support means by the acceleration operation is prohibited (thus, the operation of the support means can be continued). ).
[0017]
In the case of control by support means (for example, inter-vehicle control) during normal automatic travel control, for example, when the driver depresses the accelerator pedal, the driver's intention is given priority and automatic travel control is canceled. Although acceleration (acceleration in the so-called override state) can be performed in accordance with the accelerator operation, in the present invention, when the support means is operated by the emergency control means, acceleration by the driver's accelerator operation is prohibited. It is.
[0018]
  As a result, it is possible to prevent acceleration when the driver's attention to the surroundings due to the operation of the in-vehicle device is reduced, and thus the safety is further improved..
[0020]
(9) In the invention of claim 9, as a support means, a means for issuing an alarm when the inter-vehicle distance with the preceding vehicle falls within a predetermined value, and a brake is applied so that the inter-vehicle distance with the preceding vehicle does not become a predetermined value or less. Means (for example, an inter-vehicle control device), means for issuing an alarm when the vehicle departs from the lane, and means for controlling steering so that the vehicle does not deviate from the lane (for example, a steering assist device) can be employed. .
[0021]
(10) In the invention of claim 10, as an in-vehicle device in which the driver's surrounding attention is reduced, a video device (TV, etc.), an audio device (cassette, CD, MD, etc.), a navigation device, an air conditioner device, a telephone device, A sheet position adjusting device, a mirror adjusting device, and the like can be employed.
[0022]
(11) The invention of claim 11 shows a recording medium on which means (for example, a program) for realizing the function of the driving support control device is recorded.
That is, the function of realizing the driving support control device as described above in a computer system can be provided as a program that is activated on the computer system side, for example. In the case of such a program, for example, it is recorded on a computer-readable recording medium such as a floppy disk (flexible disk), a magneto-optical disk, a CD-ROM, or a hard disk, and is loaded into a computer system and started as necessary. Can be used. In addition, the ROM or backup RAM may be recorded as a computer-readable recording medium, and the ROM or backup RAM may be incorporated into a computer system and used.
[0023]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Next, an example (example) of an embodiment of the driving support control device and the recording medium of the present invention will be described based on the drawings.
Example 1
The driving support control device of the present embodiment includes an inter-vehicle control (inter-vehicle cruise control) that travels while maintaining an inter-vehicle distance corresponding to the preceding vehicle, as an automatic travel control (auto cruise control: hereinafter simply referred to as cruise control), and a constant speed. In this embodiment, when the driver operates the vehicle-mounted device, the cruise control is used to improve safety.
[0024]
a) First, the hardware configuration of the driving support control device of this embodiment will be described.
FIG. 1 shows a schematic configuration of the driving support control apparatus of this embodiment. As shown in the figure, the driving support control apparatus of the present embodiment mainly includes a laser radar sensor 1 that measures an inter-vehicle distance and the like, cruise control electronic control that performs inter-vehicle control calculation and various driving support controls during automatic driving, and the like. An apparatus (hereinafter referred to as an ECU) 3, a brake ECU 5 that controls braking force, an engine ECU 7 that controls driving force, and a meter ECU 9 that controls meters. This will be described in detail below.
[0025]
Here, in order to clearly show each function, the cruise control ECU 3, the brake ECU 5, the engine ECU 7, the meter ECU 9, and the like are distinguished from each other. However, these arithmetic processing functions are centered on one or more microcomputers. It is also possible to configure the driving support control device to be configured.
[0026]
(1) The laser radar sensor 1 is an electronic circuit mainly composed of a laser scanning range finder and a microcomputer. The laser radar sensor 1 is used to detect the preceding vehicle detected by the scanning range finder. Based on the angle, relative speed, etc., the current vehicle speed signal received from the cruise control ECU 3, the curve curvature radius (estimated R) of the estimated travel curve, etc., as a part of the cruise control function, for example, the own lane probability of the preceding vehicle (self The probability of being in a lane) is calculated and transmitted to the cruise control ECU 3 as preceding vehicle information including information such as the inter-vehicle distance and relative speed.
