JP3620049B2 - エンジン出力制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明はエンジン出力制御装置に関し、特に燃料噴射量制御によるトラクション制御を行うためのエンジン出力装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
図３は従来より知られているトラクション制御を行うためのエンジン出力制御装置を概略的に示したもので、この装置では二つのコントローラ１０，２０を通信ラインＬで接続しており、この内、トラクション制御用コントローラ１０は車輪１１に付属して設けられた車輪速センサ１２からの車輪速信号を受けて車両の過剰駆動力による車輪スリップを検出して最適な車輪スリップ率とするためのトラクション制御（以下、ＡＳＲと略称することがある）信号、即ち燃料減量信号を通信ラインＬを介して燃料噴射量制御用コントローラ２０に絶えず送るようにしている。
【０００３】
一方、この燃料噴射量制御用コントローラ２０は上記の通信ラインＬからの燃料減量信号と共に、アクセルペダル２１のアクセル開度を検出するアクセル開度センサ２２からのアクセル開度信号と、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ２３からのエンジン回転数信号とを受けてエンジンの電子ガバナ２４を制御するための燃料噴射量制御信号を発生すると共に、オートクルーズのセットスイッチ２５をセットした時のオートクルーズセット信号に基づいても車速センサ２６から得られる現在の車速を目標車速として電子ガバナ２４に対する燃料噴射量制御信号を与える様にしている。
【０００４】
図４は図３に示したコントローラ２０の動作を概念的に示したもので、コントローラ２０はまず、コントローラ１０から通信ラインＬを介して燃料減量信号（以下、ＡＳＲ制御信号と略称することがある）▲１▼を受けてトラクション制御を行うためのＡＳＲアクセル開度▲２▼を算出する。
【０００５】
ここで、ＡＳＲ制御信号▲１▼を受けたコントローラ２０がＡＳＲアクセル開度▲２▼を生成する処理を図５を用いて説明する。
【０００６】
コントローラ１０からコントローラ２０へ送られるＡＳＲ制御信号▲１▼は周波数が例えば１００Ｈｚで一定のパルス幅変調方式を採用した信号をラインＬを介して送る様にしており、同図（ａ）の場合には信号周期１０ｍｓにおいてパルス幅が９．２ｍｓとなっており、これを受けたコントローラ２０はＡＳＲアクセル開度が１００％（全開）と認識し、ＡＳＲが非制御状態にある事を知ることとなる。
【０００７】
また、同図（ｂ）においては、パルス周期１０ｍｓの内で１ｍｓだけがパルス幅となっており、これを受けたコントローラ２０はＡＳＲアクセル開度が０％（全閉）と認識する。
【０００８】
従って、パルス幅が１ｍｓ〜９．２ｍｓの間のＡＳＲ制御信号▲１▼を受けたコントローラ２０は０〜１００％の中間のＡＳＲアクセル開度▲２▼と認識する事となる。
【０００９】
この様にして求めたＡＳＲアクセル開度▲２▼はアクセル開度センサ２２からの実アクセル開度▲３▼と比較され、小さい方のアクセル開度を選択する。これは、ＡＳＲ制御信号▲１▼が燃料減量信号であることからアクセル開度を小さくする必要があるためである。
【００１０】
この様にして選択されたアクセル開度はエンジン回転数センサ２３からのエンジン回転数▲４▼と共に考慮することにより必要な燃料噴射量▲５▼を算出することが出来る。
【００１１】
これについては図６に示されており、横軸にエンジン回転数を取り、縦軸に燃料噴射量を取り、アクセル開度をパラメータとするメモリマップをコントローラ２０の中に設けることにより実アクセル開度を選択し、その時のエンジン回転数を求めれば燃料噴射量が決定出来ることとなる。
【００１２】
この様にして求めた燃料噴射量▲５▼は、オートクルーズセットスイッチ２５がセットされていない時には、クルーズ制御噴射量▲６▼が“０”であるため燃料噴射量▲５▼がそのまま電子ガバナ制御信号▲７▼としてエンジンの電子ガバナ２４に与えられる様になる。
