JP3631563B2

JP3631563B2 - Driving orientation estimation device for vehicle

Info

Publication number: JP3631563B2
Application number: JP23441496A
Authority: JP
Inventors: 良雄伊藤; 泰也中村; 正敬大澤; 喜三郎早川; 浩之吉田; 満寿治大嶋
Original assignee: Toyota Motor Corp; Toyota Central R&D Labs Inc
Current assignee: Toyota Motor Corp; Toyota Central R&D Labs Inc
Priority date: 1996-09-04
Filing date: 1996-09-04
Publication date: 2005-03-23
Anticipated expiration: 2016-09-04
Also published as: JPH1077894A

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To sufficiently obtain the accuracy of estimating the driving directivity of a driver even in case of a throttle valve being operated to open-close within a short time by inhibiting driving directivity estimation based on the output manupilated variable from a driving directivity estimating means in case of an output manipulated variable change portion being larger than the preset judgment reference value. SOLUTION: In driving directivity estimation control of an electronic control unit 42, a prescribed driving operation related variable is computed from an input signal, and driving directivity is estimated on the basis of the output of a neural network NN to which the driving operation related variable is inputted. In shift control and lock-up clutch control of the electronic control unit 42, a shifting chart corresponding to the driving directivity is selected from a plural kinds of shifting charts previously stored in an ROM 64. Shift judgment to a prescribed gear stage or lock-up on/off judgment is made on the basis of actual vehicle speed V and throttle valve opening TA from the selected shifting chart.

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両における運転者の運転指向を推定するための運転指向推定装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動変速機の変速比或いはギヤ段を制御する変速制御装置、車両のパワーステアリングの操舵力を制御する操舵力制御装置、車両懸架装置のショックアブソーバの減衰力やばね特性を制御するサスペンション制御装置などのような車両に搭載された制御装置では、駆動トルク、ステアリングの操舵力、ショックアブソーバの減衰力或いはばね特性を、運転者の運転指向を反映させて制御することが望まれる。
【０００３】
これに対し、スロットル弁開度が所定値以上の場合には、スロットル弁開度変化率に基づいて、予め記憶した複数種類の自動変速機の変速線図を切り換えるようにした変速制御技術が提案されている。たとえば、特公昭５８−３１４９９号公報に記載された変速制御装置がそれである。
【０００４】
【発明が解決すべき課題】
しかしながら、上記のような従来の変速制御装置では、スロットル弁開度が所定値以上であれば、スロットル弁が短時間内で開閉される開閉操作状態であっても、スロットル弁開度変化率に基づいて変速線図が切り換えられてしまうため、必ずしも運転者の意志に適合した変速線図とはならない。このため、精度よく運転者の運転指向を推定できてはおらず、運転者の意図する運転性が充分に得られないという不都合があった。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、短時間内でスロットル弁が開閉操作される場合でも運転者の運転指向推定精度が十分に得られる車両の運転指向推定装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、車両の運転指向を推定するための運転指向推定装置であって、(a) 加速操作時の出力操作量最大変化率を算出する出力操作量最大変化率算出手段と、 (b) その出力操作量最大変化率算出手段により算出された出力操作量最大変化率が入力されるニューラルネットワークを備え、該出力操作量最大変化率算出手段によって加速操作時の出力操作量最大変化率が算出される毎に、該ニューラルネットワークの出力に基づいて車両の運転指向を推定する運転指向推定手段とを、含み、前記出力操作量最大変化率算出手段は、 (a-1) 前記出力操作量の最大値を決定する出力操作量最大値決定手段と、(a-2) その出力操作量最大値決定手段により決定された出力操作量の最大値とその出力操作量の最大値の発生時点から所定の時間経過後の出力操作量との間の出力操作量変化分が予め設定された判断基準値よりも大きい場合は、前記運転指向推定手段による前記出力操作量に基づく運転指向の推定を禁止する推定禁止手段とを、含むことにある。
【０００７】
【発明の効果】
このようにすれば、加速操作時の出力操作量最大変化率を算出する出力操作量最大変化率算出手段と、その出力操作量最大変化率算出手段により算出された出力操作量最大変化率が入力されるニューラルネットワークを備え、該出力操作量最大変化率算出手段によって加速操作時の出力操作量最大変化率が算出される毎に、該ニューラルネットワークの出力に基づいて車両の運転指向を推定する運転指向推定手段とを有する運転指向推定装置において、上記出力操作量最大変化率算出手段の出力操作量最大値決定手段により決定された出力操作量の最大値とその出力操作量の最大値の発生時点から所定の時間経過後の出力操作量との間の出力操作量変化分が予め設定された判断基準値よりも大きい場合は、推定禁止手段により、前記運転指向推定手段による前記出力操作量に基づく運転指向の推定が禁止される。これにより、短時間内におけるスロットル弁の開閉操作が発生したときには、上記推定禁止手段により運転指向推定手段による運転指向の推定が禁止されるので、より正確に運転指向を推定できる。すなわち、一時的な急開閉操作（所謂チップイン操作）時を除く出力操作量或いはそれから求められるその最大変化率に基づいて運転指向が推定されるので、運転指向の推定結果の信頼性が高められる利点がある。
【０００８】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記推定禁止手段は、前記出力操作量変化分が予め設定された判断基準値以下の場合は、前記運転指向推定手段による前記出力操作量に基づく運転指向の推定を許容するものである。
【０００９】
また、好適には、出力操作量変化率極値決定手段により前記出力操作量の変化率の極大値が決定されてから所定の時間が経過したときの出力操作量に基づいて、加速操作末期の出力操作量を決定する加速操作末期出力操作量決定手段を含み、前記推定禁止手段は、出力操作量最大値決定手段により決定された出力操作量の最大値と上記加速操作末期の出力操作量との差に基づいて前記出力操作変化分として算出するものである。
【００１０】
また、好適には、前記出力操作量最大値決定手段は、前記出力操作量変化率極値決定手段により前記出力操作量の変化率の極大値が決定されてから所定の探索期間が経過するまでにおいて前記出力操作量の最大値を探索するものである。また、上記加速操作末期出力操作量決定手段は、前記出力操作量の変化率の極大値が決定されてから前記出力操作量最大値決定手段により前記出力操作量の最大値が決定されるまでの区間と、上記探索期間またはその出力操作量の変化率の極大値が決定されてからその出力操作量変化率の極小値が決定されるまでの区間とを加えた時間が、その出力操作量変化率極値決定手段により出力操作量変化率極大値が決定された時点から経過したときの出力操作量を加速操作末期出力操作量として決定するものである。
【００１１】
また、好適には、前記運転指向推定装置は、運転指向を反映する運転操作に密接に関連する複数種類の運転操作関連変数、すなわち車両発進時の出力操作量（アクセルペダル操作量）すなわち車両発進時のスロットル弁開度、加速操作時の出力操作量変化率の極大値すなわちスロットル弁開度の最大変化率、車両の制動操作時の最大減速度、車両の惰行走行時間、車速一定走行時間、所定区間内において各センサから入力された信号の区間最大値、運転開始以後における最大車速などをそれぞれ算出する運転操作関連変数算出手段を備え、前記運転指向推定手段は、その運転操作関連変数算出手段により算出された運転操作関連変数が入力されるニューロネットワークを備えたものである。上記所定区間内において各センサから入力された信号は、車速、スロットル弁開度、エンジン回転速度、自動変速機の入力軸回転速度、シフトレバー操作位置、ブレーキ操作などを表す信号である。
【００１２】
また、好適には、車両には、自動変速機の変速制御装置、車両のパワーステアリングの操舵力を制御する操舵力制御装置、或いは車両の懸架装置のショックアブソーバの減衰力或いはばね特性が制御されるサスペンション制御装置が設けられ、上記変速制御装置は前記運転指向推定手段により推定された運転指向に基づいて変速比を制御し、上記操舵力制御装置は前記運転指向推定手段により推定された運転指向に基づいて車両のパワーステアリングの操舵力を制御し、上記サスペンション制御装置は前記運転指向推定手段により推定された運転指向に基づいて車両懸架装置のショックアブソーバの減衰力或いはばね特性を制御する。
【００１３】
また、好適には、上記車両用自動変速機の変速制御装置は、前記運転指向推定手段により推定された運転指向に基づいて、予め記憶された複数種類の変速線図のうちの一つを選択する変速線図切換手段と、その変速線図切換手段により選択された変速線図から実際のスロットル弁開度および車速に基づいて自動変速機の変速比を変化させる変速制御手段とを含む。これにより、運転指向に適したギヤ段が選択されて、十分な加速力或いは燃費が得られる。
【００１４】
また、好適には、前記運転指向推定手段は、前記運転操作関連変数算出手段によって車両発進時の出力操作量、出力操作量の最大変化率すなわち極大値、車両の制動操作時の最大減速度、車両の惰行走行時間、車速一定走行時間のいずれか一つが算出される毎に、前記ニューラルネットワークの出力に基づいて、車両の運転指向を推定するものである。このようにすれば、運転操作関連変数が算出される毎に、運転指向の推定結果が得られるので、運転指向の推定の応答性が高められる利点がある。
【００１５】
【実施例】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１６】
図１には、車両の自動変速機および変速制御装置が示されている。図１において、車両のエンジン１０から出力された動力は、トルクコンバータ１２、自動変速機１４、および図示しない差動歯車装置および車軸を経て図示しない駆動輪へ伝達されるようになっている。
【００１７】
上記トルクコンバータ１２は、クランク軸１６に連結されたポンプ翼車１８と、自動変速機１４の入力軸２０に連結され且つ流体を介してポンプ翼車１８から動力が伝達されるタービン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介して位置固定のハウジング２６に固定された固定翼車２８と、ポンプ翼車１８およびタービン翼車２２をダンパ３０を介して直結するロックアップクラッチ３２とを備えている。このロックアップクラッチ３２は、解放側油室３３と係合側油室３５との圧力差により係合制御される。
【００１８】
上記自動変速機１４は、たとえば前進４速或いは５速のギヤ段が達成される遊星歯車式の多段変速機である。前進４速である場合の自動変速機１４は、同軸上に配設された３組のシングルピニオン型遊星歯車装置３４，３６，３８と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置３８のリングギヤとともに回転する出力歯車３９と前記差動歯車装置との間で動力を伝達するカウンタ軸（出力軸）４０とを備えている。それら遊星歯車装置３４，３６，３８の構成要素の一部は互いに一体的に連結されるだけでなく、３つのクラッチＣ_０，Ｃ_１，Ｃ_２によって互いに選択的に連結されている。また、上記遊星歯車装置３４，３６，３８の構成要素の一部は、４つのブレーキＢ_０，Ｂ_１，Ｂ_２，Ｂ_３によってハウジング２６に選択的に連結されるとともに、さらに、構成要素の一部は３つの一方向クラッチＦ_０，Ｆ_１，Ｆ_２によってその回転方向により相互に若しくはハウジング２６と係合させられるようになっている。
【００１９】
上記クラッチＣ_０，Ｃ_１，Ｃ_２、ブレーキＢ_０，Ｂ_１，Ｂ_２，Ｂ_３は、例えば多板式のクラッチや１本または巻付け方向が反対の２本のバンドを備えたバンドブレーキ等にて構成され、それぞれ図示しない油圧アクチュエータによって作動させられるようになっている。後述の電子制御装置４２からの指令に従って作動する油圧制御回路４４によりそれ等の油圧アクチュエータの作動がそれぞれ制御されることにより、図２に示されているように変速比γ（＝入力軸２０の回転速度／カウンタ軸４０の回転速度）がそれぞれ異なる前進４段・後進１段の変速段が得られる。図２において、「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒｄ」，「Ｏ／Ｄ（オーバドライブ）」は、それぞれ前進側の第１速ギヤ段，第２速ギヤ段，第３速ギヤ段，第４速ギヤ段を表しており、上記変速比は第１速ギヤ段から第４速ギヤ段に向かうに従って順次小さくなる。なお、上記トルクコンバータ１２および自動変速機１４は、軸心に対して対称的に構成されているため、図１においては入力軸２０の回転軸線の下側およびカウンタ軸４０の回転軸線の上側を省略して示してある。
【００２０】
上記油圧制御回路４４には、自動変速機１４のギヤ段を制御するための変速制御用油圧制御回路と、ロックアップクラッチ３２の係合を制御するための係合制御用油圧制御回路とが設けられている。変速制御用油圧制御回路は、ソレノイドＮｏ．１およびソレノイドＮｏ．２によってそれぞれオンオフ駆動される第１電磁弁４６および第２電磁弁４８を備えており、それら第１電磁弁４６および第２電磁弁４８の作動の組み合わせによって図１に示すようにクラッチおよびブレーキが選択的に作動させられて前記第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のうちのいずれかが成立させられるようになっている。
【００２１】
また、上記係合制御用油圧制御回路は、ロックアップクラッチ３２を解放状態とする解放側位置とロックアップクラッチ３２を係合状態とする係合側位置とに切り換える図示しないクラッチ切換弁をオンオフ作動させる切換用信号圧を発生する第３電磁弁５０と、係合側油室３５および解放側油室３３の圧力差ΔＰを調節してロックアップクラッチ３２のスリップ量を制御する図示しないスリップ制御弁を作動させるスリップ制御用信号圧を電子制御装置４２からの駆動電流に従って発生させるリニアソレノイド弁５４とを備えている。
【００２２】
前記電子制御装置４２は、ＣＰＵ６０、ＲＡＭ６２、ＲＯＭ６４、図示しない入出力インターフェースなどを含む所謂マイクロコンピュータであって、それには、エンジン１０の吸気配管６６に設けられたスロットル弁６８の開度ＴＡを検出するスロットルセンサ７０、エンジン１０の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ７２、自動変速機１４の入力軸２０の回転速度を検出する入力軸回転速度センサ７４、車速Ｖを検出するために自動変速機１４のカウンタ軸４０の回転速度を検出する車速センサ７６、シフトレバー７８の操作位置、すなわちＬ、Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジのいずれかを検出する操作位置センサ８０、ブレーキペダル８２の操作を検出するブレーキスイッチ８４から、スロットル弁開度ＴＡを表す信号、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、入力軸回転速度Ｎ_ＩＮを表す信号、出力軸（カウンタ軸４０）の回転速度Ｎ_ＯＵＴを表す信号、シフトレバー７８の操作位置Ｐ_Ｓを表す信号、ブレーキペダル８２の操作を表す信号Ｓ_ＢＫがそれぞれ供給されるようになっている。上記スロットル弁６８は出力操作部に相当するアクセルペダル５８と機械的に連結されてその踏込操作に伴ってスロットル弁開度ＴＡが増加させられるものであるから、上記スロットルセンサ７０はアクセルペダル５８の操作量（すなわち出力操作部材の出力操作量）Ａ_ＡＣＣも実質的に検出している。
【００２３】
電子制御装置４２のＣＰＵ６０は、予めＲＯＭ６４に記憶されたプログラムに従って上記入力信号を処理し、たとえば運転指向推定制御、変速制御、ロックアップクラッチ制御などを実行する。したがって、本実施例では、電子制御装置４２が運転指向推定装置、変速制御装置として機能している。
【００２４】
上記電子制御装置４２の運転指向推定制御では、入力信号から所定の運転操作関連変数を算出し、その運転操作関連変数が入力されるニューラルネットワークＮＮの出力に基づいて運転指向が推定される。また、電子制御装置４２の変速制御やロックアップクラッチ制御では、予めＲＯＭ６４に記憶された複数種類の変速線図すなわち図３の加速指向の変速線図、図４の中間指向（通常）の変速線図、図５の燃費指向の変速線図から運転指向に対応する変速線図が選択され、その選択された変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度ＴＡに基づいて所定のギヤ段へのシフト判定或いはロックアップオンオフ判定が行われる。たとえば、図４の通常の変速線図において実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度ＴＡを示す点がアップシフト線或いはダウンシフト線と交差するとアップシフト判定或いはダウンシフト判定が行われる。そして、そのシフト判定が行われたギヤ段を成立させるように、図１に示す第１電磁弁４６および第２電磁弁４８が駆動され、或いはロックアップクラッチ３２の係合制御のために第３電磁弁５０およびリニアソレノイド弁５４が駆動される。
【００２５】
なお、図３、図４、図５において、実線はシフトアップ線を示し、破線はシフトダウン線を示し、１点鎖線はロックアップクラッチの係合線を示し、２点鎖線はロックアップクラッチの開放線を示している。図３の加速指向の変速線図では、図４と比較して、高車速（高エンジン回転速度）で変速が実行されるように変速線が設定されている。また、図５の燃費指向の変速線図では、図４と比較して、低エンジン回転速度で変速が実行されるように変速線が設定されている。
【００２６】
図６は、上記電子制御装置４２の制御機能を説明する機能ブロック線図である。図において、変速制御手段９０は、ＲＯＭ６４に予め記憶された複数種類の変速線図から変速線図切換手段９２により選択された変速線図から、車速センサ７６により検出された実際の車速Ｖおよびスロットルセンサ７０により検出された実際のスロットル弁開度ＴＡに基づいて所定のギヤ段への変速判断を実行し、その変速判断により判断されたギヤ段を達成するための電磁弁４６、４８、５０に対して変速出力を行って自動変速機１４のギヤ段を切換制御する。
【００２７】
最高速ギヤ段禁止手段９３は、Ｄレンジが選択されているとき、登坂制御中或いは降坂制御中だけでなく、運転指向推定部９４のニューラルネットワークＮＮの出力信号ＮＮ_ＯＵＴが所定値以上であるときすなわち加速指向を示すフラグＸ_{ＳＰＯＲＴ}の内容が「１」にセットされているときにも、十分な駆動力を得るために最高速ギヤ段を禁止する。しかし、車速が一定である車両の定常走行であって上記ニューラルネットワークＮＮの出力信号ＮＮ_ＯＵＴが所定値Ｋより小さい場合には、上記最高速ギヤ段禁止手段９３による最高速ギヤ段が解除される。
【００２８】
上記変速線図切換手段９２は、ＲＯＭ６４に予め記憶された図３、図４、図５に示す複数種類の変速線図から、運転指向推定部９４により推定された運転指向を示す出力値に基づいてそれに対応した変速線図を選択する。たとえば、変速線図切換手段９２では、運転指向推定部９４によりたとえば加速指向を示すフラグＸ_{ＳＰＯＲＴ}がセットされた場合には、図３の加速指向の変速線図が選択されるが、燃費指向を示すフラグＸ_ＥＣＯがセットされた場合には、図５の燃費指向の変速線図が選択され、中間指向を示すフラグＸ_ＮＯＲＭがセットされた場合には、それら加速指向の変速線図および燃費指向の変速線図の中間的な特性を備えた図４の中間指向の変速線図が選択されるのである。
【００２９】
上記運転指向推定部９４は、複数種類の運転操作関連変数のいずれかの算出毎にその運転操作関連変数が入力されて推定演算が起動されるニューラルネットワークＮＮを備え、そのニューラルネットワークＮＮの出力に基づいて車両の運転指向を推定する。たとえば図７に示すように、運転指向推定部９４は、信号読込手段９６と、運転操作関連変数算出手段すなわち前処理手段９８と、上記ニューラルネットワークＮＮを備えた運転指向推定手段１００とから構成される。
【００３０】
上記信号読込手段９６は、前記各センサ７０、７２、７４、７６、８０、８４などからの検出信号すなわちスロットル弁開度ＴＡ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ、入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ、車速Ｖ、シフトレバー７８の操作位置、ブレーキ操作信号などを、比較的短い所定の周期で読み込み、運転操作関連変数算出手段すなわち前処理手段９８に供給する。
【００３１】
前処理手段９８は、その信号読込手段９６により逐次読み込まれた信号から、運転指向を反映する運転操作に密接に関連する複数種類の運転操作関連変数、すなわち車両発進時の出力操作量（アクセルペダル操作量）すなわち車両発進時のスロットル弁開度ＴＡ_ＳＴ、加速操作時の出力操作量の最大変化率すなわちスロットル弁開度の最大変化率（すなわち変化率の極大値）Ａ_{ＣＣＭＡＸ}、車両の制動操作時の最大減速度Ｇ_ＮＭＡＸ、車両の惰行走行時間Ｔ_{ＣＯＡＳＴ}、車速一定走行時間Ｔ_{ＶＣＯＮＳＴ}、所定区間内において各センサから入力された信号の３秒程度の所定区間内の区間最大値、運転開始以後における最大車速Ｖ_ｍａｘなどをそれぞれ逐次算出し、運転指向推定手段１００へ供給する。
【００３２】
運転指向推定手段１００は、その前処理手段９８により運転操作関連変数が算出される毎にその運転操作関連変数が許可されて運転指向推定演算を行うニューラルネットワークＮＮを備え、ニューラルネットワークＮＮの出力信号ＮＮ_ＯＵＴを直接に、或いはその出力信号ＮＮ_ＯＵＴが大きくなるほどたとえばフラグＸ_{ＳＰＯＲＴ}、Ｘ_ＮＯＲＭ、Ｘ_ＥＣＯにより示される運転指向を表す信号に３段階に変換してから前記変速線図切換手段９２へ供給するとともに、車両に搭載され且つ運転指向に関連して制御を変更することが必要な他の制御装置へ供給する。
【００３３】
上記他の制御装置としては、たとえば上記運転指向推定部９４により推定された運転指向に基づいて車両のパワーステアリングの操舵力が制御される操舵力制御装置１０２、上記運転指向推定部９４により推定された運転指向に基づいて車両懸架装置のショックアブソーバの減衰力或いはばね特性が制御されるサスペンション制御装置１０４である。上記運転指向推定手段１００により、車両発進時のスロットル弁開度ＴＡ_ＳＴ、加速操作時のスロットル弁開度の最大変化率Ａ_{ＣＣＭＡＸ}、車両の制動操作時の最大減速度Ｇ_ＮＭＡＸ、車両の惰行走行時間Ｔ_{ＣＯＡＳＴ}、車速一定走行時間Ｔ_{ＶＣＯＮＳＴ}が入力されるニューラルネットワークの出力に基づいて、車両の運転指向が推定されることから、従来では用いられていない上記の運転操作関連変数に基づいて運転指向が推定されるので、より正確に運転指向を推定でき、複数回の推定を要することなく、運転者の操作に対する運転指向結果の応答性が十分に得られる。
【００３４】
上記図７の前処理手段９８には、車両発進時の出力操作量すなわち車両発進時のスロットル弁開度ＴＡ_ＳＴを算出する発進時出力操作量算出手段９８ａ、加速操作時における出力操作量の最大変化率すなわちスロットル弁開度の最大変化率Ａ_{ＣＣＭＡＸ}を算出する加速操作時出力操作量最大変化率算出手段９８ｂ、車両の制動操作時の最大減速度Ｇ_ＮＭＡＸを算出する制動時最大減速度算出手段９８ｃ、車両の惰行走行時間Ｔ_{ＣＯＡＳＴ}を算出する惰行走行時間算出手段９８ｄ、車速一定走行時間Ｔ_{ＶＣＯＮＳＴ}を算出する車速一定走行時間算出手段９８ｅ、たとえば３秒程度の所定区間内における各センサからの入力信号のうちの最大値を周期的に算出する入力信号区間最大値算出手段９８ｆ、運転開始以後における最大車速Ｖ_ｍａｘを算出する最大車速算出手段９８ｇなどがそれぞれ備えられている。
【００３５】
上記入力信号区間最大値算出手段９８ｆにおいて算出される所定区間内の入力信号のうちの最大値としては、スロットル弁開度ＴＡ_ｍａｘｔ、車速Ｖ_ｍａｘｔ、エンジン回転速度Ｎ_{Ｅｍａｘｔ}、前後加速度ＮＯＧＢＷ _ｍａｘｔ（減速のときは負の値）或いは減速度Ｇ_{ＮＭＡＸｔ}（絶対値）が用いられる。前後加速度ＮＯＧＢＷ _ｍａｘｔ或いは減速度Ｇ_{ＮＭＡＸｔ}は、たとえば車速Ｖ（Ｎ_ＯＵＴ）の変化率から求められる。
【００３６】
図７の運転指向推定手段１００に備えられたニューラルネットワークＮＮは、コンピュータプログラムによるソフトウエアにより、或いは電子的素子の結合から成るハードウエアにより生体の神経細胞群をモデル化して構成され得るものであり、たとえば図７の運転指向推定手段１００のブロック内に例示されるように構成される。図７において、ニューラルネットワークＮＮは、ｒ個の神経細胞要素（ニューロン）Ｘ_ｉ（Ｘ_１〜Ｘ_ｒ）から構成された入力層と、ｓ個の神経細胞要素Ｙ_ｊ（Ｙ_１〜Ｙ_ｓ）から構成された中間層と、ｔ個の神経細胞要素Ｚ_ｋ（Ｚ_１〜Ｚ_ｔ）から構成された出力層とから構成された３層構造の階層型である。そして、上記入力層から出力層へ向かって神経細胞要素の状態を伝達するために、結合係数（重み）Ｗ_Ｘｉｊを有して上記ｒ個の神経細胞要素Ｘ_ｉとｓ個の神経細胞要素Ｙ_ｊとをそれぞれ結合する伝達要素Ｄ_Ｘｉｊと、結合係数（重み）Ｗ_Ｙｊｋを有してｓ個の神経細胞要素Ｙ_ｊとｔ個の神経細胞要素Ｚ_ｋとをそれぞれ結合する伝達要素Ｄ_Ｙｊｋが設けられている。
【００３７】
上記ニューラルネットワークＮＮは、その結合係数（重み）Ｗ_Ｘｉｊ、結合係数（重み）Ｗ_Ｙｊｋを所謂誤差逆伝搬学習アルゴリズムによって学習させられたパターン連想型のシステムである。その学習は、前記運転操作関連変数の値と運転指向とを対応させる走行実験によって予め完了させられているので、車両組み立て時では、上記結合係数（重み）Ｗ_Ｘｉｊ、結合係数（重み）Ｗ_Ｙｊｋは固定値が与えられている。上記の学習に際しては、複数の運転者についてそれぞれ燃費指向、加速指向、それらの中間的な中間（ノーマル）指向の運転がたとえば高速道路、郊外道路、山岳道路、市街道路などの種々の道路において実施され、そのときの運転指向を教師信号とし、教師信号とセンサ信号を前処理したｎ個の指標（入力信号）とがニューラルネットワークＮＮに入力させられる。なお、上記教師信号は運転指向を０から１までの値に数値化し、たとえば燃費指向を０、中間指向を０．５、加速指向を１とする。また、上記入力信号は−１から＋１までの間あるいは０から１までの間の値に正規化して用いられる。
【００３８】
図７の前処理手段９８において、発進時出力操作量算出手段９８ａは、スロットルセンサ（出力操作量検出手段）７０により検出されたスロットル弁開度（出力操作量）ＴＡと車速センサ（車速検出手段）７６により検出された車速Ｖとから車両発進時のスロットル弁開度（出力操作量）ＴＡ_ＳＴを算出する。ニューラルネットワークＮＮへ入力させるために、運転指向と密接に関連した車両発進時のスロットル弁開度（出力操作量）ＴＡ_ＳＴが算出されるので、運転指向の推定結果の信頼性が高められるのである。上記発進時出力操作量算出手段９８ａは、たとえば、図８に示すように、車両が停止している状態が所定時間Ｔ_ＶＯ１以上継続したことを車速Ｖなどに基づいて判定する停車判定手段１１０と、車速Ｖが予め設定された設定車速Ｖ_１に到達したことを判定する設定車速到達判定手段１１１と、車両の停車状態に続いて車速Ｖがたとえば１０ｋｍ／ｈ程度の設定車速Ｖ_１に到達したときのスロットル弁開度ＴＡを発進時のスロットル弁開度（出力操作量）ＴＡ_ＳＴとして決定する発進時出力操作量決定手段１１２とから構成される。
【００３９】
また、図７の前処理手段９８において、加速操作時の出力操作量最大変化率算出手段９８ｂは、スロットルセンサ（出力操作量検出手段）７０により検出されたスロットル弁開度（出力操作量）ＴＡからたとえばチップイン操作のような短時間急開閉操作時を除く出力操作量の最大変化率すなわち変化率の極大値（正の値）Ａ_{ＣＣＭＡＸ}を算出する。ニューラルネットワークＮＮへ入力させるために、運転指向と密接に関連した出力操作量変化率の極大値Ａ_{ＣＣＭＡＸ}が算出され、しかも一時的な急開閉操作（所謂チップイン操作）時の変化率の極大値Ａ_{ＣＣＭＡＸ}が除かれているので、運転指向の推定結果の信頼性が高められるのである。
【００４０】
上記加速操作時の出力操作量最大変化率算出手段９８ｂは、たとえば図９に示すように、周期的にサンプリングされるスロットル弁開度ＴＡからその差分であるスロットル弁開度の変化率Ａ_ＣＣＴＡの最大値すなわちアクセル踏込速度が増加中のスロットル弁開度変化率極大値Ａ_{ＣＣＭＡＸ}を決定して更新するスロットル弁開度変化率極大値更新手段（出力操作量変化率極値決定手段）１１４と、アクセルペダルが短時間内に急開閉操作されるチップイン操作を判定するチップイン操作判定手段１１５と、そのチップイン操作判定手段１１５によりチップイン操作が判定されないときに上記スロットル弁開度変化率極大値更新手段１１４により更新された値を加速操作時のスロットル弁開度変化率極大値すなわち最大スロットル弁開度変化率Ａ_{ＣＣＭＡＸ}として決定する最大スロットル弁開度変化率決定手段１１６とから構成される。
【００４１】
上記チップイン操作判定手段１１５は、加速操作時のスロットル弁開度の最大値Ａ_{ＣＣＭＸＴＡ}とスロットル弁開度変化率の極大値Ａ_{ＣＣＭＡＸ}が求められてから所定の時間（たとえばＴ_１）経過後のスロットル弁開度ＴＡ_３との差分（Ａ_{ＣＣＭＸＴＡ}−ＴＡ_３）が予め設定された判断基準値Ｋ_{ＴＡＣＨＩＰ}以下であるときに、運転者の癖や道路状態により発生する操作であって運転者の運転指向とは関連しないアクルペダル５８の短時間内の急開閉操作すなわちチップイン操作であると判定し、上記最大スロットル弁開度変化率決定手段１１６における加速操作時のスロットル弁開度変化率極大値すなわち最大スロットル弁開度変化率Ａ_{ＣＣＭＡＸ}の決定およびそれの運転指向推定手段１００への出力を禁止する。チップイン操作判定手段１１５は、詳しくは、加速操作末期出力操作量決定手段１１７、推定禁止手段１１８、出力操作量最大値決定手段１２８から構成される。
【００４２】
上記出力操作量最大値決定手段１２８は、スロットル弁開度変化率極大値更新手段（出力操作量変化率極値決定手段）１１４によりスロットル弁開度変化率極大値（出力操作量の変化率の極大値）Ａ_{ＣＣＭＸＴＡ}が決定されてから所定の探索期間（たとえばＴ_１）が経過するまでの期間内において、前記出力操作量の最大値すなわちスロットル弁開度の最大値Ａ_{ＣＣＭＸＴＡ}を探索する。
【００４３】
上記加速操作末期出力操作量決定手段１１７は、アクセルペダル５８による加速操作末期のスロットル弁開度ＴＡ_３を、スロットル弁開度ＴＡの変化率の極大値Ａ_{ＣＣＭＡＸ}が決定されてから所定の時間Ｔ_１＋Ｔ_２経過した時点ｔ_３のスロットル弁開度ＴＡから決定する。たとえば、操作末期加速操作量決定手段１１７は、スロットル弁開度変化率極大値更新手段１１４により上記スロットル弁開度ＴＡの変化率の極大値Ａ_{ＣＣＭＡＸ}が決定されると、その出力操作量の最大値Ａ_{ＣＣＭＸＴＡ}の発生時点ｔ_１から所定の時間Ｔ_１経過後の時点（すなわちスロットル弁開度変化率極大値Ａ_{ＣＣＭＡＸ}の発生時点ｔ_０から所定の時間Ｔ_１＋Ｔ_２経過後の時点）ｔ_３での出力操作量ＴＡ_３を決定する。
【００４４】
上記推定禁止手段１１８は、上記出力操作量最大値決定手段１２８により決定されたアクセルペダル５８の開度（出力操作量）ＴＡの最大値Ａ_{ＣＣＭＸＴＡ}と上記加速操作末期出力操作量決定手段１１７により決定された加速操作末期のスロットル弁開度ＴＡ_３との間の出力操作量変化分（Ａ_{ＣＣＭＸＴＡ}−ＴＡ_３）が予め設定された判断基準値Ｋ_{ＴＡＣＨＩＰ}よりも大きい場合は、前記運転指向推定手段１００による前記スロットル弁開度変化率極大値Ａ_{ＣＣＭＡＸ}に基づく運転指向の推定を禁止するが、上記出力操作量変化分（Ａ_{ＣＣＭＸＴＡ}−ＴＡ_３）が予め設定された判断基準値Ｋ_{ＴＡＣＨＩＰ}以下の場合は、前記運転指向推定手段１００による加速操作量に基づく運転指向の推定すなわち上記加速操作時におけるスロットル弁開度変化率極大値すなわち最大スロットル弁開度変化率Ａ_{ＣＣＭＡＸ}に基づく運転指向の推定を許容する。
【００４５】
図２６は、アクセルペダル５８のチップイン操作が行われたときの動きを示すタイムチャートである。上記時間Ｔ_１は、加速操作末期を判定するために設定された出力操作量の最大値Ａ_{ＣＣＭＸＴＡ}の発生からの経過時間であるため、一定値でもよいが、スロットル弁開度変化率極大値Ａ_{ＣＣＭＡＸ}の発生時点ｔ_０から極小値Ａ_{ＣＣＭＩＮ}の発生時点までの期間に設定されてもよい。また、上記時間Ｔ_２はスロットル弁開度変化率極大値Ａ_{ＣＣＭＡＸ}の発生時点ｔ_０からアクセルペダル５８の開度（出力操作量）ＴＡの最大値Ａ_{ＣＣＭＸＴＡ}が決定される時点ｔ_１までの期間である。