[0027]
(2) The cruise control ECU 3 is an electronic circuit mainly composed of a microcomputer. From the engine ECU 7, a current vehicle speed signal, a steering angle signal, a yaw rate signal, a target inter-vehicle time signal, wiper switch (SW) information, Receives control status signals for idle control and brake control. Based on the received data, calculations necessary for cruise control such as inter-vehicle control calculations are performed.
[0028]
Further, the cruise control ECU 3 determines the preceding vehicle to be subjected to the inter-vehicle distance control based on the own vehicle lane probability included in the preceding vehicle information received from the laser radar sensor 3, and the equivalent distance (the inter-vehicle time or the inter-vehicle time with the preceding vehicle). In order to appropriately adjust the inter-vehicle distance), a target acceleration signal, a fuel cut request signal, an overdrive (OD) cut request signal, a third speed downshift request signal, an alarm request signal, and the like are transmitted to the engine ECU 7. In addition, display data associated with various controls is also transmitted.
[0029]
Furthermore, the cruise control ECU 3 receives, via the meter ECU 9 and the engine ECU 7, in-vehicle device operation information indicating that the in-vehicle device 11 (hereinafter simply referred to as “specific in-vehicle device”) that reduces the driver's attention to the surroundings has been operated. At the same time, the cruise control operation information indicating the cruise control state is transmitted to each specific in-vehicle device 11. As will be described in detail later, in order to improve driving safety based on cruise control operation information and in-vehicle device operation information, driving support control using cruise control (hereinafter referred to as emergency driving support control) is performed. Do.
[0030]
(3) The brake ECU 5 is an electronic circuit mainly composed of a microcomputer, and includes a steering sensor 13 for detecting a steering angle (steering angle) of the vehicle, a yaw rate sensor 15 for detecting a yaw rate, and a wheel speed. A steering angle, a yaw rate, and a wheel speed are obtained from the wheel speed sensor 17, and the steering angle and yaw rate among these data are transmitted to the cruise control ECU 3 via the engine ECU 7.
[0031]
Further, the brake ECU 5 sounds an alarm buzzer 19 in response to an alarm request signal from the cruise control ECU 3 via the engine ECU 7, and further, a brake request signal from the cruise control ECU 3 via the engine ECU 7 and a target acceleration signal from the engine ECU 7. Accordingly, the brake actuator (ACT) 21 is driven to adjust the brake force.
[0032]
(4) The engine ECU 7 is an electronic circuit mainly composed of a microcomputer, and includes an accelerator pedal sensor 23 for detecting the opening of the accelerator pedal, a vehicle speed sensor 25 for detecting the vehicle speed, and whether or not the brake is depressed. It receives signals from the brake SW 27 to be detected, the cruise main SW 29 for setting on / off of cruise control, and the cruise control SW 31 for setting the distance between vehicles and instructing the start of actual cruise.
[0033]
Further, the engine ECU 7 controls the steering angle signal and yaw rate signal from the brake ECU 5, or the target acceleration signal, fuel cut request signal, OD cut request signal, third speed shift down request signal, alarm request signal, brake request from the cruise control ECU 3. Receive signals.
[0034]
Then, the engine ECU 7 controls the throttle ACT33 for adjusting the throttle opening of the internal combustion engine (in this case, the gasoline engine) and the transmission for adjusting the shift of the transmission (not shown) according to the operating state determined from the received signal. A drive command is output to ACT 35 and the like.
[0035]
These actuators can control the output, braking force or shift shift of the internal combustion engine.
(5) The meter ECU 9 is an electronic circuit mainly composed of a microcomputer, receives information from the wiper SW 37 and the tail SW 39, and transmits it to the engine ECU 7.
[0036]
Further, the meter ECU 9 drives a cruise indicator lamp 41 that displays the cruise control state and a set display vehicle speed device 43 that displays the set vehicle speed in accordance with display data from the cruise control ECU 3 via the engine ECU 7.