【００１３】
また、オートクルーズセットスイッチ２５がセットされている時には、セット時の車速センサ２６による車速（目標車速）と現在の車速とによりオートクルーズ制御噴射量▲６▼を決定する。
【００１４】
そして、このオートクルーズ制御噴射量▲６▼と燃料噴射量▲５▼とを比較して大きい方を電子ガバナ制御信号▲７▼として電子ガバナ２３に与えるが、これは、オートクルーズ動作においてはそのオートクルーズ制御噴射量▲６▼の方を優先的に電子ガバナ制御信号▲７▼としてエンジンに与える必要があるためである。
【００１５】
【発明が解決しようとする課題】
上記の様な従来例において、車両がオートクルーズ制御状態であったとき、このオートクルーズ動作中（即ち、現在の車速＝目標車速となっているとき）は通常、ドライバーはアクセルペダル２１から足を離しているため実アクセル開度は全閉状態となっている。
【００１６】
この状態で車両がスリップ状態になり、車輪速センサ１２から車輪速信号を受けたコントローラ１０が通信ラインＬを介して燃料減量信号であるＡＳＲ制御信号▲１▼をコントローラ２０に送っても、コントローラ２０はＡＳＲ制御信号▲１▼から求められるＡＳＲアクセル開度▲２▼と比較する対象の実アクセル開度▲３▼が全閉であるため、常に実アクセル開度▲３▼が選択されてしまいＡＳＲ制御が無効となってしまう。
【００１７】
この結果、この様なＡＳＲ制御が無効となった状態でオートクルーズ制御を続行した場合には、車輪１１のスリップの発生で車輪の駆動シャフトに取り付けられた車速センサ２６の出力信号により現在の車速が目標車速より上昇したと判断したコントローラ２０はオートクルーズ制御噴射量▲６▼をカットする方向で制御を行い、この結果、スリップが収束して車速が目標車速を下回るので再び燃料を急激に増量方向へとオートクルーズ制御噴射量▲６▼を制御するため、スリップの発生と収束を繰り返してしまうという問題があった。
【００１８】
従って本発明は、アクセル開度とエンジン回転数により第１の制御燃料噴射量を発生し、車輪速信号によりトラクション制御用コントローラが、車輪スリップを検出したときにトラクション制御信号を出力し、最適な車輪のスリップ率になるように前記第１の制御燃料噴射量を減量し、オートクルーズのセット信号がセットされたとき、車両が目標車速になるような第２の制御燃料噴射量を算出し、且つ前記第１の制御燃料噴射量と前記第２の制御燃料噴射量との大きい方をエンジン制御燃料噴射量の制御信号とする燃料噴射量制御用コントローラを有するエンジン出力制御装置において、トラクション制御とオートクルーズ制御とを併用する時、トラクション制御が無効にされない様にすることを目的とする。
【００１９】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明に係るエンジン出力制御装置においては、前記燃料噴射量制御用コントローラは、前記セット信号がセットされているとき、前記第２の制御燃料噴射量として、前記トラクション制御信号及びエンジン回転速度により算出される第３の制御燃料噴出量と上記第２の制御燃料噴射量との小さい方を選択することを特徴としている。
【００２１】
【作用】
本発明に係るエンジン出力制御装置の動作を図１に示した概念図を用いて以下に説明する。尚、図１に示したものと同一の符号は図４に示したものと同様のものを示している。
【００２２】
まず、オートクルーズ制御状態でない場合には、ＡＳＲ制御信号▲１▼をトラクション制御用コントローラから受けた燃料噴射量制御用コントローラはＡＳＲアクセル開度▲２▼を求め、この時の実アクセル開度▲３▼との間で比較を行い、いずれか小さい方のアクセル開度を用いてエンジン回転数▲４▼との関係で燃料噴射量▲５▼を決定し、これを電子ガバナ制御信号▲７▼としてエンジンに与える。
【００２３】
