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JP3633235B2 - Engine output control device - Google Patents

Engine output control device Download PDF

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JP3633235B2
JP3633235B2 JP27115997A JP27115997A JP3633235B2 JP 3633235 B2 JP3633235 B2 JP 3633235B2 JP 27115997 A JP27115997 A JP 27115997A JP 27115997 A JP27115997 A JP 27115997A JP 3633235 B2 JP3633235 B2 JP 3633235B2
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JP
Japan
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engine output
correction
hydraulic pressure
amount
power steering
Prior art date
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Application number
JP27115997A
Other languages
Japanese (ja)
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JPH11107800A (en
Inventor
治郎 竹内
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Nissan Motor Co Ltd
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Publication date
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    • Y02TCLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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    • Y02T10/40Engine management systems

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  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)

Description

【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、パワーステアリング(以下パワステという)による負荷変動に対しエンジンの回転変動を防止するためのエンジン出力制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来より、パワステによる負荷変動に対しエンジン回転数(特にアイドル回転数)の変動を防止するため、パワステ負荷として、パワステの操舵アシスト力発生用の油圧(パワステ油圧)を検出し、これに応じて、エンジン出力、特に、エンジンへの空気量(補助空気制御弁による補助空気量)を補正するようにしたものがある(実開平5−38333号公報参照)。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、すえ切りで、操舵角最大の直前から、最大へ操舵した場合、エンジンにかかるパワステ負荷は、短時間に大きな値となり、従来の補正では、補正の遅れにより、回転落ちを生じる。
すなわち、例えば図10に示すように、操舵角最大まで操舵した後、若干戻して、手放し、再び操舵角最大まで操舵して固定する場合、パワステ油圧は手放し時圧力まで一気に低下した後、短時間Δt(約0.1秒)のうちに、最大値まで急上昇することになり、パワステ負荷が急激に増大する。これに対し、通常の空気量補正では、遅れを生じ、回転落ちを生じてしまうのである。
【0004】
本発明は、このような従来の問題点に鑑み、すえ切りで、操舵角最大の直前から最大へ操舵された場合に対応すべく、パワステ負荷の急激な入力に対する補正のためのエンジン出力制御装置を提供することを目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項1〜4に係る発明では、図1に示すように、パワステの操舵アシスト力発生用の油圧を検出するパワステ油圧検出手段と、前記油圧に応じてエンジン出力を補正するエンジン出力定常補正手段と、を備えるエンジン出力制御装置において、前記油圧の変化量を検出する油圧変化量検出手段と、前記油圧の変化量が所定値以上であることを少なくとも1つの条件として、前記エンジン出力定常補正手段による補正とは別の補正により、前記油圧を最大値とみなして、エンジン出力を補正するエンジン出力過渡補正手段と、を設けたことを特徴とする。
【0006】
すなわち、すえ切りで、操舵角最大の直前から最大へ操舵された場合は、パワステ油圧が急激に上昇するので、これをとらえ、パワステ油圧を最大値とみなして、エンジン出力を補正することにより、急激な負荷変動に対処するのである。
【0007】
また、請求項1に係る発明では、前記エンジン出力過渡補正手段は、エンジン回転数及び吸入空気量に応じて、前記油圧を最大値とみなしてする補正の補正量を可変にするものであることを特徴とする。エンジン回転数及び吸入空気量に応じてエンジンの安定度が異なるからであり、具体的にはエンジン回転数が低い程、また吸入空気量が小さい程、補正量を大きくして、出力アップを図る。
【0008】
また、請求項2に係る発明では、前記エンジン出力過渡補正手段は、前記油圧が最大値付近(最大値より小さく設定したしきい値以上)から減少を開始したときからの経過時間に応じて、前記油圧を最大値とみなしてする補正の補正量を可変にするものであることを特徴とする。この時間が短ければ、前回の補正空気が吸気応答により補正量として残存しているので、今回の補正量を少なくでき、この時間が長ければ、前回の補正空気は殆ど抜けているので、今回の補正量でパワステ負荷の全量を補正する必要があるからである。
【0009】
また、請求項3に係る発明では、前記エンジン出力過渡補正手段は、前記油圧の変化量が所定値以上で、かつ、操舵角が最大値付近(最大値より小さく設定したしきい値以上;フル操舵位置付近)であることを条件として、エンジン出力を補正するものであることを特徴とする。すえ切りで、操舵角最大の直前から最大へ操舵された場合は、操舵角が最大値付近であるので、操舵角が小さい場合の操舵角と油圧との関係に比べ大きい補正量が要求されることになるため、これを条件として加えることにより、補正量を増大すべき条件をより的確にとらえるのである。
【0010】
また、請求項4に係る発明では、前記エンジン出力過渡補正手段は、現在の操舵角位置から操舵角最大位置(フル操舵位置)までの角度に応じて、前記油圧を最大値とみなしてする補正の補正量を可変にするものであることを特徴とする。操舵角最大位置までの角度が小さいときは、大きな補正量を与え、該角度が大きいときは、補正量を抑制して与えるのである。
更に、請求項5に係る発明では、前記エンジン出力定常補正手段は、エンジンへの空気量を補正するものであり、前記エンジン出力過渡補正手段は、エンジンへの空気量を補正すると共に、エンジンの燃料噴射量及び点火時期のうち少なくとも一方を補正するものであることを特徴とする。空気量補正に比べ、応答性に優れる燃料噴射量補正(空燃比補正)及び/又は点火時期補正を併用することにより、急激な負荷変動に応答良く対処するのである。
【0011】
【発明の効果】
請求項1〜4に係る発明によれば、パワステ油圧の変化量が所定値以上のときに、パワステ油圧を最大値とみなして、エンジン出力を補正することにより、すえ切りで、操舵角最大の直前から最大へ操舵された場合の、パワステ負荷の急激な負荷変動に対し、回転落ち等を防止して、エンジンの安定度を向上させることができるという効果が得られる。