In particular, in this embodiment, the meter ECU 9 includes a seat ECU 45 for adjusting the seat, a mirror ECU 47 for adjusting the mirror, an air conditioner ECU 49 for adjusting the air conditioner, a navigation ECU 51 for adjusting the navigation device, an audio ECU 53 for adjusting the audio device, In-vehicle device operation information for operating a switch or the like of the specific in-vehicle device 11 is received from the specific in-vehicle device 11 such as the mobile phone ECU 55 that adjusts the mobile phone, and is transmitted to the cruise control ECU 3 through the engine ECU 7.
[0037]
Further, the meter ECU 9 transmits the cruise control operation information received from the cruise control ECU 3 via the engine ECU 7 to each specific in-vehicle device 11.
The specific vehicle-mounted device 11 includes a control object and a control device, such as a navigation ECU 51 connected to the navigation device and an air conditioner ECU 49 of an air conditioner.
[0038]
b) Next, the transition of the control state when cruise control is performed will be described.
As shown in FIG. 2, the cruise main SW 29 is switched between a state where the cruise control is not performed (cruise OFF) and a state where the cruise control can be performed (cruise ready) by turning on / off (OFF) the cruise main SW 29.
[0039]
In the cruise ready state, when the cruise control SW (set SW) 31 is turned on, or when the vehicle speed is not zero and the specific vehicle-mounted device 11 is operated, the state is switched to a state where cruise control is actually performed (during cruise control). . On the other hand, when the brake pedal is stepped on (foot brake ON) or exceeds a predetermined vehicle speed range in which cruise control is permitted (effective vehicle speed range over) in the cruise control state, the cruise ready state is set. Switch.
[0040]
In the state during cruise control, if there is a preceding vehicle that is less than or equal to the vehicle speed (set vehicle speed) set at the start of cruise control, the vehicle speed control (following the preceding vehicle) is changed from constant speed control (based on the set vehicle speed). Conversely, when there is no preceding vehicle below the set vehicle speed, the inter-vehicle control is switched to the constant speed control.
[0041]
Further, when the accelerator pedal is depressed (ON) during cruise control, the operation is switched to an override state in which the operation by the accelerator pedal is prioritized, and when the accelerator pedal is returned (OFF), the cruise control is resumed.
c) Next, the control processing performed by the driving support control device having the above-described configuration will be sequentially described.
[0042]
(i) Overall cruise control processing
This process is an overall process of cruise control as shown in the flowchart of FIG. This process shows the main procedure, and is mainly performed by the cruise control ECU 3.
[0043]
First, in step 100, a state transition flag setting process for setting a state transition flag indicating the state of cruise control is performed. This state transition flag is a cruise control flag indicating that the cruise control in FIG. 2 is being performed, or an emergency driving support control (using cruise control) associated with the operation of the specific vehicle-mounted device 11. This is an emergency cruise control in-progress flag.
[0044]
Here, the state transition flag setting process will be described in detail based on the flowchart of FIG.
As shown in FIG. 4, in step 300, main switch flag processing is performed. This process is a process of setting a main switch flag indicating that to “1” (set: ON) or “0” (reset: OFF) corresponding to ON / OFF of the cruise main SW 29. .
[0045]
In the subsequent step 310, cruise control flag processing is performed. This process is a process of setting the cruise control flag indicating this to ON or OFF depending on whether or not the cruise control is being performed.
Here, the cruise control flag process will be described in more detail based on the flowchart of FIG.
[0046]
In step 400 of FIG. 5, it is determined whether or not the main switch flag is ON.
In step 410, since the main switch flag is ON, that is, the cruise main SW 29 is ON, it is determined whether or not the cruise control flag is OFF.
In step 420, since the cruise control flag is OFF, that is, the cruise control is not being performed, it is determined whether or not an in-vehicle device operation presence flag indicating that various in-vehicle devices (specific in-vehicle devices) 11 are operated is ON. To do.