この様なトラクション制御状態でオートクルーズ制御状態となった時には、燃料噴射量制御用コントローラはオートクルーズ制御噴射量▲６▼を決定すると共に、ＡＳＲアクセル開度▲２▼からＡＳＲ制御噴射量▲８▼を求め、オートクルーズ制御噴射量▲６▼との間で小さい方を決定する。
【００２４】
そして、制御噴射量▲６▼と▲８▼の内の小さい方と燃料噴射量▲５▼との内で大きい方を電子ガバナ制御信号▲７▼としてエンジンに与える。
【００２５】
この様にすることにより、オートクルーズ制御中に車輪スリップが発生した時、ＡＳＲ制御噴射量▲８▼の方がオートクルーズ制御噴射量▲６▼より通常小さいのでトラクション制御が有効となり、スリップの発生と収束の繰り返しが無くなり、車両が安定して走行出来ることとなり、特に車両旋回中などは駆動輪の空転によるコーナーリングフォースの著しい低下による車両姿勢の乱れを減少させることが出来る。
【００２６】
また、オートクルーズ動作中にアクセルペダルを踏み込んだ場合（一時加速）には、燃料噴射量制御用コントローラはその実アクセル開度▲３▼に基づく制御燃料噴射量▲５▼を電子ガバナ制御信号▲７▼としてエンジンに与えることが出来、オートクルーズ制御により設定した車速よりも高い車速の走行を実現することが出来る。
【００２７】
【実施例】
図１に原理的に示した本発明に係るエンジン出力制御装置を実現する実施例としては従来例と同様に図３に示す様な構成を用いることが出来るので、ここではその説明は省略する。
【００２８】
図２は図１に示した制御原理を実現するための実施例を示したフローチャート図であり、これは図３に示した燃料噴射量制御用コントローラ２０に格納され且つ実行されるものであり、以下、このフローチャート並びに図２及び図３を参照して本発明のエンジン出力制御装置の実施例の動作を説明する。
【００２９】
図２は図３に示したオートクルーズセットスイッチ２５がセットされた場合の制御動作を示しており、まず、コントローラ２０はセットされた車速に対応するオートクルーズ制御噴射量（以下、図示と同様にＱを用いる）を算出する（ステップＳ１）。これは、現在の車速とセット時の目標車速とにより周知の演算手法により決定される。
【００３０】
そして、次にオートクルーズ制御動作中にアクセルペダル２１が踏まれたか否かを判定するためアクセル開度センサ２２からの実アクセル開度が“０”か否かを判定する（同Ｓ２）。
【００３１】
この結果、アクセル開度が“０”ではない時、即ちアクセルペダル２１が踏み込まれた時には、フラグＦを“１”にセットし（同Ｓ３）、実アクセル開度▲３▼とＡＳＲアクセル開度▲２▼とを比較する（同Ｓ４）。
【００３２】
この結果、実アクセル開度▲３▼＞ＡＳＲアクセル開度▲２▼である時には小さい方のＡＳＲアクセル開度▲２▼を選択し（同Ｓ５）、そうで無い場合には実アクセル開度▲３▼を選択する（同Ｓ６）と共に、この様にして選択されたアクセル開度を燃料噴射量Ｑ１に変換する（同Ｓ７）。このアクセル開度から燃料噴射量への変換は従来例において説明した様に図６に示すようなメモリマップを用いてその時のエンジン回転数を加味して求めることが出来る。
【００３３】
そしてステップＳ７を実行した後はステップＳ９に進む。
【００３４】
ステップＳ２に戻って、実アクセル開度が“０”であることが判った時には、通常のオートクルーズ動作と同様にアクセルペダル２１は踏み込まれていないので、コントローラ１０からのＡＳＲ制御信号▲１▼に対応するＡＳＲアクセル開度▲２▼をその時のエンジン回転数▲４▼を加味してＡＳＲ・Ｑ▲８▼に換算する（同Ｓ８）。
【００３５】
そして、この様にして求めたＡＳＲ・Ｑ▲８▼とオートクルーズ制御に基づいて現在の車速と目標車速との関係から決定されるオートクルーズＱ▲６▼との大小を比較し（同Ｓ９）、ＡＳＲ・Ｑ▲８▼の方が小さい時にはＡＳＲ・Ｑ▲８▼が選択され（同Ｓ１０）、そうでないときにはオートクルーズＱ▲６▼が選択され、これら選択された噴射量Ｑが噴射量Ｑ２として決定される（同Ｓ１２）。