【0012】
また、請求項1に係る発明によれば、エンジン回転数及び吸入空気量に応じて、補正量を可変にすることで、エンジンの運転状態を考慮した補正が可能となる。
また、請求項2に係る発明によれば、パワステ油圧が最大値付近から減少を開始したときからの経過時間に応じて、補正量を可変にすることで、前回の補正空気の残存度合を考慮した補正が可能となる。
【0013】
また、請求項3に係る発明によれば、パワステ油圧の変化量が所定値以上で、かつ、操舵角が最大値付近であることを条件として、エンジン出力を補正することにより、補正量を増大すべき条件をより的確にとらえることができる。
また、請求項4に係る発明よれば、現在の操舵角位置から操舵角最大位置までの角度に応じて、補正量を可変にすることで、該角度が小さい場合の急激な負荷変動に対し十分な補正量を与えて対処できる一方、該角度が大きい場合に適切な補正量を与えてエンジン回転数の吹き上がり等を防止できる。
更に、請求項5に係る発明によれば、燃料噴射量補正及び/又は点火時期補正を併用することにより、急激な負荷変動に応答良く対処することができる。
【0014】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態について説明する。
図2は実施の一形態を示すエンジンのシステム図である。先ず、これについて説明する。
エンジン1の吸気通路2にはスロットル弁3が設けられるが、このスロットル弁3をバイパスする補助空気通路4が設けられており、この補助空気通路4にはアイドル回転数制御用の補助空気制御弁5が介装されている。
【0015】
補助空気制御弁5としては、一定周期内におけるON時間割合(デューティ)を変化させるデューティ信号により駆動されて、デューティ増大により開度が増大、デューティ減少により開度が減少する比例ソレノイド方式のものや、一定周期毎にモータに制御信号を指令して空気量を増減制御するステップモータ方式のものが用いられる。
【0016】
また、吸気通路2には各気筒毎に電磁式の燃料噴射弁6が設けられていて、これにより燃料供給がなされる。そして、燃焼室7内に点火栓8が設けられていて、これにより混合気に点火される。
補助空気制御弁5、燃料噴射弁6及び点火栓8の作動を制御するコントロールユニット10には各種のセンサ・スイッチから信号が入力されている。
【0017】
具体的には、エンジン1の所定クランク角毎に信号を出力するクランク角センサ11が設けられ、これによりクランク角を検出し得ると共に、エンジン回転数Nを算出可能である。
また、吸気通路2内で吸入空気量(流量)Qを検出するエアフローメータ12、スロットル弁3の開度TVOを検出するスロットルセンサ13、エンジン冷却水温Twを検出する水温センサ14、排気空燃比のリッチ・リーンを検出する酸素センサ15等が設けられている。
【0018】
更に、後述するパワステ油圧センサ31から信号が入力され、また必要により操舵角センサ32から信号が入力されている。
ここにおいて、コントロールユニット10内のマイクロコンピュータは、次のように、補助空気制御弁5への制御量(例えばデューティ)を制御して、アイドル回転数を制御する。
【0019】
エンジン冷却水温Twに応じて基本制御量ISCTWを定めたテーブルを参照し、実際の水温Twから基本制御量ISCTWを設定する。
また、アイドル回転数フィードバック制御条件にて、エンジン冷却水温Twに応じて目標アイドル回転数Nset を定めたテーブルを参照し、実際の水温Twから目標アイドル回転数Nset を設定する。そして、実際のアイドル回転数Nと目標アイドル回転数Nset とを比較し、N<Nset の場合は、フィードバック制御量ISCIを所定の積分分ΔI増大させる。逆に、N>Nset の場合は、フィードバック制御量ISCIを所定の積分分ΔI減少させる。
【0020】
そして、基本制御量ISCTWにフィードバック制御量ISCIなどを加算して、制御量ISCONを、
ISCON=ISCTW+ISCI+・・・
により、算出する。
そして、制御量ISCONに対応する信号(例えばデューティ信号)を出力して、補助空気制御弁5を開閉駆動する。
【0021】
また、吸入空気量Qとエンジン回転数Nとから、基本燃料噴射量Tp=K×Q/N(Kは定数)を演算し、これに各種補正を施して、最終的な燃料噴射量Ti=Tp×COEF×α(COEFは水温補正係数Ktwなどを含む各種補正係数で、COEF=1+Ktw+・・・、αは空燃比フィードバック補正係数)を設定し、エンジン回転に同期した所定のタイミングで、Tiに相応するパルス巾の駆動パルス信号を燃料噴射弁6に出力して、燃料噴射を行わせる。
【0022】
また、エンジン回転数N及び基本燃料噴射量Tpに応じて基本点火時期ADVMAPを定めたマップを参照するなどして、点火時期ADVを定め、その点火時期ADVにて点火信号を出力して、点火コイル16を介し、点火栓8による点火動作を行わせる。
図3はパワステのシステム図である。
【0023】
ステアリングホイール21の回転操作によりステアリングシャフト22、ピニオン23、ラック24等を介して車輪25が操舵される。複動型油圧シリンダであるパワーシリンダ26により操舵アシスト力を得る。
コントロールバルブ27はステアリングホイール21と連動してその回転方向に応じて図で左右方向に操作され、中立位置ではオイルポンプ28からの油圧を油圧シリンダ26の油圧室26a,26bに導いて、何れの方向にも操舵アシスト力を発生させないが、ステアリングホイール21が右回転されると、このバルブ27が図で右方に移動してオイルポンプ28からの油圧を油圧室26aにのみ導いて油圧シリンダ26内のピストン26cを図で左方に押すことで、右方向への操舵アシスト力を発生させ、また、ステアリングホイール21が左回転されると、このバルブ27が図で左方に移動してオイルポンプ28からの油圧を油圧室26bにのみ導いて油圧シリンダ26内のピストン26cを図で右方に押すことで左方向への操舵アシスト力を発生させる。
【0024】
また、油圧シリンダ26には定流量のオイルポンプ28からコントロールバルブ27を介して油圧を供給するが、オイルポンプ28からのオイルの一部をバイパス通路29により低圧側に戻し、且つバイパス通路29の途中に電流に応じて開度(絞り量)を連続的に可変とするリニアソレノイドバルブ30を設けてある。
【0025】
従って、リニアソレノイドバルブ30のリニアソレノイド30aへの電流を増大させて、リニアソレノイドバルブ30の開度を減少させればバイパス流量が小となって、油圧シリンダ26への油圧が増大し、操舵アシスト力を増大させることができる。
リニアソレノイドバルブ30のリニアソレノイド30aには、車速等の車両の運転条件に応じた制御電流が供給されるようになっている。
【0026】
こうして、車速等の車両の運転条件に応じてリニアソレノイドバルブ30を制御して、油圧シリンダ26への油圧を設定し、例えば、車速の増大に伴って操舵アシスト力が小さくなるように、操舵アシスト力を可変としている。
ここにおいて、パワステ負荷に対するエンジン出力の補正制御のため、オイルポンプ28の下流(吐出側)で、バイパス通路29への分岐部より下流に、油圧シリンダ26に供給される油圧(パワステ油圧)Pを検出するパワステ油圧センサ31を設けて、この信号をエンジン制御用のコントロールユニット10(図2参照)へ入力している。
【0027】
また、必要により、ステアリングホイール21の操舵角θを検出する操舵角センサ32を設けて、この信号をエンジン制御用のコントロールユニット10(図2参照)へ入力している。
次に、エンジン制御用のコントロールユニット10でのパワステ負荷に対するエンジン出力の補正制御(パワステ負荷補正制御)について説明する。
【0028】
図4はパワステ負荷補正制御の第1の実施例のフローチャートである。
ステップ1(図にはS1と記す。以下同様)では、パワステ油圧センサ31からの信号に基づいて、パワステ油圧Pを検出する。
ステップ2では、パワステ油圧変化量ΔP=P−Pold (Pold は前回の検出値)を算出する。
【0029】
ステップ4では、パワステ油圧Pが最大値付近(最大値よりやや小さく設定したしきい値以上)から減少を開始したか否かを判定し、最大値付近から減少を開始したときに、ステップ5で、減算タイマTMを所定値にセットする。以降、減算タイマTMは、時間経過と共に減算され、最終的には0に保持される。
