JP3632517B2 - 誘導性負荷の駆動装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、直流電源から誘導性負荷への通電経路上に設けられたスイッチング素子をオン・オフさせることにより誘導性負荷を駆動する誘導性負荷の駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、リレーのコイルや電磁弁のソレノイド等の誘導性負荷を駆動する駆動装置においては、直流電源から誘導性負荷への通電経路上にバイポーラトランジスタやＭＯＳＦＥＴ等からなるスイッチング素子を設け、これをオン・オフさせることで、誘導性負荷への通電・非通電を切り換えるようにしている。
【０００３】
また、この種の駆動装置において、スイッチング素子をオフして、誘導性負荷への通電を遮断した際には、誘導性負荷に通電時とは逆極性の高電圧（所謂フライバック電圧）が発生する。そして、このフライバック電圧がスイッチング素子にそのまま印加されると、スイッチング素子が劣化或いは破壊してしまう。
【０００４】
このため、この種の駆動装置では、通常、誘導性負荷に対して並列に消弧回路を設け、この消弧回路により、誘導性負荷への通電遮断時に発生したフライバック電圧を、スイッチング素子の耐圧に応じて設定した所定電圧以下にクランプして、スイッチング素子をフライバック電圧から保護するようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来では、誘導性負荷に並列に設けた一つの消弧回路を用いてフライバック電圧を吸収するようにしていることから、その消弧回路が劣化してオープン状態になると、誘導性負荷への通電遮断時に、スイッチング素子に耐圧を越える電圧が印加されてしまい、スイッチング素子が即座に故障してしまうことになる。
【０００６】
そして、このようにスイッチング素子が故障した場合、スイッチング素子がオープン状態で故障したときには、誘導性負荷への通電ができなくなるだけであるので、例えば、誘導性負荷に対して別経路で通電できるようにしておけば、誘導性負荷の駆動を継続できるが、スイッチング素子が短絡状態で故障したときには、誘導性負荷への通電を遮断することができなくなって、誘導性負荷に電流が流れ続け、延いては、誘導性負荷自体の故障を招くことになる。
【０００７】
本発明は、こうした問題に鑑みなされたものであり、誘導性負荷への通電経路上に設けられたスイッチング素子をオン・オフすることにより誘導性負荷を駆動する誘導性負荷の駆動装置において、誘導性負荷に対して並列に設けられたフライバック電圧吸収用の消弧回路が故障してスイッチング素子が短絡状態になったとしても、誘導性負荷に流れる電流を遮断できるようにすることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するためになされた請求項１記載の誘導性負荷の駆動装置は、直流電源から誘導性負荷に至る電源供給用の通電経路上に夫々直列に接続された２つのスイッチング素子（第１スイッチング素子，第２スイッチング素子）と、一端が誘導性負荷側の第１スイッチング素子と誘導性負荷との間の通電経路及び第１スイッチング素子と第２スイッチング素子との間の通電経路に夫々接続され、他端が誘導性負荷の第１スイッチング素子とは反対側の通電経路に接続された２つの消弧回路（第１消弧回路，第２消弧回路）とを備える。
【０００９】
このため、誘導性負荷への通電時には、外部からの指令によって２つのスイッチング素子を共にオン状態にすればよく、逆に、誘導性負荷への通電を遮断する際には、外部からの指令によって少なくとも一方のスイッチング素子をオフ状態にすればよい。そして、誘導性負荷への通電遮断時には、通電時に誘導性負荷に蓄積されたエネルギによりフライバック電圧が発生するが、このフライバック電圧は、第１消弧回路によって吸収されることから、誘導性負荷への通電遮断時にオフしたスイッチング素子がこのフライバック電圧により劣化或いは破壊するのを防止できる。
【００１０】
また、第１消弧回路が何らかの原因（例えば電圧クランプ時に流れる電流等）で故障し、オープン状態となった場合には、第１消弧回路によりフライバック電圧を吸収できなくなるが、本発明では、第１スイッチング素子と第２スイッチング素子との間の通電経路にも消弧回路（第２消弧回路）が設けられているため、この第２消弧回路によって、フライバック電圧を吸収できる。従って、誘導性負荷への通電遮断時に、第２スイッチング素子がオフされていても、第２スイッチング素子がフライバック電圧によって劣化或いは破壊するのを防止できる。
【００１１】
一方、第２消弧回路は、第１スイッチング素子から誘導性負荷までの通電経路に対して並列に接続されることから、第１消弧回路が故障してオープン状態となったときには、第１スイッチング素子を介して誘導性負荷に電流を流すことにより、フライバック電圧を吸収することになる。このため、誘導性負荷への通電遮断時に、各スイッチング素子が共にオフされている場合には、第２消弧回路は、第１スイッチング素子に強制的に電流を流すことになり、これによって第１スイッチング素子が劣化することも考えられる。
【００１２】
そして、このように、第１スイッチング素子が劣化して、短絡状態になったとしても、第２スイッチング素子は、第２消弧回路の動作によってフライバック電圧から保護されることから、第１スイッチング素子と第２スイッチング素子とが共に短絡状態となって、誘導性負荷が連続通電されるようなことはなく、誘導性負荷への通電を確実に遮断することができる。そこで更に、本発明の誘導性負荷の駆動装置では、検出手段と、制御手段と、制御中止手段とを設けている。
【００１９】
即ち、検出手段は、第１スイッチング素子と誘導性負荷との間の通電経路の電位、及び、第２スイッチング素子と第１スイッチング素子との間の通電経路の電位を夫々検出するようになっている。そして更に、この駆動装置では、誘導性負荷への通電開始時には、制御手段が、第２スイッチング素子及び第１スイッチング素子を所定時間間隔を空けて順にオンさせ、誘導性負荷への通電遮断時には、制御手段が、第２スイッチング素子及び第１スイッチング素子を共にオフさせる。また、制御中止手段は、故障判定手段を有しており、その故障判定手段は、誘導性負荷への通電開始時に制御手段が各スイッチング素子を順にオンさせる際に、検出手段にて検出された各通電経路の電位から各スイッチング素子の故障を判定する。そして、制御中止手段は、その故障判定手段により各スイッチング素子の何れかが故障していると判定されると、各スイッチング素子をオフさせて誘導性負荷への通電制御を中止する。
【００２０】
従って、本発明によれば、第１消弧回路が故障してオープン状態となった際に誘導性負荷を継続して駆動できると共に、第１消弧回路の故障に伴い第１スイッチング素子が短絡状態となっても誘導性負荷への通電を遮断して誘導性負荷自体が故障するのを防止することができるだけでなく、誘導性負荷への通電開始時に第１或いは第２スイッチング素子の故障を判断できるようになり、第１或いは第２スイッチング素子が故障した際に、誘導性負荷への通電を禁止して、誘導性負荷が連続通電されるのをより確実に防止することが可能になる。また、第１或いは第２スイッチング素子が故障した際に、その旨を使用者に速やかに報知して点検・修理を促すことも可能になる。
【００２１】
尚、故障判定手段が検出手段にて検出された各通電経路の電位から各スイッチング素子の故障を判定できるのは、以下の理由からである。
【００２２】
即ち、まず、制御手段が、第２スイッチング素子をオンさせる前には、各スイッチング素子が正常であれば、上記各通電経路の電位は、各消弧回路を介して接続される通電経路（誘導性負荷の第１スイッチング素子とは反対側の通電経路）と同電位となるが、このとき、第２スイッチング素子が既に短絡故障していれば、第２スイッチング素子と第１スイッチング素子との間の通電経路の電位が、第２スイッチング素子の第１スイッチング素子とは反対側に接続された電源の電位となる。このため、制御手段が、第２スイッチング素子をオンさせる前には、上記各通電経路の電位から、第２スイッチング素子の短絡故障を判定できる。
【００２３】
次に、第２スイッチング素子が短絡故障していないことを判定した状態で、制御手段が第２スイッチング素子をオンさせた際には、各スイッチング素子が正常であれば、第２スイッチング素子と第１スイッチング素子との間の通電経路の電位だけが変化し、第１スイッチング素子と誘導性負荷との間の通電経路の電位は変化しない。しかし、このとき、第２スイッチング素子がオープン故障していれば、第２スイッチング素子と第１スイッチング素子との間の通電経路の電位が変化せず、逆に、第１スイッチング素子が短絡故障していれば、第１スイッチング素子と誘導性負荷との間の通電経路の電位が変化する。従って、制御手段が、第２スイッチング素子をオンさせたときには、上記各通電経路の電位から、第２スイッチング素子のオープン故障及び第１スイッチング素子の短絡故障を判定できる。
【００２４】
また、次に、第２スイッチング素子が正常で且つ第１スイッチング素子が短絡故障していないことを判定した状態で、制御手段が、第１スイッチング素子をオンさせた際には、第１スイッチング素子がオープン故障していなければ、第１スイッチング素子と誘導性負荷との間の通電経路の電位が変化するが、第１スイッチング素子がオープン故障していると、第１スイッチング素子と誘導性負荷との間の通電経路の電位は変化しない。従って、制御手段が、第１スイッチング素子をオンさせたときには、上記各通電経路の電位から、第１スイッチング素子のオープン故障を判定できる。
ここで、上記２つのスイッチング素子（第１スイッチング素子，第２スイッチング素子）としては、誘導性負荷への通電・非通電を切り換えるのに使用されているスイッチング素子であれば使用することができ、ＭＯＳＦＥＴであっても、バイポーラトランジスタであってもよい。そして、このうち、ＭＯＳＦＥＴは、バイポーラトランジスタに比べて、オン抵抗が小さく、誘導性負荷通電時の電力損失を低減することができる。