【００３６】
そして、この時のフラグＦが“１”であるか否かを判定し（同Ｓ１３）、フラグＦ＝１の時には、アクセルペダル２１が踏み込まれている状態であるので、まずフラグＦを“０”にリセットしておき（同Ｓ１４）、上記で決定した制御噴射量Ｑ２とＱ１とを比較する（同Ｓ１５）。
【００３７】
この結果、Ｑ２＞Ｑ１であることが判った時には、大きい方の制御噴射量が選択されるので、制御噴射量Ｑ２を以て電子ガバナ制御信号▲７▼とし（同Ｓ１６）、そうでない時は制御噴射量Ｑ１に基づく電子ガバナ制御信号▲７▼によりエンジンの出力制御を行う（同Ｓ１７）。
【００３８】
即ち、トラクション制御とオートクルーズ制御とが併用されている時にアクセルペダルを踏んで一時加速状態になった時には、目標車速より現在の車速の方が上昇しているのでオートクルーズＱ▲６▼は“０”に設定されるため、事実上、実アクセル開度▲３▼で制御される状態となる。
【００３９】
また、アクセルペダル２１を戻して全閉にし目標車速近辺になるとオートクルーズＱ▲６▼は“０”でなくなるため、ＡＳＲ・Ｑ▲８▼の方が選択される様になる。
【００４０】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係るエンジン出力制御装置によれば、アクセル開度とエンジン回転数により第１の制御燃料噴射量を発生し、車輪速信号によりトラクション制御用コントローラが、車輪スリップを検出したときにトラクション制御信号を出力し、最適な車輪のスリップ率になるように前記第１の制御燃料噴射量を減量し、オートクルーズのセット信号がセットされたとき、車両が目標車速になるような第２の制御燃料噴射量を算出し、且つ前記第１の制御燃料噴射量と前記第２の制御燃料噴射量との大きい方をエンジン制御燃料噴射量の制御信号とする燃料噴射量制御用コントローラを有し、燃料噴射量制御用コントローラは、前記セット信号がセットされているとき、前記第２の制御燃料噴射量として、前記トラクション制御信号及びエンジン回転速度により算出される第３の制御燃料噴出量と上記第２の制御燃料噴射量との小さい方を選択する様に構成したので、オートクルーズ制御中であってもトラクション制御信号による燃料減量の要求があった場合には、燃料減量の制御を優先して行う様にし、以てスリップの発生・収束を繰り返さない安定した車両走行を実現することが出来る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るエンジン出力制御装置の動作を概念的に示したブロック図である。
【図２】本発明に係るエンジン出力制御装置に用いられる燃料噴射量制御用コントローラに格納され且つ実行される燃料噴射量制御のプログラムを示したフローチャート図である。
【図３】本発明及び従来例に用いられるエンジン出力制御装置の一実施例を示した図である。
【図４】従来例の動作を概念的に説明するためのブロック図である。
【図５】本発明及び従来例においてトラクション制御用コントローラから燃料噴射量制御用コントローラに与えられるトラクション制御信号からトラクション制御用アクセル開度を求めるための波形図である。
【図６】本発明及び従来例において実アクセル開度とエンジン回転数とから燃料噴射量を求めるためのメモリマップ図である。
【符号の説明】
１０ トラクション制御用コントローラ
１２ 車輪速センサ
２０ 燃料噴射量制御用コントローラ
２１ アクセルペダル
２２ アクセル開度センサ
２３ エンジン回転数センサ
２４ 電子ガバナ
２５ オートクルーズセットスイッチ
２６ 車速センサ
図中、同一符号は同一又は相当部分を示す。
【産業上の利用分野】
本発明はエンジン出力制御装置に関し、特に燃料噴射量制御によるトラクション制御を行うためのエンジン出力装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