ステップ6では、パワステ油圧変化量ΔPが所定値以上か否かを判定する。
【0030】
パワステ油圧変化量ΔP<所定値の場合は、ステップ8へ進んで、パワステ油圧Pにほぼ比例した空気量補正を行うため、所定のテーブルを参照して、空気補正量ISCPSを設定する。
パワステ油圧変化量ΔP≧所定値の場合は、ステップ9へ進んで、パワステ油圧Pを最大値とみなし、最大油圧に対応し、エンジン回転数N、吸入空気量Q及び減算タイマTMによる補正を含む空気補正量ISCPSを設定する。
【0031】
具体的には、次式により、空気補正量ISCPSを算出する。
ISCPS=ISCPSMAX×KN×KQ×KTM
ここで、ISCPSMAXは最大油圧に対応する空気補正量である。
また、KNは、エンジン回転数Nに応じた補正係数で、エンジン回転数Nが大きい程、小さくなる(図7参照)。
【0032】
また、KQは、吸入空気量Qに応じた補正係数で、吸入空気量Qが大きい程、小さくなる(図7参照)。
また、KTMは、減算タイマTMに応じた補正係数で、減算タイマTMの値が大きい程(セット値に近い程、言い換えれば経過時間が短い程)、小さくなる(図7参照)。
【0033】
パワステ油圧変化量ΔP≧所定値の場合は、更に、ステップ10へ進んで、ステップ9での空気補正量ISCPSに対応した分、燃料噴射量を増量補正(空燃比をリッチ化)すべく、燃料噴射量補正係数Kpsを設定すると共に、点火時期を進角補正すべく、点火時期補正量ADVPSを設定する。
このようにして、パワステ負荷に対する空気補正量ISCPS、燃料噴射量補正係数Kps、及び、点火時期補正量ADVPSが設定されると、各制御において、次のように補正される。
【0034】
補助空気制御弁5による補助空気量制御(アイドル回転数制御)においては、補助空気制御弁5に対する基本制御量ISCTWに、フィードバック制御量ISCIの他、パワステ負荷に対する空気補正量(パワステ補正量)ISCPSを加算して、制御量ISCONを、
ISCON=ISCTW+ISCI+・・・+ISCPS
により、算出する。
【0035】
燃料噴射量制御においては、燃料噴射量補正のため各種補正係数COEFの算出に際し、次式のごとく、パワステ負荷に対する燃料噴射量補正係数(パワステ増量補正係数)Kpsを含めて、算出し、
COEF=1+Ktw+・・・+Kps
燃料噴射量Tiを、Ti=Tp×COEF×αにより算出する。
【0036】
点火時期制御においては、機関回転数Ne及び基本燃料噴射量Tpに応じて定めた基本点火時期ADVMAPに、パワステ負荷に対する点火時期補正量(パワステ補正量)ADVPSを加算して、点火時期ADVを、
ADV=ADVMAP+・・・+ADVPS
により算出する。
【0037】
尚、ステップ1の部分がパワステ油圧センサ31と共にパワステ油圧検出手段に相当し、ステップ2の部分が油圧変化量検出手段に相当し、ステップ8の部分がエンジン出力定常補正手段に相当し、ステップ9,10の部分がエンジン出力過渡補正手段に相当する。
以上のように、図9を参照し、すえ切りで、操舵角最大の直前から最大へ操舵された場合は、パワステ油圧Pが急激に上昇するので、これをとらえ、パワステ油圧Pを最大値とみなして、エンジン出力を補正することにより、急激な負荷変動に対処することができる。また、このときは、エンジンへの空気量を補正すると共に、エンジンの燃料噴射量及び点火時期を補正し、空気量補正に比べ、応答性に優れる燃料噴射量補正及び点火時期補正を併用することにより、急激な負荷変動に応答良く対処することができる。
【0038】
これらにより、図9のハッチング部分に示す従来の補正遅れを解消し、回転落ち等を防止できる。
ここで、エンジン回転数N及び吸入空気量Qに応じて、補正量を可変にするのは、これらによりエンジンの安定度が異なるため、エンジン回転数Nが低い程、また吸入空気量Qが小さい程、補正量を大きくして、出力アップを図るためである。
【0039】
また、パワステ油圧が最大値付近から減少を開始したときからの経過時間に応じて、補正量を可変にするのは、この時間が短ければ、前回の補正空気が吸気応答により補正量として残存しているので、今回の補正量を少なくでき、この時間が長ければ、前回の補正空気は全て抜けているので、今回の補正量でパワステ負荷の全量を補正する必要があるからである。
【0040】
図5はパワステ負荷補正制御の第2の実施例のフローチャートであり、ステップ3及びステップ7が追加されている。
ステップ1,2の実行後、ステップ3へ進み、操舵角センサ32からの信号に基づいて、操舵角θを検出する。
そして、ステップ6で、パワステ油圧変化量ΔPが所定値以上か否かを判定した結果、パワステ油圧変化量ΔP≧所定値の場合に、ステップ7へ進む。
【0041】
ステップ7では、操舵角θが最大値付近(最大値よりやや小さく設定したしきい値以上)か否かを判定する。
この結果、θ≠最大値付近の場合は、ステップ8へ進んで、定常補正を行い、θ=最大値付近の場合にのみ、ステップ9,10へ進んで、過渡補正を行う。
すえ切りで、操舵角最大の直前から最大へ操舵された場合は、操舵角が最大値付近であるので、これを条件として加えることにより、補正量を増大すべき条件をより的確にとらえることができる。
【0042】
図6はパワステ負荷補正制御の第3の実施例のフローチャートであり、第1の実施例(図4)に対し、ステップ3,3’が追加されると共に、ステップ9がステップ9’に変更されている。
ステップ1,2の実行後、ステップ3へ進み、操舵角センサ32からの信号に基づいて、操舵角θを検出し、更に、ステップ3’で、現在の操舵角位置(θ)から操舵角最大位置(フル操舵位置;θmax)までの角度dθ=θmax−θを算出する。
【0043】
そして、ステップ6で、パワステ油圧変化量ΔPが所定値以上か否かを判定した結果、パワステ油圧変化量ΔP≧所定値の場合に、ステップ9’へ進む。
ステップ9’では、パワステ油圧Pを最大値とみなし、最大油圧に対応し、操舵角最大位置までの角度dθによる補正、及び、エンジン回転数N、吸入空気量Q及び減算タイマTMによる補正を含む空気補正量ISCPSを設定する。
【0044】
具体的には、次式により、空気補正量ISCPSを算出する。
ISCPS=ISCPSMAX×Kdθ×KN×KQ×KTM
ここで、ISCPSMAXは最大油圧に対応する空気補正量である。
また、Kdθは、操舵角最大位置までの角度dθ=θmax−θに応じた補正係数で、この角度dθが大きい程、小さくなる(図8参照)。
【0045】
また、KNは、エンジン回転数Nに応じた補正係数で、エンジン回転数Nが大きい程、小さくなる(図7参照)。
また、KQは、吸入空気量Qに応じた補正係数で、吸入空気量Qが大きい程、小さくなる(図7参照)。
また、KTMは、減算タイマTMに応じた補正係数で、減算タイマTMの値が大きい程(セット値に近い程、言い換えれば経過時間が短い程)、小さくなる(図7参照)。
【0046】
このように、現在の操舵角位置から操舵角最大位置までの角度dθに応じた補正を行うことで、該角度dθが小さい場合の急激な負荷変動に対し十分な補正量を与えて対処できる一方、該角度dθが大きい場合に適切な補正量を与えることができる。
すなわち、実際の負荷により見合った補正が可能となり、制御精度が向上する。言い換えれば、補正のし過ぎによるエンジン回転数の吹き上がり等を防止でき、これにより、発進時のショック緩和による運転性の向上を図ることができると共に、燃費の悪化を防止することができる。
【0047】
尚、今まで述べた油圧変化量検出手段を、操舵角を検出する操舵角検出手段に置き換えて適用した場合でも、本発明の目的は達せられるものである。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の構成を示す機能ブロック図
【図2】本発明の実施の一形態を示すエンジンのシステム図
【図3】パワステのシステム図
【図4】パワステ負荷補正制御の第1の実施例のフローチャート
【図5】パワステ負荷補正制御の第2の実施例のフローチャート
【図6】パワステ負荷補正制御の第3の実施例のフローチャート
【図7】補正係数テーブルを示す図
【図8】補正係数テーブルを示す図
【図9】パワステ負荷補正制御のタイミングチャート
【図10】従来の問題点を示すタイミングチャート
【符号の説明】
1 エンジン
3 スロットル弁
5 補助空気制御弁
6 燃料噴射弁
8 点火栓
10 コントロールユニット