しかし、本発明において、上記各スイッチング素子にＭＯＳＦＥＴを使用するようにすると、例えば、主電源スイッチをオンして誘導性負荷への通電経路に直流電源を接続した直後に、ＭＯＳＦＥＴが一時的にオン状態となって、誘導性負荷に電流が流れてしまうことがある。これは、ＭＯＳＦＥＴは、電源を接続した直後には、その寄生容量に電荷が蓄積されるまでオン・オフ状態が安定せず、確実にオフ状態に保持することができないためである。
このため、上記２つのスイッチング素子としては、請求項２に記載のように、一方のスイッチング素子にはＭＯＳＦＥＴを使用し、他方のスイッチング素子にはバイポーラトランジスタを使用するようにするとよい。
つまりこのようにすれば、誘導性負荷への通電経路に直流電源を接続した直後に、ＭＯＳＦＥＴからなるスイッチング素子がオン状態となったとしても、バイポーラトランジスタからなる他方のスイッチング素子にて、誘導性負荷への通電経路を確実に遮断することができ、当該駆動装置への電源投入時に誘導性負荷に電流が流れるのを防止することができることになる。
よって、請求項２記載の装置によれば、当該駆動装置への電源投入時に誘導性負荷に電流が流れるのを防止しつつ、誘導性負荷通電時の電力損失を必要最小限に抑えることができるようになるのである。
次に、請求項３記載の誘導性負荷の駆動装置では、請求項１又は２の駆動装置において、前記誘導性負荷は、車両のエンジンを始動させるスタータモータに電流を流すためのスタータリレーのコイルであって、前記スタータリレーは、そのコイルへの通電により接点が導通して前記スタータモータに電流を流すものである。また、前記第１及び第２スイッチング素子が設けられた通電経路と並列に、前記直流電源から前記誘導性負荷に電流を流すための別系統の通電経路があり、更に、キー操作によって内部のスイッチのポジションが切り換えられることにより、前記第１及び第２スイッチング素子が設けられた通電経路と前記別系統の通電経路との何れかを前記直流電源に接続させる通電経路選択手段を備えている。そして、この請求項３の駆動装置は、前記通電経路選択手段のスイッチが第１のポジションのときに、前記第１及び第２スイッチング素子が設けられた通電経路によって前記誘導性負荷への通電が行われ、前記通電経路選択手段のスイッチが第２のポジションのときには、前記別系統の通電経路によって前記誘導性負荷への通電が行われるように構成されている。
また、請求項４記載の誘導性負荷の駆動装置では、請求項３の駆動装置において、前記エンジンは、アイドル状態となって所定の停止条件が成立すると、停止されるようになっている。そして、当該駆動装置は、前記エンジンが停止状態で且つ前記通電経路選択手段のスイッチが前記第１のポジションになっている場合に、始動指令が入力されると、前記第１及び第２スイッチング素子をオンさせて、該各スイッチング素子が設けられた通電経路により前記誘導性負荷へ通電して、前記スタータモータを駆動するように構成されている。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。
【００２６】
図１は、運転者によるイグニッションキーのキー操作とは別に、自動車用エンジンを自動的に始動する自動始動装置１０の構成を表す電気回路図である。
【００２７】
本実施例の自動始動装置１０は、バスやタクシー等の業務用マニュアルトランスミッション車に搭載され、図示しないエンジン制御装置がエンジンのアイドル運転時にエンジンを自動で停止させた後に、運転者が所定の始動操作（例えば、クラッチペダルの踏込等）を実行した際に、エンジンを自動で始動させるためのものである。
【００２８】
このため、自動始動装置１０には、バッテリ２からスタータモータ６への通電経路上に設けられたスタータリレー８の接点ＳＷ１を導通・遮断させるコイル（誘導性負荷）Ｌ１に対して、バッテリ２からキーボックス４内のスタータポジションＳＴを通ってコイルＬ１に至る通電経路とは異なる経路で電流を流すための通電経路が形成されている。
【００２９】
つまり、スタータリレー８の接点ＳＷ１は、一般的な車両と同様、バッテリ２の正極側からスタータモータ６に至る通電経路上に設けられており、スタータリレー８駆動用のコイルＬ１への通電についても、一般的な車両と同様に運転者がキー操作で行えるように、運転者が車室内のキーボックス４にイグニッションキーを挿入して、キーボックス４内のスイッチをスタータポジションＳＴまで手動で切り換えた際に、コイルＬ１がキーボックス４を介してバッテリ２の正極側に直接接続されて、コイルＬ１に電流が流れるように構成されているが、本実施例では、更に、キーボックス４内のスイッチがイグニッションポジションＩＧに切り換えられている状態であっても、自動始動装置１０が自動でコイルＬ１への通電を行えるようにするために、自動始動装置１０内には、キーボックス４内のスイッチがイグニッションポジションＩＧに切り換えられているときにキーボックス４から電源供給を受けてコイル１に電流を流す通電経路が形成されている。
【００３０】
そして、自動始動装置１０において、コイルＬ１への通電経路は、ソースがキーボックス４を介してバッテリ２の正極側に接続されるＰチャンネルのＭＯＳＦＥＴ（以下単にトランジスタという）Ｔｒ１、このトランジスタＴｒ１のドレインにエミッタが接続されたＰＮＰ型のバイポーラトランジスタ（以下単にトランジスタという）Ｔｒ２、カソードがコイルＬ１に接続されたダイオードＤ１、及び、トランジスタＴｒ２のコレクタとダイオードＤ１のアノードとを接続する抵抗Ｒ１とにより形成されている。
【００３１】
尚、トランジスタＴｒ１は本発明の第２スイッチング素子に相当し、トランジスタＴｒ２は、本発明の第１スイッチング素子に相当する。また、抵抗Ｒ１は、自動始動装置１０とコイルＬ１とを接続する出力端子が誤って接地されたときに、トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２に流れる電流を制限して、各トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２を過電流から保護するためのものであり、ダイオードＤ１は、運転者の手動操作によるエンジン始動を検出できるようにするためのものである。
【００３２】
一方、バッテリ２の負極側はグランドラインに接地されており、スタータモータ６のスタータリレー８とは反対側端子、及び、コイルＬ１のキーボックス４及び自動始動装置１０とは反対側端子も、夫々、グランドラインに接地されている。
【００３３】
このため、キーボックス４内のスイッチがスタータポジションＳＴまで手動操作されるか、キーボックス４内のスイッチがイグニッションポジションＩＧにある状態で自動始動装置１０内の各トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２がオン状態になると、バッテリ２からコイルＬ１への通電経路が形成されてコイルＬ１に電流が流れ、スタータリレー８の接点ＳＷ１が導通されることになる。また、スタータリレー８の接点ＳＷ１が導通すれば、バッテリ２からスタータモータ６への通電経路が形成されて、スタータモータ６に電流が流れ、スタータモータ６が回転し、図示しないエンジンが始動されることになる。
【００３４】
ところで、このようにスタータリレー８のコイルＬ１に電流を流せば、スタータモータ６を回転させて、エンジンを始動することができるが、エンジンの始動後、スタータモータ６を停止させるために、キーボックス４内のスイッチが運転者の手動操作によってスタータポジションＳＴからイグニッションポジションＩＧに戻されるか、或いは自動始動装置１０内の各トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２がオンからオフに切り換えられると、コイルＬ１には、図２に点線で示すようなフライバック電圧（グランド電位よりも低い負の高電圧）が発生する。
【００３５】
尚、図２は、自動始動装置１０内のトランジスタＴｒ１，Ｔｒ２をオンしてコイルＬ１を通電していた状態で、トランジスタＴｒ２をオフして、コイルＬ１への通電を遮断したときのダイオードＤ１のカソード側のＣ点の電位変化を表している。
【００３６】
そして、このフライバック電圧がトランジスタＴｒ２のコレクタにそのまま印加されると、自動始動装置１０内のトランジスタＴｒ１，Ｔｒ２に過電圧が加わり、これら両トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２が劣化或いは破壊してしまうことになる。
【００３７】
そこで、このフライバック電圧を吸収するために、自動始動装置１０内のトランジスタＴｒ２のコレクタと抵抗Ｒ１との間の通電経路、及び、トランジスタＴｒ１のドレインとトランジスタＴｒ２のエミッタとの間の通電経路には、夫々、一端がグランドラインに接地されたダイオードとツェナーダイオードとからなる消弧回路１４，１６が接続されている。
【００３８】
つまり、各消弧回路１４，１６は、トランジスタＴｒ２のコレクタ及びエミッタに夫々アノードが接続されたツェナーダイオードＺＤｃ及びＺＤｅと、アノードがグランドラインに接地され、カソードがツェナーダイオードＺＤｃ及びＺＤｅのカソードに夫々接続されたダイオードＤｃ及びＤｅと、から構成されている。
【００３９】
そして、これら各消弧回路１４，１６は、図２に実線で示すように、コイルＬ１への通電遮断時には、トランジスタＴｒ１のコレクタ或いはエミッタに加わるフライバック電圧を、ツェナーダイオードＺＤｃ，ＺＤｅの降伏電圧とダイオードＤｃ，Ｄｅの順方向電圧（所謂ＶＦ ：約０．７Ｖ）とで決まる所定電圧以下にクランプする。
【００４０】