【００４６】
また、図７の前処理手段９８において、車速一定走行時間Ｔ_{ＶＣＯＮＳＴ}を算出する車速一定走行時間算出手段９８ｅは、たとえば図１０に示すように、車速Ｖが所定幅ΔＶ以上に変化しないことを判定し、その車速Ｖが変化しない状態が予め設定された設定時間Ｋ_{ＶＣＯＮＡＶ}持続したことが第１計時手段１１９により判定されたことに基づいて車速一定走行を判定する車速一定走行判定手段１２０と、その車速一定走行判定手段１２０によって車速一定走行が判定された状態で第２計時手段１２１により計時される経過時間に基づいて車速一定走行時間Ｔ_{ＶＣＯＮＳＴ}を決定するとともに、その車速一定走行中では予め設定された起動周期Ｋ_ＶＣＯＮの経過毎に車速一定走行時間Ｔ_{ＶＣＯＮＳＴ}を繰り返し決定する車速一定走行時間決定手段１２２とから構成される。
【００４７】
また、図７の前処理手段９８において、車両の惰行走行時間Ｔ_{ＣＯＡＳＴ}を算出する惰行走行時間算出手段９８ｄは、たとえば図１１に示すように、走行中のスロットル弁開度ＴＡが零などに基づいて車両の惰行走行を判定する惰行走行判定手段１２４と、その惰行走行判定手段１２４によって惰行走行が判定された状態で第３計時手段１２５により計時される経過時間に基づいて惰行走行時間Ｔ_{ＣＯＡＳＴ}を決定するとともに、その惰行走行中では予め設定された起動周期Ｋ_ＩＬＯＮの経過毎に惰行走行時間Ｔ_{ＣＯＡＳＴ}を繰り返し決定する惰行走行時間決定手段１２６とから構成される。
【００４８】
また、図７の前処理手段９８において、車両の制動時の最大減速度Ｇ_ＮＭＡＸを算出する制動時最大減速度算出手段９８ｃは、たとえば図１２に示すように、車両の制動中において負側へ増加する前後加速度ＮＯＧＢＷを逐次記憶して更新する制動時最大減速度更新手段１３０と、その前後加速度ＮＯＧＢＷが予め設定された判断基準値Ｋ_{ＳＰＢＫＧ}よりも小さい場合には上記制動時最大減速度更新手段１３０により記憶された値ＮＯＧＢＷを制動時最大減速度ＭＡＸＢＫＧすなわちＧ_ＮＭＡＸとして決定し、その後の前後加速度ＮＯＧＢＷ（負）がその制動時最大減速度ＭＡＸＢＫＧと等しい場合或いはその制動時最大減速度ＭＡＸＢＫＧよりも大きく（零側）てもその制動時最大減速度ＭＡＸＢＫＧより所定値ＫＢＫＧＨＹＳ以上離れない場合は、第４計時手段１３１により計時された所定時間Ｋ_{ＢＫＣＯＮ}毎に、前述の如く決定された値（判断基準値_{ＳＰＢＫＧ}より小さい値として最初に決定された値）を制動時最大減速度ＭＡＸＢＫＧとして周期的に決定する制動時最大減速度決定手段１３２とを含む。
【００４９】
また、図７の前処理手段９８において、たとえば３秒程度の所定区間毎にその区間内において各センサから逐次入力される入力信号の最大値を周期的に算出する入力信号区間最大値算出手段９８ｆは、たとえば図１３に示すように、所定区間内に入力されるスロットル弁開度ＴＡを所定の記憶場所に記憶するとともにその記憶場所に記憶された値と新たに入力されたスロットル弁開度ＴＡとを逐次比較して大きい方の値を記憶値として更新させることにより所定区間内のスロットル弁開度ＴＡの最大値ＴＡ_ｍａｘｔを求めるスロットル弁開度区間最大値更新手段１３４と、所定区間内に入力されるエンジン回転速度Ｎ_Ｅを所定の記憶場所に記憶するとともにその記憶場所に記憶された値と新たに入力されたエンジン回転速度Ｎ_Ｅとを逐次比較して大きい方の値を記憶値として更新させることにより所定区間内のエンジン回転速度Ｎ_Ｅの最大値Ｎ_{Ｅｍａｘｔ}を求めるエンジン回転速度区間最大値更新手段１３５と、所定区間内に入力される前後加速度ＮＯＧＢＷを所定の記憶場所に記憶するとともにその記憶場所に記憶された値と新たに入力された前後加速度ＮＯＧＢＷとを逐次比較して大きい方の値を記憶値として更新させることにより所定区間内の前後加速度ＮＯＧＢＷの最大値ＮＯＧＢＷ _ｍａｘｔ（所定区間内最大減速度Ｇ_{ＮＭＡＸｔ}）を求める前後加速度区間最大値更新手段１３６とが備えられており、所定区間内の最大スロットル弁開度ＴＡ_ｍａｘｔ、最大エンジン回転速度Ｎ_{Ｅｍａｘｔ}、最大前後加速度ＮＯＧＢＷ _ｍａｘｔが、ニューラルネットワークＮＮに所定区間毎に繰り返し入力させられるようになっている。
【００５０】
前後加速度入力禁止手段１３７は、車両がアップシフト変速や降坂制御の４→３ダウン変速のような運転指向に関連しない所定の変速期間である場合には、その変速期間内に発生する上記前後加速度ＮＯＧＢＷの入力を禁止する。これにより、アップシフト変速や降坂制御の４→３ダウン変速のような運転指向に関連しない所定の変速における変速期間では、その変速期間に発生する前後加速度ＮＯＧＢＷの入力が禁止されてその情報がニューラルネットワークへ送られることがないので、運転指向の推定結果の信頼性が一層高められるようになっている。
【００５１】
車両旋回判定手段１３８は、たとえば、加速指向中においてチップイン操作を除くアクセル戻し速度が所定値Ｋ_{ＤＴＡＭＸ}以上であるとき、或いは制動時の減速度Ｇ_Ｎが所定値Ｋ_{ＳＰＢＫＧ}以上であるときに車両の旋回を判定する。これにより、舵角センサなどの検出装置を設けることなく、車両のコーナ前走行およびコーナ中走行が判定される。
【００５２】
最大値保留手段１３９は、前記運転指向推定手段１００によって加速指向であると推定され、且つ上記車両旋回判定手段１３８により車両の旋回と判定された場合には、スロットル弁開度区間最大値更新手段１３４、エンジン回転速度区間最大値更新手段１３５、前後加速度区間最大値更新手段１３６における最大値の更新を保留し、保留した最大値すなわち車両旋回の判定前の区間に更新された最大値（スロットル弁開度ＴＡ_ｍａｘｔ、エンジン回転速度Ｎ_{Ｅｍａｘｔ}、前後加速度ＮＯＧＢＷ _ｍａｘｔ）を前記ニューラルネットワークＮＮへ入力させる。これにより、加速指向の走行中であっても運転操作に関しては燃費指向と差がないコーナ前およびコーナ旋回中においては、上記区間内の最大値が更新されることがなく、旋回前の最大値が保留されてその保留値により運転指向の推定が行われるので、運転指向の推定結果の信頼性が高められる。
【００５３】
保留中更新手段１４０は、上記最大値保留手段１３９による保留中において、保留していた最大値よりも大きい入力信号が新たに入力された場合には、その最大値保留手段１３９による保留中にも拘わらず、スロットル弁開度区間最大値更新手段１３４、エンジン回転速度区間最大値更新手段１３５、前後加速度区間最大値更新手段１３６においてその新たに入力されたスロットル弁開度ＴＡ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ、前後加速度ＮＯＧＢＷを最大値（ＴＡ_ｍａｘｔ、Ｎ_{Ｅｍａｘｔ}、ＮＯＧＢＷ _ｍａｘｔ）として更新させる。このようにすれば、運転指向に関連する情報が可及的にニューラルネットワークＮＮへ入力されるので、一層運転指向の信頼性が高められる。また、保留解除手段１４１は、上記最大値保留手段１３９による保留中において、アクセルペダル５８の再踏み込みが行われたときにはその最大値保留手段１３９によりスロットル弁開度区間最大値更新手段１３４、エンジン回転速度区間最大値更新手段１３５、前後加速度区間最大値更新手段１３６へ指令された保留を解除する。
【００５４】
また、チップイン判定手段１４２は、アクセルペダル５８の短時間の急開閉操作であるチップイン操作を判定したときには、スロットル弁開度区間最大値更新手段１３４、エンジン回転速度区間最大値更新手段１３５、前後加速度区間最大値更新手段１３６の少なくとも１つにおける最大値の更新を阻止する。これにより、運転指向というよりは路面上の障害物などの路面状態に関連する情報が除去されるので、運転指向の推定精度が高められる。
【００５５】
図１４は、電子制御装置４２の制御作動の要部、すなわち運転指向推定作動を説明するフローチャートである。図１４のステップ（以下、ステップを省略する）ＳＭ１では、初期処理が実行されることにより、ＲＡＭ６２内に設けられた種々の記憶領域或いはレジスタ、計数或いは計時などのためのカウンタやタイマ等がクリアされるとともに、推定許可フラグＸ_{ＮＮＣＡＬ}の内容が「０」にクリアされ且つ停車フラグＸ_ＳＴＯＰの内容が「１」にセットされる。次いで、前記信号読込手段９６に対応するＳＭ２では、各センサからの入力信号が読み込まれる。
【００５６】
次に、前記前処理手段（運転操作関連変数算出手段）９８に対応するＳＭ３では、各運転操作に関連するイベントの発生時期とイベントの量、すなわち運転操作関連変数が算出される。すなわち、車両発進時のスロットル弁開度ＴＡ_ＳＴ、運転開始以後におけるスロットル弁開度の最大変化率Ａ_{ＣＣＭＡＸ}、車両の制動操作時の最大減速度Ｇ_ＮＭＡＸ、車両の惰行走行時間Ｔ_{ＣＯＡＳＴ}、車速一定走行時間Ｔ_{ＶＣＯＮＳＴ}、所定区間内における各センサからの入力信号のうちの区間最大値たとえばスロットル開度ＴＡ_ｍａｘｔ、車速Ｖ_ｍａｘｔ、エンジン回転速度Ｎ_{Ｅｍａｘｔ}、前後加速度ＮＯＧＢＷ _ｍａｘｔ（Ｇ_{ＮＭＡＸｔ}）などの複数種類の運転操作関連変数が算出される。なお、Ｐ、Ｒレンジ時には運転指向の推定は実行されない。
【００５７】
次いで、ＳＭ４において、推定許可フラグＸ_{ＮＮＣＡＬ}の内容が「１」にセットされているか否かが判断される。推定許可フラグＸ_{ＮＮＣＡＬ}の内容が「１」にセットされていない場合には、このＳＭ４の判断が否定されて上記ＳＭ２以下が繰り返し実行されるが、推定許可フラグＸ_{ＮＮＣＡＬ}の内容が「１」にセットされている場合には、ＳＭ４の判断が肯定されて、前記運転指向推定手段１００に対応するＳＭ５において、運転指向の推定演算が実行される。上記推定許可フラグＸ_{ＮＮＣＡＬ}は、前記運転操作関連変数の算出毎に、または惰行走行時間Ｔ_{ＣＯＡＳＴ}の計測中、車速一定走行時間Ｔ_{ＶＣＯＮＳＴ}の計測中、或いは制動時の最大減速度Ｇ_ＮＭＡＸの計測中の場合は所定時間毎にその内容が「１」にセットされるものであり、ＳＭ５はその推定許可フラグＸ_{ＮＮＣＡＬ}のセット毎に上記ＳＭ４の運転指向推定演算を許可するのである。
【００５８】
上記ＳＭ５では、前記運転指向推定手段１００において説明したように、車両発進時のスロットル弁開度ＴＡ_ＳＴ、運転開始以後におけるスロットル弁開度の最大変化率Ａ_{ＣＣＭＡＸ}、車両の制動操作時の最大減速度Ｇ_ＮＭＡＸ、車両の惰行走行時間Ｔ_{ＣＯＡＳＴ}、車速一定走行時間Ｔ_{ＶＣＯＮＳＴ}、所定区間内における各センサからの入力信号のうちの区間最大値すなわちスロットル開度ＴＡ_ｍａｘｔ、車速Ｖ_ｍａｘｔ、エンジン回転速度Ｎ_{Ｅｍａｘｔ}、前後加速度ＮＯＧＢＷ _ｍａｘｔ（Ｇ_{ＮＭＡＸｔ}）などの複数種類の運転操作関連変数が入力される毎に、ニューラルネットワークＮＮの演算が行われることによりそのニューラルネットワークＮＮから出力信号ＮＮ_ＯＵＴが出力される。その出力信号ＮＮ_ＯＵＴは、その値が大きくなるほど加速指向を示すので、それに基づいてたとえばフラグＸ_{ＳＰＯＲＴ}、Ｘ_ＮＯＲＭ、Ｘ_ＥＣＯにより示される３段階の運転指向を表す信号に変換され、運転指向が推定される。
【００５９】
そして、上記のように運転指向が一旦推定された後においては、ＳＭ６において推定許可フラグＸ_{ＮＮＣＡＬ}の内容が「０」にクリアされ、その後、前記ＳＭ２以下が繰り返し実行される。
【００６０】
図１５以下の各図のフローチャートは、上記ＳＭ３の内容の構成例を示すルーチンを示している。図１５は、前記発進時出力操作量算出手段９８ａに対応するものであって、車両発進時のスロットル弁開度ＴＡ_ＳＴを算出するルーチンを示している。図１６は、前記加速操作時の出力操作量最大変化率算出手段９８ｂに対応するものであって、アクセルペダル踏み込み時の最大スロットル開度変化率Ａ_{ＣＣＭＡＸ}を算出するルーチンを示している。図１７は、前記車速一定走行時間算出手段９８ｅに対応するものであって、車速一定走行時間Ｔ_{ＶＣＯＮＳＴ}を算出するルーチンを示している。図１８は、前記惰行走行時間算出手段９８ｄに対応するものであって、惰行走行時間Ｔ_{ＣＯＡＳＴ}を算出するルーチンを示している。図１９は、前記制動時最大減速度算出手段９８ｃに対応するものであって、車両の制動操作時の最大減速度Ｇ_ＮＭＡＸを算出するルーチンを示している。図２０乃至図２３は、前記入力信号区間最大値算出手段９８ｆに対応するものであって、所定区間内における各センサからの入力信号のうちの区間内最大値（スロットル開度ＴＡ_ｍａｘｔ、車速Ｖ_ｍａｘｔ、エンジン回転速度Ｎ_{Ｅｍａｘｔ}、前後加速度ＮＯＧＢＷ _ｍａｘｔ（Ｇ_{ＮＭＡＸｔ}）などの複数種類の運転操作関連変数を算出するルーチンを示している。
【００６１】
車両発進時のスロットル弁開度ＴＡ_ＳＴを算出する図１５のルーチンにおいて、ＳＡ１では、車両が走行中であるか否かが判断される。車両が停止中であればこのＳＡ１の判断が否定されるので、ＳＡ２において停車時間タイマＴ_Ｖ０の内容に「１」が加算された後、図８の停車判定手段１１０に対応するＳＡ３において停車時間タイマＴ_Ｖ０の内容が予め設定された判断基準値Ｔ_Ｖ０１以上となったか否かが判断される。この判断基準値Ｔ_Ｖ０１は、車両が確実に停車したか否かを判断するためのものであり、０．２秒程度の値に設定される。上記ＳＡ３の判断が否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合にはＳＡ４において停車フラグＸ_Ｖ０の内容が「１」に設定される。この停車フラグＸ_Ｖ０はその内容が「１」であるときに車両が一旦停車したことを示す。
【００６２】
車両が走行した場合には、上記ＳＡ１の判断が肯定されるので、ＳＡ５において停車フラグＸ_Ｖ０の内容が「０」であるか否かが判断される。発進当初はその停車フラグＸ_Ｖ０の内容が「１」であることから上記ＳＡ５の判断が肯定されるので、図８の設定車速到達判定手段１１１に対応するＳＡ６において車速Ｖが予め設定された設定車速Ｖ_１以上となったか否かが判断される。この設定車速Ｖ_１は車両発進時を判定するためのものであり、たとえば１０ｋｍ／ｈ程度の値に設定される。
【００６３】
発進時の車速Ｖが設定車速Ｖ_１に到達しないうちはＳＡ６の判断が否定されて本ルーチンが終了させられるが、発進時の車速Ｖが設定車速Ｖ_１以上となると、ＳＡ６の判断が肯定されるので、図８の発進時出力操作量決定手段１１２に対応するＳＡ７において、そのときのスロットル弁開度ＴＡが発進時のスロットル弁開度ＴＡ_ＳＴとして記憶されるとともに、停車時間タイマＴ_Ｖ０および停車フラグＸ_Ｖ０の内容が「０」にクリアされ、且つ推定許可フラグＸ_{ＮＮＣＡＬ}の内容が「１」にセットされる。
【００６４】
次に、アクセルペダル踏み込み（加速操作）時の最大スロットル開度変化率（スロットル開度変化率極大値）Ａ_{ＣＣＭＡＸ}を算出する図１６のルーチンにおいては、ＳＢ１では、アクセルペダル５８の踏込速度が一定か或いは減速していることを示すアクセル踏込減速フラグＸ_{ＡＣＣＴＡ}の内容が「１」であるか否かが判断される。当初はこのＳＢ１の判断が否定されるので、ＳＢ２において、正スロットル開度変化率（たとえば数十ｍｓ程度の所定周期で読みこまれるスロットル開度ＴＡの差分）Ａ_ＣＣＴＡ（％）が予め設定された判断基準値Ｋ_{ＡＣＴＡＭＸ}を越えたか否かが判断される。この判断基準値Ｋ_{ＡＣＴＡＭＸ}は、緩やかな踏み込みを除去するために予め設定された値であり、たとえば６％程度に設定される。
【００６５】
上記ＳＢ２の判断が否定された場合はＳＢ２０以下にすすむ。しかし、上記ＳＢ２の判断が肯定された場合には、ＳＢ３において正スロットル開度変化率Ａ_ＣＣＴＡがそれまでに記憶された極大値Ａ_{ＣＣＭＡＸ}を下回ったか否かが判断される。このＳＢ３の判断が否定された場合すなわち正スロットル開度変化率Ａ_ＣＣＴＡが前回の値以上であれば、図９のスロットル弁開度変化率極大値更新手段１１４に対応するＳＢ４において今回のサイクルで入力された正スロットル開度変化率Ａ_ＣＣＴＡが最大変化率Ａ_{ＣＣＭＡＸ}として更新された後、ＳＢ５においてアクセル踏込減速フラグＸ_{ＡＣＣＴＡ}の内容が「０」にクリアされた後、本ルーチンが終了させられる。
【００６６】
以上のようにして、アクセル踏込による正スロットル開度変化率Ａ_ＣＣＴＡの極大値Ａ_{ＣＣＭＡＸ}が記憶された後にアクセル踏込速度が減少すると、すなわち、所定の周期で逐次読み込まれる正スロットル開度変化率Ａ_ＣＣＴＡがそれまでに記憶された極大値Ａ_{ＣＣＭＡＸ}を下まわると、前記ＳＢ３の判断が肯定されるので、ＳＢ６において、アクセル減速踏込フラグＸ_{ＡＣＣＴＡ}の内容が「１」であるか否かが判断される。このときは、正スロットル開度変化率Ａ_ＣＣＴＡがそれまでに記憶された極大値Ａ_{ＣＣＭＡＸ}を下回った状態であるから、ＳＢ４において更新された値は、正スロットル開度変化率Ａ_ＣＣＴＡの変化率の極大値Ａ_{ＣＣＭＡＸ}を示している。図２６のｔ_０時点はこの状態を示す。
【００６７】
当初は、上記ＳＢ６の判断が否定されるので、ＳＢ７において、このときのスロットル弁開度ＴＡがアクセル踏込減速時のスロットル弁開度すなわち最大スロットル弁開度Ａ_{ＣＣＭＸＴＡ}として記憶され、判断基準値Ｔ_{ＭＡＸＴＡ}の内容が「０」に設定され、アクセル踏込減速フラグＸ_{ＡＣＣＴＡ}の内容が「１」に設定されると共に、タイマＣ_ＳＨＲＴがスタートさせられる。このようにして、アクセル踏込減速フラグＸ_{ＡＣＣＴＡ}の内容が一旦「１」に設定されると、次の制御サイクルのＳＢ６の判断が肯定されて、ＳＢ９以下が直接に実行される。
【００６８】
次いで、ＳＢ９において、上記タイマＣ_ＳＨＲＴの計時作動が停止しているか否かが判断される。当初はＳＢ９の判断が否定されるので、ＳＢ１０において、タイマＣ_ＳＨＲＴの計時内容が予め設定された判断基準値Ｋ_ＳＨＲＴ以上となったか否かが判断される。この判断基準値Ｋ_ＳＨＲＴは、アクセル踏込減速直後の期間を判断するためにたとえば０．１５秒程度に設定された値であり、たとえばスロットル弁開度変化率Ａ_ＣＣＴＡの極大値の発生時点ｔ_０からスロットル弁開度の最大値Ａ_{ＣＣＭＸＴＡ}の発生時点ｔ_１までの期間Ｔ_２に相当する。
【００６９】
当初はアクセル踏込減速直後であって上記ＳＢ１０の判断が否定されるので、ＳＢ１１において、スロットル弁開度ＴＡが上記ＳＢ７において記憶されたアクセル踏込減速時のスロットル弁開度Ａ_{ＣＣＭＸＴＡ}より大きいか否かが判断される。このＳＢ１１の判断が肯定された場合は、ＳＢ１２において、そのときのスロットル弁開度ＴＡがスロットル弁開度の最大値Ａ_{ＣＣＭＸＴＡ}として更新された後、本ルーチンが終了させられて、上記ステップが繰り返されるが、否定された場合は、スロットル弁開度ＴＡが減少している状態であるので本ルーチンが終了させられる。これにより、スロットル弁開度の最大値Ａ_{ＣＣＭＸＴＡ}が求められ、判断基準値Ｔ_{ＭＡＸＴＡ}にそのときの経過時間Ｃ_ＳＨＲＴが保管される。図２６のｔ_１時点はこの状態を示す。本実施例では、上記ＳＢ１１およびＳＢ１２が、出力操作量最大値決定手段１２８に対応している。
【００７０】
タイマＣ_ＳＨＲＴの計時内容が判断基準値Ｋ_ＳＨＲＴ以上となって上記ＳＢ１０の判断が肯定されると、ＳＢ１３において、タイマＣ_ＳＨＲＴの計時内容が予め設定された判断基準値Ｋ_ＳＨＲＴと判断基準値Ｔ_{ＭＡＸＴＡ}との加算値（Ｋ_ＳＨＲＴ＋Ｔ_{ＭＡＸＴＡ}＝０．３秒程度）よりも大きいか否かが判断される。この判断基準値Ｔ_{ＭＡＸＴＡ}は、アクセルペダル５８の所謂チップイン操作（アクセルペダルの短期間内の急開閉操作すなわちばたつき操作）を判断するタイミングすなわちチップインの加速操作末期を決定するためにたとえば０〜０．１５秒程度の範囲内に設定される値であり、たとえばスロットル弁開度変化率Ａ_ＣＣＴＡの極大値Ａ_{ＣＣＭａＸ}の発生時点ｔ_０からスロットル弁開度最大値Ａ_{ＣＣＭＸＴＡ}の発生時点ｔ_１までの期間Ｔ_２に相当する。このＳＢ１３の判断が否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合は、ＳＢ１４においてタイマＣ_ＳＨＲＴの計時作動が停止された後、ＳＢ１５において、そのときのスロットル弁開度ＴＡが加速操作末期出力操作量ＴＡ_３として決定される。図２６のｔ_３時点はこの状態を示す。本実施例では、上記ＳＢ３、ＳＢ７、ＳＢ１１、ＳＢ１２、ＳＢ１３、ＳＢ１５が、前記加速操作末期出力操作量決定手段１１７に対応している。
【００７１】
次いで、ＳＢ１６では、加速操作時の出力操作量の最大値すなわちスロットル弁開度の最大値Ａ_{ＣＣＭＸＴＡ}と上記加速操作末期出力操作量ＴＡ_３との間の差分（Ａ_{ＣＣＭＸＴＡ}−ＴＡ_３）が、予め設定された判断基準値Ｋ_{ＴＡＣＨＩＰ}よりも大きいか否かが判断される。この判断基準値Ｋ_{ＴＡＣＨＩＰ}は、上記チップイン操作を判断するための値であり、たとえば７％程度の値が用いられる。
【００７２】
上記ＳＢ１６の判断が否定された場合は、アクセルペダル５８の踏込速度が減速してから判断基準値（Ｋ_ＳＨＲＴ＋Ｔ_{ＭＡＸＴＡ}＝０．３秒程度）だけ経過後においてスロットル弁開度の最大値Ａ_{ＣＣＭＸＴＡ}と上記加速操作末期出力操作量ＴＡ_３との間の差分（Ａ_{ＣＣＭＸＴＡ}−ＴＡ_３）が判断基準値Ｋ_{ＴＡＣＨＩＰ}（７％程度）以下の連続的踏込操作、たとえば図２５に示すような連続的踏込操作であって、チップイン操作ではないので、図９の最大スロットル弁開度変化率決定手段１１６に対応するＳＢ１７において、推定許可フラグＸ_{ＮＮＣＡＬ}がセットされるとともに、正スロットル開度変化率Ａ_ＣＣＴＡの極大値Ａ_{ＣＣＭＡＸ}がニューラルネットワークＮＮへの入力信号を記憶する所定の記憶場所ＥＶＥＮＴ_６へそれぞれ記憶される。
【００７３】
しかし、上記ＳＢ１６の判断が肯定された場合は、たとえば図２６に示すようなスロットル弁６８が短期間内に開閉されるアクセルペダル５８のチップイン操作であって、アクセルペダル５８の踏込速度が減速してから判断基準値（Ｋ_ＳＨＲＴ＋Ｔ_{ＭＡＸＴＡ}＝０．３秒程度）だけ経過後においてもスロットル弁開度の最大値Ａ_{ＣＣＭＸＴＡ}と上記加速操作末期出力操作量ＴＡ_３との間の差分（Ａ_{ＣＣＭＸＴＡ}−ＴＡ_３）が、判断基準値Ｋ_{ＴＡＣＨＩＰ}（７％程度）よりも大きい踏込操作であるので、ＳＢ１８においてチップイン操作を表すチップインフラグＸ_{ＣＨＩＰＩＮ}の内容が「１」にセットされることにより、出力操作量変化率の極大値Ａ_{ＣＣＭＡＸ}が運転指向推定手段１００へ入力されず、その出力操作量変化率の極大値Ａ_{ＣＣＭＡＸ}に基づく運転意向の推定が禁止される。
【００７４】
本実施例では、上記ＳＢ１６およびＳＢ１８が前記推定禁止手段１１８に対応している。また、ＳＢ３、ＳＢ７、ＳＢ１１、ＳＢ１２、ＳＢ１３、ＳＢ１５（加速操作末期出力操作量決定手段１１７）、および、ＳＢ１６、ＳＢ１８（推定禁止手段１１８）が、短時間内のスロットル弁開閉操作すなわちアクセルペダル５８のチップイン操作を判定する図９のチップイン操作判定手段１１５に対応している。
【００７５】
ＳＢ２０においては、負スロットル開度変化率Ｄ_ＥＣＴＡが正であるか否か、すなわちスロットル開度ＴＡの減少速度が正であるか否かが判断される。このＳＢ２０の判断が肯定された場合は、アクセルペダルが戻されつつある状態であるので、ＳＢ２３において、正スロットル開度変化率Ａ_ＣＣＴＡの最大値Ａ_{ＣＣＭＡＸ}、アクセル踏込減速フラグＸ_{ＡＣＣＴＡ}の内容がクリアされた後、本ルーチンが終了させられ、上記のステップが繰り返される。
【００７６】
しかし、上記ＳＢ２０の判断が否定された場合には、アクセルペダル５８が戻されつつある状態ではないので、ＳＢ２１において、短時間のアクセルペダル急開閉操作すなわちばたつき（チップイン）操作を表すチップインフラグＸ_{ＣＨＩＰＩＮ}の内容が「０」にクリアされた後、ＳＢ２２において、アクセル踏込減速フラグＸ_{ＡＣＣＴＡ}の内容が「０」であるか否かが判断される。このＳＢ２２の判断が否定された場合は本ルーチンが直ちに終了させられるが、肯定された場合には、上記ＳＢ２３を経て本ルーチンが終了させられる。
【００７７】
車速一定走行時間を算出するための図１７のルーチンにおいて、ＳＣ１では、最大スロットル開度変化率Ａ_{ＣＣＭＡＸ}が前記ＳＢ１７により既に記憶されて零でないか否かが判断される。このＳＣ１の判断が肯定された場合は、最大スロットル開度変化率Ａ_{ＣＣＭＡＸ}が未だ記憶されていないので、ＳＣ２において車速一定時間計時タイマＣ_ＶＣＯＮおよび起動タイマＣ_{ＶＣＯＮ２} の計時作動が開始されるとともに、そのときの実際の車速Ｖが車速一定走行開始時の車速Ｖ_ＣＯＮＴとして記憶されてから本ルーチンが終了させられる。すなわち、上記ＳＣ１の判断が否定されるまで、上記ＳＣ２が繰り返し実行されて、車速一定時間計時タイマＣ_ＶＣＯＮおよび起動タイマＣ_{ＶＣＯＮ２} のリセットおよび再起動と、車速一定走行開始時の車速Ｖ_ＣＯＮＴの再セットとが繰り返される。
【００７８】
上記ＳＣ１の判断が否定されると、ＳＣ３において起動タイマＣ_{ＶＣＯＮ２} の計時作動が停止しているか否かが判断される。このＳＣ３の判断が肯定されると上記ＳＣ２以下が再び実行されるが、否定されると、車速一定走行状態を判定するために前記図１０の車速一定走行判定手段１２０に対応するＳＣ４、ＳＣ５、ＳＣ６が実行される。先ず、ＳＣ４では、スロットル弁開度ＴＡが予め設定された判断基準値Ｋ_ＴＨＲＭよりも大きいか否かが判断される。この判断基準値Ｋ_ＴＨＲＭは、比較的高負荷走行であるか否かを判断するための値であり、たとえば３０％程度の値に設定される。次いで、ＳＣ５では、車速Ｖに予め設定された判断基準幅ΔＶを差し引いた値が上記車速一定走行開始時の車速Ｖ_ＣＯＮＴを越えたか否かが判断され、ＳＣ６では、車速Ｖに予め設定された判断基準幅ΔＶを加算した値が上記車速一定走行開始時の車速Ｖ_ＣＯＮＴを下回ったか否かが判断される。上記判断基準幅ΔＶは、車速の変動幅を判定するための値であり、たとえば１ｋｍ／ｈ程度の値が用いられる。
【００７９】
上記ＳＣ４、ＳＣ５、ＳＣ６のいずれかの判断が肯定された場合は、高負荷走行であるか或いは車速Ｖが変動する走行状態であって、車速一定走行状態ではないので、先ずＳＣ７において、車速一定時間計時タイマＣ_ＶＣＯＮの内容が１秒程度に設定された判断基準値Ｋ_ＶＣＯＮ以上であるか否かが判断される。このＳＣ７の判断が否定された場合は、高負荷走行或いは車速変動走行状態となった直後であるから本ルーチンが終了させられる。また、このＳＣ７の判断が肯定された場合は、ＳＣ８において起動タイマＣ_{ＶＣＯＮ２} の計時作動が停止させられるとともに、続いて、図１０の第１計時手段１１９に対応するＳＣ９において、車速一定時間計時タイマＣ_ＶＣＯＮの内容が予め設定された判断基準値Ｋ_{ＶＣＯＮＡＶ}以上となったか否かが判断される。この判断基準値Ｋ_{ＶＣＯＮＡＶ}は、車速一定走行を判断するための一定走行持続時間であって、たとえば３乃至４秒程度の値に設定される。上記のように、高負荷走行であるか或いは車速Ｖが変動する走行状態では、このＳＣ９の判断も否定されるので、本ルーチンが終了させられる。このような高負荷走行であるか或いは車速Ｖが変動する走行状態が持続するうちは、次回のサイクル以降においてＳＣ３の判断が肯定されて、ＳＣ２が繰り返し実行されることになる。
【００８０】
しかし、比較的低負荷の車速一定走行状態が開始されると、上記ＳＣ４、ＳＣ５、ＳＣ６の判断が共に否定されるので、ＳＣ１０において起動タイマＣ_{ＶＣＯＮ２} の計時内容が予め設定された判断基準値Ｋ_ＶＣＯＮよりも未だ小さいか否かが判断される。この判断基準値Ｋ_ＶＣＯＮは、上記ＳＣ４、ＳＣ５、ＳＣ６の判断が共に否定されたことが起動周期だけ持続したことを判断するための値であり、たとえば１秒程度の値が用いられる。
【００８１】
上記ＳＣ１０の判断が肯定された場合は、ＳＣ４、ＳＣ５、ＳＣ６の判断が共に否定された状態が１秒も持続しない状態であるので、本ルーチンが終了させられるが、否定された場合は、確実に比較的低負荷の車速一定走行状態と考えられるので、ＳＣ１１において、起動タイマＣ_{ＶＣＯＮ２} の計時作動が再開され且つそのときの車速Ｖが次の比較的低負荷の車速一定走行状態の判断のための車速一定走行開始時の車速Ｖ_ＣＯＮＴとして記憶される。
【００８２】
次いで、ＳＣ９において、車速一定時間計時タイマＣ_ＶＣＯＮの内容が予め設定された判断基準値Ｋ_{ＶＣＯＮＡＶ}以上となったか否かが判断される。このＳＣ９の判断が否定された場合は、比較的低負荷の車速一定走行状態が判断されてからの経過時間が３乃至４秒程度に設定された判断基準値Ｋ_{ＶＣＯＮＡＶ}を越えていない状態であるので、本ルーチンが終了させられて、上記のステップが繰り返される。
【００８３】
しかし、上記ＳＣ９の判断が肯定された場合には、ＳＣ１２において、車速一定時間計時タイマＣ_ＶＣＯＮの内容が予め設定された判断基準値Ｋ_{ＶＣＯＮ２} を越えたか否かが判断される。この判断基準値Ｋ_{ＶＣＯＮ２} は車速一定時間計時タイマＣ_ＶＣＯＮの上限ガード値であり、たとえば１６秒程度の値に設定される。このＳＣ１２の判断が否定された場合は、ＳＣ１３において、車速一定走行時間Ｔ_{ＶＣＯＮＳＴ}を示す車速一定時間計時タイマＣ_ＶＣＯＮの内容がニューラルネットワークＮＮへの入力信号を記憶する所定の記憶場所ＥＶＥＮＴ_８に記憶されるが、肯定された場合は、ＳＣ１４において、車速一定走行時間Ｔ_{ＶＣＯＮＳＴ}の最大制限値である上記上限ガード値Ｋ_{ＶＣＯＮ２} が上記の記憶場所ＥＶＥＮＴ_８に記憶される。そして、ＳＣ１５において、推定許可フラグＸ_{ＮＮＣＡＬ}の内容が「１」にセットされた後、本ルーチンが終了させられる。
【００８４】
上述のように、前記車速一定走行時間算出手段９８ｅが図１７のルーチンで構成される場合においては、ＳＣ４乃至ＳＣ６が、車速一定走行を当初に判定するための持続時間Ｋ_{ＶＣＯＮＡＶ}を経過したことが第１計時手段１１９に対応するＳＣ９により計時されたことを条件に車速一定走行を判定する図１０の車速一定走行判定手段１２０に相当し、ＳＣ１１およびＳＣ１２が、当初の車速一定走行判定時において車速一定走行時間Ｔ_{ＶＣＯＮＳＴ}を決定するとともに、第２計時手段１２１に対応するＳＣ１０によって計時される計時時間Ｋ_ＶＣＯＮ毎の所定の起動周期毎にも車速一定走行時間Ｔ_{ＶＣＯＮＳＴ}を決定する図１０の車速一定走行時間決定手段１２２に対応している。これにより、車速一定走行完了時において運転指向の推定演算の指令を出す場合に比較して、推定の遅れが大幅に改善される。
【００８５】
また、上記の車速一定走行が終了したときでも、その車速一定走行が終了してから上記所定の周期に相当する時間が経過すると、ＳＣ７の判断が肯定され且つＳＣ８に続くＳＣ９の判断が肯定されるので、車速一定走行時間Ｔ_{ＶＣＯＮＳＴ}が決定されるとともに推定許可フラグＸ_{ＮＮＣＡＬ}の内容が「１」にセットされる利点がある。このため、ＳＣ４による車速一定走行後にも上記周期的な運転指向推定演算の許可が１回だけ出力されることを可能としている。
【００８６】
惰行走行時間Ｔ_{ＣＯＡＳＴ}を算出する図１８のルーチンは、たとえばスロットルセンサ７０内のアイドルスイッチがオン状態であり且つブレーキスイッチ８４がオフ状態である惰行状態が検出されている間であって惰行走行時間計時タイマＣ_ＩＬＯＮの計時作動中に開始させられる。図１８のＳＤ１では、たとえばスロットル弁開度ＴＡが零であるときに車速Ｖが正の値を示すことなどに基づいて車両の惰行走行であるか否かが判断される。このＳＤ１の判断が否定された場合は、加速走行あるいは減速走行など惰行走行の終了した状態であるので、ＳＤ２において起動タイマＣ_{ＩＬＯＮ２} が停止させられた後、ＳＤ５以下が実行される。加速走行では惰行走行時間計時タイマＣ_ＩＬＯＮが停止させられていてそのＳＤ５の判断が否定されて本ルーチンが終了させられる。
【００８７】
上記ＳＤ１の判断が肯定された場合は、ＳＤ３において、起動タイマＣ_{ＩＬＯＮ２} の内容が予め設定された判断基準値Ｋ_ＩＬＯＮよりも小さいか否かが判断される。この判断基準値Ｋ_ＩＬＯＮは、惰行走行中における運転指向推定演算の起動周期に相当する値であり、たとえば１秒程度の値が用いられる。このＳＤ３の判断が肯定された場合は本ルーチンが終了させられるが、否定された場合は、ＳＤ４において起動タイマＣ_{ＩＬＯＮ２} が再スタートさせられた後、ＳＤ５において、スロットルセンサ７０内のアイドルスイッチがオンおよびブレーキスイッチ８４がオフ状態である惰行状態が検出されている間は計時作動させられる惰行走行時間計時タイマＣ_ＩＬＯＮの内容が予め設定された判断基準値Ｋ_{ＡＶＥＩＬＯＮ}以上となったか否かが判断される。この判断基準値Ｋ_{ＡＶＥＩＬＯＮ}は、当初惰行走行を判定するための惰行状態の持続時間であり、たとえば１．３秒程度の値が用いられる。
【００８８】
上記ＳＤ５の判断が否定された場合は、惰行走行とは判断できない程度の状態であるので本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合は、ＳＤ６において惰行走行時間計時タイマＣ_ＩＬＯＮの内容が予め設定された判断基準値Ｋ_{ＩＬＯＮ２} より小さいか否かが判断される。この判断基準値Ｋ_{ＩＬＯＮ２} は、惰行走行時間計時タイマＣ_ＩＬＯＮの上限ガード値であり、たとえば１６秒程度の値に設定される。このＳＤ６の判断が肯定された場合は、ＳＤ７において、惰行走行時間Ｔ_{Ｃ０ＡＳＴ}を示す惰行走行時間計時タイマＣ_ＩＬＯＮの内容がニューラルネットワークＮＮへの入力信号を記憶させるための所定の記憶場所ＥＶＥＮＴ_９に記憶されるが、否定された場合は、ＳＤ８において、惰行走行時間Ｔ_{Ｃ０ＡＳＴ}の最大制限値を示す上記上限ガード値Ｋ_{ＩＬＯＮ２} が上記所定の記憶場所ＥＶＥＮＴ_９に記憶される。
【００８９】
次いで、ＳＤ９において、推定許可フラグＸ_{ＮＮＣＡＬ}の内容が「１」にセットされる。そして、ＳＤ１０では、起動タイマＣ_{ＩＬＯＮ２} が停止させられているか否かが判断される。このＳＤ１０の判断が否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合は、ＳＤ１１において惰行走行時間計時タイマＣ_ＩＬＯＮの計時作動も停止させられる。
【００９０】
上述のように、前記惰行走行時間算出手段９８ｄが図１８のルーチンで構成される場合においては、ＳＤ１およびＳＤ５が、走行中のスロットル弁開度ＴＡが零となるなどの状態が所定時間Ｋ_{ＡＶＥＩＬＯＮ}持続したことなどに基づいて車両の惰行走行を判定する図１１の惰行走行判定手段１２４に対応し、ＳＤ７およびＳＤ８が、その惰行走行判定手段１２４によって惰行走行が判定された状態で第３計時手段１２５に対応するＳＤ３により計時される起動周期の経過毎に惰行走行時間Ｔ_{ＣＯＡＳＴ}を繰り返し決定する惰行走行時間決定手段１２６に対応している。これにより、車両の惰行走行中でも、１秒程度の判断基準値Ｋ_ＩＬＯＮで定められる所定の起動周期毎に惰行走行時間Ｔ_{Ｃ０ＡＳＴ}が決定されるとともに推定許可フラグＸ_{ＮＮＣＡＬ}の内容が「１」にセットされるので、運転指向の推定演算がその所定の周期毎に実行されて高い応答性が得られる。
【００９１】