11 クランク角センサ
12 エアフローメータ
21 ステアリングホイール
26 油圧シリンダ
27 コントロールバルブ
28 油圧ポンプ
30 リニアソレノイドバルブ
31 パワステ油圧センサ
32 操舵角センサ
[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an engine output control device for preventing engine rotation fluctuations against load fluctuations caused by power steering (hereinafter referred to as power steering).
[0002]
[Prior art]
Conventionally, in order to prevent fluctuations in the engine speed (especially idle speed) against load fluctuations caused by power steering, the power steering load hydraulic pressure (power steering hydraulic pressure) is detected as the power steering load. In some cases, the engine output, in particular, the air amount to the engine (auxiliary air amount by the auxiliary air control valve) is corrected (see Japanese Utility Model Laid-Open No. 5-38333).
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, when the steering is turned to the maximum immediately before the maximum steering angle, the power steering load applied to the engine becomes a large value in a short time, and in the conventional correction, the rotation is dropped due to the delay of the correction.
That is, for example, as shown in FIG. 10, when the steering angle is steered to the maximum steering angle, released slightly, released, and steered to the maximum steering angle again, the power steering hydraulic pressure is reduced to the release-time pressure at once, and then for a short time. Within Δt (about 0.1 seconds), the power increases rapidly to the maximum value, and the power steering load increases rapidly. On the other hand, in normal air amount correction, a delay occurs and a rotation drop occurs.
[0004]
In view of such a conventional problem, the present invention provides an engine output control device for correcting a sudden input of a power steering load so as to cope with a case where the steering is steered to the maximum from immediately before the maximum steering angle. The purpose is to provide.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
Therefore, in the inventions according to claims 1 to 4 , as shown in FIG. 1, a power steering hydraulic pressure detecting means for detecting a hydraulic pressure for generating a steering assist force for the power steering, and an engine output for correcting the engine output according to the hydraulic pressure. An engine output control device comprising: a steady correction means; and at least one condition that the oil pressure change amount detecting means detects the oil pressure change amount and the oil pressure change amount is a predetermined value or more. Engine output transient correction means for correcting the engine output by regarding the oil pressure as a maximum value by correction different from the correction by the steady correction means is provided.
[0006]
In other words, when the steering wheel is steered to the maximum from immediately before the maximum steering angle, the power steering oil pressure rises rapidly, so this is taken and the power steering oil pressure is regarded as the maximum value and the engine output is corrected. It deals with sudden load fluctuations.
[0007]
In the invention according to claim 1, the engine output transient correction means is configured to vary a correction amount for correcting the hydraulic pressure as a maximum value in accordance with the engine speed and the intake air amount. It is characterized by. This is because the stability of the engine varies depending on the engine speed and the intake air amount. Specifically, the lower the engine speed and the smaller the intake air amount, the larger the correction amount and the higher the output. .