尚、これら各消弧回路１４，１６によるクランプ電圧を決定するツェナーダイオードＺＤｃ，ＺＤｅの降伏電圧は、フライバック電圧によりトランジスタＴｒ１，Ｔｒ２が劣化することのないよう、各トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２のコレクタ・エミッタ間の耐圧を考慮して設定される。
【００４１】
また、このように、本実施例では、トランジスタＴｒ２のコレクタ側とエミッタ側とに夫々消弧回路１４，１６を設けているが、これら各消弧回路１４，１６が故障していない通常時には、コイルＬ１への通電遮断時に発生したフライバック電圧は、トランジスタＴｒ２のコレクタ側（つまりコイルＬ１側）に設けられたダイオードＤｃとツェナーダイオードＺＤｃとからなる消弧回路１４（本発明の第１消弧回路に相当）により吸収される。そして、この消弧回路１４を構成するダイオードＤｃ又はツェナーダイオードＺＤｃが故障して、消弧回路１４がオープン状態となると、トランジスタＴｒ２のエミッタ側に設けられたダイオードＤｅとツェナーダイオードＺＤｅとからなる消弧回路１６（本発明の第２消弧回路に相当）が、トランジスタＴｒ２を介してコイルＬ１に電流を流すことにより、フライバック電圧を吸収する。
【００４２】
従って、本実施例の自動始動装置１０においては、コイルＬ１への通電遮断時に発生したフライバック電圧を吸収する一方の消弧回路１４がオープン故障して、フライバック電圧を吸収できなくなったとしても、もう一方の消弧回路１６の動作によってフライバック電圧を吸収できることになり、各トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２を、コイルＬ１への通電遮断時に発生したフライバック電圧から保護することができるようになる。
【００４３】
また、一方の消弧回路１４がオープン故障したときに動作する消弧回路１６は、トランジスタＴｒ２を介してコイルＬ１に電流を流すことによって、フライバック電圧を吸収するため、この消弧回路１６の動作によってトランジスタＴｒ２が劣化し、短絡状態になることも考えられるが、たとえトランジスタＴｒ２が短絡状態になったとしても、フライバック電圧は、この消弧回路１６にて吸収できることから、トランジスタＴｒ１がフライバック電圧により劣化することはない。
【００４４】
このため、本実施例の自動始動装置１０においては、消弧回路１４が故障することにより、トランジスタＴｒ１とトランジスタＴｒ２とが同時に短絡状態となって、コイルＬ１が連続的に通電され、スタータモータ６が回り続ける、といった問題が発生することはなく、２つのトランジスタＴｒ１，Ｔｒ２の内の一方が故障して短絡状態となったとしても、他方のトランジスタにて、コイルＬ１への通電を確実に停止させることができる。
【００４５】
次に、本実施例の自動始動装置１０には、上記各トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２をオン・オフさせるための駆動回路１２と、この駆動回路１２を介して、上記各トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２のオン・オフ状態を制御する、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等からなる周知のマイクロコンピュータ（以下、単にＣＰＵという）２０と、自動始動装置１０内に形成されたコイルＬ１への通電経路上の電位をＣＰＵ２０内に入力する、検出手段としてのバッファ回路１８とが備えられている。
【００４６】
尚、バッファ回路１８は、トランジスタＴｒ１のドレインとトランジスタＴｒ２のエミッタとの間の通電経路（ａ点）、抵抗Ｒ１とダイオードＤ１のアノードとの間の通電経路（ｂ点）、及び、ダイオードＤ１のカソードとコイルＬ１との間の通電経路（ｃ点）の電位を、夫々、モニタ信号Ｓａ，Ｓｂ，ＳｃとしてＣＰＵ２０に入力する３つのバッファ回路Ｂａ，Ｂｂ，Ｂｃから構成されている。
【００４７】
そして、ＣＰＵ２０は、エンジンの運転時には、エンジン制御装置との通信によりエンジン状態を監視すると共に、車両に搭載された各種センサからの検出信号に基づき車両の走行状態を監視し、エンジン状態，車両の走行状態，及び車両の走行履歴等から、現在、エンジンが暖機後のアイドル状態であり、車両が所定時間以上停止すると予想される、といった、エンジンの停止条件が成立したか否かを判定する、エンジン停止条件判定処理を実行し、この判定処理にて、エンジン停止条件が成立したと判定すると、エンジン制御装置に対して、エンジンの停止許可信号を出力することにより、エンジン制御装置側でのエンジンへの燃料噴射制御を禁止させ、エンジンを停止させる。
【００４８】
また、ＣＰＵ２０は、エンジン制御装置に対して、エンジンを停止させると、今度は、運転者が、例えばクラッチペダルを踏み込むことにより、エンジンの始動指令を入力してきたか否かを判断し、エンジンの始動指令が入力されたと判断すると、上記各バッファ回路Ｂａ，Ｂｂ，Ｂｃから入力されるモニタ信号Ｓａ，Ｓｂ，Ｓｃに基づき、コイルＬ１への通電経路上のトランジスタＴｒ１，Ｔｒ２，ダイオードＤ１の故障を判定しつつ、トランジスタＴｒ１及びＴｒ２を順にオンさせることにより、コイルＬ１に電流を流し、スタータモータ６を駆動する、エンジン始動制御処理を実行する。以下、このエンジン始動制御処理を図３に示すフローチャートに沿って説明する。
【００４９】
エンジン始動制御処理は、運転者からのエンジンの始動指令が入力されたときに、ダイオードＤ１のカソード側のＣ点の電位がＬｏｗ レベル（グランド電位）となっていること（換言すれば、運転者によるキー操作によって既にコイルＬ１に電流が流され、スタータモータ６が回転していないこと）を条件として実行される処理である。
【００５０】
そして、このエンジン始動制御処理では、図３に示すように、まず、トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２をオンする前に、Ｓ１１０（Ｓはステップを表す）にて、上記各バッファ回路Ｂａ〜Ｂｃから入力されるモニタ信号Ｓａ〜Ｓｃをチェックし、続くＳ１２０にて、これら各モニタ信号Ｓａ〜Ｓｃが正常であるか否かを判断する。
【００５１】
つまり、図４に示すように、トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２が共にオフされている状態（故障判定区間Ａ）では、各トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２が正常であれば、各モニタ信号Ｓａ〜Ｓｃは、全てＬｏｗ レベルとなり、トランジスタＴｒ１が短絡故障していると、モニタ信号ＳａがＨｉｇｈレベル（バッテリ電圧）となることから、エンジン始動制御処理では、トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２をオンする前に、Ｓ１２０にて、モニタ信号Ｓａ〜Ｓｃが全てＬｏｗ レベルであるか否かを判断することにより、トランジスタＴｒ１が短絡故障していないかどうかを確認するのである。
【００５２】
そして、Ｓ１２０にて、モニタ信号Ｓａ〜Ｓｃは全て正常であると判断されると、続くＳ１３０にて、駆動回路１２に、トランジスタＴｒ１の駆動信号を出力することにより、トランジスタＴｒ１をオンさせ、Ｓ１４０に移行する。
【００５３】
Ｓ１４０では、Ｓ１１０と同様に、各バッファ回路Ｂａ〜Ｂｃから入力されるモニタ信号Ｓａ〜Ｓｃをチェックし、続くＳ１５０にて、これら各モニタ信号Ｓａ〜Ｓｃが正常であるか否かを判断する。
【００５４】
つまり、図４に示すように、トランジスタＴｒ１だけをオンさせ、トランジスタＴｒ２をオフ状態に保持した状態（故障判定区間Ｂ）では、各トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２が正常であれば、モニタ信号ＳａのみがＨｉｇｈレベル（バッテリ電圧）となり、他のモニタ信号Ｓｂ，ＳｃはＬｏｗ レベルとなるが、このとき、トランジスタＴｒ２が短絡故障していると、モニタ信号Ｓｂ，ＳｃもＨｉｇｈレベルとなってしまい、逆に、トランジスタＴｒ１がオープン故障していると、全てのモニタ信号がＬｏｗ レベルに保持されることから、エンジン始動制御処理では、トランジスタＴｒ１のみをオン状態に駆動したときにも、モニタ信号Ｓａ〜Ｓｃをチェックして、各モニタ信号Ｓａ〜Ｓｃは全て正常（Ｓａ：Ｈｉｇｈ、Ｓｂ，Ｓｃ：Ｌｏｗ ）であるか否かを判断することにより、トランジスタＴｒ２が短絡故障していないか、或いは、トランジスタＴｒ１がオープン故障していないかを確認するのである。
【００５５】
そして、Ｓ１５０にて、モニタ信号Ｓａ〜Ｓｃは全て正常であると判断されると、続くＳ１６０にて、駆動回路１２に、トランジスタＴｒ２の駆動信号を出力することにより、トランジスタＴｒ２をオンさせ、Ｓ１７０に移行する。
【００５６】
Ｓ１７０では、Ｓ１１０，Ｓ１４０と同様に、各バッファ回路Ｂａ〜Ｂｃから入力されるモニタ信号Ｓａ〜Ｓｃをチェックし、続くＳ１８０にて、これら各モニタ信号Ｓａ〜Ｓｃが正常であるか否かを判断する。
【００５７】
つまり、図４に示すように、トランジスタＴｒ１及びトランジスタＴｒ２を共にオンさせた状態（故障判定区間Ｃ）では、各トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２が正常にオン状態となって、抵抗Ｒ１及びダイオードＤ１を介して、コイルＬ１に電流が流れていれば、モニタ信号Ｓａ〜Ｓｃが全てHighレベル（バッテリ電圧）となるが、このとき、ダイオードＤ１がオープン故障していると、モニタ信号ＳｃのみがLow レベルに保持され、トランジスタＴｒ２がオープン故障していると、モニタ信号Ｓｂ及びＳｃが共にLow レベルに保持されることから、エンジン始動制御処理では、トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２を共にオン状態に駆動したときにも、モニタ信号Ｓａ〜Ｓｃをチェックして、各モニタ信号Ｓａ〜Ｓｃは全てHighレベルとなっているか否かを判断することにより、ダイオードＤ１がオープン故障していないか、或いは、トランジスタＴｒ２がオープン故障していないかを確認するのである。