車両の制動操作時の最大減速度Ｇ_ＮＭＡＸを算出する図１９のルーチンにおいて、ＳＥ１では、ブレーキ操作開始時の車速Ｖ_ＢＫが予め設定された車速下限値Ｋ_{ＢＫＳＴ１} よりも大きいか否かが判断される。また、このＳＥ１の判断が肯定された場合には、ＳＥ２においてブレーキ操作開始時の車速Ｖ_ＢＫが予め設定された車速上限値Ｋ_{ＢＫＳＴ２} よりも低いか否かが判断される。上記車速下限値Ｋ_{ＢＫＳＴ１} および車速上限値Ｋ_{ＢＫＳＴ２} は、制動時の最大減速度Ｇ_ＮＭＡＸを算出する車速範囲を設定するための下限値および上限値であって、たとえば２５ｋｍ／ｈ程度の値および１８５ｋｍ／ｈ程度の値がそれぞれ用いられる。
【００９２】
上記ＳＥ１およびＳＥ２の判断のいずれかが否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、双方の判断が肯定された場合には、ＳＥ３において、車速センサ７６から検出されるパルス間隔の変化から演算された車両の前後加速度ＮＯＧＢＷが零値以上であるか否かが判断される。このＳＥ３の判断が肯定された場合は、制動による減速が発生していない状態であるので本ルーチンが終了させられるが、否定された場合は、前後加速度ＮＯＧＢＷが負の値であって制動による減速作用が発生している状態であるので、制動操作時の最大減速度Ｇ_ＮＭＡＸを算出するＳＥ４以下が実行される。
【００９３】
ＳＥ４では、上記車両の前後加速度ＮＯＧＢＷが制動期間の最大値を記憶させる記憶場所ＭＡＸＢＫＧ内の値よりも小さいか否かが判断される。この記憶場所ＭＡＸＢＫＧ内の値は制動操作開始した瞬間に零値にセットされている。通常は、前後加速度ＮＯＧＢＷは負の側へ大きくなっているので、上記ＳＥ４の判断が肯定されてＳＥ５において記憶場所ＭＡＸＢＫＧ内の値が新たな前後加速度ＮＯＧＢＷに更新される。これにより、記憶場所ＭＡＸＢＫＧ内の値は最も大きな負の値が記憶されることになる。そして、ＳＥ６において起動タイマＣ_ＢＫがスタートさせられた後、ＳＥ７において比較的強い制動操作を示すフラグＸ_{ＢＫＧＳＭ}の内容が「１」であるか否かが判断される。
【００９４】
当初は上記ＳＥ７の判断が否定されるので、ＳＥ８において車両の前後加速度ＮＯＧＢＷが予め設定された判断基準値Ｋ_{ＳＰＢＫＧ}よりも大きいか否かが判断される。この判断基準値Ｋ_{ＳＰＢＫＧ}は、運転（加速）指向の推定に影響する比較的強いブレーキ操作を判定するための負の値であり、予め実験的に求められる。比較的弱い制動操作の場合は、上記ＳＥ８の判断が肯定されるが、比較的強い制動操作の場合は上記ＳＥ８の判断が否定されるので、ＳＥ９において強いブレーキ操作を示すフラグＸ_{ＢＫＧＳＭ}の内容が「１」にセットされる。そして、ＳＥ１０において、記憶場所ＭＡＸＢＫＧ内の値が予め設定された判断基準値Ｋ_{ＢＫＧＡＶＥ}以下であるか否かが判断される。この判断基準値Ｋ_{ＢＫＧＡＶＥ}は、運転指向を判断するのに必要な比較的強い制動を判定するために上記判断基準値Ｋ_{ＳＰＢＫＧ}よりも小さい値すなわち正側の値に設定された値であり、予め実験的に求められる。そして、上記ＳＥ１０の判断が否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合は、ＳＥ１１において、制動時最大減速度Ｇ_ＮＭＡＸを示す記憶場所ＭＡＸＢＫＧ内の値がニューラルネットワークＮＮへの入力信号を記憶させるための所定の記憶場所ＥＶＥＮＴ_１０に記憶されるとともに、推定許可フラグＸ_{ＮＮＣＡＬ}の内容が「１」にセットされる。
【００９５】
上記のようにしてフラグＸ_{ＢＫＧＳＭ}の内容が「１」に一旦セットされると、次回のサイクルにおけるＳＥ７の判断が肯定されるので、前後加速度ＮＯＧＢＷが記憶場所ＭＡＸＢＫＧ内の値以上（減速度が同等以下）とならない限り、ＳＥ８やＳＥ１１が実行されることがない。このため、上記のステップが繰り返し実行されるうち、前後加速度ＮＯＧＢＷが記憶場所ＭＡＸＢＫＧ内の値以上となると、前記ＳＥ４の判断が否定されるので、ＳＥ１２において、前後加速度ＮＯＧＢＷが記憶場所ＭＡＸＢＫＧ内の値すなわちそれまでの最大減速度と同じであるか否かが判断される。
【００９６】
上記前後加速度ＮＯＧＢＷが記憶場所ＭＡＸＢＫＧ内の値と同じである場合には上記ＳＥ１２の判断が肯定されるので、ＳＥ１３において起動タイマＣ_ＢＫの内容が予め設定された設定値Ｋ_{ＢＫＣＯＮ}以上となったか否かが判断される。この設定値Ｋ_{ＢＫＣＯＮ}は、前後加速度ＮＯＧＢＷが一旦判断基準値Ｋ_{ＳＰＢＫＧ}を越えた場合にはそれよりも小さい判断基準値Ｋ_{ＢＫＧＡＶＥ}より小さくならない範囲であって今回の前後加速度ＮＯＧＢＷが前回の減速度の最大値ＭＡＸＢＫＧより予め設定されたヒステリシス値Ｋ_{ＢＫＧＨＹＳ}（正の値）以内である間は、運転指向の応答性を高めるために繰り返し運転指向推定許可を出す周期であり、たとえば０．２秒程度の値が用いられる。
【００９７】
上記ＳＥ１３の判断が否定された場合は、未だ周期に到達しない状態であるので、ＳＥ１４においてブレーキがオフ状態とされたか否かが判断される。このＳＥ１４の判断が否定された場合はブレーキ中であるので、本ルーチンが終了させられた後、以上のステップが繰り返される。このようにステップが繰り返されるうち、上記ＳＥ１３の判断が肯定されると、ＳＥ１５において起動タイマＣ_ＢＫがスタートさせられるとともに、前記ＳＥ１０以下が実行される。すなわち、記憶場所ＭＡＸＢＫＧ内の値が予め設定された判断基準値Ｋ_{ＢＫＧＡＶＥ}以下である場合は、記憶場所ＭＡＸＢＫＧ内の値が制動時最大減速度Ｇ_ＮＭＡＸとして記憶されるとともに、推定許可フラグＸ_{ＮＮＣＡＬ}の内容が「１」にセットされる。
【００９８】
前後加速度ＮＯＧＢＷが記憶場所ＭＡＸＢＫＧ内の値と同じでない場合すなわち前後加速度ＮＯＧＢＷが小さくなった場合には上記ＳＥ１２の判断が否定されるので、ＳＥ１６において、前後加速度ＮＯＧＢＷから予め設定されたヒステリシス値Ｋ_{ＢＫＧＨＹＳ}（正の値）を差し引いた値がそれまでに記憶された減速度の最大値ＭＡＸＢＫＧ以下であるか否か、すなわち前後加速度ＮＯＧＢＷが最大値ＭＡＸＢＫＧよりもヒステリシス値Ｋ_ＢＫＧＨ _ＹＳ以上小さくなったか否かが判断される。このＳＥ１６の判断が否定されると、未だ前後加速度ＮＯＧＢＷが最大値ＭＡＸＢＫＧからそれほど小さくなっていない状態であるので、ＳＥ１８においてタイマＣ_ＢＫが停止しているか否かが判断される。そのＳＥ１８の判断が否定された場合は、ＳＥ１９においてタイマＣ_ＢＫが停止させられ且つ強いブレーキ操作を示すフラグＸ_{ＢＫＧＳＭ}の内容が「０」にリセットされた後、前記ＳＥ１０以下が実行されて最大減速度ＭＡＸＢＫＧが記憶されるとともに、推定許可フラグＸ_{ＮＮＣＡＬ}が「１」にセットされる。
【００９９】
しかし、上記ＳＥ１８の判断が肯定された場合は本ルーチンが終了させられる。そして、上記のステップが繰り返し実行されるうち、ＳＥ１６の判断が肯定されると、ＳＥ１７においてタイマＣ_ＢＫが停止しているか否かが判断される。このＳＥ１７の判断が否定された場合は、前記ＳＥ１３以下が実行され、起動タイマＣ_ＢＫによって起動周期Ｋ_{ＢＫＣＯＮ}の到来が決定される毎に、前記ＳＥ１０以下が実行されて最大減速度ＭＡＸＢＫＧが記憶されるとともに、推定許可フラグＸ_{ＮＮＣＡＬ}が「１」にセットされる。しかし、上記ＳＥ１７の判断が肯定された場合は本ルーチンが終了させられる。
【０１００】
図２７に示す点は、上記図１９の作動により最大減速度ＭＡＸＢＫＧが記憶され且つ推定許可フラグＸ_{ＮＮＣＡＬ}が「１」にセットされる時点を示している。本実施例によれば、上記前後加速度ＮＯＧＢＷの大きさが一旦判断基準値Ｋ_{ＳＰＢＫＧ}を越えた場合には、それよりも小さい値に設定された判断基準Ｋ_{ＢＫＧＡＶＥ}より小さくならない範囲であって今回サイクルの前後加速度ＮＯＧＢＷが前回の減速度の最大値ＭＡＸＢＫＧより予め設定されたヒステリシス値Ｋ_{ＢＫＧＨＹＳ}（正の値）以内である間は、０．２秒程度に設定された起動周期Ｋ_{ＢＫＣＯＮ}毎に最大減速度ＭＡＸＢＫＧが記憶され且つ推定許可フラグＸ_{ＮＮＣＡＬ}が「１」にセットされて、運転指向の推定が許可されるので、運転指向の推定結果を得るための応答性が好適に得られる利点がある。
【０１０１】
車両の制動時の最大減速度Ｇ_ＮＭＡＸを算出する制動時最大減速度算出手段９８ｃに対応する上記図１９のルーチンでは、車両の制動中において負側へ増加する前後加速度ＮＯＧＢＷを逐次記憶して更新するＳＥ５が図１２の制動時最大減速度更新手段１３０に対応し、ＳＥ１１が、その前後加速度ＮＯＧＢＷが予め設定された判断基準値Ｋ_{ＳＰＢＫＧ}よりも小さい場合には上記制動時最大減速度更新手段１３０により記憶された値ＮＯＧＢＷを制動時最大減速度ＭＡＸＢＫＧすなわちＧ_ＮＭＡＸとして決定し、その後の前後加速度ＮＯＧＢＷ（負）がその制動時最大減速度ＭＡＸＢＫＧと等しい場合或いはその制動時最大減速度ＭＡＸＢＫＧよりも大きく（零側）てもその制動時最大減速度ＭＡＸＢＫＧより所定値Ｋ_{ＢＫＧＨＹＳ}以上離れない場合は、第４計時手段１３１により計時された所定時間Ｋ_{ＢＫＣＯＮ}毎に前述の如く決定された値（判断基準値Ｋ_{ＳＰＢＫＧ}より小さい値として最初に決定された値）を制動時最大減速度ＭＡＸＢＫＧとして周期的に決定する制動時最大減速度決定手段１３２に対応している。
【０１０２】
前記入力信号区間最大値算出手段９８ｆに対応する図２０乃至図２３では、たとえば３秒程度の所定区間毎にその区間内における各センサからの入力信号のうちの区間最大値すなわちスロットル開度ＴＡ_ｍａｘｔ、車速Ｖ_ｍａｘｔ、エンジン回転速度Ｎ_{Ｅｍａｘｔ}、前後加速度ＮＯＧＢＷ _ｍａｘｔ（Ｇ_{ＮＭＡＸｔ}）などの複数種類の運転操作関連変数が算出される。先ず、図２０のＳＦ１では、スロットル弁開度ＴＡおよびエンジン回転速度Ｎ_Ｅが読み込まれて所定の記憶場所ＩＮＰＶＡＬ_１、ＩＮＰＶＡＬ_２にそれぞれ記憶される。次いで、ＳＦ２では、自動変速機１４の実際の変速段ＳＨＩＦＴ１が変速判断によって要求されているＳＨＩＦＴ以下であるか否かが判断される。
【０１０３】
上記ＳＦ２の判断が肯定された場合は、アップシフト変速或いは変速なしの状態であるので、ＳＦ３において、そのときの実際の変速段ＳＨＩＦＴ１と変速判断によって要求されているＳＨＩＦＴとが同じであるか否かが判断される。このＳＦ３の判断が肯定された場合は変速なしの状態であるので、ＳＦ４においてアップシフトフラグＸ_ＰＴＵＰの内容が「０」にクリアされた後、ＳＦ５において、アップシフト判断時から所定期間計時作動させるタイマＣ_{ＧＭＣＡＮ}が停止しているか否かが判断される。このＳＦ５の判断が肯定された場合は、ダウンシフト変速の直後ではないので、ＳＥ７においてタイマＣ_{ＧＭＣＡＮ}が停止させられ且つ上記アップシフトフラグＸ_ＰＴＵＰの内容が「０」にクリアされた後、ＳＦ８において所定区間内の最大減速度Ｇ_{ＮＭＡＸｔ}を示す前後加速度ＮＯＧＢＷ（絶対値）が算出されるとともに所定の記憶場所ＩＮＰＶＡＬ_３にそれぞれ記憶され、ＳＦ１３以下が実行される。
【０１０４】
しかし、上記ＳＦ５の判断が否定された場合は、アップシフト時或いは降坂制御の４→３ダウンシフト時の期間だけ計時作動させるタイマＣ_{ＧＭＣＡＮ}が停止していない状態すなわちアップシフト変速直後の状態あるので、ＳＦ６においてタイマＣ_{ＧＭＣＡＮ}の計時内容が予め設定された判断基準値Ｋ_{ＧＭＣＡＮ}以下であるか否かが判断される。この判断基準値Ｋ_{ＧＭＣＡＮ}は、変速期間内を判断するためにその期間よりも大きく設定された値であり、たとえば１．５秒程度の値が用いられる。このＳＦ６の判断が否定された場合は、変速期間中ではないため、上記ＳＦ７およびＳＦ８が実行されて前後加速度ＮＯＧＢＷが記憶されるが、ＳＦ６の判断が肯定された場合は、変速期間中であるため運転者の指向に関係なく変速に関連して発生する前後加速度ＮＯＧＢＷを記憶させないように、ＳＦ８を実行させないで、ＳＦ１３以下が実行される。
【０１０５】
また、前記ＳＦ２の判断が否定された場合は、ダウンシフト判断の状態であって降坂制御の４→３変速時の前後加速度ＮＯＧＢＷが記憶されないようにＳＦ９においてブレーキ操作中であるか否かが判断される。このＳＦ９の判断が否定された場合は、降坂制御の４→３変速状態が発生する状態ではないので、上記ＳＦ７以下が実行される。しかし、上記ＳＦ９の判断が肯定された場合は、ＳＦ１０においてタイマＣ_{ＧＭＣＡＮ}が停止しているか否かが判断される。このＳＦ１０の判断が否定された場合は、ＳＦ１１においてアップシフトフラグＸ_ＰＴＵＰの内容が「１」であるか否かが判断されるが、肯定された場合は、ＳＦ１２においてタイマＣ_{ＧＭＣＡＮ}がスタートさせられ且つアップシフトフラグＸ_ＰＴＵＰの内容が「１」にセットされる。ブレーキ中のダウンシフトすなわち降坂制御のダウンシフトでは上記ＳＦ１１の判断が否定されるので、ＳＦ１２においてタイマＣ_{ＧＭＣＡＮ}がスタートさせられ且つアップシフトフラグＸ_ＰＴＵＰの内容が「１」にセットされるが、アップシフトでは上記ＳＦ１１の判断が肯定されてＳＦ６以下が実行される。また、アップシフト要求状態では、前記ＳＦ３の判断が否定されるので、上記ＳＦ１０以下が実行される。
【０１０６】
これにより、アップシフト変速と降坂制御で行われるブレーキ操作中のダウンシフト変速に際しては、運転指向とは無関係に生じるものであるため、前後加速度ＮＯＧＢＷが記憶されない。すなわち、本実施例では、ＳＦ３、ＳＦ６、およびＳＦ９が、アップシフト変速時および降坂制御で行われるブレーキ操作中のダウンシフト変速時においては前後加速度ＮＯＧＢＷを記憶させないために入力を禁止する図１３の前後加速度入力禁止手段１３７に対応している。
【０１０７】
以上のようにして前後加速度ＮＯＧＢＷを記憶させるためのステップが実行されると、ＳＦ１３において、シフトレバーがＮレンジへ操作されているか否かが判断される。このＳＦ１３の判断が肯定された場合は、図２１のＳＦ１７において、前記記憶場所ＩＮＰＶＡＬ_１、ＩＮＰＶＡＬ_２、ＩＮＰＶＡＬ_３に記憶されたスロットル弁開度ＴＡ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ、前後加速度ＮＯＧＢＷや、アクセル戻し速度Ｄ_ＥＣＴＡ、実際の変速段ＳＨＩＦＴ１が所定の記憶場所ＥＶＥＮＴ_１、ＥＶＥＮＴ_２、ＥＶＥＮＴ_３、ＥＶＥＮＴ_４、ＥＶＥＮＴ_５にそれぞれ記憶されるとともに、発進フラグＸ_ＰＴＳＴが「０」にクリアされ、区間タイマＣ_ＭＡＸ３がスタートさせられる。
【０１０８】
しかし、上記ＳＦ１３の判断が否定された場合は、シフトレバーが車両の前進走行のためのＤ、２、Ｌレンジのいずれかへ操作されている状態であるので、図２１のＳＦ１４において発進のための発進フラグＸ_ＰＴＳＴの内容が「１」であるか否かが判断される。このＳＦ１４の判断が肯定された場合は、ＳＦ１５において車速Ｖが予め設定された判断基準値Ｋ_{ＳＴＡＲＴ}以上であるか否かが判断される。この判断基準値Ｋ_{ＳＴＡＲＴ}は、車両の発進時であるか否かを判断するための値であり、たとえば１０ｋｍ／ｈ程度の値が用いられる。このＳＦ１５の判断が否定された場合は低速状態であるので本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合は、発進時において１０ｋｍ／ｈを越えた状態であるのでＳＦ１６において推定許可フラグＸ_{ＮＮＣＡＬ}の内容が「１」にセットされた後、上記ＳＦ１７が実行されることにより各入力信号が初期的に記憶される。
【０１０９】
しかし、上記ＳＦ１４の判断が否定された場合は、発進状態ではないので、ＳＦ１８において、前記アクセルペダル踏み込み時の最大スロットル開度変化率Ａ_{ＣＣＭＡＸ}が前記ＳＢ１６により既に記憶されて零ではないか否かが判断される。このＳＦ１８の判断が否定された場合は、アクセルペダル５８の踏み込みのない状態であるので、ＳＦ１９において区間タイマＣ_ＭＡＸ３が停止中であるか否かが判断され、この判断が肯定されると、ＳＦ２０において区間タイマＣ_ＭＡＸ３がスタートさせられる。この区間タイマＣ_ＭＡＸ３は、入力信号の最大値を求める区間を計時するためのものである。
【０１１０】
次いで、ＳＦ２０において区間タイマＣ_ＭＡＸ３がスタートさせられた後、ＳＦ２１において、アクセル戻し速度抽出ルーチンによりアクセル戻し速度Ｄ_ＥＣＴＡが求められる。しかし、アクセルペダル５８の踏み込みのある状態では上記ＳＦ１８の判断が肯定されるので、上記ＳＦ２０が直接的に実行される。また、区間タイマＣ_ＭＡＸ３が計時作動中であるため上記ＳＦ１９の判断が否定される場合は、上記ＳＦ２１が直接的に実行される。
【０１１１】
続くＳＦ２２では、アクセルペダル５８を所定速度で戻したり或いは減速度が所定以上のような過渡的操作状態では所定区間内の入力信号の最大値を求める作動を保留させるための保留フラグＸ_ＭＯＤＦの内容が「１」であるか否かが判断される。当初はＳＦ２２の判断が否定されるので、ＳＦ２３において加速（スポーツ）指向を示すフラグＸ_{ＳＰＯＲＴ}の内容が「１」であるか否かが判断される。このＳＦ２３の判断が否定された場合は運転が中間指向側であって過渡的操作状態が行われないので、図２２のＳＦ３０以下が実行されるが、肯定された場合は、運転が加速指向側であるので、過渡操作状態であるか否かを判断するためのＳＦ２４、ＳＦ２５、ＳＦ２６が実行される。
【０１１２】
すなわち、ＳＦ２４では、アクセル戻し速度Ｄ_ＥＣＴＡが予め設定された判断基準値Ｋ_{ＤＴＡＭＸ}よりも小さいか否かが判断される。この判断基準値Ｋ_{ＤＴＡＭＸ}は、アクセル戻しが速やかに行われたか否かを判断するための値であり、たとえば１３％程度の値が用いられる。このＳＦ２４の判断が肯定された場合は、ＳＦ２５において、前記記憶場所ＭＡＸＢＫＧ内の値すなわちブレーキ操作時の前後加速度の最大値（極値）ＭＡＸＢＫＧが予め設定された判断基準値Ｋ_{ＳＰＢＫＧ}以下であるか否かが判断される。この判断基準値Ｋ_{ＳＰＢＫＧ}は前記ＳＥ８において用いられたものであり、比較的大きな前後加速度であることを判断するための値である。上記ＳＦ２５の判断が否定された場合は、アクセル戻しが比較的緩やかに行われ、且つ前後加速度が比較的小さい状態であるので、図２２のＳＦ３０以下が実行されるが、肯定された場合は、戻し速度が比較的緩やかであっても前後加速度が比較的大きい状態であるので、ＳＦ２７において上記保留フラグＸ_ＭＯＤＦの内容が「１」にセットされる。
【０１１３】
また、上記ＳＦ２４の判断が否定された場合は、ＳＦ２６において、チップインフラグＸ_{ＣＨＩＰＩＮ}の内容が「１」にセットされているか否かが判断される。このＳＦ２６の判断が肯定された場合は、アクセルペダル５８のチップイン操作によってアクセル戻し速度が比較的速やかとなった状態であるので、図２２のＳＦ３０以下が実行されるが、否定された場合は、チップイン操作のない状態でアクセル戻し速度が比較的速やかとなった場合であるので、ＳＦ２７において上記フラグＸ_ＭＯＤＦの内容が「１」にセットされる。
【０１１４】
上記のようにして保留フラグＸ_ＭＯＤＦの内容が「１」にセットされると、次のサイクルのＳＦ２２の判断が肯定されるので、ＳＦ２８において、アクセル踏込速度に対応するＡ_ＣＣＴＡが予め設定された判断基準値Ｋ_{ＡＣＣＴＡＳ}より大きいか否かが判断される。この判断基準値Ｋ_{ＡＣＣＴＡＳ}は、アクセルペダル５８の再踏込操作を判断するためのものであり、たとえば３％程度の値が用いられる。このＳＦ２８の判断が肯定された場合は、ＳＦ２９において、上記保留フラグＸ_ＭＯＤＦと保留させる回数を示す値Ｎ_ＭＯＤＦの内容が「０」にクリアされた後、ＳＦ３０以下が実行されるが、ＳＦ２８の判断が否定された場合は、直接的にＳＦ３０以下が実行される。すなわち、保留フラグＸ_ＭＯＤＦが「１」にセットされている状態では、アクセルペダル５８の再踏込操作が行われる毎に、保留フラグＸ_ＭＯＤＦと保留させる回数を示す値Ｎ_ＭＯＤＦの内容が「０」にクリアされて、保留が解除されるのである。
【０１１５】
上記のように、アクセルペダル５８の急開閉（チップイン）操作ではないときのアクセル戻し速度Ｄ_ＥＣＴＡが所定値Ｋ_{ＤＴＡＭＸ}以上であるとき（ＳＦ２４、ＳＦ２６）、および、アクセル戻し速度Ｄ_ＥＣＴＡが所定値Ｋ_{ＤＴＡＭＸ}より小であるがブレーキ操作時の減速度（前後加速度ＮＯＧＢＷの最大値ＭＡＸＢＫＧ）が所定値Ｋ_{ＳＰＢＫＧ}以下であって、コーナ前と考えられるとき（ＳＦ２５）には、前回の３秒間の最大値を保留させるために保留フラグＸ_ＭＯＤＦがセットされるので、一時的に低下する所定区間内入力信号の最大値により運転指向の推定値が減少することが好適に抑制される。加速（スポーツ）指向走行時のコーナ前やコーナ中では、運転操作を見る限りでは燃費指向と殆ど差はなく、コーナ判定を行うための情報（車輪速度、舵角、横方向加速度、ヨーレートなど）が得られない本制御では、燃費指向と推定されるおそれがあるからである。本実施例では、上記ＳＦ２４、ＳＦ２５、ＳＦ２６が、車両の旋回を判定する図１３の車両旋回判定手段１３８に対応し、車両の旋回が判定されたときに保留フラグＸ_ＭＯＤＦをセットする上記ＳＦ２７、および保留フラグＸ_ＭＯＤＦがセットされているときに記憶場所ＥＶＥＮＴ _ｉへの区間最大値の記憶を阻止するＳＦ４８が、車両旋回判定中は入力信号の区間最大値のニューラルネットワークＮＮへの出力を保留させる図１３の最大値保留手段１３９に対応している。
【０１１６】
また、本実施例では、上記保留フラグＸ_ＭＯＤＦがセットされたとき、アクセルペダル５８が再操作されたことが判断される（ＳＦ２８）と、その保留フラグＸ_ＭＯＤＦがクリアされる（ＳＦ２９）ことにより、上記前回の３秒間区間の最大値の出力を保留させることが解除される。アクセルペダル５８の再操作時の入力信号の最大値は大きいほど加速指向を意味するから、このような情報をニューラルネットワークＮＮに入力させることにより、運転指向推定値の信頼性が高められる。本実施例では、上記ＳＦ２８、ＳＦ２９が、アクセルペダル５８の再操作時においては区間（３秒間）最大値の出力を解除する図１３の保留解除手段１４１に対応している。
【０１１７】
図２２のＳＦ３０では制動操作中であるか否かが判断される。このＳＦ３０の判断が否定された場合は、ＳＦ３１においてブレーキ操作中における減速度の最大値ＭＡＸＢＫＧが零とされた後にＳＦ３２以下が実行されるが、肯定された場合は、直接的にＳＦ３２以下が実行される。ＳＦ３２乃至ＳＦ３９は、たとえば記憶場所ＩＮＰＶＡＬ_１、ＩＮＰＶＡＬ_２、ＩＮＰＶＡＬ_３にそれぞれ記憶されたスロットル弁開度ＴＡ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ、前後加速度ＮＯＧＢＷについて、所定区間（３秒間）内における最大値を決定するなどのために、所定回数（Ｋ_{ＭＡＸＮＵＭ}−１）すなわち本実施例では３回だけ繰り返されるループ状ルーチンである。
【０１１８】
このＳＦ３２乃至ＳＦ３９のループ状ルーチンでは、ＳＦ３２において繰返し回数ｉとして「１」が設定されると、ＳＦ３８においてその繰返し回数ｉに「１」が加算され、ＳＦ３９において繰返し回数ｉが所定回数（Ｋ_{ＭＡＸＮＵＭ}−１）と判断されるまで、すなわちＫ_{ＭＡＸＮＵＭ}＝４と設定されているから「３」と判断されるまでＳＦ３３乃至ＳＦ３９が繰り返し実行される。先ず、ＳＦ３３においてチップインフラグＸ_{ＣＨＩＰＩＮ}の内容が「１」であるか否かが判断され、この判断が肯定された場合は、アクセルペダル５８が短時間内に急開閉操作された状態であるので、このようなときの最大値を記憶させないためにＳＦ３４の実行が回避される。
【０１１９】
上記ＳＦ３３の判断が否定された場合は、アクセルペダル５８の短時間内の急開閉操作が行われていない状態であるので、ＳＦ３４において、記憶場所ＩＮＰＶＡＬ_ｉに記憶された入力信号値が所定区間内の最大値を記憶させるための記憶場所ＭＡＸＶＡＬ_ｉ内に記憶された信号値以下であるか否かが判断される。これにより、新たに読み込まれてＩＮＰＶＡＬ_１、ＩＮＰＶＡＬ_２、ＩＮＰＶＡＬ_３にそれぞれ記憶されたスロットル弁開度ＴＡ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ、前後加速度ＮＯＧＢＷが記憶場所ＭＡＸＶＡＬ_１、ＭＡＸＶＡＬ_２、ＭＡＸＶＡＬ_３にそれまでに記憶された値より大であるか否かが判断される。このＳＦ３４の判断が肯定された場合には、ＳＦ３５において、そのときの入力信号値がそれに該当する記憶場所ＭＡＸＶＡＬ_ｉ内に記憶される。そして、所定区間内においてルーチンが繰り返されることにより、各記憶場所ＭＡＸＶＡＬ_１、ＭＡＸＶＡＬ_２、ＭＡＸＶＡＬ_３には、所定区間内の最大値すなわちスロットル弁開度ＴＡ_ｍａｘｔ、エンジン回転速度Ｎ_{Ｅｍａｘｔ}、前後加速度ＮＯＧＢＷの最大値（最大減速度Ｇ_{ＮＭＡＸｔ}）が記憶される。本実施例では、上記ＳＦ３４およびＳＦ３５が、図１３のスロットル弁開度区間最大値更新手段１３４、エンジン回転速度区間最大値更新手段１３５、前後加速度区間最大値更新手段１３６にそれぞれ対応している。
【０１２０】
上記ＳＦ３２乃至ＳＦ３９のループ状ルーチンにおいて、ＳＦ３６は、繰返し回数ｉが２であるときすなわちエンジン回転速度Ｎ_Ｅが最大となるときに、ＳＦ３７において変速段ＳＨＩＦＴ１を記憶場所ＭＡＸＶＡＬ_５に記憶させるためのものである。
【０１２１】
上記ループ状ルーチンに続いて、ＳＦ４０では、区間タイマＣ_ＭＡＸ３の内容が予め設定された設定区間Ｋ_ＭＡＸ３よりも小さいか否かが判断される。この設定区間Ｋ_ＭＡＸ３は、ニューラルネットワークＮＮに運転指向の推定を十分な応答性を以て実行させるために入力信号の最大値を繰り返し求めるための区間であり、たとえば３秒程度の値に設定される。上記ＳＦ４０の判断が肯定された場合には、設定区間が未だ満了していないので、本ルーチンが終了させられる。しかし、上記ＳＦ４０の判定が否定された場合は、ＳＦ４１以下が実行される。
【０１２２】
ＳＦ４１では、加速（スポーツ）指向を示すフラグＸ_{ＳＰＯＲＴ}の内容が「１」であるか否かが判断される。このＳＦ４１の判断が否定された場合は通常指向であって通常指向変速線図が選択される走行状態であるので、ＳＦ４２においてブレーキ操作中であるか否かが判断される。このＳＦ４２の判断が肯定された場合は、ＳＦ４３において前後加速度ＮＯＧＢＷが予め設定された判断基準値Ｋ_{ＡＶＥＢＫＧ}（負の値）より低い値であるか否かが判断される。このＳＦ４３の判断が肯定された場合は、比較的強いブレーキ操作があった状態であるので、後述のＳＦ４６以下が実行されるが、否定された場合は、比較的弱いブレーキ操作であるので、ＳＦ４５において区間内の最大値を記憶する記憶場所ＭＡＸＶＡＬ_１乃至ＭＡＸＶＡＬ_５の内容がクリアされた後、ＳＦ６０において区間タイマＣ_ＭＡＸ３が再起動させられる。また、前記ＳＦ４２の判断が否定された場合は、ＳＦ４４においてアクル戻し操作が行われているか否かが判断される。このＳＦ４４の判断が否定された場合は、非制動操作での走行中であるので、後述のＳＦ４６以下が実行されるが、肯定された場合は、アクセルの戻し操作が行われた状態であるので、ＳＦ４５において区間内の最大値を記憶する記憶場所ＭＡＸＶＡＬ_１乃至ＭＡＸＶＡＬ_５の内容がクリアされた後、ＳＦ６０において区間タイマＣ_ＭＡＸ３が再起動させられる。すなわち、設定区間の経過が満了したときに、中間指向であって比較的弱い制動操作が行われたとき或いはアクセル戻し操作が行われたときには、ニューラルネットワークＮＮによる指向推定動作を演算させないようにされているのである。
【０１２３】
前記ＳＦ４１の判断が肯定された場合は、設定区間の経過が満了したときに加速指向である状態であるので、ＳＦ４６において、保留させる回数を示す値Ｎ_ＭＯＤＦの内容に「１」が加算される。そして、記憶場所ＭＡＸＶＡＬ_ｉに記憶された入力信号の最大値を、ニューラルネットワークＮＮに入力させる信号を記憶させるための記憶場所ＥＶＥＮＴ _ｉに記憶させるように、ＳＦ４７乃至ＳＦ５６のループ状ルーチンが実行される。このＳＦ４７乃至ＳＦ５６のループ状ルーチンでは、ＳＦ４７において繰返し回数ｉとして「１」が設定されると、ＳＦ５５においてその繰返し回数ｉに「１」が加算され、ＳＦ５６において繰返し回数ｉが所定回数Ｋ_{ＭＡＸＮＵＭ}に到達したと判断されるまでＳＦ４８乃至ＳＦ５６が繰り返し実行される。
【０１２４】
先ず、ＳＦ４８において保留フラグＸ_ＭＯＤＦの内容が「１」であるか否かが判断される。この判断が否定された場合は、ＳＦ４９において、アクセル踏込速度（スロットル開度変化率）Ａ_ＣＣＴＡが予め設定された判断基準値Ｋ_{ＡＣＣＴＡ}よりも大きいか否かが判断される。この判断基準値Ｋ_ＣＣＴＡは、アクセルペダル５８の比較的緩やかな踏み込みでも判断するための前記Ｋ_{ＡＣＣＴＡＳ}よりも小さい値であり、たとえば１．３％程度の値が用いられる。上記ＳＦ４９の判断が肯定された場合は、アクセルペダル５８の再踏み込みがあった状態であるので、上記ＳＦ４８において保留フラグＸ_ＭＯＤＦの内容が「１」であると判定された場合と同様に、それまでにＥＶＥＮＴ _ｉに記憶された記憶値よりも現在の入力信号が大きいときだけ入力信号の区間最大値の書換えをしてＥＶＥＮＴ _ｉ内に記憶されることを許可するためのＳＦ５０が実行される。
【０１２５】
しかし、ＳＦ４９の判断が否定された場合は、アクセルペダル５８の操作量がそれほど変化しない走行であって未だコーナ走行と同様の状態であると考えられることから、上記ＳＦ５０の実行が回避され、ＳＦ５１以下が実行される。
【０１２６】
上記ＳＦ５０においては、最大値記憶場所内の値ＭＡＸＶＡＬ_ｉがニューラル入力用記憶場所ＥＶＥＮＴ _ｉ以上であるか否かが判断され、この判断が肯定された場合は、ＳＦ５３においてＭＡＸＶＡＬ_ｉの内容がＥＶＥＮＴ _ｉ内に記憶されるともに、ＳＦ５４においてＭＡＸＶＡＬ_ｉの内容がクリアされる。これにより、記憶場所ＭＡＸＶＡＬ_１乃至ＭＡＸＶＡＬ_４に記憶されたスロットル弁開度ＴＡ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ、前後加速度_{ＮＯＧＢＷ}、アクセル戻し速度Ｄ_ＥＣＴＡが、記憶場所ＥＶＥＮＴ_１乃至ＥＶＥＮＴ_４に記憶された値よりも大きいときだけその記憶場所ＥＶＥＮＴ_１乃至ＥＶＥＮＴ_４に記憶され、ニューラルネットワークＮＮへ出力される。なお、ＳＦ５１において繰返し回数ｉが２であると判断されると、ＳＦ５２において、エンジン回転速度Ｎ_Ｅの最大値の記憶と同期してＭＡＸＶＡＬ_５に記憶された変速段ＳＨＩＦＴ１がＥＶＥＮＴ_５内に記憶される。
【０１２７】
そして、ＳＦ５７において、保留回数Ｎ_ＭＯＤＦが予め設定された判断基準値Ｋ_ＭＯＤＦよりも小さいか否かが判断される。この判断基準値Ｋ_ＭＯＤＦは、運転指向を誤って推定し易い入力信号を保留するための保留回数であり、たとえば「１」に設定される。上記ＳＦ５７の判断が肯定された場合は未だ保留回数が満たない状態であるので、ＳＦ５９において推定許可フラグＸ_{ＮＮＣＡＬ}の内容が「１」にセットされた後、ＳＦ６０において区間タイマＣ_ＭＡＸ３が再起動させられる。
【０１２８】
ここで、前記ループ状ルーチンではＳＦ４８において保留フラグＸ_ＭＯＦの内容が「１」であると判断された場合、すなわち前記ＳＦ２５の判断が肯定され、或いは前記ＳＦ２６の判断が否定されたような場合には、ＳＦ４８の判断が肯定されてＳＦ５０が実行されることから、入力信号の所定区間内の最大値がそれまでに記憶されたＥＶＥＮＴ _ｉ内の値よりも大きい場合のみそのＥＶＥＮＴ _ｉ内の値が更新され、入力信号の所定区間内の最大値がそれまでに記憶されたＥＶＥＮＴ _ｉ内の値よりも小さい場合には更新されない本実施例では、そのＳＦ５０が図１３の保留中更新手段１４０に対応している。
【０１２９】
また、本実施例では、アクセルペダル５８の急開閉（チップイン）操作が発生していないときだけ（ＳＦ３３）、ＳＦ３５において入力信号の区間最大値の更新が行われるので、チップイン操作時の入力信号に基づく運転指向の推定が防止され、運転指向の推定精度が高められる。本実施例では、ＳＦ３３が図１３のチップイン判定手段１４２に対応している。
【０１３０】
図２４は、最大車速算出手段９８ｇに対応するルーチンを示している。図２４のＳＧ１では、所定のサンプリング周期で入力される車速Ｖが所定の記憶場所に記憶された最大車速Ｖ_ｍａｘ（当初は「０」）以上であるか否かが判断される。このＳＧ１の判断が否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合はＳＧ２において新たな車速Ｖが最大車速Ｖ_ｍａｘとして記憶される。これにより、走行の開始以後における車速の最大値Ｖ_ｍａｘが決定される。
【０１３１】
図２８は、前記図６の変速線図切換手段９２に対応する変速線図切換ルーチンを示している。図２８において、ＳＨ１では、加速指向フラグＸ_{ＳＰＯＲＴ}の内容が「１」であるか否かが判断される。このＳＨ１の判断が肯定された場合は、ＳＨ２において、たとえば図３に示す加速指向の変速線図が選択されるが、否定された場合は、ＳＨ３において、中間指向フラグＸ_ＮＯＲＭの内容が「１」であるか否かが判断される。このＳＨ３の判断が肯定された場合は、ＳＨ４において、たとえば図４の中間指向の変速線図が選択されるが、否定された場合は、ＳＨ５において燃費指向フラグＸ_ＥＣＯの内容が「１」であるか否かが判断される。このＳＨ５の判断が肯定された場合は、ＳＨ６においてたとえば図５の燃費指向の変速線図が選択されるが、否定された場合は本ルーチンが終了させられる。
【０１３２】
図２９は、前記図６の最高速ギヤ段禁止手段９３に対応する最高速ギヤ段禁止ルーチンを示している。図２９において、ＳＩ１ではシフトレバー７８がＤレンジへ操作されているか否かが判断される。このＳＩ１の判断が否定された場合には、ＳＩ１において、シフトレバー７８がＤレンジよりも１段下のエンジンブレーキレンジへ操作されているか否かが判断される。このＤレンジよりも１段下のエンジンブレーキレンジは、自動変速機１４が４速ギヤ段を備えたものである場合は、３レンジであり、自動変速機１４が５速ギヤ段を備えたものである場合は、４レンジである。
【０１３３】
上記ＳＩ２の判断が肯定された場合は、シフトレバー７８がＤレンジよりも１段下のエンジンブレーキレンジからＤレンジへ操作されたときの最高速ギヤ段へのシフトが可能となるように、ＳＩ９において最高速ギヤ段が許可される。しかし、上記ＳＩ２の判断が否定された場合は、シフトレバー７８が自動変速機１４が５速ギヤ段を備えたものである場合には３、２、Ｌレンジ、自動変速機１４が４速ギヤ段を備えたものである場合には２、Ｌレンジの状態であるので、最高速ギヤ段が許可されることなく、本ルーチンが終了させられる。
【０１３４】
前記ＳＩ１の判断が肯定された場合には、ＳＩ３において登坂制御中であるか否かが判断され、そのＳＩ３の判断が否定された場合にはＳＩ４において降坂制御中であるか否かが判断され、そのＳＩ４の判断が否定された場合にはＳＩ５において加速指向であるか否かすなわちニューラルネットワークＮＮの出力信号ＮＮ_ＯＵＴが大であるときにセットされる加速指向を示すフラグＸ_{ＳＰＯＲＴ}の内容が「１」であるか否かが判断される。上記登坂制御および降坂制御は、実際のスロットル弁開度ＴＡおよび車速Ｖから求められる平坦路面での基準加速力に対して実際の車両加速力が大きいか或いは小さいかに従ってよく知られたルーチンによって判断される。
【０１３５】