[0008]
Further, in the invention according to claim 2, the engine output transient correction means, according to the elapsed time from when the hydraulic pressure starts to decrease from around the maximum value (greater than or equal to a threshold value set smaller than the maximum value), The correction amount for correcting the hydraulic pressure as a maximum value is variable. If this time is short, the previous correction air remains as a correction amount due to the intake response, so this correction amount can be reduced. If this time is long, the previous correction air is almost missing, so this time This is because it is necessary to correct the entire power steering load with the correction amount.
[0009]
Further, in the invention according to claim 3 , the engine output transient correction means is such that the change amount of the hydraulic pressure is not less than a predetermined value and the steering angle is near a maximum value ( a threshold value set smaller than the maximum value or more; full The engine output is corrected on the condition that the position is near the steering position). When the steering wheel is steered to the maximum from immediately before the maximum steering angle, the steering angle is near the maximum value, so a larger correction amount is required than the relationship between the steering angle and the hydraulic pressure when the steering angle is small. Therefore, by adding this as a condition, the condition for increasing the correction amount can be grasped more accurately.
[0010]
According to a fourth aspect of the invention, the engine output transient correction means corrects the hydraulic pressure as a maximum value according to an angle from a current steering angle position to a maximum steering angle position (full steering position). The correction amount is variable. When the angle to the maximum steering angle position is small, a large correction amount is given, and when the angle is large, the correction amount is suppressed and given.
Further, in the invention according to claim 5, the engine output steady correction means corrects the air amount to the engine, and the engine output transient correction means corrects the air amount to the engine and It is characterized in that at least one of the fuel injection amount and the ignition timing is corrected. By combining the fuel injection amount correction (air-fuel ratio correction) and / or the ignition timing correction, which are excellent in responsiveness compared to the air amount correction, a rapid load fluctuation can be dealt with in a responsive manner.
[0011]
【The invention's effect】
According to the first to fourth aspects of the present invention, when the amount of change in the power steering oil pressure is equal to or greater than a predetermined value, the power steering oil pressure is regarded as the maximum value, and the engine output is corrected, so that the maximum steering angle can be achieved by turning it off. An effect is obtained that the stability of the engine can be improved by preventing a drop in rotation or the like against a sudden load fluctuation of the power steering load when the steering is steered to the maximum immediately before.
[0012]
According to the first aspect of the present invention, the correction amount can be made variable in accordance with the engine speed and the intake air amount, thereby making it possible to perform correction in consideration of the operating state of the engine.
According to the second aspect of the invention, the remaining amount of the previous correction air is taken into account by making the correction amount variable according to the elapsed time from when the power steering hydraulic pressure starts to decrease from around the maximum value. Correction becomes possible.
[0013]
According to the invention of claim 3 , the correction amount is increased by correcting the engine output on condition that the change amount of the power steering hydraulic pressure is not less than a predetermined value and the steering angle is near the maximum value. It is possible to grasp the conditions to be performed more accurately.
According to the fourth aspect of the present invention , by making the correction amount variable according to the angle from the current steering angle position to the maximum steering angle position, it is possible to prevent a sudden load fluctuation when the angle is small. While a sufficient correction amount can be provided to deal with, an appropriate correction amount can be provided when the angle is large to prevent the engine speed from being increased.
Furthermore, according to the invention which concerns on Claim 5, it can cope with a rapid load fluctuation with sufficient response by using together fuel injection amount correction and / or ignition timing correction.
[0014]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below.
FIG. 2 is an engine system diagram showing an embodiment. First, this will be described.
A throttle valve 3 is provided in the intake passage 2 of the engine 1, and an auxiliary air passage 4 that bypasses the throttle valve 3 is provided. The auxiliary air passage 4 has an auxiliary air control valve for controlling the idle speed. 5 is interposed.
[0015]
The auxiliary air control valve 5 is driven by a duty signal that changes the ON time ratio (duty) within a certain period, and the opening degree increases with increasing duty and the opening degree decreases with decreasing duty. A step motor system is used in which a control signal is commanded to the motor at regular intervals to control the air amount to increase or decrease.
[0016]
The intake passage 2 is provided with an electromagnetic fuel injection valve 6 for each cylinder so that fuel is supplied. An ignition plug 8 is provided in the combustion chamber 7 so that the air-fuel mixture is ignited.
Signals are input from various sensors and switches to the control unit 10 that controls the operation of the auxiliary air control valve 5, the fuel injection valve 6, and the spark plug 8.
[0017]
Specifically, a crank angle sensor 11 that outputs a signal at every predetermined crank angle of the engine 1 is provided, so that the crank angle can be detected and the engine speed N can be calculated.
In addition, an air flow meter 12 for detecting the intake air amount (flow rate) Q in the intake passage 2, a throttle sensor 13 for detecting the opening TVO of the throttle valve 3, a water temperature sensor 14 for detecting the engine cooling water temperature Tw, an exhaust air-fuel ratio An oxygen sensor 15 or the like for detecting rich / lean is provided.
[0018]
Further, a signal is input from a power steering hydraulic sensor 31 described later, and a signal is input from a steering angle sensor 32 as necessary.
Here, the microcomputer in the control unit 10 controls the idle rotation speed by controlling the control amount (for example, duty) to the auxiliary air control valve 5 as follows.
[0019]
The basic control amount ISCTW is set from the actual water temperature Tw with reference to a table that defines the basic control amount ISCTW according to the engine cooling water temperature Tw.
Further, the target idle speed Nset is set from the actual water temperature Tw by referring to a table in which the target idle speed Nset is determined according to the engine coolant temperature Tw under the idle speed feedback control condition. Then, the actual idle speed N is compared with the target idle speed Nset. If N <Nset, the feedback control amount ISCI is increased by a predetermined integral ΔI. Conversely, when N> Nset, the feedback control amount ISCI is decreased by a predetermined integration amount ΔI.
[0020]
Then, the feedback control amount ISCI or the like is added to the basic control amount ISCTW to obtain the control amount ISCON,
ISCON = ISCTW + ISCI + ...
To calculate.
Then, a signal (for example, a duty signal) corresponding to the control amount ISCON is output to open / close the auxiliary air control valve 5.