図３は従来より知られているトラクション制御を行うためのエンジン出力制御装置を概略的に示したもので、この装置では二つのコントローラ１０，２０を通信ラインＬで接続しており、この内、トラクション制御用コントローラ１０は車輪１１に付属して設けられた車輪速センサ１２からの車輪速信号を受けて車両の過剰駆動力による車輪スリップを検出して最適な車輪スリップ率とするためのトラクション制御（以下、ＡＳＲと略称することがある）信号、即ち燃料減量信号を通信ラインＬを介して燃料噴射量制御用コントローラ２０に絶えず送るようにしている。
【０００３】
一方、この燃料噴射量制御用コントローラ２０は上記の通信ラインＬからの燃料減量信号と共に、アクセルペダル２１のアクセル開度を検出するアクセル開度センサ２２からのアクセル開度信号と、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ２３からのエンジン回転数信号とを受けてエンジンの電子ガバナ２４を制御するための燃料噴射量制御信号を発生すると共に、オートクルーズのセットスイッチ２５をセットした時のオートクルーズセット信号に基づいても車速センサ２６から得られる現在の車速を目標車速として電子ガバナ２４に対する燃料噴射量制御信号を与える様にしている。
【０００４】
図４は図３に示したコントローラ２０の動作を概念的に示したもので、コントローラ２０はまず、コントローラ１０から通信ラインＬを介して燃料減量信号（以下、ＡＳＲ制御信号と略称することがある）▲１▼を受けてトラクション制御を行うためのＡＳＲアクセル開度▲２▼を算出する。
【０００５】
ここで、ＡＳＲ制御信号▲１▼を受けたコントローラ２０がＡＳＲアクセル開度▲２▼を生成する処理を図５を用いて説明する。
【０００６】
コントローラ１０からコントローラ２０へ送られるＡＳＲ制御信号▲１▼は周波数が例えば１００Ｈｚで一定のパルス幅変調方式を採用した信号をラインＬを介して送る様にしており、同図（ａ）の場合には信号周期１０ｍｓにおいてパルス幅が９．２ｍｓとなっており、これを受けたコントローラ２０はＡＳＲアクセル開度が１００％（全開）と認識し、ＡＳＲが非制御状態にある事を知ることとなる。
【０００７】
また、同図（ｂ）においては、パルス周期１０ｍｓの内で１ｍｓだけがパルス幅となっており、これを受けたコントローラ２０はＡＳＲアクセル開度が０％（全閉）と認識する。
【０００８】
従って、パルス幅が１ｍｓ〜９．２ｍｓの間のＡＳＲ制御信号▲１▼を受けたコントローラ２０は０〜１００％の中間のＡＳＲアクセル開度▲２▼と認識する事となる。
【０００９】
この様にして求めたＡＳＲアクセル開度▲２▼はアクセル開度センサ２２からの実アクセル開度▲３▼と比較され、小さい方のアクセル開度を選択する。これは、ＡＳＲ制御信号▲１▼が燃料減量信号であることからアクセル開度を小さくする必要があるためである。
【００１０】
この様にして選択されたアクセル開度はエンジン回転数センサ２３からのエンジン回転数▲４▼と共に考慮することにより必要な燃料噴射量▲５▼を算出することが出来る。
【００１１】
これについては図６に示されており、横軸にエンジン回転数を取り、縦軸に燃料噴射量を取り、アクセル開度をパラメータとするメモリマップをコントローラ２０の中に設けることにより実アクセル開度を選択し、その時のエンジン回転数を求めれば燃料噴射量が決定出来ることとなる。
【００１２】
この様にして求めた燃料噴射量▲５▼は、オートクルーズセットスイッチ２５がセットされていない時には、クルーズ制御噴射量▲６▼が“０”であるため燃料噴射量▲５▼がそのまま電子ガバナ制御信号▲７▼としてエンジンの電子ガバナ２４に与えられる様になる。
【００１３】
また、オートクルーズセットスイッチ２５がセットされている時には、セット時の車速センサ２６による車速（目標車速）と現在の車速とによりオートクルーズ制御噴射量▲６▼を決定する。
【００１４】