車両の駆動力或いはエンジンブレーキ力を得るために登坂制御中或いは降坂制御中である場合は、上記ＳＩ３或いはＳＩ４の判断が肯定されるので、ＳＩ６において最高速ギヤ段が禁止される。また、ニューラルネットワークＮＮの出力信号ＮＮ_ＯＵＴが大であって加速指向を示すフラグＸ_{ＳＰＯＲＴ}の内容が「１」である場合は、上記ＳＩ５の判断が肯定されるので、ＳＩ６において最高速ギヤ段が禁止される。この最高速ギヤ段の禁止は、たとえば、自動変速機１４が前進４段である場合には変速制御に用いられる変速線図に含まれる３→４シフトアップ線が除去され、自動変速機１４が前進５段である場合には変速制御に用いられる変速線図に含まれる４→５シフトアップ線が除去されることにより行われる。
【０１３６】
しかし、上記ＳＩ３、ＳＩ４、ＳＩ５の判断がいずれも否定された場合は、車両の定常（一定車速）走行であるか否かを判定するＳＩ７の判断、およびニューラルネットワークＮＮの出力信号ＮＮ_ＯＵＴがたとえば中間指向に対応する所定値Ｋ以下であるか否かを判定するＳＩ８の判断がそれぞれ肯定されることを条件として、ＳＩ９において最高速ギヤ段が許可されることによりＳＩ６の最高速ギヤ段の禁止が解除される。
【０１３７】
上述のように、本実施例によれば、出力操作量最大値決定手段１２８（ＳＢ１１、ＳＢ１２）により決定されたスロットル弁開度ＴＡの最大値（出力操作量の最大値）Ａ_{ＣＣＭＸＴＡ}とその出力操作量の最大値の発生時点ｔ_１から所定の時間経過後のスロットル弁開度（出力操作量）ＴＡ_３との間の出力操作量変化分（Ａ_{ＣＣＭＸＴＡ}−ＴＡ_３）が、予め設定された判断基準値Ｋ_{ＴＡＣＨＩＰ}よりも大きい場合は、推定禁止手段１１８（ＳＢ１６、ＳＢ１８）により、運転指向推定手段１００によるスロットル弁開度変化率（出力操作量変化率）の極大値Ａ_{ＣＣＭＡＸ}に基づく運転指向の推定が禁止される。これにより、短時間内におけるスロットル弁の開閉操作が発生したときには、上記推定禁止手段１００により運転指向推定手段による運転指向の推定が禁止されるが、出力操作量変化分（Ａ_{ＣＣＭＸＴＡ}−ＴＡ_３）が予め設定された判断基準値Ｋ_{ＴＡＣＨＩＰ}以下の場合は、運転指向推定手段１００による出力操作量変化率極大値に基づく運転指向の推定が許容されるので、より正確に運転指向を推定できる。すなわち、一時的な急開閉操作（所謂チップイン操作）時を除く出力操作量の変化率の極大に基づいて運転指向が推定されるので、運転指向の推定結果の信頼性が高められる利点がある。
【０１３８】
また、本実施例によれば、スロットル弁開度変化率極大値更新手段（出力操作量変化率極値決定手段）１１４により出力操作量変化率の極大値Ａ_{ＣＣＭＡＸ}が決定されてから所定の時間Ｔ_１＋Ｔ_２が経過したときの出力操作量ＴＡに基づいて、加速操作末期の出力操作量ＴＡ_３を決定する加速操作末期出力操作量決定手段１１７が備えられ、前記推定禁止手段１１８は、出力操作量最大値決定手段１２８により決定された出力操作量の最大値Ａ_{ＣＣＭＸＴＡ}と上記加速操作末期の出力操作量ＴＡ_３との差（Ａ_{ＣＣＭＸＴＡ}−ＴＡ_３）を上記出力操作変化分（Ａ_{ＣＣＭＸＴＡ}−ＴＡ_３）として算出するものであることから、チップイン操作が正確に判定される。
【０１３９】
また、本実施例によれば、出力操作量最大値決定手段１２８は、スロットル弁開度変化率極大値更新手段（出力操作量変化率極値決定手段）１１４により出力操作量変化率の極大値Ａ_{ＣＣＭＡＸ}が決定されてから所定の探索期間Ｔ_１が経過するまでにおいて出力操作量の最大値Ａ_{ＣＣＭＸＴＡ}を探索するものである。また、上記加速操作末期出力操作量決定手段１１７は、出力操作量変化率の極大値Ａ_{ＣＣＭＡＸ}が決定されてから出力操作量最大値決定手段１２８により出力操作量の最大値が決定されるまでの区間Ｔ_２と、上記探索期間Ｔ_１またはその出力操作量の変化率の極大値が決定されてからその出力操作量変化率の極小値が決定されるまでの区間Ｔ_１とを加えた時間が、出力操作量変化率の極大値Ａ_{ＣＣＭＡＸ}が決定された時点から経過したときのスロットル弁開度（出力操作量）ＴＡを加速操作末期出力操作量ＴＡ_３として決定するものであることから、チップイン操作が正確に判定される。
【０１４０】
また、本実施例の運転指向推定装置は、運転指向を反映する運転操作に密接に関連する複数種類の運転操作関連変数、すなわち、車両発進時のスロットル弁開度ＴＡ_ＳＴ、加速操作時の出力操作量の最大変化率すなわちスロットル弁開度の最大変化率（すなわち変化率の極大値）Ａ_{ＣＣＭＡＸ}、車両の制動操作時の最大減速度Ｇ_ＮＭＡＸ、車両の惰行走行時間Ｔ_{ＣＯＡＳＴ}、車速一定走行時間Ｔ_{ＶＣＯＮＳＴ}、所定区間内において各センサから入力された信号の３秒程度の所定区間内の区間最大値、運転開始以後における最大車速Ｖ_ｍａｘなどをそれぞれ算出する運転操作関連変数算出手段（前処理手段）９８を備え、運転指向推定手段１００は、その運転操作関連変数算出手段９８により算出された運転操作関連変数が入力されるニューロネットワークＮＮを備えたものであるので、運転指向に密接に関連した変数からより正確に運転指向を推定することができる。
【０１４１】
また、本実施例の自動変速機１４の変速制御装置は、前記運転指向推定手段１００により推定された運転指向に基づいて、予め記憶された複数種類の変速線図のうちの一つを選択する変速線図切換手段９２と、その変速線図切換手段９２により選択された変速線図から実際のスロットル弁開度ＴＡおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の変速比を変化させる変速制御手段９０とを含むので、運転指向に適したギヤ段が選択されて、十分な加速力或いは燃費が得られる。
【０１４２】
また、本実施例の運転指向推定手段１００は、前記運転操作関連変数算出手段９８によって、車両発進時のスロットル弁開度ＴＡ_ＳＴ、加速操作時の出力操作量の最大変化率すなわちスロットル弁開度の最大変化率（すなわち変化率の極大値）Ａ_{ＣＣＭＡＸ}、車両の制動操作時の最大減速度Ｇ_ＮＭＡＸ、車両の惰行走行時間Ｔ_{ＣＯＡＳＴ}、車速一定走行時間Ｔ_{ＶＣＯＮＳＴ}、所定区間内において各センサから入力された信号の３秒程度の所定区間内の区間最大値、運転開始以後における最大車速Ｖ_ｍａｘのいずれか一つが算出される毎に、前記ニューラルネットワークＮＮの出力に基づいて、車両の運転指向を推定するものであることから、運転操作関連変数が算出される毎に、運転指向の推定結果が得られるので、運転指向の推定の応答性が高められる利点がある。
【０１４３】
以上、本発明の一実施例を示す図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【０１４４】
たとえば、前述の実施例の推定禁止手段１１８は、スロットル弁開度変化率の極大値（出力操作量変化率の極大値）Ａ_{ＣＣＭＡＸ}が運転指向推定手段１００へ供給されることを禁止するものであったが、所定の周期の区間最大値としてスロットル弁開度（出力操作量）ＴＡが運転指向推定手段１００へ供給されることを禁止するものであってもよい。このようにしても、チップイン操作に関連して発生する運転指向に関連しない運転操作関連変数が入力されることが阻止されるので、運転指向の推定が正確となる。要するに、運転者の癖や道路状況により発生するチップイン操作による出力操作量の変化は運転指向に関連しないものであることから、そのような出力操作量の変化に基づく運転指向の推定が推定禁止手段１１８により禁止されればよいのである。
【０１４５】
また、前述の実施例の変速線図切換手段９２には、加速指向、中間指向、燃費指向の３段階のフラグを示す信号が運転指向推定手段１００から入力され、そのフラグＸ_{ＳＰＯＲＴ}、Ｘ_ＮＯＲＭ、Ｘ_ＥＣＯに従って変速線図が切り換えられていたが、運転指向を示す連続した値が変速線図切換手段９２に供給され、変速線図切換手段９２はその値の大きさに従って変速線図を切り換えるものであってもよい。
【０１４６】
また、前述の実施例の運転指向推定手段１００のニューラルネットワークＮＮには、発進時のスロットル弁開度ＴＡ_ＳＴ、アクセル踏込時の最大スロットル弁開度変化率Ａ_{ＣＣＭＡＸ}、制動時最大減速度ＭＡＸＢＫＧ、惰行走行時間Ｔ_{ＣＯＡＳＴ}、車速一定走行時間Ｔ_{ＶＣＯＮＳＴ}が入力されていたが、少なくともアクセル踏込時の最大スロットル弁開度変化率Ａ_{ＣＣＭＡＸ}が入力されるものであればよいのである。
【０１４７】
また、前述の実施例の運転指向推定手段１００のニューラルネットワークＮＮは、入力層、中間層、出力層からなる３層構造であったが、４層以上の階層型であってもよいし、各神経細胞要素が相互に結合された相互結合型であっても差支えない。
【０１４８】
また、前述の実施例では、スロットルセンサ７０からの信号を用いて、アクセルペダル５８の操作量およびスロットル弁開度ＴＡが求められていたが、アクセルペダル５８の操作量Ａ_ｃｃを検出するアクセルペダルセンサを独立に設けることによりアクセルペダル５８の操作量を直接検出するようにしてもよい。
【０１４９】
また、前述の実施例では、スロットル弁開度ＴＡおよび最大スロットル弁開度変化率Ａ_ＣＣＴＡが用いられていたが、ディーゼルエンジン搭載車のようにスロットル弁６８が設けられていない車両などでは、それらスロットル弁開度ＴＡおよび最大スロットル弁開度変化率Ａ_ＣＣＴＡに替えて、アクセルペダル操作量およびアクセルペダル踏込速度が用いられ得る。また、スロットル弁６８の開度がアクセルペダル操作量に応じてスロットルアクチュエータにより制御されるものであってもよい。
【０１５０】
また、前述の実施例の自動変速機１４は所謂Ａ／Ｔとして知られる遊星歯車式の多段変速機であったが、たとえば特開平２−２７１１４９号公報に記載されているベルト式無段変速機であってもよい。
【０１５１】
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲において種々変更が加えられ得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の運転指向推定機能を備えた車両用自動変速機の変速制御装置を説明する図である。
【図２】図１の自動変速機におけるギヤ段とそれを成立させるための電磁弁或いは摩擦係合装置の作動状態との組み合わせを示す図表である。
【図３】図１の変速制御装置において用いられる変速線図であって、運転が加速（スポーツ）指向であると推定されたときに選択される変速線図である。
【図４】図１の変速制御装置において用いられる変速線図であって、運転が中間（ノーマル）指向であると推定されたときに選択される変速線図である。
【図５】図１の変速制御装置において用いられる変速線図であって、運転が燃費（エコノミー）指向であると推定されたときに選択される変速線図である。
【図６】図１の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図７】図６の運転指向推定部の機能を詳しく説明する機能ブロック線図である。
【図８】図７の発進時出力操作量算出手段を詳しく説明する図である。
【図９】図７の加速操作時の出力操作量最大変化率算出手段を詳しく説明する図である。
【図１０】図７の車速一定走行時間算出算出手段を詳しく説明する図である。
【図１１】図７の惰行走行時間算出算出手段を詳しく説明する図である。
【図１２】図７の制動時最大減速度算出手段を詳しく説明する図である。
【図１３】図７の入力信号区間最大値算出手段を詳しく説明する図である。
【図１４】図１の電子制御装置の制御作動の要部であって、運転指向推定制御ルーチンを説明するフローチャートである。
【図１５】図１４の前処理ルーチンの一部を構成する、発進時スロットル弁開度算出ルーチンを説明するフローチャートである。
【図１６】図１４の前処理ルーチンの一部を構成する、アクセルペダル踏込時の最大スロットル弁開度変化率算出ルーチンを説明するフローチャートである。
【図１７】図１４の前処理ルーチンの一部を構成する、車速一定走行時間算出ルーチンを説明するフローチャートである。
【図１８】図１４の前処理ルーチンの一部を構成する、惰行走行時間算出ルーチンを説明するフローチャートである。
【図１９】図１４の前処理ルーチンの一部を構成する、制動時最大減速度算出ルーチンを説明するフローチャートである。
【図２０】図１４の前処理ルーチンの一部を構成する、所定区間最大値算出ルーチンを説明するフローチャートを、図２１、図２２、図２３とともに説明する図である。
【図２１】図１４の前処理ルーチンの一部を構成する、所定区間最大値算出ルーチンを説明するフローチャートを、図２０、図２２、図２３とともに説明する図である。
【図２２】図１４の前処理ルーチンの一部を構成する、所定区間最大値算出ルーチンを説明するフローチャートを、図２０、図２１、図２３とともに説明する図である。
【図２３】図１４の前処理ルーチンの一部を構成する、所定区間最大値算出ルーチンを説明するフローチャートを、図２０、図２１、図２２とともに説明する図である。
【図２４】図１４の前処理ルーチンの一部を構成する、最大車速算出ルーチンを説明するフローチャートを説明する図である。
【図２５】図１６における、アクセルペダルのチップイン操作のない踏み込み状態を説明するタイムチャートである。
【図２６】図１６における、アクセルペダルのチップイン操作を説明するタイムチャートである。
【図２７】図１９における、車両の前後加速度の更新状態を説明するタイムチャートである。
【図２８】図１の電子制御装置の制御作動の要部であって、変速線図切換ルーチンを説明するフローチャートである。
【図２９】図１の電子制御装置の制御作動の要部であって、最高速ギヤ段禁止制御ルーチンを説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１４：自動変速機
５８：アクセルペダル（出力操作部材）
９４：運転指向推定部
９８：前処理手段（運転操作関連変数算出手段）
９８ｂ：加速操作時の出力操作量最大変化率算出手段
１００：運転指向推定手段
１１５：チップイン操作判定手段
１１７：加速操作末期出力操作量決定手段
１１８：推定禁止手段
１２８：出力操作量最大値決定手段
ＮＮ：ニューラルネットワーク[0001]
[Industrial application fields]
The present invention relates to a driving orientation estimation apparatus for estimating a driving orientation of a driver in a vehicle.
[0002]
[Prior art]
In general, a shift control device for controlling a gear ratio or gear stage of an automatic transmission, a steering force control device for controlling a steering force of a power steering of a vehicle, and a suspension control for controlling a damping force and a spring characteristic of a shock absorber of a vehicle suspension device In a control device mounted on a vehicle such as a device, it is desired to control the driving torque, the steering force of the steering, the damping force of the shock absorber, or the spring characteristics while reflecting the driving direction of the driver.
[0003]
On the other hand, when the throttle valve opening is equal to or greater than a predetermined value, a shift control technique is proposed in which the shift diagrams of a plurality of types of automatic transmissions stored in advance are switched based on the throttle valve opening change rate. Has been. For example, this is a shift control device described in Japanese Patent Publication No. 58-31499.
[0004]
[Problems to be Solved by the Invention]
However, in the conventional speed change control device as described above, if the throttle valve opening is equal to or greater than a predetermined value, the throttle valve opening change rate is adjusted even in the open / close operation state in which the throttle valve is opened and closed within a short time. Since the shift map is switched based on this, the shift map is not necessarily adapted to the will of the driver. For this reason, the driving direction of the driver cannot be accurately estimated, and the driving performance intended by the driver cannot be obtained sufficiently.
[0005]
The present invention has been made against the background of the above circumstances, and the object of the present invention is to provide a vehicle in which the driver's driving direction estimation accuracy can be sufficiently obtained even when the throttle valve is opened and closed within a short time. The object is to provide a driving orientation estimation device.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve this object, the gist of the present invention is a vehicle.ofEstimate driving orientationforA driving orientation estimation device,(a) An output operation amount maximum change rate calculating means for calculating an output operation amount maximum change rate during acceleration operation; (b) A neural network to which the output operation amount maximum change rate calculated by the output operation amount maximum change rate calculation means is input, and the output operation amount maximum change rate during acceleration operation is calculated by the output operation amount maximum change rate calculation means. Driving direction estimating means for estimating the driving direction of the vehicle based on the output of the neural network each time, the output manipulated variable maximum change rate calculating means, (a-1)Output operation amount maximum value determining means for determining the maximum value of the output operation amount;(a-2)A change amount of the output operation amount between the maximum value of the output operation amount determined by the output operation amount maximum value determining means and the output operation amount after a lapse of a predetermined time from the time when the maximum value of the output operation amount is generated is previously determined. If it is larger than the set judgment reference value, it includes estimation prohibiting means for prohibiting estimation of driving orientation based on the output operation amount by the driving orientation estimation means.
[0007]
【The invention's effect】
In this way,An output operation amount maximum change rate calculating means for calculating an output operation amount maximum change rate during acceleration operation, and a neural network to which the output operation amount maximum change rate calculated by the output operation amount maximum change rate calculating means is input Driving direction estimating means for estimating the driving direction of the vehicle based on the output of the neural network each time the output operation amount maximum change rate during acceleration operation is calculated by the output operation amount maximum change rate calculating means. In the driving orientation estimation device, the output manipulated variable maximum change rate calculating meansThe amount of change in the output operation amount between the maximum value of the output operation amount determined by the output operation amount maximum value determining means and the output operation amount after the lapse of a predetermined time from the occurrence of the maximum value of the output operation amount is preset. When it is larger than the determined judgment reference value, the estimation prohibition means prohibits the driving orientation estimation based on the output operation amount by the driving orientation estimation means. As a result, when the opening / closing operation of the throttle valve occurs within a short time, the estimation prohibiting means prohibits the estimation of the driving direction by the driving direction estimating means, so that the driving direction can be estimated more accurately. That is, the driving direction is estimated based on the output operation amount excluding a temporary sudden opening / closing operation (so-called chip-in operation) or the maximum change rate obtained therefrom, so that the reliability of the driving direction estimation result is improved. There are advantages.
[0008]
Other aspects of the invention
Here, it is preferable that the estimation prohibiting unit allows the driving direction estimation based on the output operation amount by the driving direction estimating unit when the change amount of the output operation amount is equal to or less than a predetermined determination reference value. To do.
[0009]
Preferably, based on the output operation amount when a predetermined time has elapsed since the maximum value of the change rate of the output operation amount is determined by the output operation amount change rate extreme value determination means, An acceleration operation terminal output operation amount determination means for determining an output operation amount, wherein the estimation prohibiting means includes a maximum value of the output operation amount determined by the output operation amount maximum value determination means and an output operation amount at the end of the acceleration operation; The output operation change is calculated based on the difference between the output operations.
[0010]
Preferably, the output manipulated variable maximum value determining means is configured to wait until a predetermined search period elapses after the maximum value of the output manipulated variable change rate is determined by the output manipulated variable change rate extreme value determining means. The maximum value of the output manipulated variable is searched for. Further, the acceleration operation end stage output operation amount determining means is configured to determine the maximum value of the output operation amount by the output operation amount maximum value determining means after the maximum value of the change rate of the output operation amount is determined. The change in the output manipulated variable is the sum of the interval and the interval between the search period or the maximum value of the change rate of the output manipulated variable until the minimum value of the output manipulated variable change rate is determined. The output manipulated variable when the output manipulated variable change rate maximal value is determined by the rate extreme value determining means is determined as the acceleration operation final output manipulated variable.
[0011]
Preferably, the driving orientation estimation device is a plurality of types of driving operation related variables closely related to the driving operation reflecting the driving orientation, that is, an output operation amount (accelerator pedal operation amount) at the time of vehicle start, that is, a vehicle start. Throttle valve opening at the time, the maximum value of the rate of change of the output operation amount at the time of acceleration operation, that is, the maximum rate of change of the throttle valve opening, the maximum deceleration at the time of braking operation of the vehicle, the coasting traveling time of the vehicle, the constant traveling speed of the vehicle, Driving operation related variable calculating means for calculating the section maximum value of the signal input from each sensor within the predetermined section, the maximum vehicle speed after the start of driving, etc. is provided, and the driving orientation estimating means includes the driving operation related variable calculating means. Is provided with a neuro-network to which driving operation related variables calculated by the above are input. Signals input from the sensors in the predetermined section are signals representing vehicle speed, throttle valve opening, engine rotation speed, input shaft rotation speed of the automatic transmission, shift lever operation position, brake operation, and the like.