[0021]
Further, a basic fuel injection amount Tp = K × Q / N (K is a constant) is calculated from the intake air amount Q and the engine speed N, and various corrections are made to this to obtain a final fuel injection amount Ti = Tp × COEF × α (COEF is various correction coefficients including a water temperature correction coefficient Ktw, etc., COEF = 1 + Ktw +..., Α is an air-fuel ratio feedback correction coefficient) is set, and at a predetermined timing synchronized with engine rotation, Ti A drive pulse signal having a pulse width corresponding to is output to the fuel injection valve 6 to perform fuel injection.
[0022]
Further, the ignition timing ADV is determined by referring to a map in which the basic ignition timing ADVMAP is determined according to the engine speed N and the basic fuel injection amount Tp, and an ignition signal is output at the ignition timing ADV. An ignition operation by the spark plug 8 is performed via the coil 16.
FIG. 3 is a system diagram of power steering.
[0023]
By rotating the steering wheel 21, the wheel 25 is steered through the steering shaft 22, the pinion 23, the rack 24, and the like. A steering assist force is obtained by a power cylinder 26 which is a double-acting hydraulic cylinder.
The control valve 27 is operated in the left-right direction according to the rotation direction in conjunction with the steering wheel 21, and in the neutral position, the hydraulic pressure from the oil pump 28 is guided to the hydraulic chambers 26 a and 26 b of the hydraulic cylinder 26. Although the steering assist force is not generated in the direction, when the steering wheel 21 is rotated to the right, the valve 27 moves to the right in the drawing to guide the hydraulic pressure from the oil pump 28 only to the hydraulic chamber 26a and the hydraulic cylinder 26. By pushing the inner piston 26c to the left in the figure, a steering assist force in the right direction is generated, and when the steering wheel 21 is rotated counterclockwise, the valve 27 moves to the left in the figure and the oil The hydraulic pressure from the pump 28 is guided only to the hydraulic chamber 26b, and the piston 26c in the hydraulic cylinder 26 is pushed to the right in the drawing, whereby the steering assist in the left direction is performed. To generate the door force.
[0024]
The hydraulic cylinder 26 is supplied with hydraulic pressure from a constant flow rate oil pump 28 via a control valve 27, and part of the oil from the oil pump 28 is returned to the low pressure side by a bypass passage 29, A linear solenoid valve 30 that continuously varies the opening degree (throttle amount) according to the current is provided in the middle.
[0025]
Therefore, if the current to the linear solenoid valve 30a of the linear solenoid valve 30 is increased and the opening degree of the linear solenoid valve 30 is decreased, the bypass flow rate is reduced, the hydraulic pressure to the hydraulic cylinder 26 is increased, and the steering assist is increased. The power can be increased.
The linear solenoid 30a of the linear solenoid valve 30 is supplied with a control current in accordance with vehicle operating conditions such as vehicle speed.
[0026]
In this way, the linear solenoid valve 30 is controlled according to the vehicle operating conditions such as the vehicle speed, and the hydraulic pressure to the hydraulic cylinder 26 is set. For example, the steering assist force is reduced so that the steering assist force decreases as the vehicle speed increases. The force is variable.
Here, for correction control of the engine output with respect to the power steering load, the hydraulic pressure (power steering hydraulic pressure) P supplied to the hydraulic cylinder 26 is downstream of the oil pump 28 (discharge side) and downstream of the branching portion to the bypass passage 29. A power steering oil pressure sensor 31 for detection is provided, and this signal is input to the control unit 10 for engine control (see FIG. 2).
[0027]
If necessary, a steering angle sensor 32 for detecting the steering angle θ of the steering wheel 21 is provided, and this signal is input to the engine control control unit 10 (see FIG. 2).
Next, engine output correction control (power steering load correction control) for the power steering load in the control unit 10 for engine control will be described.
[0028]
FIG. 4 is a flowchart of the first embodiment of the power steering load correction control.
In step 1 (denoted as S1 in the figure, the same applies hereinafter), the power steering oil pressure P is detected based on the signal from the power steering oil pressure sensor 31.
In step 2, the power steering oil pressure change amount ΔP = P-Pold (Pold is the previous detection value) is calculated.
[0029]
In step 4, it is determined whether or not the power steering hydraulic pressure P has started to decrease near the maximum value (greater than or equal to a threshold value set slightly smaller than the maximum value). The subtraction timer TM is set to a predetermined value. Thereafter, the subtraction timer TM is subtracted with the passage of time, and finally held at 0.
In step 6, it is determined whether or not the power steering oil pressure change amount ΔP is equal to or greater than a predetermined value.
[0030]
When the power steering oil pressure change amount ΔP <predetermined value, the routine proceeds to step 8 where the air correction amount ISCPS is set with reference to a predetermined table in order to perform air amount correction substantially proportional to the power steering oil pressure P.
When the power steering oil pressure change amount ΔP ≧ predetermined value, the routine proceeds to step 9 where the power steering oil pressure P is regarded as the maximum value, corresponding to the maximum oil pressure, including correction by the engine speed N, the intake air amount Q and the subtraction timer TM. The air correction amount ISCPS is set.
[0031]
Specifically, the air correction amount ISCPS is calculated by the following equation.
ISCPS = ISCPSMAX × KN × KQ × KTM
Here, ISCPSMAX is an air correction amount corresponding to the maximum hydraulic pressure.
KN is a correction coefficient corresponding to the engine speed N, and decreases as the engine speed N increases (see FIG. 7).
[0032]
KQ is a correction coefficient corresponding to the intake air amount Q, and decreases as the intake air amount Q increases (see FIG. 7).
KTM is a correction coefficient corresponding to the subtraction timer TM and becomes smaller as the value of the subtraction timer TM is larger (closer to the set value, in other words, the elapsed time is shorter) (see FIG. 7).
[0033]
When the power steering oil pressure change amount ΔP ≧ predetermined value, the routine further proceeds to step 10 to increase the fuel injection amount by an amount corresponding to the air correction amount ISCPS in step 9 (to enrich the air-fuel ratio). In addition to setting the injection amount correction coefficient Kps, the ignition timing correction amount ADVPS is set in order to advance the ignition timing.
When the air correction amount ISCPS, the fuel injection amount correction coefficient Kps, and the ignition timing correction amount ADVPS for the power steering load are set in this way, the following corrections are made in each control.
[0034]
In the auxiliary air amount control (idle speed control) by the auxiliary air control valve 5, in addition to the basic control amount ISCTW for the auxiliary air control valve 5, the air correction amount (power steering correction amount) ISCPS for the power steering load in addition to the feedback control amount ISCI. To add the control amount ISCON,
ISCON = ISCTW + ISCI + ... + ISCPS
To calculate.