[0047]
In step 430, since the in-vehicle device operation presence flag is OFF, that is, the specific in-vehicle device 11 is not operated, it is determined whether or not the cruise control SW 31 is ON. .
On the other hand, in step 440, when the cruise control is not performed, the vehicle-mounted device operation flag is turned off, that is, the specific vehicle-mounted device 11 is operated and emergency driving support control (specifically, cruise including cruise control with a target vehicle speed limited to be described later). In order to indicate that control is to be started, the emergency cruise control in-progress flag is turned ON.
[0048]
In the next step 450, in order to indicate that the cruise control is being performed, the cruise control flag is turned ON, and this processing is temporarily ended.
In step 460, which is determined to be negative in step 410, the cruise control is being performed. Therefore, it is determined whether or not the brake pedal is ON.
[0049]
In step 470, since the brake pedal is not depressed, it is determined whether the effective vehicle speed range effective for cruise control is exceeded.
In step 480, since the effective vehicle speed range has not been exceeded, it is determined whether or not the emergency cruise control flag is ON for 10 seconds or more. finish.
[0050]
In step 490, since 10 seconds have passed since the specific in-vehicle device 11 was operated and the emergency driving support control was started, the emergency cruise control in-progress flag is turned OFF in order to escape from the control in the emergency state. finish.
In Step 500, which is determined negative in Step 400 or affirmed in Step 460 or 470 and proceeds, the conditions for performing emergency driving support control are not satisfied, and therefore the emergency cruise control flag is turned OFF.
[0051]
In the subsequent step 510, the cruise control flag is turned OFF to end the present process in order to obtain the cruise ready state (control ready state) shown in FIG.
In other words, the emergency cruise control flag and the cruise control flag can be set to appropriate values by the processing of steps 400 to 510.
[0052]
Next, returning to FIG. 4, the process proceeds to step 320 where inter-vehicle cruise control flag processing is performed. This process is a process for setting the inter-vehicle cruise control flag indicating this to ON or OFF depending on whether or not the inter-vehicle control is being performed.
In the next step 330, an overriding flag process is performed, and this process is temporarily terminated. This process is a process for setting an overriding flag indicating this to ON or OFF depending on whether or not the override is in progress.
[0053]
Here, the override flag setting process will be described in more detail based on the flowchart of FIG.
In step 600 of FIG. 6, it is determined whether or not the accelerator pedal is ON.
In step 610, since the accelerator pedal is ON, it is determined whether or not the emergency cruise control flag is OFF.
[0054]
In step 620, since the accelerator pedal is ON and the emergency cruise control in-progress flag is OFF, the overriding flag is set to ON, and this process is temporarily terminated.
In other words, the overriding flag can be set ON / OFF by the processing in steps 600 to 620.
[0055]
Next, returning to FIG. 3, the process proceeds to step 110 to perform a set vehicle speed calculation process. Here, based on a signal from the cruise control SW 31 or the like, a process for calculating the set vehicle speed when the cruise control is switched from the inter-vehicle control to the constant speed control is performed.
[0056]
In the following step 120, a curve radius estimation process is performed. For example, a process of calculating a curve radius (estimated R) using an operation angle or the like is performed.
In the following step 130, a target vehicle selection process is performed. For example, when there are a plurality of preceding vehicles, a process of selecting the nearest vehicle ahead in the same lane as the preceding vehicle to follow is performed.
[0057]
In the following step 140, inter-vehicle cruise target vehicle speed calculation processing is performed. This inter-vehicle cruise target vehicle speed calculation process calculates the target vehicle speed when performing inter-vehicle control, but when the emergency cruise control flag is set, control is performed so that the target vehicle speed does not exceed the own vehicle speed. Is.
[0058]
Here, the inter-vehicle cruise target vehicle speed calculation process will be described in detail based on the flowchart of FIG.
In step 700 of FIG. 7, it is determined based on the detection result by the laser radar sensor 1 whether there is a preceding vehicle.