そして、このオートクルーズ制御噴射量▲６▼と燃料噴射量▲５▼とを比較して大きい方を電子ガバナ制御信号▲７▼として電子ガバナ２３に与えるが、これは、オートクルーズ動作においてはそのオートクルーズ制御噴射量▲６▼の方を優先的に電子ガバナ制御信号▲７▼としてエンジンに与える必要があるためである。
【００１５】
【発明が解決しようとする課題】
上記の様な従来例において、車両がオートクルーズ制御状態であったとき、このオートクルーズ動作中（即ち、現在の車速＝目標車速となっているとき）は通常、ドライバーはアクセルペダル２１から足を離しているため実アクセル開度は全閉状態となっている。
【００１６】
この状態で車両がスリップ状態になり、車輪速センサ１２から車輪速信号を受けたコントローラ１０が通信ラインＬを介して燃料減量信号であるＡＳＲ制御信号▲１▼をコントローラ２０に送っても、コントローラ２０はＡＳＲ制御信号▲１▼から求められるＡＳＲアクセル開度▲２▼と比較する対象の実アクセル開度▲３▼が全閉であるため、常に実アクセル開度▲３▼が選択されてしまいＡＳＲ制御が無効となってしまう。
【００１７】
この結果、この様なＡＳＲ制御が無効となった状態でオートクルーズ制御を続行した場合には、車輪１１のスリップの発生で車輪の駆動シャフトに取り付けられた車速センサ２６の出力信号により現在の車速が目標車速より上昇したと判断したコントローラ２０はオートクルーズ制御噴射量▲６▼をカットする方向で制御を行い、この結果、スリップが収束して車速が目標車速を下回るので再び燃料を急激に増量方向へとオートクルーズ制御噴射量▲６▼を制御するため、スリップの発生と収束を繰り返してしまうという問題があった。
【００１８】
従って本発明は、アクセル開度とエンジン回転数により第１の制御燃料噴射量を発生し、車輪速信号によりトラクション制御用コントローラが、車輪スリップを検出したときにトラクション制御信号を出力し、最適な車輪のスリップ率になるように前記第１の制御燃料噴射量を減量し、オートクルーズのセット信号がセットされたとき、車両が目標車速になるような第２の制御燃料噴射量を算出し、且つ前記第１の制御燃料噴射量と前記第２の制御燃料噴射量との大きい方をエンジン制御燃料噴射量の制御信号とする燃料噴射量制御用コントローラを有するエンジン出力制御装置において、トラクション制御とオートクルーズ制御とを併用する時、トラクション制御が無効にされない様にすることを目的とする。
【００１９】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明に係るエンジン出力制御装置においては、前記燃料噴射量制御用コントローラは、前記セット信号がセットされているとき、前記第２の制御燃料噴射量として、前記トラクション制御信号及びエンジン回転速度により算出される第３の制御燃料噴出量と上記第２の制御燃料噴射量との小さい方を選択することを特徴としている。
【００２１】
【作用】
本発明に係るエンジン出力制御装置の動作を図１に示した概念図を用いて以下に説明する。尚、図１に示したものと同一の符号は図４に示したものと同様のものを示している。
【００２２】
まず、オートクルーズ制御状態でない場合には、ＡＳＲ制御信号▲１▼をトラクション制御用コントローラから受けた燃料噴射量制御用コントローラはＡＳＲアクセル開度▲２▼を求め、この時の実アクセル開度▲３▼との間で比較を行い、いずれか小さい方のアクセル開度を用いてエンジン回転数▲４▼との関係で燃料噴射量▲５▼を決定し、これを電子ガバナ制御信号▲７▼としてエンジンに与える。
【００２３】
この様なトラクション制御状態でオートクルーズ制御状態となった時には、燃料噴射量制御用コントローラはオートクルーズ制御噴射量▲６▼を決定すると共に、ＡＳＲアクセル開度▲２▼からＡＳＲ制御噴射量▲８▼を求め、オートクルーズ制御噴射量▲６▼との間で小さい方を決定する。
【００２４】
そして、制御噴射量▲６▼と▲８▼の内の小さい方と燃料噴射量▲５▼との内で大きい方を電子ガバナ制御信号▲７▼としてエンジンに与える。
【００２５】