【００５８】
そして、Ｓ１８０でも、各モニタ信号Ｓａ〜Ｓｃは全て正常であると判断されると、Ｓ１９０にて、エンジンが始動するまでスタータモータ６を駆動すべく、トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２の駆動（換言すればコイルＬ１への通電）を継続し、エンジンが始動されると、各トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２の駆動を停止する、といった手順で、コイルＬ１への通電制御を実行し、当該処理を終了する。尚、Ｓ１９０では、エンジンが始動するまでコイルＬ１への通電を継続するだけでなく、エンジン制御装置に対して、始動許可信号を出力することにより、エンジン制御装置側での燃料噴射制御を再開させる。
【００５９】
一方、Ｓ１２０，Ｓ１５０又はＳ１８０にて、モニタ信号Ｓａ〜Ｓｃが異常であると判断された場合には、Ｓ２００に移行して、トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２をオフさせ、コイルＬ１への通電制御を中止すると共に、Ｓ１２０，Ｓ１５０又はＳ１８０にて判定したトランジスタＴｒ１，Ｔｒ２又はダイオードＤ１の故障内容を運転者に報知し、当該処理を終了する。
【００６０】
尚、本実施例においては、上記エンジン始動制御処理の内、トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２をオン状態に駆動してコイルＬ１への通電を行うＳ１３０，Ｓ１６０，Ｓ１９０の処理が、制御手段として機能し、モニタ信号Ｓａ〜Ｓｃに基づき、トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２の故障を判定して、故障判定時にはコイルＬ１への通電を禁止するために実行されるＳ１１０，Ｓ１２０，Ｓ１４０，Ｓ１５０，Ｓ１７０，Ｓ１８０，及びＳ２００の処理のうち、Ｓ１１０，Ｓ１２０，Ｓ１４０，Ｓ１５０，Ｓ１７０，及びＳ１８０の処理が、故障判定手段として機能する。
【００６１】
以上説明したように、本実施例の自動始動装置１０においては、誘導性負荷であるコイルＬ１への通電・非通電をＣＰＵ２０を用いて自動で制御するために形成した通電経路上に、ＭＯＳＦＥＴとバイポーラトランジスタとからなる一対のトランジスタＴｒ１，Ｔｒ２を設け、しかも、コイルＬ１側のトランジスタＴｒ２のコレクタ及びエミッタに接続される各通電経路には、コイルＬ１への通電遮断時に発生したフライバック電圧を吸収するための消弧回路１４，１６を夫々設けている。
【００６２】
このため、本実施例によれば、通常動作する一方の消弧回路１４が故障したとしても、他方の消弧回路１６によりフライバック電圧を吸収することができ、コイルＬ１への通電制御を継続することができると共に、消弧回路１６の動作によって、トランジスタＴｒ２が短絡故障したとしても、トランジスタＴｒ１をフライバック電圧から保護できることから、トランジスタＴｒ１を介してコイルＬ１への通電を確実に遮断でき、コイルＬ１が連続的に通電されて、スタータモータ６が回り続ける、といった問題を防止できる。
【００６３】
また、ＣＰＵ２０は、エンジン始動時に、トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２をオンして、コイルＬ１を通電するだけでなく、その通電時には、上記エンジン始動制御処理を実行することにより、コイルＬ１への通電経路上に設けられたトランジスタＴｒ１，Ｔｒ２及びダイオードＤ１の故障を判定し、故障判定時には、コイルＬ１への通電を禁止すると共に、その旨を運転者に報知するようにされている。
【００６４】
このため、コイルＬ１への通電経路上の一部の素子が故障している状態で、コイルＬ１への通電制御（エンジンの始動制御）を継続することにより、故障していない他の素子も故障して、コイルＬ１が連続的に通電されてしまう、といったことも防止できる。よって、本実施例によれば、コイルＬ１への連続通電により、スタータモータ６が回り続けるといった故障を確実に防止することができ、自動車の安全性を確保することができる。
【００６５】
また、本実施例では、第１スイッチング素子としてのトランジスタＴｒ２にＰＮＰ型のバイポーラトランジスタを使用し、第２スイッチング素子としてのトランジスタＴｒ１に、オン抵抗の小さいＰチャンネルのＭＯＳＦＥＴを使用していることから、前述したように、バッテリ２から自動始動装置１０に電源が投入された直後に、ＭＯＳＦＥＴからなるトランジスタＴｒ１が一時的にオン状態となったとしても、トランジスタＴｒ２がオフ状態となって、コイルＬ１に電流が流れるのを阻止する。このため、本実施例によれば、２つのスイッチング素子（トランジスタ）の内の一方にＭＯＳＦＥＴを使用することにより、コイルＬ１への通電時に生じる電力損失を抑えつつ、自動始動装置１０に電源が投入された直後にスタータモータ６が誤動作するのを防止することができる。
【００６６】
以上、本発明の一実施例を説明したが、本発明は、上記実施例に限定されるものではなく、種々の態様を採ることができる。
【００６７】
例えば、上記実施例では、各消弧回路１４，１６を、夫々、ツェナーダイオードとダイオードとを用いて構成したが、これら各消弧回路１４，１６は、例えば、図５（ａ−１）に示すように、アノードがグランドラインに接地され、カソードがコイルＬ０への通電経路に接続されたダイオードＤ０だけで構成することもできるし、図５（ｂ−１）に示すように、抵抗Ｒ０とコンデンサＣ０との直列回路にて構成することもできる。尚、消弧回路１４，１６をダイオードＤ０だけで構成した場合には、図５（ａ−２）に示すように、コイルＬ０への通電遮断時に発生したフライバック電圧が、ダイオードＤ０の順方向電圧ＶＦ 以下にクランプされることになり、消弧回路１４，１６を抵抗Ｒ０とコンデンサＣ０とから構成した場合には、図５（ｂ−２）に示すように、コイルＬ０への通電遮断時に発生したフライバック電圧が、フライバック電圧により抵抗Ｒ０に流れる電流ｉと抵抗Ｒ０の抵抗値とで決まる電圧（ｉ・Ｒ０）以下にクランプされることになる。
【００６８】
尚、上記実施例では、ＣＰＵ２０は、コイルＬ１への通電開始時にトランジスタＴｒ１，Ｔｒ２の故障を判定すると、コイルＬ１への通電を禁止したが、コイルＬ１への通電によるスタータモータ６の駆動は、自動始動装置１０だけでなく、運転者の手動操作によっても行うことができる。つまり、こうした別系統の駆動系を備えた誘導性負荷の駆動装置となっている。
【００６９】
また更に、上記実施例では、本発明を、車載エンジンを自動で始動する自動始動装置に適用した場合について説明したが、本発明によれば、誘導性負荷への通電遮断時に発生するフライバック電圧を吸収する消弧回路が故障した際に、誘導性負荷が連続的に通電されるのを確実に防止し、安全性を高めることができることから、誘導性負荷をアクチュエータとして使用する装置であれば、どのような装置であっても、本発明を適用して、装置の信頼性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例の自動始動装置全体の構成を表す電気回路図である。
【図２】実施例の消弧回路の動作を説明する説明図である。
【図３】実施例のＣＰＵにて実行されるエンジン始動制御処理を表すフローチャートである。
【図４】図３に示すエンジン始動制御処理によって生じるコイルへの通電経路各部の電圧変化を表す説明図である。
【図５】消弧回路の他の構成例及びその動作を説明する説明図である。
【符号の説明】
Ｌ１…コイル（誘導性負荷）、２…バッテリ（直流電源）、４…キーボックス、６…スタータモータ、８…スタータリレー、１０…自動始動装置、１２…駆動回路、１４，１６…消弧回路、１８…バッファ回路、Ｔｒ１…トランジスタ（ＭＯＳＦＥＴ：第２スイッチング素子）、Ｔｒ２…トランジスタ（バイポーラトランジスタ：第１スイッチング素子）。
【発明の属する技術分野】
本発明は、直流電源から誘導性負荷への通電経路上に設けられたスイッチング素子をオン・オフさせることにより誘導性負荷を駆動する誘導性負荷の駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、リレーのコイルや電磁弁のソレノイド等の誘導性負荷を駆動する駆動装置においては、直流電源から誘導性負荷への通電経路上にバイポーラトランジスタやＭＯＳＦＥＴ等からなるスイッチング素子を設け、これをオン・オフさせることで、誘導性負荷への通電・非通電を切り換えるようにしている。
【０００３】
また、この種の駆動装置において、スイッチング素子をオフして、誘導性負荷への通電を遮断した際には、誘導性負荷に通電時とは逆極性の高電圧（所謂フライバック電圧）が発生する。そして、このフライバック電圧がスイッチング素子にそのまま印加されると、スイッチング素子が劣化或いは破壊してしまう。
【０００４】
このため、この種の駆動装置では、通常、誘導性負荷に対して並列に消弧回路を設け、この消弧回路により、誘導性負荷への通電遮断時に発生したフライバック電圧を、スイッチング素子の耐圧に応じて設定した所定電圧以下にクランプして、スイッチング素子をフライバック電圧から保護するようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来では、誘導性負荷に並列に設けた一つの消弧回路を用いてフライバック電圧を吸収するようにしていることから、その消弧回路が劣化してオープン状態になると、誘導性負荷への通電遮断時に、スイッチング素子に耐圧を越える電圧が印加されてしまい、スイッチング素子が即座に故障してしまうことになる。
【０００６】