[0059]
In step 710, since there is a preceding vehicle, the target vehicle speed is calculated. For example, the optimal target vehicle speed for safely controlling the target inter-vehicle distance is calculated from the inter-vehicle distance of the own vehicle and the preceding vehicle and the current vehicle speed of the own vehicle.
In the following step 720, it is determined whether or not the emergency cruise control flag is ON.
[0060]
In step 730, since the emergency cruise control in-progress flag is ON and emergency driving support control is being performed, it is determined whether or not the target vehicle speed exceeds the host vehicle speed.
In step 740, since the target vehicle speed exceeds the own vehicle speed, in order to further increase the safety, the own vehicle speed is set to the target vehicle speed so that the own vehicle speed does not increase from the current vehicle speed, and this processing is once ended.
[0061]
That is, by the processing of steps 700 to 740, cruise control by emergency driving support control with higher safety than normal cruise control can be performed.
Next, returning to FIG. 3, the routine proceeds to step 150, where it is determined whether or not the cruise control flag is ON.
[0062]
In step 160, since the cruise control flag is ON, an alarm calculation process is performed. This alarm calculation is a process for issuing an alarm according to the control to be performed.
-Here, the said alarm calculation process is demonstrated in detail based on the flowchart of FIG.
[0063]
In step 800 of FIG. 8, an inter-vehicle distance warning flag calculation is performed. This inter-vehicle distance alarm flag calculation is to determine whether the inter-vehicle distance between the preceding vehicle and the host vehicle is less than or equal to an alarm distance that needs to be a predetermined alarm. This is a process for setting an inter-vehicle distance warning flag indicating this.
[0064]
In the following step 810, it is determined whether or not the inter-vehicle distance warning flag is ON.
In step 820, the inter-vehicle distance alarm flag is ON, that is, the inter-vehicle distance with the preceding vehicle has become shorter than the appropriate range, so an inter-vehicle distance alarm drive process is performed, and the process proceeds to step 830. This inter-vehicle distance alarm driving process is a process for driving the cruise indicator lamp 41 and the alarm buzzer 19 to notify that the inter-vehicle distance has become shorter.
[0065]
In step 830, it is determined whether the emergency cruise control in-progress flag is ON.
In step 740, since the emergency cruise control in-progress flag is ON, an emergency cruise operation warning process is performed, and this process is temporarily terminated.
In this emergency cruise operation warning process, for example, a warning sound is generated by the alarm buzzer 19 or the cruise indicator lamp 41 is turned on in order to indicate that the specific in-vehicle device 11 is operated and the emergency driving support control is started. This is a process for informing the user by blinking.
[0066]
Next, returning to FIG. 3, the process proceeds to step 170 to determine whether or not the overriding flag is set.
That is, the case where the overriding flag is set means that the condition of FIG. 6 is satisfied, that is, the accelerator pedal is ON and the emergency cruise control flag is OFF, that is, (in emergency driving support control time) Since the accelerator pedal is depressed in normal cruise control, the accelerator pedal is operated to escape from the normal cruise control state.
[0067]
In step 180, it is determined whether an inter-vehicle cruise control flag indicating that inter-vehicle control is being performed is ON.
In step 190, since the inter-vehicle cruise control flag is ON, that is, in a state in which no inter-vehicle control is performed, a process for setting the inter-vehicle cruise target vehicle speed set in step 140 to the control target vehicle speed is performed, and the process proceeds to step 210 . Thus, in the case of normal cruise control, the normal target vehicle speed is set, but in the case of cruise control in emergency driving support control, the target vehicle speed is limited to the upper limit of the host vehicle speed. Become.
[0068]
On the other hand, in step 200, not the inter-vehicle control but the constant speed control shown in FIG. 2 is executed.
In step 200, in order to bring the actual vehicle speed closer to the control target vehicle speed, a process of outputting command values of various actuators (for example, throttle ACT33) is performed from the engine ECU, and this process is temporarily ended.
[0069]
ii) Next, the control process performed on the specific vehicle-mounted device 11 side will be described.