[0012]
Preferably, the vehicle is controlled with a shift control device for an automatic transmission, a steering force control device for controlling a steering force of a power steering of the vehicle, or a damping force or a spring characteristic of a shock absorber of a suspension device of the vehicle. A suspension control device is provided, the shift control device controls a gear ratio based on the driving direction estimated by the driving direction estimation means, and the steering force control device is a driving direction estimated by the driving direction estimation means. The suspension control device controls the damping force or the spring characteristic of the shock absorber of the vehicle suspension based on the driving direction estimated by the driving direction estimation means.
[0013]
Preferably, the shift control device for an automatic transmission for a vehicle selects one of a plurality of previously stored shift diagrams based on the driving direction estimated by the driving direction estimation means. And a shift control means for changing the gear ratio of the automatic transmission based on the actual throttle valve opening and the vehicle speed from the shift map selected by the shift map switching means. Thereby, a gear stage suitable for driving orientation is selected, and sufficient acceleration force or fuel consumption can be obtained.
[0014]
Preferably, the driving orientation estimation means is configured such that the driving operation related variable calculating means outputs an output operation amount when starting the vehicle, a maximum rate of change of the output operation amount, that is, a maximum value, a maximum deceleration during a braking operation of the vehicle, Every time one of the coasting travel time of the vehicle and the constant travel speed of the vehicle is calculated, the driving direction of the vehicle is estimated based on the output of the neural network. In this way, each time a driving operation related variable is calculated, a driving-oriented estimation result is obtained, so there is an advantage that the responsiveness of driving-oriented estimation is improved.
[0015]
【Example】
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
[0016]
FIG. 1 shows an automatic transmission and a shift control device for a vehicle. In FIG. 1, the power output from the engine 10 of the vehicle is transmitted to drive wheels (not shown) via a torque converter 12, an automatic transmission 14, a differential gear device (not shown) and an axle.
[0017]
The torque converter 12 includes a pump impeller 18 connected to the crankshaft 16, a turbine impeller 22 connected to the input shaft 20 of the automatic transmission 14 and to which power is transmitted from the pump impeller 18 via a fluid. A fixed impeller 28 fixed to a position-fixed housing 26 via a one-way clutch 24 and a lockup clutch 32 that directly connects the pump impeller 18 and the turbine impeller 22 via a damper 30 are provided. The lockup clutch 32 is engaged and controlled by a pressure difference between the release side oil chamber 33 and the engagement side oil chamber 35.
[0018]
The automatic transmission 14 is a planetary gear type multi-stage transmission in which, for example, a forward 4-speed or 5-speed gear stage is achieved. The automatic transmission 14 in the case of the fourth forward speed rotates together with three sets of single pinion type planetary gear units 34, 36, and 38 arranged coaxially, the input shaft 20, and the ring gear of the planetary gear unit 38. Output gear 39 and a counter shaft (output shaft) 40 for transmitting power between the differential gear device. Some of the components of the planetary gear units 34, 36, and 38 are not only integrally connected to each other, but also the three clutches C₀  , C₁  , C₂  Are selectively connected to each other. Further, some of the constituent elements of the planetary gear units 34, 36, and 38 include four brakes B₀  , B₁  , B₂  , B₃  And, in addition, some of the components are three three-way clutches F.₀  , F₁  , F₂  Thus, they can be engaged with each other or with the housing 26 depending on their rotational directions.
[0019]
Clutch C above₀  , C₁  , C₂  , Brake B₀  , B₁  , B₂  , B₃  Is constituted by, for example, a multi-plate clutch or a band brake having one or two bands opposite in winding direction, and is operated by a hydraulic actuator (not shown). The hydraulic control circuit 44 that operates according to a command from the electronic control unit 42 described later controls the operation of these hydraulic actuators, respectively, so that the speed ratio γ (= input shaft 20 4 forward speeds and 1 reverse speed are obtained with different rotational speeds / rotational speeds of the counter shaft 40. In FIG. 2, “1st”, “2nd”, “3rd”, and “O / D (overdrive)” are the first speed gear stage, the second speed gear stage, the third speed gear stage, 4th gear stage is represented, The said gear ratio becomes small gradually as it goes to the 4th speed gear stage from the 1st speed gear stage. Since the torque converter 12 and the automatic transmission 14 are configured symmetrically with respect to the axis, the lower side of the rotational axis of the input shaft 20 and the upper side of the rotational axis of the counter shaft 40 in FIG. It is omitted.
[0020]
The hydraulic control circuit 44 is provided with a shift control hydraulic control circuit for controlling the gear stage of the automatic transmission 14 and an engagement control hydraulic control circuit for controlling the engagement of the lockup clutch 32. It has been. The hydraulic control circuit for shift control is solenoid no. 1 and solenoid no. 1 and the second solenoid valve 48, which are driven to turn on and off by two, respectively, and the clutch and brake are operated as shown in FIG. 1 by the combination of the operations of the first solenoid valve 46 and the second solenoid valve 48. One of the first to fourth gears is established by being selectively operated.
[0021]
The engagement control hydraulic control circuit operates to turn on and off a clutch switching valve (not shown) that switches between a disengagement position where the lockup clutch 32 is disengaged and an engagement position where the lockup clutch 32 is engaged. A slip control valve (not shown) that controls the slip amount of the lockup clutch 32 by adjusting the pressure difference ΔP between the engagement side oil chamber 35 and the disengagement side oil chamber 33 and the third solenoid valve 50 that generates the switching signal pressure. And a linear solenoid valve 54 that generates a signal pressure for slip control that operates the motor according to the drive current from the electronic control unit 42.
[0022]
The electronic control unit 42 is a so-called microcomputer including a CPU 60, a RAM 62, a ROM 64, an input / output interface (not shown), and the like, which detects an opening degree TA of a throttle valve 68 provided in an intake pipe 66 of the engine 10. A throttle sensor 70 for detecting the rotational speed of the engine 10, an engine rotational speed sensor 72 for detecting the rotational speed of the engine 10, an input shaft rotational speed sensor 74 for detecting the rotational speed of the input shaft 20 of the automatic transmission 14, and an automatic transmission for detecting the vehicle speed V. 14 of the vehicle speed sensor 76 for detecting the rotational speed of the counter shaft 40, the operation position of the shift lever 78, that is, the operation position sensor 80 for detecting any of the L, S, D, N, R, and P ranges, and the brake pedal 82 From the brake switch 84 that detects the operation, a signal indicating the throttle valve opening TA, the engine Rotation speed N_E, Input shaft rotation speed N_IN, The rotation speed N of the output shaft (counter shaft 40)_OUT, The operation position P of the shift lever 78_S, A signal S indicating the operation of the brake pedal 82_BKAre now supplied. The throttle valve 68 is mechanically connected to an accelerator pedal 58 corresponding to an output operation unit, and the throttle valve opening TA is increased in accordance with the stepping operation. Operation amount (ie, output operation amount of output operation member) A_ACCIs also detected substantially.
[0023]
The CPU 60 of the electronic control device 42 processes the input signal in accordance with a program stored in advance in the ROM 64, and executes, for example, driving orientation estimation control, shift control, lockup clutch control, and the like. Therefore, in this embodiment, the electronic control device 42 functions as a driving orientation estimation device and a shift control device.
[0024]
In the driving orientation estimation control of the electronic control unit 42, a predetermined driving operation related variable is calculated from the input signal, and the driving direction is estimated based on the output of the neural network NN to which the driving operation related variable is input. Further, in the shift control and lock-up clutch control of the electronic control unit 42, a plurality of types of shift diagrams stored in advance in the ROM 64, that is, the acceleration-oriented shift diagram of FIG. 3, and the intermediate-oriented (normal) shift line of FIG. The shift diagram corresponding to the driving direction is selected from the fuel consumption-oriented shift diagram of FIG. 5 and FIG. 5, and from the selected shift diagram to the predetermined gear stage based on the actual vehicle speed V and the throttle valve opening TA. Shift determination or lock-up on / off determination is performed. For example, when the point indicating the actual vehicle speed V and throttle valve opening degree TA intersects the upshift line or the downshift line in the normal shift diagram of FIG. 4, an upshift determination or a downshift determination is performed. Then, the first electromagnetic valve 46 and the second electromagnetic valve 48 shown in FIG. 1 are driven so as to establish the gear stage for which the shift determination has been performed, or the third electromagnetic valve is controlled for engagement control of the lockup clutch 32. The electromagnetic valve 50 and the linear solenoid valve 54 are driven.
[0025]
3, 4, and 5, a solid line indicates a shift-up line, a broken line indicates a shift-down line, a one-dot chain line indicates a lock-up clutch engagement line, and a two-dot chain line indicates a lock-up clutch. An open line is shown. In the acceleration-oriented shift line diagram of FIG. 3, the shift line is set so that the shift is executed at a higher vehicle speed (high engine speed) than in FIG. Further, in the fuel consumption-oriented shift diagram in FIG. 5, the shift line is set so that the shift is executed at a lower engine speed than in FIG. 4.
[0026]
FIG. 6 is a functional block diagram illustrating the control function of the electronic control unit 42. In the figure, the shift control means 90 includes an actual vehicle speed V and a throttle detected by the vehicle speed sensor 76 from a shift diagram selected by a shift diagram switching means 92 from a plurality of shift diagrams stored in advance in the ROM 64. Based on the actual throttle valve opening degree TA detected by the sensor 70, a shift determination to a predetermined gear stage is executed, and the electromagnetic valves 46, 48, 50 for achieving the gear stage determined by the shift determination are applied. On the other hand, a shift output is performed to switch and control the gear stage of the automatic transmission 14.
[0027]
When the D range is selected, the maximum speed gear stage prohibiting means 93 is not only during uphill control or downhill control, but also the output signal NN of the neural network NN of the driving orientation estimation unit 94._OUTIs a flag X indicating acceleration direction_SPORTEven when the content of is set to “1”, the highest speed gear stage is prohibited in order to obtain sufficient driving force. However, when the vehicle speed is constant, the output signal NN of the neural network NN_OUTIs smaller than the predetermined value K, the highest speed gear stage by the highest speed gear stage prohibiting means 93 is released.
[0028]
The shift diagram switching means 92 is based on an output value indicating the driving direction estimated by the driving direction estimation unit 94 from a plurality of types of shift diagrams shown in FIGS. 3, 4, and 5 stored in advance in the ROM 64. To select the corresponding shift diagram. For example, in the shift diagram switching means 92, the driving direction estimating unit 94 causes the flag X indicating acceleration direction, for example._SPORT3 is selected, the acceleration-oriented shift diagram of FIG. 3 is selected, but the flag X indicating the fuel economy direction is selected._ECOIs set, the fuel efficiency-oriented shift diagram of FIG. 5 is selected, and a flag X indicating intermediate orientation is selected._NORM4 is selected, the intermediate-oriented shift diagram shown in FIG. 4 having intermediate characteristics between the acceleration-oriented shift diagram and the fuel-efficiency-oriented shift diagram is selected.
[0029]
The driving orientation estimation unit 94 includes a neural network NN in which a driving operation related variable is input and an estimation operation is started every time one of a plurality of types of driving operation related variables is calculated, and an output of the neural network NN is provided. Based on this, the driving direction of the vehicle is estimated. For example, as shown in FIG. 7, the driving orientation estimation unit 94 includes a signal reading unit 96, a driving operation related variable calculation unit, that is, a preprocessing unit 98, and a driving direction estimation unit 100 provided with the neural network NN. The
[0030]
The signal reading means 96 includes detection signals from the sensors 70, 72, 74, 76, 80, 84, etc., that is, a throttle valve opening TA, an engine speed N_E, Input shaft rotation speed N_INThe vehicle speed V, the operation position of the shift lever 78, the brake operation signal, etc. are read at a relatively short predetermined cycle and supplied to the driving operation related variable calculating means, that is, the preprocessing means 98.
[0031]
The pre-processing means 98 uses a plurality of types of driving operation-related variables closely related to the driving operation reflecting the driving orientation from the signals sequentially read by the signal reading means 96, that is, the output operation amount (accelerator pedal) Manipulated variable), ie throttle valve opening TA when the vehicle starts_STThe maximum change rate of the output manipulated variable during acceleration operation, that is, the maximum change rate of the throttle valve opening (that is, the maximum value of the change rate) A_CCMAX, Maximum deceleration G when braking the vehicle_NMAX, Vehicle running time T_COAST, Vehicle speed constant running time T_VCONST, The maximum value of the section within the predetermined section of about 3 seconds of the signal input from each sensor within the predetermined section, the maximum vehicle speed V after the start of driving_maxAre sequentially calculated and supplied to the driving orientation estimation means 100.