そして、このようにスイッチング素子が故障した場合、スイッチング素子がオープン状態で故障したときには、誘導性負荷への通電ができなくなるだけであるので、例えば、誘導性負荷に対して別経路で通電できるようにしておけば、誘導性負荷の駆動を継続できるが、スイッチング素子が短絡状態で故障したときには、誘導性負荷への通電を遮断することができなくなって、誘導性負荷に電流が流れ続け、延いては、誘導性負荷自体の故障を招くことになる。
【０００７】
本発明は、こうした問題に鑑みなされたものであり、誘導性負荷への通電経路上に設けられたスイッチング素子をオン・オフすることにより誘導性負荷を駆動する誘導性負荷の駆動装置において、誘導性負荷に対して並列に設けられたフライバック電圧吸収用の消弧回路が故障してスイッチング素子が短絡状態になったとしても、誘導性負荷に流れる電流を遮断できるようにすることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するためになされた請求項１記載の誘導性負荷の駆動装置は、直流電源から誘導性負荷に至る電源供給用の通電経路上に夫々直列に接続された２つのスイッチング素子（第１スイッチング素子，第２スイッチング素子）と、一端が誘導性負荷側の第１スイッチング素子と誘導性負荷との間の通電経路及び第１スイッチング素子と第２スイッチング素子との間の通電経路に夫々接続され、他端が誘導性負荷の第１スイッチング素子とは反対側の通電経路に接続された２つの消弧回路（第１消弧回路，第２消弧回路）とを備える。
【０００９】
このため、誘導性負荷への通電時には、外部からの指令によって２つのスイッチング素子を共にオン状態にすればよく、逆に、誘導性負荷への通電を遮断する際には、外部からの指令によって少なくとも一方のスイッチング素子をオフ状態にすればよい。そして、誘導性負荷への通電遮断時には、通電時に誘導性負荷に蓄積されたエネルギによりフライバック電圧が発生するが、このフライバック電圧は、第１消弧回路によって吸収されることから、誘導性負荷への通電遮断時にオフしたスイッチング素子がこのフライバック電圧により劣化或いは破壊するのを防止できる。
【００１０】
また、第１消弧回路が何らかの原因（例えば電圧クランプ時に流れる電流等）で故障し、オープン状態となった場合には、第１消弧回路によりフライバック電圧を吸収できなくなるが、本発明では、第１スイッチング素子と第２スイッチング素子との間の通電経路にも消弧回路（第２消弧回路）が設けられているため、この第２消弧回路によって、フライバック電圧を吸収できる。従って、誘導性負荷への通電遮断時に、第２スイッチング素子がオフされていても、第２スイッチング素子がフライバック電圧によって劣化或いは破壊するのを防止できる。
【００１１】
一方、第２消弧回路は、第１スイッチング素子から誘導性負荷までの通電経路に対して並列に接続されることから、第１消弧回路が故障してオープン状態となったときには、第１スイッチング素子を介して誘導性負荷に電流を流すことにより、フライバック電圧を吸収することになる。このため、誘導性負荷への通電遮断時に、各スイッチング素子が共にオフされている場合には、第２消弧回路は、第１スイッチング素子に強制的に電流を流すことになり、これによって第１スイッチング素子が劣化することも考えられる。
【００１２】
そして、このように、第１スイッチング素子が劣化して、短絡状態になったとしても、第２スイッチング素子は、第２消弧回路の動作によってフライバック電圧から保護されることから、第１スイッチング素子と第２スイッチング素子とが共に短絡状態となって、誘導性負荷が連続通電されるようなことはなく、誘導性負荷への通電を確実に遮断することができる。そこで更に、本発明の誘導性負荷の駆動装置では、検出手段と、制御手段と、制御中止手段とを設けている。
【００１９】
即ち、検出手段は、第１スイッチング素子と誘導性負荷との間の通電経路の電位、及び、第２スイッチング素子と第１スイッチング素子との間の通電経路の電位を夫々検出するようになっている。そして更に、この駆動装置では、誘導性負荷への通電開始時には、制御手段が、第２スイッチング素子及び第１スイッチング素子を所定時間間隔を空けて順にオンさせ、誘導性負荷への通電遮断時には、制御手段が、第２スイッチング素子及び第１スイッチング素子を共にオフさせる。また、制御中止手段は、故障判定手段を有しており、その故障判定手段は、誘導性負荷への通電開始時に制御手段が各スイッチング素子を順にオンさせる際に、検出手段にて検出された各通電経路の電位から各スイッチング素子の故障を判定する。そして、制御中止手段は、その故障判定手段により各スイッチング素子の何れかが故障していると判定されると、各スイッチング素子をオフさせて誘導性負荷への通電制御を中止する。
【００２０】
従って、本発明によれば、第１消弧回路が故障してオープン状態となった際に誘導性負荷を継続して駆動できると共に、第１消弧回路の故障に伴い第１スイッチング素子が短絡状態となっても誘導性負荷への通電を遮断して誘導性負荷自体が故障するのを防止することができるだけでなく、誘導性負荷への通電開始時に第１或いは第２スイッチング素子の故障を判断できるようになり、第１或いは第２スイッチング素子が故障した際に、誘導性負荷への通電を禁止して、誘導性負荷が連続通電されるのをより確実に防止することが可能になる。また、第１或いは第２スイッチング素子が故障した際に、その旨を使用者に速やかに報知して点検・修理を促すことも可能になる。
【００２１】
尚、故障判定手段が検出手段にて検出された各通電経路の電位から各スイッチング素子の故障を判定できるのは、以下の理由からである。
【００２２】
即ち、まず、制御手段が、第２スイッチング素子をオンさせる前には、各スイッチング素子が正常であれば、上記各通電経路の電位は、各消弧回路を介して接続される通電経路（誘導性負荷の第１スイッチング素子とは反対側の通電経路）と同電位となるが、このとき、第２スイッチング素子が既に短絡故障していれば、第２スイッチング素子と第１スイッチング素子との間の通電経路の電位が、第２スイッチング素子の第１スイッチング素子とは反対側に接続された電源の電位となる。このため、制御手段が、第２スイッチング素子をオンさせる前には、上記各通電経路の電位から、第２スイッチング素子の短絡故障を判定できる。
【００２３】
次に、第２スイッチング素子が短絡故障していないことを判定した状態で、制御手段が第２スイッチング素子をオンさせた際には、各スイッチング素子が正常であれば、第２スイッチング素子と第１スイッチング素子との間の通電経路の電位だけが変化し、第１スイッチング素子と誘導性負荷との間の通電経路の電位は変化しない。しかし、このとき、第２スイッチング素子がオープン故障していれば、第２スイッチング素子と第１スイッチング素子との間の通電経路の電位が変化せず、逆に、第１スイッチング素子が短絡故障していれば、第１スイッチング素子と誘導性負荷との間の通電経路の電位が変化する。従って、制御手段が、第２スイッチング素子をオンさせたときには、上記各通電経路の電位から、第２スイッチング素子のオープン故障及び第１スイッチング素子の短絡故障を判定できる。
【００２４】
また、次に、第２スイッチング素子が正常で且つ第１スイッチング素子が短絡故障していないことを判定した状態で、制御手段が、第１スイッチング素子をオンさせた際には、第１スイッチング素子がオープン故障していなければ、第１スイッチング素子と誘導性負荷との間の通電経路の電位が変化するが、第１スイッチング素子がオープン故障していると、第１スイッチング素子と誘導性負荷との間の通電経路の電位は変化しない。従って、制御手段が、第１スイッチング素子をオンさせたときには、上記各通電経路の電位から、第１スイッチング素子のオープン故障を判定できる。
ここで、上記２つのスイッチング素子（第１スイッチング素子，第２スイッチング素子）としては、誘導性負荷への通電・非通電を切り換えるのに使用されているスイッチング素子であれば使用することができ、ＭＯＳＦＥＴであっても、バイポーラトランジスタであってもよい。そして、このうち、ＭＯＳＦＥＴは、バイポーラトランジスタに比べて、オン抵抗が小さく、誘導性負荷通電時の電力損失を低減することができる。
しかし、本発明において、上記各スイッチング素子にＭＯＳＦＥＴを使用するようにすると、例えば、主電源スイッチをオンして誘導性負荷への通電経路に直流電源を接続した直後に、ＭＯＳＦＥＴが一時的にオン状態となって、誘導性負荷に電流が流れてしまうことがある。これは、ＭＯＳＦＥＴは、電源を接続した直後には、その寄生容量に電荷が蓄積されるまでオン・オフ状態が安定せず、確実にオフ状態に保持することができないためである。
このため、上記２つのスイッチング素子としては、請求項２に記載のように、一方のスイッチング素子にはＭＯＳＦＥＴを使用し、他方のスイッチング素子にはバイポーラトランジスタを使用するようにするとよい。
つまりこのようにすれば、誘導性負荷への通電経路に直流電源を接続した直後に、ＭＯＳＦＥＴからなるスイッチング素子がオン状態となったとしても、バイポーラトランジスタからなる他方のスイッチング素子にて、誘導性負荷への通電経路を確実に遮断することができ、当該駆動装置への電源投入時に誘導性負荷に電流が流れるのを防止することができることになる。
よって、請求項２記載の装置によれば、当該駆動装置への電源投入時に誘導性負荷に電流が流れるのを防止しつつ、誘導性負荷通電時の電力損失を必要最小限に抑えることができるようになるのである。