[0035]
In the fuel injection amount control, when calculating various correction coefficients COEF for correcting the fuel injection amount, the fuel injection amount correction coefficient (power steering increase correction coefficient) Kps for the power steering load is calculated as follows,
COEF = 1 + Ktw + ... + Kps
The fuel injection amount Ti is calculated by Ti = Tp × COEF × α.
[0036]
In the ignition timing control, the ignition timing ADVPS for the power steering load is added to the basic ignition timing ADVMAP determined according to the engine speed Ne and the basic fuel injection amount Tp, so that the ignition timing ADV is
ADV = ADVMAP + ... + ADVPS
Calculated by
[0037]
The step 1 part corresponds to the power steering hydraulic pressure sensor 31 together with the power steering hydraulic pressure sensor 31, the step 2 part corresponds to the hydraulic pressure change detection means, the step 8 part corresponds to the engine output steady correction means, and the step 9 , 10 corresponds to engine output transient correction means.
As described above, with reference to FIG. 9, when the steering is steered from the position immediately before the maximum steering angle to the maximum, the power steering oil pressure P increases rapidly. In view of this, it is possible to cope with a sudden load fluctuation by correcting the engine output. At this time, the air amount to the engine is corrected, the fuel injection amount and the ignition timing of the engine are corrected, and the fuel injection amount correction and the ignition timing correction which are more responsive than the air amount correction are used together. Thus, it is possible to cope with a rapid load fluctuation with good response.
[0038]
As a result, the conventional correction delay shown in the hatched portion of FIG. 9 can be eliminated, and a drop in rotation can be prevented.
Here, the reason why the correction amount is made variable in accordance with the engine speed N and the intake air amount Q is that the stability of the engine differs depending on them, so that the lower the engine speed N, the smaller the intake air amount Q. This is because the correction amount is increased and the output is increased.
[0039]
Also, the correction amount is made variable according to the elapsed time from when the power steering hydraulic pressure starts to decrease from around the maximum value.If this time is short, the previous correction air remains as a correction amount due to the intake response. This is because the current correction amount can be reduced, and if this time is long, all of the previous correction air has been lost, so it is necessary to correct the entire power steering load with the current correction amount.
[0040]
FIG. 5 is a flowchart of the second embodiment of the power steering load correction control. Steps 3 and 7 are added.
After execution of steps 1 and 2, the process proceeds to step 3 where the steering angle θ is detected based on the signal from the steering angle sensor 32.
Then, when it is determined in step 6 whether or not the power steering oil pressure change amount ΔP is equal to or greater than a predetermined value, the process proceeds to step 7 if the power steering oil pressure change amount ΔP ≧ the predetermined value.
[0041]
In step 7, it is determined whether or not the steering angle θ is near the maximum value (a threshold value set slightly smaller than the maximum value).
As a result, when θ ≠ near the maximum value, the process proceeds to step 8 to perform steady correction, and only when θ = maximum value, the process proceeds to steps 9 and 10 to perform transient correction.
When the steering wheel is steered to the maximum from immediately before the maximum steering angle, the steering angle is near the maximum value. By adding this as a condition, the condition for increasing the correction amount can be grasped more accurately. it can.
[0042]
FIG. 6 is a flowchart of the third embodiment of the power steering load correction control. Steps 3 and 3 ′ are added to the first embodiment (FIG. 4), and step 9 is changed to step 9 ′. ing.
After executing Steps 1 and 2, the process proceeds to Step 3, where the steering angle θ is detected based on the signal from the steering angle sensor 32. Further, in Step 3 ′, the steering angle is maximized from the current steering angle position (θ). An angle dθ = θmax−θ up to the position (full steering position; θmax) is calculated.
[0043]
Then, when it is determined in step 6 whether or not the power steering oil pressure change amount ΔP is equal to or greater than a predetermined value, if the power steering oil pressure change amount ΔP ≧ the predetermined value, the process proceeds to step 9 ′.
In step 9 ′, the power steering oil pressure P is regarded as the maximum value, corresponding to the maximum oil pressure, including correction by the angle dθ up to the maximum steering angle position, and correction by the engine speed N, intake air amount Q and subtraction timer TM. The air correction amount ISCPS is set.
[0044]
Specifically, the air correction amount ISCPS is calculated by the following equation.
ISCPS = ISCPSMAX × Kdθ × KN × KQ × KTM
Here, ISCPSMAX is an air correction amount corresponding to the maximum hydraulic pressure.
Kdθ is a correction coefficient corresponding to the angle dθ = θmax−θ up to the maximum steering angle position, and decreases as the angle dθ increases (see FIG. 8).
[0045]
KN is a correction coefficient corresponding to the engine speed N, and decreases as the engine speed N increases (see FIG. 7).
KQ is a correction coefficient corresponding to the intake air amount Q, and decreases as the intake air amount Q increases (see FIG. 7).
KTM is a correction coefficient corresponding to the subtraction timer TM and becomes smaller as the value of the subtraction timer TM is larger (closer to the set value, in other words, the elapsed time is shorter) (see FIG. 7).
[0046]
In this way, by performing correction according to the angle dθ from the current steering angle position to the maximum steering angle position, a sufficient amount of correction can be provided to cope with sudden load fluctuations when the angle dθ is small. When the angle dθ is large, an appropriate correction amount can be given.
That is, a correction appropriate for the actual load is possible, and the control accuracy is improved. In other words, it is possible to prevent the engine speed from being increased due to excessive correction, thereby improving drivability by mitigating shock at the time of starting and preventing deterioration of fuel consumption.
[0047]
Note that the object of the present invention can be achieved even when the hydraulic pressure change detection means described so far is applied in place of the steering angle detection means for detecting the steering angle.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a functional block diagram showing a configuration of the present invention. FIG. 2 is a system diagram of an engine showing an embodiment of the present invention. FIG. 3 is a system diagram of a power steering. FIG. 5 is a flowchart of the second embodiment of the power steering load correction control. FIG. 6 is a flowchart of the third embodiment of the power steering load correction control. FIG. 7 is a diagram showing a correction coefficient table. FIG. 9 is a timing chart of power steering load correction control. FIG. 10 is a timing chart showing conventional problems.