[0032]
The driving orientation estimation unit 100 includes a neural network NN that performs the driving orientation estimation calculation by permitting the driving operation related variable every time the driving operation related variable is calculated by the preprocessing unit 98, and an output signal of the neural network NN. NN_OUTDirectly or its output signal NN_OUTFor example, flag X_SPORT, X_NORM, X_ECOIs converted into a signal representing the driving orientation shown in FIG. 3 and then supplied to the shift diagram switching means 92, and other controls that are mounted on the vehicle and need to change the control in relation to the driving orientation. Supply to the device.
[0033]
Examples of the other control devices include a steering force control device 102 that controls the steering force of the power steering of the vehicle based on the driving direction estimated by the driving direction estimation unit 94, and the driving direction estimation unit 94. This is a suspension control device 104 in which the damping force or spring characteristic of the shock absorber of the vehicle suspension device is controlled based on the driving direction. By the driving direction estimation means 100, the throttle valve opening TA when the vehicle starts_ST, Maximum rate of change of throttle valve opening during acceleration operation A_CCMAX, Maximum deceleration G when braking the vehicle_NMAX, Vehicle running time T_COAST, Vehicle speed constant running time T_VCONSTSince the driving direction of the vehicle is estimated based on the output of the neural network to which is input, the driving direction is estimated based on the above-described driving operation-related variables that have not been used in the past. The orientation can be estimated, and the response of the driving orientation result to the driver's operation can be sufficiently obtained without requiring multiple estimations.
[0034]
The pre-processing means 98 shown in FIG. 7 includes an output operation amount when the vehicle starts, that is, a throttle valve opening TA when the vehicle starts._STThe output operation amount calculation means 98a at the time of starting, and the maximum change rate of the output operation amount during acceleration operation, that is, the maximum change rate A of the throttle valve opening_CCMAXOutput operation amount maximum change rate calculation means 98b for calculating acceleration, maximum deceleration G for braking operation of the vehicle_NMAXBraking-time maximum deceleration calculating means 98c for calculating vehicle coasting running time T_COASTCoasting travel time calculation means 98d for calculating vehicle speed constant travel time T_VCONSTVehicle speed constant traveling time calculating means 98e for calculating the input signal section maximum value calculating means 98f for periodically calculating the maximum value of the input signals from each sensor in a predetermined section of about 3 seconds, for example, after the start of driving Maximum vehicle speed V_maxThe maximum vehicle speed calculating means 98g for calculating is provided.
[0035]
The maximum value of the input signals within the predetermined interval calculated by the input signal interval maximum value calculating means 98f is the throttle valve opening TA._maxt, Vehicle speed V_maxt, Engine speed N_Emaxt, Longitudinal acceleration NOGBW_maxt    (Negative value when decelerating) or deceleration G_NMAXt(Absolute value) is used. Longitudinal acceleration NOGBW_maxt    Or deceleration G_NMAXtFor example, vehicle speed V (N_OUT).
[0036]
The neural network NN provided in the driving orientation estimation means 100 in FIG. 7 can be configured by modeling a nerve cell group of a living body by software based on a computer program or hardware consisting of a combination of electronic elements. For example, it is configured to be exemplified in the block of the driving direction estimation means 100 of FIG. In FIG. 7, the neural network NN includes r neural cell elements (neurons) X._i(X₁  ~ X_r) Number of neuronal elements Y_j(Y₁  ~ Y_s) And t neural cell elements Z_k(Z₁  ~ Z_tAnd a three-layered hierarchical structure composed of an output layer composed of Then, in order to transmit the state of the nerve cell element from the input layer to the output layer, a coupling coefficient (weight) W_XijThe r number of neural cell elements X_iAnd s nerve element Y_jD_XijAnd a coupling coefficient (weight) W_YjkS number of neuronal elements Y_jAnd t neuronal elements Z_kD_YjkIs provided.
[0037]
The neural network NN has a coupling coefficient (weight) W_Xij, Coupling coefficient (weight) W_YjkIs a pattern-associative system learned by a so-called back propagation learning algorithm. Since the learning is completed in advance by a driving experiment in which the value of the driving operation related variable is associated with the driving direction, the above coupling coefficient (weight) W is used at the time of assembling the vehicle._Xij, Coupling coefficient (weight) W_YjkIs given a fixed value. In the above learning, fuel efficiency-oriented, acceleration-oriented, and intermediate (normal) -oriented driving are performed for various drivers on various roads such as highways, suburban roads, mountain roads, and city roads. Then, the driving orientation at that time is used as a teacher signal, and n indicators (input signals) obtained by preprocessing the teacher signal and the sensor signal are input to the neural network NN. The teacher signal is converted into a numerical value from 0 to 1 for driving orientation. For example, the fuel economy orientation is 0, the intermediate orientation is 0.5, and the acceleration orientation is 1. The input signal is used after being normalized to a value between -1 and +1 or between 0 and 1.
[0038]
In the pre-processing means 98 of FIG. 7, the starting output operation amount calculation means 98a includes a throttle valve opening (output operation amount) TA detected by a throttle sensor (output operation amount detection means) 70 and a vehicle speed sensor (vehicle speed detection means). ) From the vehicle speed V detected by 76, the throttle valve opening (output manipulated variable) TA when the vehicle starts_STIs calculated. In order to input to the neural network NN, the throttle valve opening (output manipulated variable) TA at the start of the vehicle closely related to the driving direction_STTherefore, the reliability of the driving-oriented estimation result is improved. For example, as shown in FIG. 8, the start-time output operation amount calculation means 98 a is in a state where the vehicle is stopped for a predetermined time T._VO1  Stop determination means 110 for determining that the vehicle has continued based on the vehicle speed V and the like, and a set vehicle speed V in which the vehicle speed V is preset.₁  Vehicle speed arrival determination means 111 for determining that the vehicle has reached the vehicle, and a vehicle speed V that is about 10 km / h, for example, following the stop state of the vehicle.₁  The throttle valve opening TA when the vehicle reaches the throttle valve opening TA (output operation amount) TA_STIt is comprised from the output operation amount determination means 112 at the time of starting determined as these.
[0039]
Further, in the preprocessing means 98 of FIG. 7, the output operation amount maximum change rate calculation means 98b at the time of acceleration operation is the throttle valve opening (output operation amount) TA detected by the throttle sensor (output operation amount detection means) 70. From, for example, the maximum change rate of the output manipulated variable excluding a short-time sudden opening / closing operation such as a tip-in operation, that is, the maximum value (positive value) A of the change rate_CCMAXIs calculated. In order to input to the neural network NN, the maximum value A of the output manipulated variable change rate closely related to the driving orientation_CCMAXAnd the maximum value A of the rate of change during a temporary sudden opening / closing operation (so-called tip-in operation)_CCMAXTherefore, the reliability of the driving-oriented estimation result is improved.
[0040]
For example, as shown in FIG. 9, the output operation amount maximum change rate calculating means 98b at the time of the acceleration operation is a difference between the throttle valve opening TA periodically sampled and the throttle valve opening change rate A._CCTAThe maximum value of the throttle valve, that is, the throttle valve opening change rate maximum value A when the accelerator depression speed is increasing_CCMAXA throttle valve opening change rate maximum value update means (output operation amount change rate extreme value determination means) 114 for determining and updating the tip-in operation for quickly opening and closing the accelerator pedal within a short time The value updated by the throttle valve opening change rate maximum value updating means 114 when the tip-in operation is not determined by the operation determining means 115 and the tip-in operation determining means 115 is the throttle valve opening change rate during the acceleration operation. Maximum value, that is, maximum throttle valve opening change rate A_CCMAXThe maximum throttle valve opening change rate determining means 116 is determined as follows.
[0041]
The tip-in operation determining means 115 is configured to detect the maximum value A of the throttle valve opening during acceleration operation._CCMXTAAnd the maximum value A of the throttle valve opening change rate A_CCMAXFor a predetermined time (for example, T₁) Throttle valve opening TA after elapse₃Difference from (A_CCMXTA-TA₃) Is a predetermined criterion value K_TACHIPIt is determined that the operation is a sudden opening / closing operation within a short period of time, that is, a tip-in operation of the Acru pedal 58, which is an operation that occurs due to the driver's habit or road condition and is not related to the driver's driving orientation Maximum throttle valve opening change rate determining means 116 has a maximum throttle valve opening change rate during acceleration operation, that is, maximum throttle valve opening change rate A._CCMAXAnd its output to the driving orientation estimation means 100 are prohibited. Specifically, the tip-in operation determination unit 115 includes an acceleration operation end stage output operation amount determination unit 117, an estimation prohibition unit 118, and an output operation amount maximum value determination unit 128.
[0042]
The maximum output manipulated variable determining means 128 is controlled by the throttle valve opening change rate maximum value updating means (output manipulated variable change rate extreme value determining means) 114 by the throttle valve opening change rate maximum value (the change rate of the output manipulated variable). Maximum value) A_CCMXTAA predetermined search period (for example, T₁) Elapses until the maximum value of the output manipulated variable, that is, the maximum value A of the throttle valve opening._CCMXTAExplore.
[0043]
The acceleration operation end stage output manipulated variable determining means 117 is a throttle valve opening TA at the end of acceleration operation by the accelerator pedal 58.₃Is the maximum value A of the rate of change of the throttle valve opening TA._CCMAXIs determined for a predetermined time T₁+ T₂Time t₃The throttle valve opening TA is determined. For example, the end-of-operation acceleration manipulated variable determining means 117 is operated by the throttle valve opening change rate maximum value updating means 114 by the throttle valve opening change rate maximum value A._CCMAXIs determined, the maximum value A of the output manipulated variable_CCMXTAOccurrence time t₁To a predetermined time T₁Time point after the lapse (that is, the throttle valve opening change rate maximum value A_CCMAXOccurrence time t₀To a predetermined time T₁+ T₂Time after elapse) t₃Output manipulated variable TA₃To decide.
[0044]
The estimation prohibiting means 118 is the maximum value A of the opening (output operation amount) TA of the accelerator pedal 58 determined by the output operation amount maximum value determination means 128._CCMXTAAnd the throttle valve opening TA at the end of the acceleration operation determined by the acceleration operation end output operation amount determination means 117.₃Output manipulated variable change between_CCMXTA-TA₃) Is a predetermined criterion value K_TACHIPIs greater than the throttle valve opening change rate maximum value A by the driving direction estimation means 100._CCMAXIs prohibited, but the output manipulated variable change (A_CCMXTA-TA₃) Is a predetermined criterion value K_TACHIPIn the following cases, the driving direction is estimated based on the acceleration operation amount by the driving direction estimation means 100, that is, the throttle valve opening change rate maximum value at the time of the acceleration operation, that is, the maximum throttle valve opening change rate A_CCMAXAllows driving-oriented estimation based on
[0045]
FIG. 26 is a time chart showing the movement of the accelerator pedal 58 when the tip-in operation is performed. Time T₁Is the maximum value A of the output operation amount set to determine the final stage of the acceleration operation_CCMXTASince this is the elapsed time from the occurrence of the throttle valve, it may be a constant value, but the throttle valve opening change rate maximum value A_CCMAXOccurrence time t₀To local minimum A_CCMINIt may be set to a period up to the time of occurrence. The time T₂Is the maximum throttle valve opening change rate A_CCMAXOccurrence time t₀To A accelerator pedal 58 opening (output operation amount) TA maximum value A_CCMXTAWhen t is determined₁It is a period until.
[0046]
Further, in the preprocessing means 98 of FIG._VCONSTFor example, as shown in FIG. 10, the vehicle speed constant travel time calculation means 98e that calculates the vehicle speed V determines that the vehicle speed V does not change to a predetermined width ΔV or more, and a state in which the vehicle speed V does not change is preset._VCONAVBased on the determination by the first time measuring means 119 that the vehicle has been maintained, the vehicle speed constant travel determination means 120 for determining whether the vehicle travels at a constant speed, and the vehicle speed constant travel determination means 120 determines whether the vehicle speed constant travel has been determined. Based on the elapsed time counted by the time measuring means 121, the vehicle traveling time T is constant._VCONSTAnd the preset start cycle K during the constant vehicle speed traveling._VCONVehicle speed constant travel time T_VCONSTVehicle speed constant traveling time determining means 122 that repeatedly determines the above.
[0047]
Further, in the preprocessing means 98 of FIG._COASTFor example, as shown in FIG. 11, the coasting travel time calculating means 98d calculates coasting travel determining means 124 for determining coasting travel of the vehicle based on the throttle valve opening TA being zero, etc. The coasting travel time T based on the elapsed time measured by the third time counting unit 125 in the state where the coasting travel is determined by the determination unit 124._COASTAnd a preset start cycle K during the coasting_ILONCoasting travel time T_COASTThe coasting travel time determination means 126 repeatedly determines the coasting travel time.
[0048]
Further, in the pre-processing means 98 of FIG. 7, the maximum deceleration G during braking of the vehicle._NMAXFor example, as shown in FIG. 12, the braking maximum deceleration calculation means 98c calculates braking-time maximum deceleration update means 130 that sequentially stores and updates the longitudinal acceleration NOGBW that increases to the negative side during braking of the vehicle. , Its longitudinal acceleration NOGBW is a preset reference value K_SPBKGIs smaller than the value NOGBW stored by the braking maximum deceleration update means 130, the braking maximum deceleration MAXBKG, that is, G_NMAXEven if the subsequent longitudinal acceleration NOGBW (negative) is equal to the braking maximum deceleration MAXBKG or greater than the braking maximum deceleration MAXBKG (zero side), a predetermined value from the braking maximum deceleration MAXBKG If not more than KBKGGHYS, the predetermined time K counted by the fourth timing means 131_BKCONEach time, the value determined as described above (the criterion value)_SPBKGA braking maximum deceleration determination means 132 that periodically determines a braking maximum deceleration MAXBKG (a value initially determined as a smaller value).
[0049]
Further, in the preprocessing means 98 of FIG. 7, for example, an input signal interval maximum value calculation means 98f that periodically calculates the maximum value of the input signal sequentially input from each sensor in a predetermined interval of about 3 seconds. For example, as shown in FIG. 13, the throttle valve opening TA input in a predetermined section is stored in a predetermined storage location, and the value stored in the storage location and the newly input throttle valve opening TA are stored. And sequentially updating the larger value as a stored value, the maximum value TA of the throttle valve opening TA within a predetermined interval_maxtThrottle valve opening section maximum value updating means 134 for determining the engine speed N input in the predetermined section_EIs stored in a predetermined storage location, and the value stored in the storage location and the newly inputted engine speed N_EAnd the larger value is updated as a stored value, and the engine speed N within a predetermined section is updated._EMaximum value N_EmaxtEngine rotation speed interval maximum value update means 135 for obtaining the longitudinal acceleration NOGBW input in a predetermined interval in a predetermined storage location, and the value stored in the storage location and the newly input longitudinal acceleration NOGBW Are sequentially compared, and the larger value is updated as the stored value, whereby the maximum value NOGBW of the longitudinal acceleration NOGBW within the predetermined section is obtained._maxt(Maximum deceleration G in a given section_NMAXt) To obtain a longitudinal acceleration interval maximum value update means 136 for determining the maximum throttle valve opening TA within a predetermined interval._maxtMaximum engine speed N_Emaxt, Maximum longitudinal acceleration NOGBW_maxtAre repeatedly input to the neural network NN every predetermined interval.
[0050]
The front / rear acceleration input prohibiting means 137 is the front / rear acceleration input prohibiting means 137 when the vehicle is in a predetermined shift period not related to driving orientation, such as upshift and downhill control 4 → 3 downshift. Input of acceleration NOGBW is prohibited. As a result, in a shift period in a predetermined shift that is not related to driving orientation, such as upshift or downhill control 4 → 3 downshift, the input of longitudinal acceleration NOGBW generated during the shift period is prohibited, and the information is Since it is not sent to the neural network, the reliability of the driving-oriented estimation result is further improved.
[0051]
For example, the vehicle turning determination means 138 is configured such that the accelerator return speed excluding the tip-in operation during acceleration orientation is a predetermined value K._DTAMXDeceleration G during braking or braking_NIs the predetermined value K_SPBKGWhen it is above, turning of the vehicle is determined. As a result, it is determined whether the vehicle is traveling before cornering or traveling during cornering without providing a detection device such as a rudder angle sensor.
[0052]
The maximum value holding means 139 is the throttle valve opening section maximum value updating means when it is estimated that the driving direction estimation means 100 is accelerating and the vehicle turning determination means 138 determines that the vehicle is turning. 134, the update of the maximum value in the engine rotational speed section maximum value update means 135 and the longitudinal acceleration section maximum value update means 136 is suspended, and the suspended maximum value, that is, the maximum value updated in the section before the vehicle turning determination (throttle valve Opening TA_maxt, Engine speed N_Emaxt, Longitudinal acceleration NOGBW_maxt) Is input to the neural network NN. As a result, the maximum value in the above section is not updated before cornering and during corner turning, which is not different from fuel economy orientation in terms of driving operation even during acceleration-oriented driving, and the maximum value before turning Is retained and the driving orientation is estimated based on the retained value, so that the reliability of the driving orientation estimation result is improved.
[0053]
During the hold by the maximum value hold means 139, the pending update means 140, when an input signal larger than the held maximum value is newly input, also during the hold by the maximum value hold means 139 Regardless, the throttle valve opening interval maximum value updating means 134, the engine rotational speed interval maximum value updating means 135, and the longitudinal acceleration interval maximum value updating means 136, which are newly inputted, are the throttle valve opening degree TA and the engine rotational speed N._E, The longitudinal acceleration NOGBW is set to the maximum value (TA_maxt, N_Emaxt, NOGBW_maxt). In this way, since the information related to driving orientation is input to the neural network NN as much as possible, driving-oriented reliability is further improved. Further, when the accelerator pedal 58 is depressed again while the maximum value holding unit 139 is holding, the hold releasing unit 141 uses the maximum value holding unit 139 to control the throttle valve opening section maximum value updating unit 134, the engine speed, and so on. The suspension commanded to the speed zone maximum value updating unit 135 and the longitudinal acceleration zone maximum value updating unit 136 is released.
[0054]
Further, when the tip-in determining means 142 determines a tip-in operation that is a short-time sudden opening / closing operation of the accelerator pedal 58, the throttle valve opening section maximum value updating means 134, the engine rotation speed section maximum value updating means 135, The updating of the maximum value in at least one of the longitudinal acceleration section maximum value updating means 136 is prevented. As a result, information related to road surface conditions such as obstacles on the road surface is removed rather than driving orientation, so that the accuracy of driving orientation estimation is improved.
[0055]
FIG. 14 is a flowchart for explaining a main part of the control operation of the electronic control unit 42, that is, a driving orientation estimation operation. In step SM1 in FIG. 14 (hereinafter, step is omitted), the initial processing is executed to clear various storage areas or registers provided in the RAM 62, counters or timers for counting or timing, and the like. And the estimation permission flag X_NNCALIs cleared to "0" and the stop flag X_STOPIs set to “1”. Next, in SM2 corresponding to the signal reading means 96, input signals from each sensor are read.
[0056]
Next, in SM3 corresponding to the pre-processing means (driving operation related variable calculating means) 98, an event occurrence time and an event amount related to each driving operation, that is, a driving operation related variable is calculated. That is, the throttle valve opening TA when the vehicle starts_STThe maximum rate of change A of the throttle valve opening after the start of operation A_CCMAX, Maximum deceleration G when braking the vehicle_NMAX, Vehicle running time T_COAST, Vehicle speed constant running time T_VCONST, The maximum value of the input signal from each sensor within a predetermined interval, for example, throttle opening TA_maxt, Vehicle speed V_maxt, Engine speed N_Emaxt, Longitudinal acceleration NOGBW_maxt(G_NMAXt) And other types of driving related variables are calculated. Note that driving orientation estimation is not executed during the P and R ranges.
[0057]
Next, in SM4, the estimation permission flag X_NNCALIt is determined whether or not the content of is set to “1”. Estimation permission flag X_NNCALIs not set to "1", the determination of SM4 is denied and the above SM2 and subsequent steps are repeatedly executed, but the estimation permission flag X_NNCALIs set to “1”, the determination of SM4 is affirmed, and the driving-oriented estimation calculation is executed in SM5 corresponding to the driving-oriented estimation means 100. Above estimation permission flag X_NNCALEach time the driving-related variable is calculated or coasting travel time T_COASTDuring the measurement of vehicle speed constant travel time T_VCONSTMaximum deceleration G during measurement or braking_NMAXWhen the measurement is in progress, the content is set to “1” every predetermined time, and SM5 sets the estimation permission flag X_NNCALThe driving direction estimation calculation of SM4 is permitted for each set.
[0058]
In the SM5, as described in the driving direction estimation means 100, the throttle valve opening TA when the vehicle starts._STThe maximum rate of change A of the throttle valve opening after the start of operation A_CCMAX, Maximum deceleration G when braking the vehicle_NMAX, Vehicle running time T_COAST, Vehicle speed constant running time T_VCONST, The maximum value of the section of the input signals from each sensor within the predetermined section, that is, the throttle opening_maxt, Vehicle speed V_maxt, Engine speed N_Emaxt, Longitudinal acceleration NOGBW_maxt(G_NMAXtEach time a plurality of types of driving-related variables such as) are input, the calculation of the neural network NN is performed, whereby the output signal NN_OUTIs output. Its output signal NN_OUTIndicates the acceleration direction as the value increases, for example, flag X_SPORT, X_NORM, X_ECOIs converted into a signal representing the driving direction of the three stages shown by the above, and the driving direction is estimated.
[0059]
After the driving direction is once estimated as described above, the estimation permission flag X is determined in SM6._NNCALIs cleared to “0”, and thereafter, SM2 and subsequent steps are repeatedly executed.
[0060]
The flowchart of each figure after FIG. 15 has shown the routine which shows the structural example of the content of said SM3. FIG. 15 corresponds to the start-time output manipulated variable calculation means 98a, and the throttle valve opening TA when the vehicle starts is shown._STThe routine which calculates is shown. FIG. 16 corresponds to the output operation amount maximum change rate calculation means 98b at the time of the acceleration operation, and the maximum throttle opening change rate A when the accelerator pedal is depressed._CCMAXThe routine which calculates is shown. FIG. 17 corresponds to the vehicle speed constant travel time calculation means 98e, and is a vehicle speed constant travel time T._VCONSTThe routine which calculates is shown. FIG. 18 corresponds to the coasting travel time calculating means 98d, and the coasting travel time T_COASTThe routine which calculates is shown. FIG. 19 corresponds to the braking maximum deceleration calculation means 98c, and is the maximum deceleration G during vehicle braking operation._NMAXThe routine which calculates is shown. 20 to 23 correspond to the input signal section maximum value calculating means 98f, and the section maximum value (throttle opening TA of the input signals from each sensor in the predetermined section is shown._maxt, Vehicle speed V_maxt, Engine speed N_Emaxt, Longitudinal acceleration NOGBW_maxt(G_NMAXtA routine for calculating a plurality of types of driving operation related variables such as) is shown.
[0061]
Throttle valve opening TA when the vehicle starts_STIn the routine of FIG. 15 for calculating the above, in SA1, it is determined whether or not the vehicle is traveling. If the vehicle is stopped, the determination of SA1 is denied, so the stop time timer T is determined in SA2._V0After “1” is added to the content of the stop time timer T in SA3 corresponding to the stop determination means 110 in FIG._V0The reference value T for which the content of_V01  It is determined whether or not the above has been reached. This criterion value T_V01  Is for determining whether or not the vehicle has stopped reliably, and is set to a value of about 0.2 seconds. If the determination at SA3 is negative, the routine is terminated. If the determination is affirmative, the stop flag X is determined at SA4._V0Is set to “1”. This stop flag X_V0Indicates that the vehicle has once stopped when the content is "1".
[0062]
When the vehicle has traveled, the determination at SA1 is affirmed, so the stop flag X at SA5._V0It is determined whether or not the content of “0” is “0”. Initial stop flag X_V0Since the determination of SA5 is affirmative because the content of the vehicle is “1”, the vehicle speed V is set in advance in SA6 corresponding to the vehicle speed arrival determination means 111 in FIG.₁  It is determined whether or not the above has been reached. This set vehicle speed V₁  Is for determining when the vehicle starts, and is set to a value of about 10 km / h, for example.
[0063]
The vehicle speed V at the time of departure is the set vehicle speed V₁  If the vehicle speed is not reached, the determination of SA6 is denied and this routine is terminated, but the vehicle speed V at the time of start is the set vehicle speed V₁  Since the determination at SA6 is affirmed at this time, the throttle valve opening TA at that time is the throttle valve opening TA at the start at SA7 corresponding to the output operation amount determining means 112 at the start of FIG._STAs a stop time timer T_V0And stop flag X_V0Is cleared to "0" and the estimation permission flag X_NNCALIs set to “1”.
[0064]
Next, the maximum throttle opening change rate when the accelerator pedal is depressed (acceleration operation) (maximum throttle opening change rate) A_CCMAXIn the routine of FIG. 16 for calculating the accelerator pedal deceleration deceleration flag X indicating that the depression speed of the accelerator pedal 58 is constant or decelerated in SB1._ACCTAIt is determined whether or not the content of “1” is “1”. Since the determination of SB1 is initially denied, in SB2, a positive throttle opening change rate (for example, a difference in throttle opening TA read at a predetermined cycle of about several tens of ms) A_CCTA(%) Is a preset criterion value K_ACTAMXIt is determined whether or not the value has been exceeded. This criterion value K_ACTAMXIs a value set in advance to remove the gentle depression, and is set to about 6%, for example.
[0065]
If the determination of SB2 is negative, the process proceeds to SB20 or lower. However, if the determination at SB2 is affirmed, the positive throttle opening change rate A at SB3._CCTAIs the maximum value A stored so far_CCMAXIt is determined whether or not the value has fallen below. When the determination of SB3 is negative, that is, the positive throttle opening change rate A_CCTAIs equal to or greater than the previous value, the positive throttle opening change rate A input in the current cycle in SB4 corresponding to the throttle valve opening change rate maximum value updating means 114 in FIG._CCTAIs the maximum rate of change A_CCMAXIs updated as Accelerator depression deceleration flag X in SB5_ACCTAIs cleared to “0”, the routine is terminated.
[0066]
As described above, the positive throttle opening change rate A due to the accelerator depression_CCTALocal maximum A_CCMAXWhen the accelerator depressing speed decreases after storing the value, that is, the positive throttle opening change rate A that is sequentially read at a predetermined cycle._CCTAIs the maximum value A stored so far_CCMAXWhen the value falls below SB3, the determination at SB3 is affirmed. Therefore, at SB6, the accelerator deceleration depression flag X_ACCTAIt is determined whether or not the content of “1” is “1”. At this time, the positive throttle opening change rate A_CCTAIs the maximum value A stored so far_CCMAXTherefore, the value updated in SB4 is the positive throttle opening change rate A._CCTAMaximum rate of change A_CCMAXIs shown. T in FIG.₀Time points indicate this state.
[0067]
Initially, the determination at SB6 is negative, so at SB7, the throttle valve opening TA at this time is the throttle valve opening at the time of accelerator depression, that is, the maximum throttle valve opening A_CCMXTAAs a judgment reference value T_MAXTAIs set to “0” and the accelerator depression deceleration flag X_ACCTAIs set to "1" and timer C_SHRTIs started. In this way, the accelerator depression deceleration flag X_ACCTAIs once set to “1”, the determination of SB6 in the next control cycle is affirmed and SB9 and subsequent steps are directly executed.
[0068]
Next, at SB9, the timer C_SHRTIt is determined whether or not the time counting operation is stopped. Since the determination of SB9 is initially denied, in SB10, the timer C_SHRTJudgment reference value K in which the timekeeping content is preset_SHRTIt is determined whether or not the above has been reached. This criterion value K_SHRTIs a value set to, for example, about 0.15 seconds in order to determine the period immediately after deceleration of the accelerator pedal. For example, the throttle valve opening change rate A_CCTAThe point of occurrence t₀To maximum throttle valve opening A_CCMXTAOccurrence time t₁Period T₂It corresponds to.
[0069]
Initially, immediately after the accelerator is decelerated, the determination at SB10 is negative. Therefore, at SB11, the throttle valve opening TA at the time of accelerator depressing deceleration is stored at SB7._CCMXTAIt is determined whether it is larger. If the determination at SB11 is affirmative, at SB12, the throttle valve opening TA at that time is the maximum value A of the throttle valve opening._CCMXTAIs updated, the routine is terminated and the above steps are repeated. If the result is NO, the routine is terminated because the throttle valve opening degree TA is decreasing. As a result, the maximum value A of the throttle valve opening A_CCMXTAIs determined, and the criterion value T_MAXTAThe elapsed time C at that time_SHRTIs stored. T in FIG.₁Time points indicate this state. In the present embodiment, the SB 11 and SB 12 correspond to the output manipulated variable maximum value determining means 128.
[0070]
Timer C_SHRTIs the reference value K_SHRTWhen the determination of SB10 is affirmed as described above, in SB13, the timer C_SHRTJudgment reference value K in which the timekeeping content is preset_SHRTAnd judgment standard value T_MAXTAAnd the added value (K_SHRT+ T_MAXTAIt is determined whether it is longer than about 0.3 seconds). This criterion value T_MAXTAIs, for example, about 0 to 0.15 seconds in order to determine the timing for determining the so-called tip-in operation of the accelerator pedal 58 (the sudden opening / closing operation within the short period of the accelerator pedal, that is, the flapping operation), that is, the end of the tip-in acceleration operation. For example, the throttle valve opening change rate A is a value set within the range._CCTALocal maximum A_CCMaXOccurrence time t₀To throttle valve opening maximum value A_CCMXTAOccurrence time t₁Period T₂It corresponds to. If the determination at SB13 is negative, this routine is terminated. If the determination is affirmative, at SB14, the timer C_SHRTIn step SB15, the throttle valve opening TA at that time is determined as the final output operation amount TA of the acceleration operation.₃As determined. T in FIG.₃Time points indicate this state. In this embodiment, SB3, SB7, SB11, SB12, SB13, and SB15 correspond to the acceleration operation end stage output operation amount determination means 117.