次に、請求項３記載の誘導性負荷の駆動装置では、請求項１又は２の駆動装置において、前記誘導性負荷は、車両のエンジンを始動させるスタータモータに電流を流すためのスタータリレーのコイルであって、前記スタータリレーは、そのコイルへの通電により接点が導通して前記スタータモータに電流を流すものである。また、前記第１及び第２スイッチング素子が設けられた通電経路と並列に、前記直流電源から前記誘導性負荷に電流を流すための別系統の通電経路があり、更に、キー操作によって内部のスイッチのポジションが切り換えられることにより、前記第１及び第２スイッチング素子が設けられた通電経路と前記別系統の通電経路との何れかを前記直流電源に接続させる通電経路選択手段を備えている。そして、この請求項３の駆動装置は、前記通電経路選択手段のスイッチが第１のポジションのときに、前記第１及び第２スイッチング素子が設けられた通電経路によって前記誘導性負荷への通電が行われ、前記通電経路選択手段のスイッチが第２のポジションのときには、前記別系統の通電経路によって前記誘導性負荷への通電が行われるように構成されている。
また、請求項４記載の誘導性負荷の駆動装置では、請求項３の駆動装置において、前記エンジンは、アイドル状態となって所定の停止条件が成立すると、停止されるようになっている。そして、当該駆動装置は、前記エンジンが停止状態で且つ前記通電経路選択手段のスイッチが前記第１のポジションになっている場合に、始動指令が入力されると、前記第１及び第２スイッチング素子をオンさせて、該各スイッチング素子が設けられた通電経路により前記誘導性負荷へ通電して、前記スタータモータを駆動するように構成されている。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。
【００２６】
図１は、運転者によるイグニッションキーのキー操作とは別に、自動車用エンジンを自動的に始動する自動始動装置１０の構成を表す電気回路図である。
【００２７】
本実施例の自動始動装置１０は、バスやタクシー等の業務用マニュアルトランスミッション車に搭載され、図示しないエンジン制御装置がエンジンのアイドル運転時にエンジンを自動で停止させた後に、運転者が所定の始動操作（例えば、クラッチペダルの踏込等）を実行した際に、エンジンを自動で始動させるためのものである。
【００２８】
このため、自動始動装置１０には、バッテリ２からスタータモータ６への通電経路上に設けられたスタータリレー８の接点ＳＷ１を導通・遮断させるコイル（誘導性負荷）Ｌ１に対して、バッテリ２からキーボックス４内のスタータポジションＳＴを通ってコイルＬ１に至る通電経路とは異なる経路で電流を流すための通電経路が形成されている。
【００２９】
つまり、スタータリレー８の接点ＳＷ１は、一般的な車両と同様、バッテリ２の正極側からスタータモータ６に至る通電経路上に設けられており、スタータリレー８駆動用のコイルＬ１への通電についても、一般的な車両と同様に運転者がキー操作で行えるように、運転者が車室内のキーボックス４にイグニッションキーを挿入して、キーボックス４内のスイッチをスタータポジションＳＴまで手動で切り換えた際に、コイルＬ１がキーボックス４を介してバッテリ２の正極側に直接接続されて、コイルＬ１に電流が流れるように構成されているが、本実施例では、更に、キーボックス４内のスイッチがイグニッションポジションＩＧに切り換えられている状態であっても、自動始動装置１０が自動でコイルＬ１への通電を行えるようにするために、自動始動装置１０内には、キーボックス４内のスイッチがイグニッションポジションＩＧに切り換えられているときにキーボックス４から電源供給を受けてコイル１に電流を流す通電経路が形成されている。
【００３０】
そして、自動始動装置１０において、コイルＬ１への通電経路は、ソースがキーボックス４を介してバッテリ２の正極側に接続されるＰチャンネルのＭＯＳＦＥＴ（以下単にトランジスタという）Ｔｒ１、このトランジスタＴｒ１のドレインにエミッタが接続されたＰＮＰ型のバイポーラトランジスタ（以下単にトランジスタという）Ｔｒ２、カソードがコイルＬ１に接続されたダイオードＤ１、及び、トランジスタＴｒ２のコレクタとダイオードＤ１のアノードとを接続する抵抗Ｒ１とにより形成されている。
【００３１】
尚、トランジスタＴｒ１は本発明の第２スイッチング素子に相当し、トランジスタＴｒ２は、本発明の第１スイッチング素子に相当する。また、抵抗Ｒ１は、自動始動装置１０とコイルＬ１とを接続する出力端子が誤って接地されたときに、トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２に流れる電流を制限して、各トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２を過電流から保護するためのものであり、ダイオードＤ１は、運転者の手動操作によるエンジン始動を検出できるようにするためのものである。
【００３２】
一方、バッテリ２の負極側はグランドラインに接地されており、スタータモータ６のスタータリレー８とは反対側端子、及び、コイルＬ１のキーボックス４及び自動始動装置１０とは反対側端子も、夫々、グランドラインに接地されている。
【００３３】
このため、キーボックス４内のスイッチがスタータポジションＳＴまで手動操作されるか、キーボックス４内のスイッチがイグニッションポジションＩＧにある状態で自動始動装置１０内の各トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２がオン状態になると、バッテリ２からコイルＬ１への通電経路が形成されてコイルＬ１に電流が流れ、スタータリレー８の接点ＳＷ１が導通されることになる。また、スタータリレー８の接点ＳＷ１が導通すれば、バッテリ２からスタータモータ６への通電経路が形成されて、スタータモータ６に電流が流れ、スタータモータ６が回転し、図示しないエンジンが始動されることになる。
【００３４】
ところで、このようにスタータリレー８のコイルＬ１に電流を流せば、スタータモータ６を回転させて、エンジンを始動することができるが、エンジンの始動後、スタータモータ６を停止させるために、キーボックス４内のスイッチが運転者の手動操作によってスタータポジションＳＴからイグニッションポジションＩＧに戻されるか、或いは自動始動装置１０内の各トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２がオンからオフに切り換えられると、コイルＬ１には、図２に点線で示すようなフライバック電圧（グランド電位よりも低い負の高電圧）が発生する。
【００３５】
尚、図２は、自動始動装置１０内のトランジスタＴｒ１，Ｔｒ２をオンしてコイルＬ１を通電していた状態で、トランジスタＴｒ２をオフして、コイルＬ１への通電を遮断したときのダイオードＤ１のカソード側のＣ点の電位変化を表している。
【００３６】
そして、このフライバック電圧がトランジスタＴｒ２のコレクタにそのまま印加されると、自動始動装置１０内のトランジスタＴｒ１，Ｔｒ２に過電圧が加わり、これら両トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２が劣化或いは破壊してしまうことになる。
【００３７】
そこで、このフライバック電圧を吸収するために、自動始動装置１０内のトランジスタＴｒ２のコレクタと抵抗Ｒ１との間の通電経路、及び、トランジスタＴｒ１のドレインとトランジスタＴｒ２のエミッタとの間の通電経路には、夫々、一端がグランドラインに接地されたダイオードとツェナーダイオードとからなる消弧回路１４，１６が接続されている。
【００３８】
つまり、各消弧回路１４，１６は、トランジスタＴｒ２のコレクタ及びエミッタに夫々アノードが接続されたツェナーダイオードＺＤｃ及びＺＤｅと、アノードがグランドラインに接地され、カソードがツェナーダイオードＺＤｃ及びＺＤｅのカソードに夫々接続されたダイオードＤｃ及びＤｅと、から構成されている。
【００３９】
そして、これら各消弧回路１４，１６は、図２に実線で示すように、コイルＬ１への通電遮断時には、トランジスタＴｒ１のコレクタ或いはエミッタに加わるフライバック電圧を、ツェナーダイオードＺＤｃ，ＺＤｅの降伏電圧とダイオードＤｃ，Ｄｅの順方向電圧（所謂ＶＦ ：約０．７Ｖ）とで決まる所定電圧以下にクランプする。
【００４０】
尚、これら各消弧回路１４，１６によるクランプ電圧を決定するツェナーダイオードＺＤｃ，ＺＤｅの降伏電圧は、フライバック電圧によりトランジスタＴｒ１，Ｔｒ２が劣化することのないよう、各トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２のコレクタ・エミッタ間の耐圧を考慮して設定される。
【００４１】
また、このように、本実施例では、トランジスタＴｒ２のコレクタ側とエミッタ側とに夫々消弧回路１４，１６を設けているが、これら各消弧回路１４，１６が故障していない通常時には、コイルＬ１への通電遮断時に発生したフライバック電圧は、トランジスタＴｒ２のコレクタ側（つまりコイルＬ１側）に設けられたダイオードＤｃとツェナーダイオードＺＤｃとからなる消弧回路１４（本発明の第１消弧回路に相当）により吸収される。そして、この消弧回路１４を構成するダイオードＤｃ又はツェナーダイオードＺＤｃが故障して、消弧回路１４がオープン状態となると、トランジスタＴｒ２のエミッタ側に設けられたダイオードＤｅとツェナーダイオードＺＤｅとからなる消弧回路１６（本発明の第２消弧回路に相当）が、トランジスタＴｒ２を介してコイルＬ１に電流を流すことにより、フライバック電圧を吸収する。
【００４２】
従って、本実施例の自動始動装置１０においては、コイルＬ１への通電遮断時に発生したフライバック電圧を吸収する一方の消弧回路１４がオープン故障して、フライバック電圧を吸収できなくなったとしても、もう一方の消弧回路１６の動作によってフライバック電圧を吸収できることになり、各トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２を、コイルＬ１への通電遮断時に発生したフライバック電圧から保護することができるようになる。
【００４３】
また、一方の消弧回路１４がオープン故障したときに動作する消弧回路１６は、トランジスタＴｒ２を介してコイルＬ１に電流を流すことによって、フライバック電圧を吸収するため、この消弧回路１６の動作によってトランジスタＴｒ２が劣化し、短絡状態になることも考えられるが、たとえトランジスタＴｒ２が短絡状態になったとしても、フライバック電圧は、この消弧回路１６にて吸収できることから、トランジスタＴｒ１がフライバック電圧により劣化することはない。