As shown in the flowchart of FIG. 9, for example, the specific vehicle-mounted device 11 such as a navigation ECU determines whether or not there is an operation input in step 900. That is, it is determined whether or not the actual specific in-vehicle device 11 has been operated.
[0070]
In step 900, since there is an operation input, an operation flag is set to ON to indicate this.
In the following step 910, it is determined whether or not the vehicle speed is greater than a predetermined value. That is, it is determined whether or not the vehicle speed is traveling above 0 km / h.
[0071]
In step 930, since the vehicle is running, it is determined whether the cruise control flag is ON.
In step 940, since the vehicle is stopped or under cruise control, an operation reception process for receiving a switch operation of the specific in-vehicle device 11 is performed. This operation reception process is a process for permitting the operation of the function of the specific vehicle-mounted device 11.
[0072]
In step 950, main processing is performed. This main process is a process that actually activates the function of the specific in-vehicle device 11. If the above-described operation reception process is not performed, the function of the specific in-vehicle device 11 is maintained even if the specific in-vehicle device 11 is operated. It cannot be activated. Therefore, for example, a navigation device or the like cannot be used.
[0073]
d) According to the control process described above, this embodiment has the following effects.
(1) In this embodiment, when a specific in-vehicle device (navigation device or the like) 11 that reduces the driver's attention to the surroundings is operated during driving, emergency driving support control (including inter-vehicle control) is performed. Cruise control has started.
[0074]
In other words, when a navigation device or the like is operated during driving, the driver's attention to the surroundings is reduced. In such a case, for example, by operating inter-vehicle control or the like, an alarm is issued or the vehicle speed is increased. By performing a process such as reduction, it is possible to prevent a danger of a collision with a preceding vehicle, thereby improving driving safety.
[0075]
In particular, in the present embodiment, when emergency driving support control is performed, unlike normal inter-vehicle control, control for increasing the vehicle speed is prohibited, which has the effect of further improving safety.
Further, in this embodiment, when 10 seconds elapses after the emergency driving support control is started, the cruise control is changed to the normal cruise control, so that the driver's uncomfortable feeling (according to the emergency control) can be reduced.
[0076]
Furthermore, in this embodiment, when the accelerator operation is performed by the driver after the emergency driving support control is started, unlike the normal cruise control, so-called overriding acceleration is prohibited. Therefore, there is an advantage that safety is further improved.
[0077]
In the present embodiment, the operation of the specific in-vehicle device 11 is prohibited during traveling, but the operation of the specific in-vehicle device 11 is permitted when the emergency driving support control is started.
That is, when emergency driving support control is performed, driving safety is enhanced. In this case, the use of the specific in-vehicle device 11 is permitted, so that convenience can be enhanced.
(Example 2)
Next, the second embodiment will be described, but the description of the same parts as the first embodiment will be omitted or simplified.
[0078]
Since the hardware configuration of this embodiment is the same as that of the first embodiment and only the control transition state and a part of the control processing are different, only different portions will be described.
In this embodiment, when a predetermined time has elapsed since the start of emergency driving support control, the control is stopped.
[0079]
a) First, the transition state of control will be described.
As shown in FIG. 10, the cruise main SW 29 is turned on and off to switch between the cruise OFF state and the cruise ready state.
In the cruise ready state, when the cruise control SW 31 is turned ON or the vehicle speed is not zero and the specific in-vehicle device 11 is operated, the cruise control is switched. On the other hand, in a state where the cruise control is being performed, when the foot brake is turned on, the effective vehicle speed range is exceeded, or when 10 seconds have elapsed since the emergency driving support control is started by operating the specific in-vehicle device 11, the state is switched to the cruise ready state.
[0080]
In the state during cruise control, if there is a preceding vehicle that is less than or equal to the vehicle speed (set vehicle speed) set at the start of cruise control, the vehicle speed control (following the preceding vehicle) is changed from constant speed control (based on the set vehicle speed). Conversely, when there is no preceding vehicle below the set vehicle speed, the inter-vehicle control is switched to the constant speed control.