[0071]
Next, at SB16, the maximum value of the output operation amount during the acceleration operation, that is, the maximum value A of the throttle valve opening._CCMXTAAnd the above acceleration operation end output operation amount TA₃Difference between and (A_CCMXTA-TA₃) Is a preset criterion value K_TACHIPIt is judged whether it is larger. This criterion value K_TACHIPIs a value for determining the tip-in operation, for example, a value of about 7% is used.
[0072]
If the determination at SB16 is negative, the determination reference value (K_SHRT+ T_MAXTA= A maximum throttle valve opening A after a lapse of about 0.3 seconds)_CCMXTAAnd the above acceleration operation end output operation amount TA₃Difference between and (A_CCMXTA-TA₃) Is the criterion value K_TACHIP(7%) The following continuous stepping operation, for example, a continuous stepping operation as shown in FIG. 25 and not a tip-in operation, corresponds to the maximum throttle valve opening change rate determining means 116 in FIG. In SB17, the estimation permission flag X_NNCALIs set, and the positive throttle opening change rate A_CCTALocal maximum A_CCMAXStores a predetermined memory location EVENT for storing an input signal to the neural network NN₆Is stored respectively.
[0073]
However, if the determination at SB16 is affirmative, for example, a tip-in operation of the accelerator pedal 58 in which the throttle valve 68 is opened and closed within a short period of time as shown in FIG. Judgment standard value (K_SHRT+ T_MAXTA= A maximum value of throttle valve opening A even after a lapse of about 0.3 seconds)_CCMXTAAnd the above acceleration operation end output operation amount TA₃Difference between and (A_CCMXTA-TA₃) Is the criterion value K_TACHIPSince the stepping-in operation is larger than (about 7%), the chip-in flag X representing the chip-in operation in SB18_CHIPINIs set to “1”, the output operation amount change rate maximum value A_CCMAXIs not input to the driving orientation estimation means 100, and the maximum value A of the output manipulated variable change rate is_CCMAXDriving intention estimation based on is prohibited.
[0074]
In the present embodiment, the above SB 16 and SB 18 correspond to the estimation prohibiting means 118. Further, SB3, SB7, SB11, SB12, SB13, SB15 (acceleration operation end output operation amount determination means 117) and SB16, SB18 (estimation prohibition means 118) perform the throttle valve opening / closing operation, that is, accelerator pedal 58 within a short time. 9 corresponds to the chip-in operation determining means 115 in FIG.
[0075]
In SB20, negative throttle opening change rate D_ECTAIs positive, that is, whether or not the rate of decrease of the throttle opening TA is positive. If the determination in SB20 is affirmative, the accelerator pedal is being returned, so in SB23, the positive throttle opening change rate A_CCTAMaximum value A_CCMAX, Accelerator depression deceleration flag X_ACCTAAfter the content of is cleared, this routine is terminated and the above steps are repeated.
[0076]
However, when the determination at SB20 is negative, the accelerator pedal 58 is not being returned, so at SB21, a chip-in flag representing a short accelerator pedal sudden opening / closing operation, ie, a flapping (chip-in) operation. X_CHIPINAfter the content of is cleared to “0”, at SB22, the accelerator depression deceleration flag X_ACCTAIt is determined whether or not the content of “0” is “0”. If the determination at SB22 is negative, the routine is immediately terminated. If the determination is affirmative, the routine is terminated through SB23.
[0077]
In the routine of FIG. 17 for calculating the vehicle speed constant traveling time, in SC1, the maximum throttle opening change rate A_CCMAXIs already stored by the SB 17 and it is determined whether it is not zero. When the determination of SC1 is affirmative, the maximum throttle opening change rate A_CCMAXIs not yet stored, so in SC2, the vehicle speed constant time counting timer C_VCONAnd start timer C_VCON2  Is started, and the actual vehicle speed V at that time is the vehicle speed V when the vehicle starts traveling at a constant vehicle speed._CONTIs stored, and then this routine is terminated. That is, SC2 is repeatedly executed until the determination of SC1 is denied, and the vehicle speed constant time counting timer C_VCONAnd start timer C_VCON2  Reset and restart, and vehicle speed V at the start of constant vehicle speed_CONTIs repeated.
[0078]
If the determination in SC1 is negative, the start timer C in SC3_VCON2  It is determined whether or not the time counting operation is stopped. When the determination of SC3 is affirmed, the above SC2 and subsequent steps are executed again, but when the determination is negative, SC4, SC5, corresponding to the vehicle speed constant travel determination means 120 of FIG. SC6 is executed. First, at SC4, the throttle valve opening degree TA is set in advance as a judgment reference value K._THRMIt is judged whether it is larger. This criterion value K_THRMIs a value for determining whether or not the vehicle is traveling at a relatively high load, and is set to a value of about 30%, for example. Next, at SC5, a value obtained by subtracting a preset judgment reference width ΔV from the vehicle speed V is the vehicle speed V at the start of traveling at a constant vehicle speed._CONTIn SC6, a value obtained by adding a preset reference width ΔV to the vehicle speed V is the vehicle speed V at the start of constant vehicle speed travel._CONTIt is determined whether or not the value is less than The determination reference width ΔV is a value for determining the fluctuation range of the vehicle speed, and for example, a value of about 1 km / h is used.
[0079]
If the determination of any of the above SC4, SC5, and SC6 is affirmed, the vehicle is traveling at a high load or the vehicle speed V fluctuates, and is not a vehicle speed constant traveling state. Time clock timer C_VCONJudgment reference value K set to about 1 second_VCONIt is determined whether or not this is the case. If the determination at SC7 is negative, this routine is terminated because it is immediately after the vehicle enters a high load traveling state or a vehicle speed variation traveling state. If the determination in SC7 is affirmative, the start timer C is determined in SC8._VCON2  10 is stopped, and subsequently, in SC9 corresponding to the first time measuring means 119 of FIG._VCONJudgment reference value K whose contents are preset_VCONAVIt is determined whether or not the above has been reached. This criterion value K_VCONAVIs a constant travel duration for determining whether the vehicle speed is constant, and is set to a value of about 3 to 4 seconds, for example. As described above, in the traveling state where the vehicle is traveling under a high load or the vehicle speed V fluctuates, the determination of SC9 is also denied, and this routine is terminated. While such a high-load traveling or a traveling state in which the vehicle speed V fluctuates continues, the determination of SC3 is affirmed after the next cycle, and SC2 is repeatedly executed.
[0080]
However, when the relatively low load vehicle speed constant driving state is started, the determinations of SC4, SC5, and SC6 are all denied._VCON2  Judgment reference value K in which the timekeeping content is preset_VCONIt is determined whether or not it is still smaller. This criterion value K_VCONIs a value for determining that the determinations of SC4, SC5, and SC6 are all denied for the activation period, and a value of about 1 second, for example, is used.
[0081]
If the determination in SC10 is affirmed, the routine in which the determinations in SC4, SC5, and SC6 are all denied for one second is not completed, and thus this routine is terminated. In SC11, the start timer C_VCON2  Is restarted, and the vehicle speed V at that time is the next vehicle speed V at the start of traveling at a constant vehicle speed to determine whether the vehicle is traveling at a relatively low load._CONTIs remembered as
[0082]
Next, at SC9, the vehicle speed constant time counting timer C_VCONJudgment reference value K whose contents are preset_VCONAVIt is determined whether or not the above has been reached. If the determination in SC9 is negative, the determination reference value K is set to about 3 to 4 seconds after the relatively low load vehicle speed constant driving state is determined._VCONAVTherefore, this routine is terminated and the above steps are repeated.
[0083]
However, if the determination at SC9 is affirmative, at SC12, the vehicle speed constant time counting timer C_VCONJudgment reference value K whose contents are preset_VCON2  It is determined whether or not the value has been exceeded. This criterion value K_VCON2  Is a constant speed timer C_VCONThis upper limit guard value is set to a value of about 16 seconds, for example. If the determination at SC12 is negative, at SC13, the vehicle speed constant travel time T_VCONSTVehicle speed constant time timer C_VCONThe predetermined storage location EVENT stores the input signal to the neural network NN₈If the determination is affirmative, in SC14, the vehicle speed constant travel time T_VCONSTThe upper limit guard value K which is the maximum limit value of_VCON2  Is the above memory location EVENT₈Is remembered. Then, in SC15, the estimation permission flag X_NNCALAfter the content of is set to “1”, this routine is terminated.
[0084]
As described above, in the case where the vehicle speed constant travel time calculating means 98e is configured by the routine of FIG. 17, the duration K for SC4 to SC6 to initially determine the vehicle speed constant travel is as follows._VCONAV10 corresponds to the vehicle speed constant travel determination means 120 of FIG. 10 for determining whether the vehicle speed is constant traveling on the condition that the time elapsed by the SC 9 corresponding to the first time measuring means 119, SC11 and SC12 are the initial vehicle speed constant. The vehicle speed constant travel time T at the time of travel determination_VCONSTAnd the time measured by the SC 10 corresponding to the second time measuring means 121_VCONConstant vehicle speed travel time T at every predetermined start-up cycle_VCONST10 corresponds to the vehicle speed constant travel time determination means 122 of FIG. As a result, the estimation delay is greatly improved as compared with the case where a driving-oriented estimation calculation command is issued when the vehicle speed is constant.
[0085]
In addition, even when the above-described constant vehicle speed traveling is completed, when the time corresponding to the predetermined period has elapsed since the completion of the constant vehicle speed traveling, the determination of SC7 is affirmed and the determination of SC9 following SC8 is affirmed. Therefore, the vehicle speed constant traveling time T_VCONSTIs determined and the estimation permission flag X_NNCALThere is an advantage that the content of is set to "1". For this reason, even after the vehicle travels at a constant vehicle speed by SC4, it is possible to output the permission for the periodic driving orientation estimation calculation only once.
[0086]
Coasting time T_COAST18 is calculated while the coasting state in which the idle switch in the throttle sensor 70 is in the on state and the brake switch 84 is in the off state is detected._ILONIt is started during the timing operation. In SD1 of FIG. 18, for example, it is determined whether or not the vehicle is coasting based on the vehicle speed V showing a positive value when the throttle valve opening degree TA is zero. If the determination of SD1 is negative, coasting traveling such as acceleration traveling or deceleration traveling has been completed, and therefore the start timer C in SD2_ILON2  Is stopped, SD5 and below are executed. In accelerated running, coasting running time timer C_ILONIs stopped, the determination of SD5 is denied, and this routine is terminated.
[0087]
If the determination at SD1 is affirmative, at SD3, the start timer C_ILON2  Judgment reference value K whose contents are preset_ILONOr less is determined. This criterion value K_ILONIs a value corresponding to the start cycle of the driving orientation estimation calculation during coasting traveling, and for example, a value of about 1 second is used. If the determination of SD3 is affirmed, this routine is terminated. If the determination is negative, the activation timer C is determined in SD4._ILON2  After the engine is restarted, the coasting running time timer C that is timed while the coasting state in which the idle switch in the throttle sensor 70 is ON and the brake switch 84 is OFF is detected in SD5._ILONJudgment reference value K whose contents are preset_AVEILONIt is determined whether or not the above has been reached. This criterion value K_AVEILONIs the duration of the coasting state for determining the initial coasting traveling, and for example, a value of about 1.3 seconds is used.
[0088]
If the determination in SD5 is negative, the routine is terminated because it is in a state where it cannot be determined that the vehicle is coasting, but if the determination is affirmative, the coasting time timer C in SD6_ILONJudgment reference value K whose contents are preset_ILON2  It is determined whether it is smaller. This criterion value K_ILON2  Is the coasting timekeeping timer C_ILONThis upper limit guard value is set to a value of about 16 seconds, for example. If the determination in SD6 is affirmative, the coasting travel time T is determined in SD7._C0ASTCoasting timekeeping timer C showing_ILONThe predetermined storage location EVENT for storing the input signal to the neural network NN₉If the result is negative, the coasting travel time T is recorded in SD8._C0ASTThe upper guard value K indicating the maximum limit value of_ILON2  Is the predetermined memory location EVENT₉Is remembered.
[0089]
Next, in SD9, the estimation permission flag X_NNCALIs set to “1”. In SD10, the activation timer C_ILON2  It is determined whether or not is stopped. If the determination at SD10 is negative, this routine is terminated. If the determination is affirmative, the coasting running time counting timer C is set at SD11._ILONThe timekeeping operation is also stopped.
[0090]
As described above, in the case where the coasting travel time calculating means 98d is configured by the routine of FIG. 18, the state in which the throttle valve opening TA during travel is zero for SD1 and SD5 is the predetermined time K._AVEILONCorresponding to the coasting traveling determination means 124 of FIG. 11 for determining the coasting traveling of the vehicle based on the fact that the vehicle has continued, SD7 and SD8 are the third time measuring means in a state where the coasting traveling determination means 124 has determined coasting traveling. The coasting travel time T for every elapse of the start cycle timed by SD3 corresponding to 125_COASTThis corresponds to coasting travel time determination means 126 that repeatedly determines. As a result, even when the vehicle is coasting, the judgment reference value K is about 1 second._ILONCoasting travel time T for each predetermined start cycle determined by_C0ASTIs determined and the estimation permission flag X_NNCALIs set to “1”, the driving-oriented estimation calculation is executed at every predetermined period, and high responsiveness is obtained.
[0091]
Maximum deceleration G when braking the vehicle_NMAXIn the routine of FIG. 19 for calculating the vehicle speed, at SE1, the vehicle speed V at the start of the brake operation is calculated._BKIs a preset vehicle speed lower limit K_BKST1  It is judged whether it is larger. If the determination in SE1 is affirmative, the vehicle speed V at the start of the brake operation in SE2_BKIs a preset vehicle speed upper limit K_BKST2  It is determined whether or not it is lower. Above vehicle speed lower limit K_BKST1  And vehicle speed upper limit K_BKST2  Is the maximum deceleration G during braking_NMAXFor example, a value of about 25 km / h and a value of about 185 km / h are used for setting the vehicle speed range for calculating the vehicle speed range.
[0092]
If either of the determinations of SE1 and SE2 is negative, this routine is terminated. If both determinations are affirmative, the calculation is performed from the change in pulse interval detected from the vehicle speed sensor 76 in SE3. It is determined whether the longitudinal acceleration NOGBW of the vehicle that has been set is greater than or equal to zero. If the determination at SE3 is affirmative, this routine is terminated because deceleration due to braking has not occurred. If the determination is negative, the longitudinal acceleration NOGBW is a negative value and deceleration due to braking is performed. Since the action is occurring, the maximum deceleration G during braking operation_NMAXSE4 and subsequent steps for calculating are performed.
[0093]
In SE4, it is determined whether the longitudinal acceleration NOGBW of the vehicle is smaller than the value in the storage location MAXBKG in which the maximum value of the braking period is stored. The value in the storage location MAXBKG is set to zero at the moment when the braking operation is started. Normally, the longitudinal acceleration NOGBW increases toward the negative side. Therefore, the determination in SE4 is affirmed, and the value in the storage location MAXBKG is updated to a new longitudinal acceleration NOGBW in SE5. As a result, the largest negative value is stored in the storage location MAXBKG. Then, in SE6, the start timer C_BKIs started, flag X indicating a relatively strong braking operation in SE7_BKGSMIt is determined whether or not the content of “1” is “1”.
[0094]
Initially, the determination in SE7 is negative, and therefore, in SE8, the vehicle longitudinal acceleration NOGBW is set in advance as a determination reference value K._SPBKGIt is judged whether it is larger. This criterion value K_SPBKGIs a negative value for determining a relatively strong brake operation that affects the estimation of driving (acceleration) direction, and is obtained experimentally in advance. In the case of a relatively weak braking operation, the determination of SE8 is affirmed. However, in the case of a relatively strong braking operation, the determination of SE8 is denied, so that a flag X indicating a strong braking operation in SE9._BKGSMIs set to “1”. In SE10, the value in the storage location MAXBKG is set in advance as a judgment reference value K._BKGAVEIt is determined whether or not: This criterion value K_BKGAVEIs used to determine the relatively strong braking necessary to determine the driving orientation._SPBKGThe value is set to a smaller value, that is, a positive value, and is experimentally obtained in advance. If the determination at SE10 is negative, this routine is terminated. If the determination is affirmative, at SE11, the maximum deceleration G during braking is applied._NMAXA predetermined storage location EVENT for storing an input signal to the neural network NN with a value in the storage location MAXBKG indicating₁₀  And the estimation permission flag X_NNCALIs set to “1”.
[0095]
Flag X as above_BKGSMOnce the content of is set to “1”, the determination of SE7 in the next cycle is affirmed, so unless the longitudinal acceleration NOGBW is greater than or equal to the value in the storage location MAXBKG (deceleration is equal or less), SE8 and SE11 is not executed. For this reason, if the longitudinal acceleration NOGBW becomes equal to or greater than the value in the storage location MAXBKG while the above steps are repeatedly executed, the determination in SE4 is negative, and therefore, in SE12, the longitudinal acceleration NOGBW is the value in the storage location MAXBKG. That is, it is determined whether or not it is the same as the maximum deceleration until then.
[0096]
If the longitudinal acceleration NOGBW is the same as the value in the memory location MAXBKG, the determination at SE12 is affirmed, and therefore the start timer C at SE13._BKIs the preset value K_BKCONIt is determined whether or not the above has been reached. This set value K_BKCONIndicates that the longitudinal acceleration NOGBW is once determined as a reference value K_SPBKGIf it exceeds, a smaller criterion value K_BKGAVEHysteresis value K set in advance in the range in which the longitudinal acceleration NOGBW of this time does not become smaller than the maximum value MAXBKG of the previous deceleration_BKGHYSThe period within (positive value) is a cycle in which the driving direction estimation permission is repeatedly issued in order to improve driving direction responsiveness, and a value of about 0.2 seconds, for example, is used.
[0097]
If the determination in SE13 is negative, the cycle has not yet reached the cycle, and therefore it is determined in SE14 whether or not the brake has been turned off. If the determination at SE14 is negative, the brake is being applied, and thus the above steps are repeated after this routine is terminated. If the determination in SE13 is affirmed while the steps are repeated in this manner, the start timer C in SE15._BKIs started, and SE10 and subsequent steps are executed. That is, the value in the storage location MAXBKG is set to a predetermined criterion value K_BKGAVEIf it is below, the value in the storage location MAXBKG is the maximum deceleration G during braking._NMAXAnd the estimated permission flag X_NNCALIs set to “1”.
[0098]
If the longitudinal acceleration NOGBW is not the same as the value in the memory location MAXBKG, that is, if the longitudinal acceleration NOGBW becomes small, the determination in SE12 is negative, and therefore, in SE16, a hysteresis value K set in advance from the longitudinal acceleration NOGBW._BKGHYSWhether or not the value obtained by subtracting (positive value) is equal to or less than the maximum deceleration value MAXBKG stored so far, that is, the longitudinal acceleration NOGBW is greater than the maximum value MAXBKG by a hysteresis value K_BKGH _YSIt is determined whether or not it has become smaller. If the determination at SE16 is negative, the longitudinal acceleration NOGBW has not yet decreased so much from the maximum value MAXBKG._BKWhether or not is stopped is determined. If the determination at SE18 is negative, the timer C at SE19_BKFlag X indicating that the brake is stopped and a strong brake is applied_BKGSMIs reset to “0”, the above SE10 and subsequent steps are executed to store the maximum deceleration MAXBKG and the estimation permission flag X_NNCALIs set to “1”.
[0099]
However, if the determination at SE18 is affirmative, this routine is terminated. If the determination in SE16 is affirmed while the above steps are repeatedly executed, the timer C in SE17._BKWhether or not is stopped is determined. If the determination in SE17 is negative, SE13 and subsequent steps are executed, and the start timer C_BKBy the activation cycle K_BKCONIs determined, the maximum deceleration MAXBKG is stored and the estimation permission flag X is stored._NNCALIs set to “1”. However, if the determination at SE17 is affirmative, this routine is terminated.
[0100]
The points shown in FIG. 27 are that the maximum deceleration MAXBKG is stored by the operation of FIG._NNCALIndicates the time when is set to “1”. According to the present embodiment, the magnitude of the longitudinal acceleration NOGBW is once determined as the determination reference value K._SPBKGIf it exceeds, the criterion K set to a smaller value is set._BKGAVEHysteresis value K set in advance so that the longitudinal acceleration NOGBW of the current cycle is less than the maximum value MAXBKG of the previous deceleration._BKGHYSWhile within (positive value), the activation period K set to about 0.2 seconds_BKCONEach time the maximum deceleration MAXBKG is stored and the estimation permission flag X_NNCALIs set to “1” and driving-oriented estimation is permitted, so that there is an advantage that the responsiveness for obtaining the driving-oriented estimation result is suitably obtained.
[0101]
Maximum deceleration G when braking the vehicle_NMAXIn the routine of FIG. 19 corresponding to the braking maximum deceleration calculation means 98c for calculating the braking force, SE5 for sequentially storing and updating the longitudinal acceleration NOGBW that increases to the negative side during braking of the vehicle is shown in FIG. Corresponding to the speed update means 130, SE11 is a judgment reference value K whose longitudinal acceleration NOGBW is preset._SPBKGIs smaller than the value NOGBW stored by the braking maximum deceleration update means 130, the braking maximum deceleration MAXBKG, that is, G_NMAXEven if the subsequent longitudinal acceleration NOGBW (negative) is equal to the braking maximum deceleration MAXBKG or greater than the braking maximum deceleration MAXBKG (zero side), a predetermined value from the braking maximum deceleration MAXBKG K_BKGHYSIf not more than a predetermined time K measured by the fourth time measuring means 131_BKCONEach of the values determined as described above (determination reference value K_SPBKGThis corresponds to the braking maximum deceleration determining means 132 that periodically determines a value determined initially as a smaller value) as the braking maximum deceleration MAXBKG.
[0102]
20 to 23 corresponding to the input signal interval maximum value calculating means 98f, for example, for each predetermined interval of about 3 seconds, the interval maximum value of the input signals from each sensor in the interval, that is, the throttle opening TA._maxt, Vehicle speed V_maxt, Engine speed N_Emaxt, Longitudinal acceleration NOGBW_maxt(G_NMAXt) And other types of driving-related variables are calculated. First, in SF1 of FIG. 20, the throttle valve opening TA and the engine speed N_EIs read and the specified storage location INPVAL₁  , INPVAL₂  Is stored respectively. Next, in SF2, it is determined whether or not the actual shift speed SHIFT1 of the automatic transmission 14 is equal to or less than the SHIFT requested by the shift determination.
[0103]
If the determination at SF2 is affirmative, it means that there is no upshift or no shift. Therefore, at SF3, whether or not the actual shift speed SHIFT1 at that time and the SHIFT requested by the shift determination are the same. Is judged. If the determination in SF3 is affirmative, there is no speed change, so the upshift flag X is determined in SF4._PTUPAfter clearing the contents of "0", in timer SF5, the timer C that operates for a predetermined period from the time of the upshift determination_GMCANWhether or not is stopped is determined. If the determination at SF5 is affirmative, it is not immediately after the downshift, so the timer C in SE7._GMCANIs stopped and the upshift flag X_PTUPAfter the content of is cleared to “0”, the maximum deceleration G within the predetermined section at SF8_NMAXtA longitudinal acceleration NOGBW (absolute value) is calculated and a predetermined storage location INPVAL is calculated.₃  And SF13 and the following are executed.
[0104]
However, if the determination of SF5 is negative, the timer C that operates for time only during the upshift or the downshift control 4 → 3 downshift period._GMCANIs not stopped, i.e., immediately after the upshift, there is a timer C in SF6._GMCANJudgment reference value K in which the timekeeping content is preset_GMCANIt is determined whether or not: This criterion value K_GMCANIs a value set larger than that period in order to determine the shift period, for example, a value of about 1.5 seconds is used. If the determination at SF6 is negative, it is not during the shift period, and therefore the above-described SF7 and SF8 are executed and the longitudinal acceleration NOGBW is stored. If the determination at SF6 is affirmative, the shift period is in progress. Therefore, SF13 and subsequent steps are executed without executing SF8 so as not to store the longitudinal acceleration NOGBW generated in relation to the shift regardless of the driver's orientation.
[0105]
If the determination in SF2 is negative, it is determined whether or not the brake is being operated in SF9 so that the longitudinal acceleration NOGBW during downshift control 4 → 3 shift is not stored in the downshift determination state. To be judged. If the determination in SF9 is negative, the above-described SF7 and subsequent steps are executed because the downhill control 4 → 3 shift state is not generated. However, if the determination of SF9 is affirmed, the timer C is set in SF10._GMCANWhether or not is stopped is determined. If the determination in SF10 is negative, the upshift flag X is determined in SF11._PTUPIt is determined whether or not the content of “1” is “1”._GMCANIs started and upshift flag X_PTUPIs set to “1”. In downshift during braking, that is, downshift in downhill control, the determination of SF11 is negative, so in SF12 the timer C_GMCANIs started and upshift flag X_PTUPIs set to “1”, but in the upshift, the determination of SF11 is affirmed, and SF6 and subsequent steps are executed. Also, in the upshift request state, the determination of SF3 is negative, so the above SF10 and subsequent steps are executed.
[0106]
As a result, the longitudinal shift NOGBW is not stored in the downshift during the brake operation performed by the upshift and the downhill control because it occurs regardless of the driving direction. That is, in this embodiment, SF3, SF6, and SF9 prohibit the input in order not to store the longitudinal acceleration NOGBW at the time of upshifting and at the time of downshifting during brake operation performed by downhill control. Corresponds to the longitudinal acceleration input prohibiting means 137.
[0107]
When the step for storing the longitudinal acceleration NOGBW is executed as described above, it is determined in SF13 whether or not the shift lever is operated to the N range. If the determination at SF13 is affirmative, at SF17 of FIG.₁  , INPVAL₂  , INPVAL₃  Stored in the throttle valve opening TA, engine speed N_E, Longitudinal acceleration NOGBW and accelerator return speed D_ECTA, The actual shift speed SHIFT1 is a predetermined memory location EVENT₁, EVENT₂, EVENT₃, EVENT₄, EVENT₅And the start flag X_PTSTIs cleared to “0” and interval timer C_MAX3Is started.
[0108]
However, if the determination in SF13 is negative, the shift lever is being operated to either the D, 2 or L range for forward travel of the vehicle, so that the start in SF14 of FIG. Start flag X_PTSTIt is determined whether or not the content of “1” is “1”. If the determination at SF14 is affirmative, determination reference value K at which vehicle speed V is preset at SF15._STARTIt is determined whether or not this is the case. This criterion value K_STARTIs a value for determining whether or not the vehicle is starting, and for example, a value of about 10 km / h is used. If the determination at SF15 is negative, the routine is terminated because the speed is low, and if the determination is affirmative, the estimation permission flag X is set at SF16 because the speed exceeds 10 km / h._NNCALAfter the content of is set to “1”, the above SF17 is executed, whereby each input signal is initially stored.
[0109]
However, if the determination at SF14 is negative, the vehicle is not in a starting state, and therefore, at SF18, the maximum throttle opening change rate A when the accelerator pedal is depressed._CCMAXIs already stored by the SB16 and it is determined whether it is not zero. If the determination at SF18 is negative, the accelerator pedal 58 has not been depressed, and therefore the section timer C at SF19._MAX3Is determined to be stopped, and if this determination is affirmed, the interval timer C is determined in SF20._MAX3Is started. This section timer C_MAX3Is for measuring the interval for obtaining the maximum value of the input signal.
[0110]
Next, the interval timer C in SF20_MAX3In step SF21, the accelerator return speed D is determined by the accelerator return speed extraction routine._ECTAIs required. However, in the state where the accelerator pedal 58 is depressed, the determination of SF18 is affirmed, so that SF20 is directly executed. In addition, section timer C_MAX3When the determination of SF19 is negative because the timer is operating, SF21 is directly executed.
[0111]
In the subsequent SF22, in a transient operation state in which the accelerator pedal 58 is returned at a predetermined speed or the deceleration is higher than a predetermined value, a hold flag X for holding the operation for obtaining the maximum value of the input signal in the predetermined section is held._MODFIt is determined whether or not the content of “1” is “1”. Since the determination of SF22 is initially denied, flag X indicating acceleration (sports) orientation in SF23_SPORTIt is determined whether or not the content of “1” is “1”. If the determination of SF23 is negative, the operation is on the intermediate direction side, and the transient operation state is not performed. Therefore, SF30 and subsequent steps in FIG. 22 are executed, but if the determination is affirmative, the operation is on the acceleration direction side. Therefore, SF24, SF25, and SF26 for determining whether or not a transient operation state is in effect are executed.
[0112]
That is, in SF24, the accelerator return speed D_ECTAIs a preset criterion value K_DTAMXOr less is determined. This criterion value K_DTAMXIs a value for determining whether or not the accelerator return is promptly performed. For example, a value of about 13% is used. If the determination at SF24 is affirmative, at SF25, the value in the storage location MAXBKG, that is, the maximum value (extreme value) MAXBKG of the longitudinal acceleration at the time of brake operation is set as a predetermined reference value K._SPBKGIt is determined whether or not: This criterion value K_SPBKGIs used in SE8 and is a value for determining that the longitudinal acceleration is relatively large. When the determination of SF25 is negative, the accelerator return is performed relatively slowly and the longitudinal acceleration is relatively small, and therefore SF30 and subsequent steps in FIG. 22 are executed. Even if the return speed is relatively slow, the longitudinal acceleration is relatively large._MODFIs set to “1”.
[0113]
If the determination at SF24 is negative, the chip-in flag X is determined at SF26._CHIPINIt is determined whether or not the content of is set to “1”. If the determination of SF26 is affirmative, the accelerator return speed is relatively quick due to the tip-in operation of the accelerator pedal 58, and therefore, SF30 and subsequent steps in FIG. 22 are executed. In this case, the accelerator return speed becomes relatively quick without the tip-in operation._MODFIs set to “1”.
[0114]
Hold flag X as above_MODFWhen the content of is set to “1”, the determination of SF22 in the next cycle is affirmed, so in SF28, the A corresponding to the accelerator depression speed is determined._CCTAIs a preset criterion value K_ACCTASIt is determined whether it is larger. This criterion value K_ACCTASIs for judging the re-depression operation of the accelerator pedal 58, and for example, a value of about 3% is used. If the determination in SF28 is affirmative, in SF29, the hold flag X_MODFAnd a value N indicating the number of times to hold_MODFAfter the content of is cleared to “0”, SF30 and below are executed. However, if the determination of SF28 is negative, SF30 and below are executed directly. That is, the hold flag X_MODFIs set to “1”, every time the accelerator pedal 58 is depressed again, the hold flag X_MODFAnd a value N indicating the number of times to hold_MODFIs cleared to “0”, and the hold is released.