【００４４】
このため、本実施例の自動始動装置１０においては、消弧回路１４が故障することにより、トランジスタＴｒ１とトランジスタＴｒ２とが同時に短絡状態となって、コイルＬ１が連続的に通電され、スタータモータ６が回り続ける、といった問題が発生することはなく、２つのトランジスタＴｒ１，Ｔｒ２の内の一方が故障して短絡状態となったとしても、他方のトランジスタにて、コイルＬ１への通電を確実に停止させることができる。
【００４５】
次に、本実施例の自動始動装置１０には、上記各トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２をオン・オフさせるための駆動回路１２と、この駆動回路１２を介して、上記各トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２のオン・オフ状態を制御する、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等からなる周知のマイクロコンピュータ（以下、単にＣＰＵという）２０と、自動始動装置１０内に形成されたコイルＬ１への通電経路上の電位をＣＰＵ２０内に入力する、検出手段としてのバッファ回路１８とが備えられている。
【００４６】
尚、バッファ回路１８は、トランジスタＴｒ１のドレインとトランジスタＴｒ２のエミッタとの間の通電経路（ａ点）、抵抗Ｒ１とダイオードＤ１のアノードとの間の通電経路（ｂ点）、及び、ダイオードＤ１のカソードとコイルＬ１との間の通電経路（ｃ点）の電位を、夫々、モニタ信号Ｓａ，Ｓｂ，ＳｃとしてＣＰＵ２０に入力する３つのバッファ回路Ｂａ，Ｂｂ，Ｂｃから構成されている。
【００４７】
そして、ＣＰＵ２０は、エンジンの運転時には、エンジン制御装置との通信によりエンジン状態を監視すると共に、車両に搭載された各種センサからの検出信号に基づき車両の走行状態を監視し、エンジン状態，車両の走行状態，及び車両の走行履歴等から、現在、エンジンが暖機後のアイドル状態であり、車両が所定時間以上停止すると予想される、といった、エンジンの停止条件が成立したか否かを判定する、エンジン停止条件判定処理を実行し、この判定処理にて、エンジン停止条件が成立したと判定すると、エンジン制御装置に対して、エンジンの停止許可信号を出力することにより、エンジン制御装置側でのエンジンへの燃料噴射制御を禁止させ、エンジンを停止させる。
【００４８】
また、ＣＰＵ２０は、エンジン制御装置に対して、エンジンを停止させると、今度は、運転者が、例えばクラッチペダルを踏み込むことにより、エンジンの始動指令を入力してきたか否かを判断し、エンジンの始動指令が入力されたと判断すると、上記各バッファ回路Ｂａ，Ｂｂ，Ｂｃから入力されるモニタ信号Ｓａ，Ｓｂ，Ｓｃに基づき、コイルＬ１への通電経路上のトランジスタＴｒ１，Ｔｒ２，ダイオードＤ１の故障を判定しつつ、トランジスタＴｒ１及びＴｒ２を順にオンさせることにより、コイルＬ１に電流を流し、スタータモータ６を駆動する、エンジン始動制御処理を実行する。以下、このエンジン始動制御処理を図３に示すフローチャートに沿って説明する。
【００４９】
エンジン始動制御処理は、運転者からのエンジンの始動指令が入力されたときに、ダイオードＤ１のカソード側のＣ点の電位がＬｏｗ レベル（グランド電位）となっていること（換言すれば、運転者によるキー操作によって既にコイルＬ１に電流が流され、スタータモータ６が回転していないこと）を条件として実行される処理である。
【００５０】
そして、このエンジン始動制御処理では、図３に示すように、まず、トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２をオンする前に、Ｓ１１０（Ｓはステップを表す）にて、上記各バッファ回路Ｂａ〜Ｂｃから入力されるモニタ信号Ｓａ〜Ｓｃをチェックし、続くＳ１２０にて、これら各モニタ信号Ｓａ〜Ｓｃが正常であるか否かを判断する。
【００５１】
つまり、図４に示すように、トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２が共にオフされている状態（故障判定区間Ａ）では、各トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２が正常であれば、各モニタ信号Ｓａ〜Ｓｃは、全てＬｏｗ レベルとなり、トランジスタＴｒ１が短絡故障していると、モニタ信号ＳａがＨｉｇｈレベル（バッテリ電圧）となることから、エンジン始動制御処理では、トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２をオンする前に、Ｓ１２０にて、モニタ信号Ｓａ〜Ｓｃが全てＬｏｗ レベルであるか否かを判断することにより、トランジスタＴｒ１が短絡故障していないかどうかを確認するのである。
【００５２】
そして、Ｓ１２０にて、モニタ信号Ｓａ〜Ｓｃは全て正常であると判断されると、続くＳ１３０にて、駆動回路１２に、トランジスタＴｒ１の駆動信号を出力することにより、トランジスタＴｒ１をオンさせ、Ｓ１４０に移行する。
【００５３】
Ｓ１４０では、Ｓ１１０と同様に、各バッファ回路Ｂａ〜Ｂｃから入力されるモニタ信号Ｓａ〜Ｓｃをチェックし、続くＳ１５０にて、これら各モニタ信号Ｓａ〜Ｓｃが正常であるか否かを判断する。
【００５４】
つまり、図４に示すように、トランジスタＴｒ１だけをオンさせ、トランジスタＴｒ２をオフ状態に保持した状態（故障判定区間Ｂ）では、各トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２が正常であれば、モニタ信号ＳａのみがＨｉｇｈレベル（バッテリ電圧）となり、他のモニタ信号Ｓｂ，ＳｃはＬｏｗ レベルとなるが、このとき、トランジスタＴｒ２が短絡故障していると、モニタ信号Ｓｂ，ＳｃもＨｉｇｈレベルとなってしまい、逆に、トランジスタＴｒ１がオープン故障していると、全てのモニタ信号がＬｏｗ レベルに保持されることから、エンジン始動制御処理では、トランジスタＴｒ１のみをオン状態に駆動したときにも、モニタ信号Ｓａ〜Ｓｃをチェックして、各モニタ信号Ｓａ〜Ｓｃは全て正常（Ｓａ：Ｈｉｇｈ、Ｓｂ，Ｓｃ：Ｌｏｗ ）であるか否かを判断することにより、トランジスタＴｒ２が短絡故障していないか、或いは、トランジスタＴｒ１がオープン故障していないかを確認するのである。
【００５５】
そして、Ｓ１５０にて、モニタ信号Ｓａ〜Ｓｃは全て正常であると判断されると、続くＳ１６０にて、駆動回路１２に、トランジスタＴｒ２の駆動信号を出力することにより、トランジスタＴｒ２をオンさせ、Ｓ１７０に移行する。
【００５６】
Ｓ１７０では、Ｓ１１０，Ｓ１４０と同様に、各バッファ回路Ｂａ〜Ｂｃから入力されるモニタ信号Ｓａ〜Ｓｃをチェックし、続くＳ１８０にて、これら各モニタ信号Ｓａ〜Ｓｃが正常であるか否かを判断する。
【００５７】
つまり、図４に示すように、トランジスタＴｒ１及びトランジスタＴｒ２を共にオンさせた状態（故障判定区間Ｃ）では、各トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２が正常にオン状態となって、抵抗Ｒ１及びダイオードＤ１を介して、コイルＬ１に電流が流れていれば、モニタ信号Ｓａ〜Ｓｃが全てHighレベル（バッテリ電圧）となるが、このとき、ダイオードＤ１がオープン故障していると、モニタ信号ＳｃのみがLow レベルに保持され、トランジスタＴｒ２がオープン故障していると、モニタ信号Ｓｂ及びＳｃが共にLow レベルに保持されることから、エンジン始動制御処理では、トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２を共にオン状態に駆動したときにも、モニタ信号Ｓａ〜Ｓｃをチェックして、各モニタ信号Ｓａ〜Ｓｃは全てHighレベルとなっているか否かを判断することにより、ダイオードＤ１がオープン故障していないか、或いは、トランジスタＴｒ２がオープン故障していないかを確認するのである。
【００５８】
そして、Ｓ１８０でも、各モニタ信号Ｓａ〜Ｓｃは全て正常であると判断されると、Ｓ１９０にて、エンジンが始動するまでスタータモータ６を駆動すべく、トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２の駆動（換言すればコイルＬ１への通電）を継続し、エンジンが始動されると、各トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２の駆動を停止する、といった手順で、コイルＬ１への通電制御を実行し、当該処理を終了する。尚、Ｓ１９０では、エンジンが始動するまでコイルＬ１への通電を継続するだけでなく、エンジン制御装置に対して、始動許可信号を出力することにより、エンジン制御装置側での燃料噴射制御を再開させる。
【００５９】
一方、Ｓ１２０，Ｓ１５０又はＳ１８０にて、モニタ信号Ｓａ〜Ｓｃが異常であると判断された場合には、Ｓ２００に移行して、トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２をオフさせ、コイルＬ１への通電制御を中止すると共に、Ｓ１２０，Ｓ１５０又はＳ１８０にて判定したトランジスタＴｒ１，Ｔｒ２又はダイオードＤ１の故障内容を運転者に報知し、当該処理を終了する。
【００６０】
尚、本実施例においては、上記エンジン始動制御処理の内、トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２をオン状態に駆動してコイルＬ１への通電を行うＳ１３０，Ｓ１６０，Ｓ１９０の処理が、制御手段として機能し、モニタ信号Ｓａ〜Ｓｃに基づき、トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２の故障を判定して、故障判定時にはコイルＬ１への通電を禁止するために実行されるＳ１１０，Ｓ１２０，Ｓ１４０，Ｓ１５０，Ｓ１７０，Ｓ１８０，及びＳ２００の処理のうち、Ｓ１１０，Ｓ１２０，Ｓ１４０，Ｓ１５０，Ｓ１７０，及びＳ１８０の処理が、故障判定手段として機能する。