1 Engine 3 Throttle valve 5 Auxiliary air control valve 6 Fuel injection valve 8 Spark plug 10 Control unit 11 Crank angle sensor 12 Air flow meter 21 Steering wheel 26 Hydraulic cylinder 27 Control valve 28 Hydraulic pump 30 Linear solenoid valve 31 Power steering hydraulic sensor 32 Steering angle Sensor

Claims (5)

パワーステアリングの操舵アシスト力発生用の油圧を検出するパワステ油圧検出手段と、前記油圧に応じてエンジン出力を補正するエンジン出力定常補正手段と、を備えるエンジン出力制御装置において、
前記油圧の変化量を検出する油圧変化量検出手段と、
前記油圧の変化量が所定値以上であることを少なくとも1つの条件として、前記エンジン出力定常補正手段による補正とは別の補正により、前記油圧を最大値とみなして、エンジン出力を補正し、かつ、エンジン回転数及び吸入空気量に応じて、前記油圧を最大値とみなしてする補正の補正量を可変にするエンジン出力過渡補正手段と、
を設けたことを特徴とするエンジン出力制御装置。
In an engine output control device comprising: a power steering hydraulic pressure detecting means for detecting a hydraulic pressure for generating a steering assist force for power steering; and an engine output steady correcting means for correcting an engine output in accordance with the hydraulic pressure.
Oil pressure change amount detecting means for detecting the oil pressure change amount;
With at least one condition that the change amount of the hydraulic pressure is equal to or greater than a predetermined value, the engine output is corrected by regarding the hydraulic pressure as a maximum value by a correction different from the correction by the engine output steady correction means, and An engine output transient correction means for varying a correction amount for correcting the hydraulic pressure as a maximum value according to the engine speed and the intake air amount;
An engine output control device comprising:
パワーステアリングの操舵アシスト力発生用の油圧を検出するパワステ油圧検出手段と、前記油圧に応じてエンジン出力を補正するエンジン出力定常補正手段と、を備えるエンジン出力制御装置において、
前記油圧の変化量を検出する油圧変化量検出手段と、
前記油圧の変化量が所定値以上であることを少なくとも1つの条件として、前記エンジン出力定常補正手段による補正とは別の補正により、前記油圧を最大値とみなして、エンジン出力を補正し、かつ、前記油圧が最大値より小さく設定したしきい値以上から減少を開始したときからの経過時間に応じて、前記油圧を最大値とみなしてする補正の補正量を可変にするエンジン出力過渡補正手段と、
を設けたことを特徴とするエンジン出力制御装置。
In an engine output control device comprising: a power steering hydraulic pressure detecting means for detecting a hydraulic pressure for generating a steering assist force for power steering; and an engine output steady correcting means for correcting an engine output in accordance with the hydraulic pressure.
Oil pressure change amount detecting means for detecting the oil pressure change amount;
With at least one condition that the change amount of the hydraulic pressure is equal to or greater than a predetermined value, the engine output is corrected by regarding the hydraulic pressure as a maximum value by a correction different from the correction by the engine output steady correction means, and An engine output transient correction means for varying a correction amount for correcting the hydraulic pressure as a maximum value in accordance with an elapsed time from when the hydraulic pressure starts to decrease from a threshold value set lower than a maximum value or more. When,
An engine output control device comprising:
パワーステアリングの操舵アシスト力発生用の油圧を検出するパワステ油圧検出手段と、前記油圧に応じてエンジン出力を補正するエンジン出力定常補正手段と、を備えるエンジン出力制御装置において、
前記油圧の変化量を検出する油圧変化量検出手段と、
前記油圧の変化量が所定値以上で、かつ、操舵角が最大値より小さく設定したしきい値以上であることを条件として、前記エンジン出力定常補正手段による補正とは別の補正により、前記油圧を最大値とみなして、エンジン出力を補正するエンジン出力過渡補正手段と、
を設けたことを特徴とするエンジン出力制御装置。
In an engine output control device comprising: a power steering hydraulic pressure detecting means for detecting a hydraulic pressure for generating a steering assist force for power steering; and an engine output steady correcting means for correcting an engine output in accordance with the hydraulic pressure.
Oil pressure change amount detecting means for detecting the oil pressure change amount;
On the condition that the change amount of the hydraulic pressure is equal to or greater than a predetermined value and the steering angle is equal to or greater than a threshold value set smaller than the maximum value, the hydraulic pressure is corrected by a correction different from the correction by the engine output steady correction means. The engine output transient correction means for correcting the engine output,
An engine output control device comprising:
パワーステアリングの操舵アシスト力発生用の油圧を検出するパワステ油圧検出手段と、前記油圧に応じてエンジン出力を補正するエンジン出力定常補正手段と、を備えるエンジン出力制御装置において、
前記油圧の変化量を検出する油圧変化量検出手段と、
前記油圧の変化量が所定値以上であることを少なくとも1つの条件として、前記エンジン出力定常補正手段による補正とは別の補正により、前記油圧を最大値とみなして、エンジン出力を補正し、かつ、現在の操舵角位置から操舵角最大位置までの角度に応じて、前記油圧を最大値とみなしてする補正の補正量を可変にするエンジン出力過渡補正手段と、
を設けたことを特徴とするエンジン出力制御装置。
In an engine output control device comprising: a power steering hydraulic pressure detecting means for detecting a hydraulic pressure for generating a steering assist force for power steering; and an engine output steady correcting means for correcting an engine output in accordance with the hydraulic pressure.
Oil pressure change amount detecting means for detecting the oil pressure change amount;
With at least one condition that the change amount of the hydraulic pressure is equal to or greater than a predetermined value, the engine output is corrected by regarding the hydraulic pressure as a maximum value by a correction different from the correction by the engine output steady correction means, and Engine output transient correction means for varying the correction amount for correcting the hydraulic pressure as a maximum value according to the angle from the current steering angle position to the maximum steering angle position;
An engine output control device comprising:
前記エンジン出力定常補正手段は、エンジンへの空気量を補正するものであり、前記エンジン出力過渡補正手段は、エンジンへの空気量を補正すると共に、エンジンの燃料噴射量及び点火時期のうち少なくとも一方を補正するものであることを特徴とする請求項1〜請求項4のいずれか1つに記載のエンジン出力制御装置。The engine output steady correction means corrects the air amount to the engine, and the engine output transient correction means corrects the air amount to the engine and at least one of the fuel injection amount and the ignition timing of the engine. The engine output control device according to any one of claims 1 to 4, characterized in that
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