[0115]
As described above, the accelerator return speed D when the accelerator pedal 58 is not suddenly opened and closed (chip-in) is operated._ECTAIs the predetermined value K_DTAMXWhen it is above (SF24, SF26), and the accelerator return speed D_ECTAIs the predetermined value K_DTAMXAlthough it is smaller, the deceleration during braking (maximum value MAXBKG of the longitudinal acceleration NOGBW) is a predetermined value K._SPBKGWhen it is below and is considered to be before the corner (SF25), the hold flag X is set to hold the maximum value for the previous 3 seconds._MODFTherefore, it is suitably suppressed that the estimated value of driving orientation is reduced by the maximum value of the input signal within the predetermined section that temporarily decreases. Before and during cornering during acceleration (sports) -oriented driving, there is almost no difference from fuel economy orientation as far as driving operation is concerned, and information for determining corners (wheel speed, steering angle, lateral acceleration, yaw rate, etc.) This is because there is a possibility that it is estimated that the fuel consumption is oriented in this control in which the above cannot be obtained. In the present embodiment, SF24, SF25, and SF26 correspond to the vehicle turning determination unit 138 in FIG. 13 that determines turning of the vehicle, and the hold flag X is determined when turning of the vehicle is determined._MODFSF27 and the hold flag X_MODFMemory location EVENT when is set_iSF 48 for preventing storage of the section maximum value in FIG. 13 corresponds to the maximum value holding means 139 in FIG. 13 that holds the output of the section maximum value of the input signal to the neural network NN during vehicle turning determination.
[0116]
In the present embodiment, the above-described hold flag X_MODFIs set, it is determined that the accelerator pedal 58 has been operated again (SF28)._MODFIs cleared (SF29), the suspension of the output of the maximum value in the previous 3-second section is canceled. The greater the maximum value of the input signal when the accelerator pedal 58 is re-operated, the greater the acceleration direction. By inputting such information to the neural network NN, the reliability of the estimated driving direction can be improved. In the present embodiment, SF28 and SF29 correspond to the hold releasing means 141 in FIG. 13 for releasing the output of the maximum value for the section (3 seconds) when the accelerator pedal 58 is operated again.
[0117]
In SF30 of FIG. 22, it is determined whether or not a braking operation is being performed. If the determination of SF30 is negative, SF32 or less is executed after the maximum deceleration value MAXBKG during brake operation is set to zero in SF31, but if it is affirmed, SF32 or less is executed directly. Is done. SF32 to SF39 are, for example, memory locations INPVAL₁  , INPVAL₂  , INPVAL₃  Stored in the throttle valve opening TA and engine speed N, respectively._EIn order to determine the maximum value of the longitudinal acceleration NOGBW within a predetermined section (3 seconds), the predetermined number of times (K_MAXNUM-1) That is, in this embodiment, it is a loop routine repeated only three times.
[0118]
In the loop routine of SF32 to SF39, when “1” is set as the number of repetitions i in SF32, “1” is added to the number of repetitions i in SF38, and the number of repetitions i is set to a predetermined number (K) in SF39._MAXNUM-1), that is, K_MAXNUMSince SF = 4 is set, SF33 to SF39 are repeatedly executed until it is determined that “3”. First, in SF33, chip-in flag X_CHIPINIt is determined whether or not the content of “1” is “1”. If this determination is affirmative, the accelerator pedal 58 has been suddenly opened and closed within a short period of time, so the maximum value in such a case is determined. Since it is not stored, the execution of SF34 is avoided.
[0119]
If the determination in SF33 is negative, the accelerator pedal 58 has not been suddenly opened / closed within a short period of time, so the storage location INVAL is determined in SF34._iThe storage location MAXVAL for storing the maximum value of the input signal value stored in the predetermined interval._iIt is determined whether or not the signal value is less than or equal to the signal value stored therein. As a result, the newly read INPVAL₁  , INPVAL₂  , INPVAL₃  Stored in the throttle valve opening TA and engine speed N, respectively._E, Longitudinal acceleration NOGBW is memory location MAXVAL₁  , MAXVAL₂  , MAXVAL₃  It is determined whether the value is larger than the value stored so far. If the determination of SF34 is affirmed, in SF35, the input signal value at that time corresponds to the corresponding storage location MAXVAL._iStored in. Then, by repeating the routine within a predetermined interval, each storage location MAXVAL₁  , MAXVAL₂  , MAXVAL₃  Includes a maximum value within a predetermined interval, that is, a throttle valve opening TA._maxt, Engine speed N_Emaxt, Maximum value of longitudinal acceleration NOGBW (maximum deceleration G_NMAXt) Is stored. In this embodiment, SF34 and SF35 correspond to the throttle valve opening section maximum value updating means 134, the engine rotational speed section maximum value updating means 135, and the longitudinal acceleration section maximum value updating means 136 of FIG.
[0120]
In the loop routine of SF32 to SF39, SF36 is executed when the number of repetitions i is 2, that is, the engine speed N_EIs set to the maximum, the shift speed SHIFT1 is stored in the memory location MAXVAL in SF37.₅  It is for memorizing.
[0121]
Subsequent to the above loop routine, in SF40, the interval timer C_MAX3The setting section K in which the content of is preset_MAX3Or less is determined. This setting section K_MAX3Is a section for repeatedly obtaining the maximum value of the input signal in order to cause the neural network NN to perform driving-oriented estimation with sufficient responsiveness, and is set to a value of about 3 seconds, for example. If the determination of SF40 is affirmed, the set section has not yet expired and the routine is terminated. However, if the determination of SF40 is negative, SF41 and subsequent steps are executed.
[0122]
In SF41, flag X indicating acceleration (sports) orientation_SPORTIt is determined whether or not the content of “1” is “1”. If the determination in SF41 is negative, the driving state is normal direction and the normal direction shift diagram is selected, so whether or not the brake is being operated is determined in SF42. If the determination in SF42 is affirmative, the determination reference value K in which the longitudinal acceleration NOGBW is preset in SF43._AVEBKIt is determined whether or not the value is lower than (negative value). If the determination of SF43 is affirmative, it means that a relatively strong brake operation has been performed, so that the following SF46 and subsequent steps are executed. If the determination is negative, the brake operation is relatively weak, so SF45. Memory location MAXVAL that stores the maximum value in the section at₁  To MAXVAL₅After the contents of are cleared, the interval timer C is set in SF60._MAX3Will be restarted. If the determination at SF42 is negative, it is determined at SF44 whether or not an accrual return operation is being performed. If the determination of SF44 is negative, the vehicle is traveling in a non-braking operation, so that the following SF46 and subsequent steps are executed. If the determination is affirmative, the accelerator has been returned. , Memory location MAXVAL for storing the maximum value in the section in SF45₁  To MAXVAL₅After the contents of are cleared, the interval timer C is set in SF60._MAX3Will be restarted. That is, when the progress of the set section expires, when a relatively weak braking operation is performed or an accelerator return operation is performed, the directivity estimation operation by the neural network NN is not calculated. -ing
[0123]
If the determination in SF41 is affirmative, since the acceleration-oriented state is reached when the set section has expired, a value N indicating the number of times to hold in SF46._MODF“1” is added to the contents of. And memory location MAXVAL_iIs a storage location EVENT for storing a signal to be inputted to the neural network NN._iThe loop routine of SF47 to SF56 is executed so as to be stored. In the loop routine of SF47 to SF56, when “1” is set as the number of repetitions i in SF47, “1” is added to the number of repetitions i in SF55, and the number of repetitions i is set to a predetermined number K in SF56._MAXNUMSF48 to SF56 are repeatedly executed until it is determined that the value has been reached.
[0124]
First, hold flag X in SF48_MODFIt is determined whether or not the content of “1” is “1”. If this determination is negative, the accelerator depression speed (throttle opening change rate) A in SF49._CCTAIs a preset criterion value K_ACCTAIt is judged whether it is larger. This criterion value K_CCTAIs used to determine whether the accelerator pedal 58 is depressed relatively slowly._ACCTASFor example, a value of about 1.3% is used. If the determination at SF49 is affirmative, the accelerator pedal 58 has been depressed again._MODFAs in the case where it is determined that the content of “1” is “1”,_iOnly when the current input signal is larger than the stored value stored in, the section maximum value of the input signal is rewritten and EVENT_iAn SF 50 is executed to allow it to be stored within.
[0125]
However, if the determination of SF49 is negative, it is considered that the operation amount of the accelerator pedal 58 does not change so much and is still in the same state as the corner travel, so the execution of SF50 is avoided, and SF51 The following is performed:
[0126]
In the SF50, the value MAXVAL in the maximum value storage location_iIs a memory location for neural input EVENT_iIf it is determined whether or not this is the case, and this determination is affirmative, in SF53, MAXVAL is determined._iContent is EVENT_iIs stored in the file, and at the SF 54, the MAXVAL is stored._iThe contents of are cleared. As a result, the storage location MAXVAL₁  To MAXVAL₄Stored in the throttle valve opening TA, engine speed N_E, Longitudinal acceleration_NOGBW, Accelerator return speed D_ECTAIs the memory location EVENT₁To EVENT₄Only if the value is greater than the value stored in the memory location EVENT₁To EVENT₄And output to the neural network NN. If it is determined in SF51 that the number of repetitions i is 2, the engine speed N is determined in SF52._EMAXVAL in synchronization with the storage of the maximum value of₅  SHIFT1 stored in is EVENT₅Stored in.
[0127]
And in SF57, the number of holding times N_MODFIs a preset criterion value K_MODFOr less is determined. This criterion value K_MODFIs the number of hold times for holding an input signal that is likely to be erroneously estimated for driving orientation, and is set to “1”, for example. If the determination in SF57 is affirmed, the number of holdings is not yet satisfied, and therefore the estimation permission flag X is determined in SF59._NNCALAfter the content of “1” is set to “1”, the interval timer C is set in SF60._MAX3Will be restarted.
[0128]
Here, in the loop routine, the hold flag X is set in SF48._MOFWhen it is determined that the content of the data is “1”, that is, when the determination of SF25 is affirmed or when the determination of SF26 is negative, the determination of SF48 is affirmed and SF50 is executed. Therefore, the maximum value in the predetermined interval of the input signal has been stored so far._iEVENT only if greater than the value in_iValue is updated, and the maximum value in the predetermined interval of the input signal is stored so far._iIn this embodiment, which is not updated when the value is smaller than the above value, the SF 50 corresponds to the pending update means 140 of FIG.
[0129]
Further, in this embodiment, only when the accelerator pedal 58 is not suddenly opened / closed (chip-in) has occurred (SF33), the maximum value of the section of the input signal is updated in SF35. Driving orientation estimation based on the signal is prevented, and driving orientation estimation accuracy is increased. In this embodiment, the SF 33 corresponds to the chip-in determination unit 142 in FIG.
[0130]
FIG. 24 shows a routine corresponding to the maximum vehicle speed calculating means 98g. In SG1 of FIG. 24, the maximum vehicle speed V stored in a predetermined storage location is the vehicle speed V input at a predetermined sampling period._maxIt is determined whether or not (initially “0”). If the determination of SG1 is negative, this routine is terminated. If the determination is positive, the new vehicle speed V is increased to the maximum vehicle speed V in SG2._maxIs remembered as As a result, the maximum vehicle speed V after the start of running V_maxIs determined.
[0131]
FIG. 28 shows a shift diagram switching routine corresponding to the shift diagram switching means 92 of FIG. In FIG. 28, in SH1, the acceleration direction flag X_SPORTIt is determined whether or not the content of “1” is “1”. If the determination of SH1 is affirmed, for example, the acceleration-oriented shift diagram shown in FIG. 3 is selected in SH2, but if negative, the intermediate-direction flag X is selected in SH3._NORMIt is determined whether or not the content of “1” is “1”. If the determination in SH3 is affirmative, for example, the intermediate-oriented shift diagram of FIG. 4 is selected in SH4, but if negative, the fuel efficiency direction flag X in SH5 is selected._ECOIt is determined whether or not the content of “1” is “1”. If the determination in SH5 is affirmative, for example, the fuel efficiency-oriented shift diagram of FIG. 5 is selected in SH6, but if the determination is negative, this routine is terminated.
[0132]
FIG. 29 shows a maximum speed gear stage prohibiting routine corresponding to the maximum speed gear stage prohibiting means 93 of FIG. In FIG. 29, at SI1, it is determined whether or not the shift lever 78 is operated to the D range. If the determination at SI1 is negative, at SI1, it is determined whether or not the shift lever 78 is operated to the engine brake range that is one step below the D range. The engine brake range that is one step lower than the D range is the three range when the automatic transmission 14 is provided with a fourth gear, and the automatic transmission 14 is provided with a fifth gear. Is the 4 range.
[0133]
If the determination at SI2 is affirmative, SI9 is set so that the shift lever 78 can be shifted to the highest gear when the shift lever 78 is operated from the engine brake range, which is one step below the D range, to the D range. The fastest gear is permitted at. However, if the determination of SI2 is negative, if the shift lever 78 is one in which the automatic transmission 14 has a fifth gear, the 3, 2, L range, and the automatic transmission 14 has a fourth gear. In the case where the gear is provided with a step, since it is in the state of 2, L range, this routine is terminated without permitting the highest gear.
[0134]
If the determination of SI1 is affirmed, it is determined whether or not the climbing control is being performed in SI3. If the determination of SI3 is negative, it is determined whether or not the descending control is being performed in SI4. If the determination of SI4 is negative, whether or not the acceleration is directed at SI5, that is, the output signal NN of the neural network NN_OUTFlag X indicating acceleration direction set when is large_SPORTIt is determined whether or not the content of “1” is “1”. The uphill control and downhill control are performed by routines well known according to whether the actual vehicle acceleration force is larger or smaller than the reference acceleration force on the flat road surface obtained from the actual throttle valve opening degree TA and the vehicle speed V. To be judged.
[0135]
When climbing control or descending control is being performed in order to obtain vehicle driving force or engine braking force, the determination at SI3 or SI4 is affirmed, and therefore the highest speed gear is prohibited at SI6. The output signal NN of the neural network NN_OUTIs a large flag X indicating acceleration direction_SPORTWhen the content of “1” is “1”, the determination of SI5 is affirmed, and therefore the highest speed gear is prohibited in SI6. For example, when the automatic transmission 14 has four forward speeds, the 3 → 4 shift-up line included in the shift diagram used for shift control is removed, and the automatic transmission 14 is In the case of the fifth forward speed, the shift is performed by removing the 4 → 5 shift-up line included in the shift diagram used for the shift control.
[0136]
However, if the determinations of SI3, SI4, and SI5 are all negative, the determination of SI7 that determines whether the vehicle is running at a constant (constant vehicle speed) and the output signal NN of the neural network NN_OUTFor example, if the determination of SI8 for determining whether or not is equal to or less than a predetermined value K corresponding to the intermediate orientation is affirmed, the highest speed gear stage of SI6 is obtained by allowing the highest speed gear stage in SI9. Will be lifted.
[0137]
As described above, according to this embodiment, the maximum value (maximum value of the output operation amount) A of the throttle valve opening TA determined by the output operation amount maximum value determination means 128 (SB11, SB12)._CCMXTAAnd the generation time t of the maximum value of the output manipulated variable₁Throttle valve opening (output manipulated variable) TA after a predetermined time has elapsed₃Output manipulated variable change between_CCMXTA-TA₃) Is a preset criterion value K_TACHIPIs greater than the maximum value A of the throttle valve opening change rate (output operation amount change rate) by the driving direction estimation means 100 by the estimation prohibition means 118 (SB16, SB18)._CCMAXDriving-oriented estimation based on is prohibited. Thereby, when the opening / closing operation of the throttle valve occurs within a short time, the estimation prohibiting means 100 prohibits the estimation of the driving direction by the driving direction estimating means, but the amount of change in the output operation amount (A_CCMXTA-TA₃) Is a predetermined criterion value K_TACHIPIn the following cases, since the driving direction estimation based on the output operation amount change rate maximum value by the driving direction estimation means 100 is allowed, the driving direction can be estimated more accurately. That is, since driving direction is estimated based on the maximum rate of change of the output operation amount except during temporary sudden opening / closing operation (so-called chip-in operation), there is an advantage that the reliability of the driving direction estimation result can be improved. .
[0138]
In addition, according to the present embodiment, the maximum value A of the output operation amount change rate by the throttle valve opening change rate maximum value update means (output operation amount change rate extreme value determination means) 114._CCMAXIs determined for a predetermined time T₁+ T₂The output operation amount TA at the end of the acceleration operation based on the output operation amount TA when₃Accelerating operation end stage output operation amount determining means 117 is provided, and the estimation prohibiting means 118 is configured to output the output operation amount maximum value A determined by the output operation amount maximum value determining means 128._CCMXTAAnd the output operation amount TA at the end of the acceleration operation₃Difference from (A_CCMXTA-TA₃) For the output operation change (A_CCMXTA-TA₃), The tip-in operation is accurately determined.
[0139]
Further, according to the present embodiment, the output operation amount maximum value determination means 128 is the maximum value of the output operation amount change rate by the throttle valve opening change rate maximum value update means (output operation amount change rate extreme value determination means) 114. A_CCMAXA predetermined search period T₁Output operation amount maximum A until_CCMXTAIs to search. Further, the acceleration operation end stage output operation amount determination means 117 is configured to output the maximum value A of the output operation amount change rate._CCMAXInterval T from when the output operation amount maximum value determination means 128 determines the maximum value of the output operation amount₂And the search period T₁Alternatively, the interval T from when the maximum value of the change rate of the output manipulated variable is determined until the minimum value of the output manipulated variable change rate is determined.₁Is the maximum value A of the output manipulated variable change rate._CCMAXThe throttle valve opening (output operation amount) TA when the time elapses from the time point when the acceleration is determined is determined as the acceleration operation end output operation amount TA₃Therefore, the tip-in operation is accurately determined.
[0140]
Further, the driving orientation estimation apparatus of the present embodiment has a plurality of types of driving operation related variables closely related to the driving operation reflecting the driving orientation, that is, the throttle valve opening TA when the vehicle starts._STThe maximum change rate of the output manipulated variable during acceleration operation, that is, the maximum change rate of the throttle valve opening (that is, the maximum value of the change rate) A_CCMAX, Maximum deceleration G when braking the vehicle_NMAX, Vehicle running time T_COAST, Vehicle speed constant running time T_VCONST, The maximum value of the section within the predetermined section of about 3 seconds of the signal input from each sensor within the predetermined section, the maximum vehicle speed V after the start of driving_maxDriving-related variable calculating means (pre-processing means) 98 for calculating the driving operation-related variables calculated by the driving operation-related variable calculating means 98 is input to the driving orientation estimating means 100. Therefore, the driving direction can be estimated more accurately from the variables closely related to the driving direction.
[0141]
Further, the shift control device of the automatic transmission 14 according to the present embodiment selects one of a plurality of previously stored shift diagrams based on the driving direction estimated by the driving direction estimation means 100. Shift diagram switching means 92 and shift control means 90 for changing the gear ratio of the automatic transmission 14 based on the actual throttle valve opening TA and the vehicle speed V from the shift diagram selected by the shift diagram switching means 92. Therefore, a gear stage suitable for driving orientation is selected, and sufficient acceleration force or fuel consumption can be obtained.
[0142]
Further, the driving orientation estimation means 100 of the present embodiment uses the driving operation related variable calculation means 98 to adjust the throttle valve opening TA when the vehicle starts._STThe maximum change rate of the output manipulated variable during acceleration operation, that is, the maximum change rate of the throttle valve opening (that is, the maximum value of the change rate) A_CCMAX, Maximum deceleration G when braking the vehicle_NMAX, Vehicle running time T_COAST, Vehicle speed constant running time T_VCONST, The maximum value of the section within the predetermined section of about 3 seconds of the signal input from each sensor within the predetermined section, the maximum vehicle speed V after the start of driving_maxEach time any one of the above is calculated, the driving orientation of the vehicle is estimated based on the output of the neural network NN. Therefore, every time the driving operation related variable is calculated, the driving orientation estimation result is calculated. Therefore, there is an advantage that the responsiveness of driving-oriented estimation is improved.
[0143]
As mentioned above, although demonstrated based on drawing which shows one Example of this invention, this invention is applied also in another aspect.
[0144]
For example, the estimation prohibiting means 118 of the above-described embodiment is configured such that the maximum value of the throttle valve opening change rate (the maximum value of the output operation amount change rate) A_CCMAXIs prohibited from being supplied to the driving direction estimation means 100, but the throttle valve opening (output operation amount) TA is not supplied to the driving direction estimation means 100 as the section maximum value of a predetermined cycle. It may be prohibited. Even in this case, it is prevented that the driving operation related variable that is not related to the driving direction generated in relation to the chip-in operation is input, so that the driving direction estimation becomes accurate. In short, since the change in the output operation amount due to the tip-in operation caused by the driver's habit and road conditions is not related to the driving orientation, estimation of the driving orientation based on such a change in the output operation amount is prohibited to be estimated What is necessary is just to be prohibited by the means 118.
[0145]
Further, the shift diagram switching means 92 of the above-described embodiment receives a signal indicating a three-stage flag of acceleration direction, intermediate direction and fuel efficiency direction from the driving direction estimation means 100, and the flag X_SPORT, X_NORM, X_ECOThe shift diagram is switched according to the value, but a continuous value indicating the driving direction is supplied to the shift diagram switching unit 92, and the shift diagram switching unit 92 switches the shift diagram according to the magnitude of the value. May be.
[0146]
Further, the neural network NN of the driving direction estimation means 100 of the above-described embodiment has a throttle valve opening TA at the time of start._ST, Maximum throttle valve opening change rate A when the accelerator is depressed_CCMAX, Braking maximum deceleration MAXBKG, coasting travel time T_COAST, Vehicle speed constant running time T_VCONSTIs input, but at least the maximum throttle valve opening change rate A when the accelerator is depressed_CCMAXIt is only necessary to input.
[0147]
Further, the neural network NN of the driving direction estimation means 100 of the above-described embodiment has a three-layer structure including an input layer, an intermediate layer, and an output layer, but may be a hierarchical type of four or more layers, There may be a mutual coupling type in which the nerve cell elements are coupled to each other.
[0148]
In the above-described embodiment, the operation amount of the accelerator pedal 58 and the throttle valve opening TA are obtained using the signal from the throttle sensor 70. However, the operation amount A of the accelerator pedal 58 is determined._ccThe operation amount of the accelerator pedal 58 may be directly detected by providing an accelerator pedal sensor for detecting the above.
[0149]
In the above-described embodiment, the throttle valve opening TA and the maximum throttle valve opening change rate A_CCTA    However, in a vehicle such as a diesel engine-equipped vehicle in which the throttle valve 68 is not provided, the throttle valve opening TA and the maximum throttle valve opening change rate A are used._CCTA    Instead, the accelerator pedal operation amount and the accelerator pedal depression speed can be used. Further, the opening degree of the throttle valve 68 may be controlled by a throttle actuator according to the accelerator pedal operation amount.
[0150]
The automatic transmission 14 of the above-described embodiment is a planetary gear type multi-stage transmission known as A / T. For example, a belt-type continuously variable transmission described in JP-A-2-271149 is disclosed. It may be.
[0151]
The above description is merely an example of the present invention, and the present invention can be variously modified without departing from the spirit of the present invention.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram illustrating a shift control device for an automatic transmission for a vehicle having a driving orientation estimation function according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a chart showing combinations of gear stages in the automatic transmission of FIG. 1 and operating states of electromagnetic valves or friction engagement devices for establishing them.
FIG. 3 is a shift diagram used in the shift control device of FIG. 1, and is a shift diagram selected when it is estimated that driving is acceleration (sports) -oriented.
4 is a shift diagram used in the shift control device of FIG. 1, and is a shift diagram that is selected when it is estimated that the driving is in the middle (normal) direction. FIG.
5 is a shift diagram used in the shift control device of FIG. 1, and is a shift diagram selected when it is estimated that driving is fuel economy (economy) -oriented. FIG.
6 is a functional block diagram illustrating a main part of a control function of the electronic control device of FIG. 1; FIG.
7 is a functional block diagram for explaining in detail the function of the driving orientation estimation unit of FIG. 6;
FIG. 8 is a diagram for explaining in detail the output operation amount calculation means at the start of FIG. 7;
9 is a diagram for explaining in detail an output operation amount maximum change rate calculating means at the time of the acceleration operation of FIG. 7; FIG.
10 is a diagram for explaining in detail the vehicle speed constant travel time calculation calculating means of FIG. 7; FIG.
11 is a diagram for explaining in detail the coasting travel time calculation calculating means of FIG. 7; FIG.
12 is a diagram for explaining in detail the braking maximum deceleration calculation means of FIG. 7; FIG.
13 is a diagram for explaining in detail an input signal interval maximum value calculating means in FIG. 7; FIG.
14 is a flowchart for explaining a driving orientation estimation control routine, which is a main part of the control operation of the electronic control device of FIG. 1; FIG.
FIG. 15 is a flowchart illustrating a start time throttle valve opening calculation routine that constitutes a part of the pre-processing routine of FIG. 14;
16 is a flowchart illustrating a routine for calculating a maximum throttle valve opening change rate when the accelerator pedal is depressed, which constitutes a part of the pre-processing routine of FIG.
FIG. 17 is a flowchart for explaining a constant vehicle speed travel time calculation routine that constitutes a part of the pre-processing routine of FIG. 14;
FIG. 18 is a flowchart illustrating a coasting travel time calculation routine that constitutes a part of the pre-processing routine of FIG.
FIG. 19 is a flowchart for explaining a braking maximum deceleration calculation routine that constitutes a part of the pre-processing routine of FIG. 14;
FIG. 20 is a diagram illustrating a flowchart for explaining a predetermined section maximum value calculation routine, which constitutes a part of the preprocessing routine of FIG. 14, together with FIGS. 21, 22, and 23;
FIG. 21 is a flowchart for explaining a predetermined section maximum value calculation routine, which constitutes a part of the pre-processing routine of FIG. 14, together with FIGS. 20, 22, and 23;
22 is a flowchart for explaining a predetermined section maximum value calculation routine, which constitutes a part of the preprocessing routine of FIG. 14, together with FIGS. 20, 21, and 23. FIG.
FIG. 23 is a diagram for explaining a flowchart for explaining a predetermined section maximum value calculation routine, which constitutes a part of the preprocessing routine of FIG. 14, together with FIGS. 20, 21, and 22;
24 is a flowchart for explaining a maximum vehicle speed calculation routine that constitutes a part of the preprocessing routine of FIG. 14; FIG.
FIG. 25 is a time chart for explaining a depressed state without a tip-in operation of an accelerator pedal in FIG. 16;
FIG. 26 is a time chart for explaining the tip-in operation of the accelerator pedal in FIG. 16;
FIG. 27 is a time chart for explaining an updated state of the longitudinal acceleration of the vehicle in FIG. 19;
FIG. 28 is a flowchart illustrating a shift diagram switching routine, which is a main part of the control operation of the electronic control unit of FIG. 1;
FIG. 29 is a flow chart for explaining a maximum speed gear stage prohibition control routine, which is a main part of the control operation of the electronic control device of FIG. 1;
[Explanation of symbols]
14: Automatic transmission
58: Accelerator pedal (output operation member)
94: Driving orientation estimation unit
98: Preprocessing means (driving operation related variable calculating means)
98b: Output operation amount maximum change rate calculation means during acceleration operation
100: Driving orientation estimation means
115: Chip-in operation determination means
117: Acceleration operation end output operation amount determination means
118: Estimation prohibition means
128: Output manipulated variable maximum value determining means
NN: Neural network

Claims

A driving manner estimation device for estimating a driving orientation of the vehicle,
An output operation amount maximum change rate calculating means for calculating an output operation amount maximum change rate during acceleration operation;
A neural network to which the output operation amount maximum change rate calculated by the output operation amount maximum change rate calculating means is input, and the output operation amount maximum change rate during acceleration operation is calculated by the output operation amount maximum change rate calculating means. Driving direction estimating means for estimating the driving direction of the vehicle based on the output of the neural network,
Including
The output manipulated variable maximum change rate calculating means includes:
Output operation amount maximum value determining means for determining the maximum value of the output operation amount;
The amount of change in the output operation amount between the maximum value of the output operation amount determined by the output operation amount maximum value determining means and the output operation amount after the lapse of a predetermined time from the time of occurrence of the maximum value of the output operation amount is preliminarily determined. A driving direction estimation apparatus comprising: an estimation prohibiting unit that prohibits estimation of driving direction based on the output operation amount by the driving direction estimation unit when greater than a set determination reference value.

Output manipulated variable change rate extreme value determining means for determining a maximum value of the change rate of the output manipulated variable;
The output operation amount at the end of the acceleration operation is determined based on the output operation amount when a predetermined time has elapsed after the maximum value of the change rate of the output operation amount is determined by the output operation amount change rate extreme value determining means. Accelerating operation end stage output operation amount determining means,
The estimation prohibiting unit calculates the change in the output operation based on a difference between the maximum value of the output operation amount determined by the output operation amount maximum value determining unit and the output operation amount at the end of the acceleration operation. The driving orientation estimation apparatus according to claim 1.

The output manipulated variable maximum value determining means determines the output manipulated variable until a predetermined search period elapses after the maximum value of the change rate of the output manipulated variable is determined by the output manipulated variable change rate extreme value determiner. The driving orientation estimation apparatus according to claim 2, wherein the maximum value is searched.

The acceleration operation end stage output operation amount determining means includes a section from when the maximum value of the change rate of the output operation amount is determined to when the maximum value of the output operation amount is determined by the output operation amount maximum value determining means; , The time from the determination of the search period or the maximum value of the change rate of the output manipulated variable to the determination of the minimum value of the output manipulated variable change rate is the output manipulated variable change rate maximum The driving orientation estimation apparatus according to claim 2 or 3, wherein an output operation amount when the output operation amount change rate maximum value is determined by the value determining means is determined as an acceleration operation end output operation amount.