【００６１】
以上説明したように、本実施例の自動始動装置１０においては、誘導性負荷であるコイルＬ１への通電・非通電をＣＰＵ２０を用いて自動で制御するために形成した通電経路上に、ＭＯＳＦＥＴとバイポーラトランジスタとからなる一対のトランジスタＴｒ１，Ｔｒ２を設け、しかも、コイルＬ１側のトランジスタＴｒ２のコレクタ及びエミッタに接続される各通電経路には、コイルＬ１への通電遮断時に発生したフライバック電圧を吸収するための消弧回路１４，１６を夫々設けている。
【００６２】
このため、本実施例によれば、通常動作する一方の消弧回路１４が故障したとしても、他方の消弧回路１６によりフライバック電圧を吸収することができ、コイルＬ１への通電制御を継続することができると共に、消弧回路１６の動作によって、トランジスタＴｒ２が短絡故障したとしても、トランジスタＴｒ１をフライバック電圧から保護できることから、トランジスタＴｒ１を介してコイルＬ１への通電を確実に遮断でき、コイルＬ１が連続的に通電されて、スタータモータ６が回り続ける、といった問題を防止できる。
【００６３】
また、ＣＰＵ２０は、エンジン始動時に、トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２をオンして、コイルＬ１を通電するだけでなく、その通電時には、上記エンジン始動制御処理を実行することにより、コイルＬ１への通電経路上に設けられたトランジスタＴｒ１，Ｔｒ２及びダイオードＤ１の故障を判定し、故障判定時には、コイルＬ１への通電を禁止すると共に、その旨を運転者に報知するようにされている。
【００６４】
このため、コイルＬ１への通電経路上の一部の素子が故障している状態で、コイルＬ１への通電制御（エンジンの始動制御）を継続することにより、故障していない他の素子も故障して、コイルＬ１が連続的に通電されてしまう、といったことも防止できる。よって、本実施例によれば、コイルＬ１への連続通電により、スタータモータ６が回り続けるといった故障を確実に防止することができ、自動車の安全性を確保することができる。
【００６５】
また、本実施例では、第１スイッチング素子としてのトランジスタＴｒ２にＰＮＰ型のバイポーラトランジスタを使用し、第２スイッチング素子としてのトランジスタＴｒ１に、オン抵抗の小さいＰチャンネルのＭＯＳＦＥＴを使用していることから、前述したように、バッテリ２から自動始動装置１０に電源が投入された直後に、ＭＯＳＦＥＴからなるトランジスタＴｒ１が一時的にオン状態となったとしても、トランジスタＴｒ２がオフ状態となって、コイルＬ１に電流が流れるのを阻止する。このため、本実施例によれば、２つのスイッチング素子（トランジスタ）の内の一方にＭＯＳＦＥＴを使用することにより、コイルＬ１への通電時に生じる電力損失を抑えつつ、自動始動装置１０に電源が投入された直後にスタータモータ６が誤動作するのを防止することができる。
【００６６】
以上、本発明の一実施例を説明したが、本発明は、上記実施例に限定されるものではなく、種々の態様を採ることができる。
【００６７】
例えば、上記実施例では、各消弧回路１４，１６を、夫々、ツェナーダイオードとダイオードとを用いて構成したが、これら各消弧回路１４，１６は、例えば、図５（ａ−１）に示すように、アノードがグランドラインに接地され、カソードがコイルＬ０への通電経路に接続されたダイオードＤ０だけで構成することもできるし、図５（ｂ−１）に示すように、抵抗Ｒ０とコンデンサＣ０との直列回路にて構成することもできる。尚、消弧回路１４，１６をダイオードＤ０だけで構成した場合には、図５（ａ−２）に示すように、コイルＬ０への通電遮断時に発生したフライバック電圧が、ダイオードＤ０の順方向電圧ＶＦ 以下にクランプされることになり、消弧回路１４，１６を抵抗Ｒ０とコンデンサＣ０とから構成した場合には、図５（ｂ−２）に示すように、コイルＬ０への通電遮断時に発生したフライバック電圧が、フライバック電圧により抵抗Ｒ０に流れる電流ｉと抵抗Ｒ０の抵抗値とで決まる電圧（ｉ・Ｒ０）以下にクランプされることになる。
【００６８】
尚、上記実施例では、ＣＰＵ２０は、コイルＬ１への通電開始時にトランジスタＴｒ１，Ｔｒ２の故障を判定すると、コイルＬ１への通電を禁止したが、コイルＬ１への通電によるスタータモータ６の駆動は、自動始動装置１０だけでなく、運転者の手動操作によっても行うことができる。つまり、こうした別系統の駆動系を備えた誘導性負荷の駆動装置となっている。
【００６９】
また更に、上記実施例では、本発明を、車載エンジンを自動で始動する自動始動装置に適用した場合について説明したが、本発明によれば、誘導性負荷への通電遮断時に発生するフライバック電圧を吸収する消弧回路が故障した際に、誘導性負荷が連続的に通電されるのを確実に防止し、安全性を高めることができることから、誘導性負荷をアクチュエータとして使用する装置であれば、どのような装置であっても、本発明を適用して、装置の信頼性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例の自動始動装置全体の構成を表す電気回路図である。
【図２】実施例の消弧回路の動作を説明する説明図である。
【図３】実施例のＣＰＵにて実行されるエンジン始動制御処理を表すフローチャートである。
【図４】図３に示すエンジン始動制御処理によって生じるコイルへの通電経路各部の電圧変化を表す説明図である。
【図５】消弧回路の他の構成例及びその動作を説明する説明図である。
【符号の説明】
Ｌ１…コイル（誘導性負荷）、２…バッテリ（直流電源）、４…キーボックス、６…スタータモータ、８…スタータリレー、１０…自動始動装置、１２…駆動回路、１４，１６…消弧回路、１８…バッファ回路、Ｔｒ１…トランジスタ（ＭＯＳＦＥＴ：第２スイッチング素子）、Ｔｒ２…トランジスタ（バイポーラトランジスタ：第１スイッチング素子）。
Claims (4)
- 直流電源から誘導性負荷への通電経路上に設けられ、該通電経路を外部からの指令に応じて導通・遮断する第１スイッチング素子と、
一端が前記第１スイッチング素子と前記誘導性負荷との間の通電経路に接続され、他端が前記誘導性負荷の前記第１スイッチング素子とは反対側の通電経路に接続され、前記誘導性負荷への通電遮断時に各経路間に発生したフライバック電圧を吸収する第１消弧回路と、
を備えた誘導性負荷の駆動装置において、
前記第１スイッチング素子の前記誘導性負荷とは反対側の通電経路上に、該経路を外部からの指令に応じて導通・遮断する第２スイッチング素子を設け、
該第２スイッチング素子と前記第１スイッチング素子との間の通電経路と、前記誘導性負荷の前記第１スイッチング素子とは反対側の通電経路との間に、前記誘導性負荷への通電遮断時に各経路間に発生したフライバック電圧を吸収する第２消弧回路を設け、
更に、前記第１スイッチング素子と前記誘導性負荷との間の通電経路の電位、及び、前記第２スイッチング素子と前記第１スイッチング素子との間の通電経路の電位を、夫々検出する検出手段と、
前記誘導性負荷への通電開始時には、前記第２スイッチング素子及び第１スイッチング素子を所定時間間隔を空けて順にオンさせ、前記誘導性負荷への通電遮断時には、前記第２スイッチング素子及び第１スイッチング素子をオフさせる制御手段と、
前記誘導性負荷への通電開始時に前記制御手段が前記各スイッチング素子を順にオンさせる際に、前記検出手段にて検出された前記各通電経路の電位から前記各スイッチング素子の故障を判定する故障判定手段を有すると共に、その故障判定手段により前記各スイッチング素子の何れかが故障していると判定されると、前記各スイッチング素子をオフさせて前記誘導性負荷への通電制御を中止する制御中止手段と、
を備えることを特徴とする誘導性負荷の駆動装置。 - 前記第１及び第２スイッチング素子の内、一方はＭＯＳＦＥＴからなり、他方はバイポーラトランジスタからなることを特徴とする請求項１記載の誘導性負荷の駆動装置。
- 前記誘導性負荷は、車両のエンジンを始動させるスタータモータに電流を流すためのスタータリレーのコイルであって、前記スタータリレーは、そのコイルへの通電により接点が導通して前記スタータモータに電流を流すものであると共に、
前記第１及び第２スイッチング素子が設けられた通電経路と並列に、前記直流電源から前記誘導性負荷に電流を流すための別系統の通電経路があり、
更に、キー操作によって内部のスイッチのポジションが切り換えられることにより、前記第１及び第２スイッチング素子が設けられた通電経路と前記別系統の通電経路との何れかを前記直流電源に接続させる通電経路選択手段を備え、
前記通電経路選択手段のスイッチが第１のポジションのときに、前記第１及び第２スイッチング素子が設けられた通電経路によって前記誘導性負荷への通電が行われ、前記通電経路選択手段のスイッチが第２のポジションのときには、前記別系統の通電経路によって前記誘導性負荷への通電が行われるように構成されていること、
を特徴とする請求項１又は請求項２記載の誘導性負荷の駆動装置。 - 前記エンジンは、アイドル状態となって所定の停止条件が成立すると、停止されるようになっており、
当該駆動装置は、前記エンジンが停止状態で且つ前記通電経路選択手段のスイッチが前記第１のポジションになっている場合に、始動指令が入力されると、前記第１及び第２スイッチング素子をオンさせて、該各スイッチング素子が設けられた通電経路により前記誘導性負荷へ通電して、前記スタータモータを駆動するように構成されていること、
を特徴とする請求項３記載の誘導性負荷の駆動装置。
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