[0081]
In addition, when the accelerator pedal is turned on during cruise control, the operation is switched to an override state in which the operation by the accelerator pedal is prioritized, and when the accelerator pedal is turned off, the cruise control is resumed.
b) Next, among the control processes, the process corresponding to the cruise control flag process of FIG. 4 (that is, the process corresponding to FIG. 5) will be described in more detail based on the flowchart of FIG.
[0082]
In step 1000 of FIG. 11, it is determined whether or not the main switch flag is ON.
In step 1010, since the cruise main SW 29 is ON, it is determined whether or not the cruise control flag is OFF.
[0083]
In step 1020, since cruise control is not being performed, it is determined whether or not the in-vehicle device operation presence flag is ON.
In step 1030, since the specific vehicle-mounted device 11 is not operated, it is determined whether or not the cruise control SW 31 is ON. If it is not ON, this processing is temporarily ended as it is.
[0084]
On the other hand, in step 1040, since the specific vehicle-mounted device 11 is operated, the emergency cruise control in-progress flag is turned ON.
In the subsequent step 1050, the cruise control flag is turned ON, and the present process is temporarily terminated.
[0085]
In step 1060, which is determined to be negative in step 1010 and proceeds, cruise control is being performed, so it is determined whether or not the brake pedal is ON.
In step 1070, since the brake pedal is not depressed, it is determined whether or not the effective vehicle speed range effective for cruise control is exceeded.
[0086]
In step 1080, since the effective vehicle speed range has not been exceeded, it is determined whether or not the emergency cruise control flag is ON for 10 seconds or longer. finish.
In Step 500, which is determined negative in Step 1000 or affirmatively determined in Steps 1060, 1070, or 1080, the conditions for performing emergency driving support control are not satisfied, so the emergency cruise control flag is turned OFF. .
[0087]
In the subsequent step 1100, the cruise control flag is turned OFF to end the process once in order to set the control ready state.
That is, the emergency cruise control flag and the cruise control flag can be set to appropriate values by the processing of steps 1000 to 1100.
[0088]
c) Next, the effect of the present embodiment will be described.
In this embodiment, the same effect as in the first embodiment is obtained, and when the emergency cruise control flag is ON for 10 seconds or more, that is, when 10 seconds or more have passed since the emergency driving support control was started. The cruise control accompanying the emergency driving support control is stopped.
[0089]
Therefore, if the initial purpose of ensuring driving safety is achieved, cruise control that is not intended by the driver will be stopped immediately, and after that, more comfortable driving according to the driver's intention is possible. There is an advantage that
Needless to say, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and can be implemented in various modes without departing from the scope of the present invention.
[0090]
(1) For example, in the above-described embodiment, the cruise control is performed in the emergency driving support control, but other than that, for example, the camera or the like is used to check whether the vehicle is likely to depart from the lane. Emergency driving support control may be performed by issuing a warning to that effect, or by well-known steering assist control that prevents the vehicle from leaving the lane.
[0091]
(2) Further, in each of the above-described embodiments, the driving support control device has been described. However, the present invention is not limited thereto, and can also be applied to a recording medium storing means for executing the above-described processing.
Examples of the recording medium include various recording media such as an electronic control device configured as a microcomputer, a microchip, a floppy disk, a hard disk, and an optical disk. That is, there is no particular limitation as long as it stores a means such as a program that can execute the processing of the driving support control device described above.
[0092]
(3) In addition to the above, for example, a program itself having a procedure or the like that can be transmitted / received via the Internet or the like and that can execute the processing of the driving support control device described above can also be regarded as an invention.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram illustrating a schematic configuration of a driving support control device and its peripheral devices according to a first embodiment.
FIG. 2 is an explanatory diagram illustrating a state of control transition in the first embodiment.
FIG. 3 is a flowchart illustrating main processing according to the first exemplary embodiment.
FIG. 4 is a flowchart illustrating control transition flag processing according to the first embodiment.
FIG. 5 is a flowchart showing flag processing during cruise control according to the first embodiment.
FIG. 6 is a flowchart illustrating an overriding flag process according to the first embodiment.
FIG. 7 is a flowchart showing an inter-vehicle cruise target vehicle speed calculation process according to the first embodiment.
FIG. 8 is a flowchart illustrating alarm calculation processing according to the first embodiment.
FIG. 9 is a flowchart illustrating processing in the in-vehicle device according to the first embodiment.
FIG. 10 is an explanatory diagram illustrating a state of control transition in the second embodiment.
FIG. 11 is a flowchart illustrating flag processing during cruise control according to the second embodiment.
[Explanation of symbols]
1 ... Laser radar sensor
3. Cruise control electronic control unit (cruise control ECU)
5. Brake electronic control device (brake ECU)
7. Engine electronic control unit (engine ECU)
9 ... Meter electronic control unit (meter ECU)
11 ... Specific in-vehicle equipment
29 ... Cruise main switch
31 ... Cruise control switch

Claims

A driving support control device capable of operating a support means for providing support including warning regarding the driving state or adjustment of the driving state when the vehicle is running,
When the host vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value, a prohibition means for prohibiting an operation due to an operation of the in-vehicle device in which the driver's surrounding attention is reduced,
When the support means is operating, release means for releasing the prohibition of the operation by the operation of the in-vehicle device by the prohibiting means,
A driving support control device comprising:

A driving support control device capable of operating a support means for providing support including warning regarding the driving state or adjustment of the driving state when the vehicle is running,
When the vehicle is running, prohibiting means for prohibiting an operation by an on-vehicle device operation in which the driver's surrounding attention is reduced,
When starting the operation of the support means, the release means for releasing the prohibition of the operation by the operation of the in-vehicle device by the prohibiting means,
A driving support control device comprising:

Furthermore,
And determining operation determining means for determining whether the vehicle-mounted device is operated the surrounding attention OPERATION person is lowered,
If it is determined by the operation determination means that the in-vehicle device has been operated, an emergency control means for operating the support means;
The driving support control device according to claim 1 or 2, further comprising:

The driving support control device according to claim 3 , wherein when the support means is operated by the emergency control means, the fact is notified.

The control characteristic of the support means when the support means is operated by the emergency control means is different from the control characteristic of the support means when the support means is operated by means other than the emergency control means. The driving support control device according to claim 3 or 4 .

When the support means is operated by the emergency control means, the control characteristic of the support means when the support means is operated by means other than the emergency control means is changed after a certain time. The driving support control device according to claim 5 .

The driving support control device according to any one of claims 3 to 5 , wherein when the support means is operated by the emergency control means, the control of the support means is terminated after a predetermined time.

When an acceleration operation is performed by the driver during the automatic traveling control, the vehicle is provided with a configuration for releasing the support means by the acceleration operation,
In the case where the support means is operated by the emergency control means, when an acceleration operation is performed by the driver during the automatic traveling control, the release of the support means by the acceleration operation is prohibited. The driving support control device according to any one of claims 1 to 7 .

The support means is means for issuing an alarm when the distance between the preceding vehicle and the preceding vehicle falls within a predetermined value, means for applying a brake so that the distance between the preceding vehicle and the preceding vehicle does not become a predetermined value, or the vehicle deviates from the lane. The driving support according to any one of claims 1 to 8, wherein the driving assistance is at least one of a means for issuing an alarm in such a case and a means for controlling steering so that the vehicle does not depart from the lane. apparatus.

The in-vehicle device in which the driver's surrounding attention is reduced is at least one of a video device, an audio device, a navigation device, an air conditioner device, a telephone device, a seat position adjustment device, and a mirror adjustment device. The driving support device according to any one of claims 1 to 9.

A recording medium on which means for realizing the function of the driving support control device according to any one of claims 1 to 10 is recorded.