この様にすることにより、オートクルーズ制御中に車輪スリップが発生した時、ＡＳＲ制御噴射量▲８▼の方がオートクルーズ制御噴射量▲６▼より通常小さいのでトラクション制御が有効となり、スリップの発生と収束の繰り返しが無くなり、車両が安定して走行出来ることとなり、特に車両旋回中などは駆動輪の空転によるコーナーリングフォースの著しい低下による車両姿勢の乱れを減少させることが出来る。
【００２６】
また、オートクルーズ動作中にアクセルペダルを踏み込んだ場合（一時加速）には、燃料噴射量制御用コントローラはその実アクセル開度▲３▼に基づく制御燃料噴射量▲５▼を電子ガバナ制御信号▲７▼としてエンジンに与えることが出来、オートクルーズ制御により設定した車速よりも高い車速の走行を実現することが出来る。
【００２７】
【実施例】
図１に原理的に示した本発明に係るエンジン出力制御装置を実現する実施例としては従来例と同様に図３に示す様な構成を用いることが出来るので、ここではその説明は省略する。
【００２８】
図２は図１に示した制御原理を実現するための実施例を示したフローチャート図であり、これは図３に示した燃料噴射量制御用コントローラ２０に格納され且つ実行されるものであり、以下、このフローチャート並びに図２及び図３を参照して本発明のエンジン出力制御装置の実施例の動作を説明する。
【００２９】
図２は図３に示したオートクルーズセットスイッチ２５がセットされた場合の制御動作を示しており、まず、コントローラ２０はセットされた車速に対応するオートクルーズ制御噴射量（以下、図示と同様にＱを用いる）を算出する（ステップＳ１）。これは、現在の車速とセット時の目標車速とにより周知の演算手法により決定される。
【００３０】
そして、次にオートクルーズ制御動作中にアクセルペダル２１が踏まれたか否かを判定するためアクセル開度センサ２２からの実アクセル開度が“０”か否かを判定する（同Ｓ２）。
【００３１】
この結果、アクセル開度が“０”ではない時、即ちアクセルペダル２１が踏み込まれた時には、フラグＦを“１”にセットし（同Ｓ３）、実アクセル開度▲３▼とＡＳＲアクセル開度▲２▼とを比較する（同Ｓ４）。
【００３２】
この結果、実アクセル開度▲３▼＞ＡＳＲアクセル開度▲２▼である時には小さい方のＡＳＲアクセル開度▲２▼を選択し（同Ｓ５）、そうで無い場合には実アクセル開度▲３▼を選択する（同Ｓ６）と共に、この様にして選択されたアクセル開度を燃料噴射量Ｑ１に変換する（同Ｓ７）。このアクセル開度から燃料噴射量への変換は従来例において説明した様に図６に示すようなメモリマップを用いてその時のエンジン回転数を加味して求めることが出来る。
【００３３】
そしてステップＳ７を実行した後はステップＳ９に進む。
【００３４】
ステップＳ２に戻って、実アクセル開度が“０”であることが判った時には、通常のオートクルーズ動作と同様にアクセルペダル２１は踏み込まれていないので、コントローラ１０からのＡＳＲ制御信号▲１▼に対応するＡＳＲアクセル開度▲２▼をその時のエンジン回転数▲４▼を加味してＡＳＲ・Ｑ▲８▼に換算する（同Ｓ８）。
【００３５】
そして、この様にして求めたＡＳＲ・Ｑ▲８▼とオートクルーズ制御に基づいて現在の車速と目標車速との関係から決定されるオートクルーズＱ▲６▼との大小を比較し（同Ｓ９）、ＡＳＲ・Ｑ▲８▼の方が小さい時にはＡＳＲ・Ｑ▲８▼が選択され（同Ｓ１０）、そうでないときにはオートクルーズＱ▲６▼が選択され、これら選択された噴射量Ｑが噴射量Ｑ２として決定される（同Ｓ１２）。
【００３６】
そして、この時のフラグＦが“１”であるか否かを判定し（同Ｓ１３）、フラグＦ＝１の時には、アクセルペダル２１が踏み込まれている状態であるので、まずフラグＦを“０”にリセットしておき（同Ｓ１４）、上記で決定した制御噴射量Ｑ２とＱ１とを比較する（同Ｓ１５）。
【００３７】
この結果、Ｑ２＞Ｑ１であることが判った時には、大きい方の制御噴射量が選択されるので、制御噴射量Ｑ２を以て電子ガバナ制御信号▲７▼とし（同Ｓ１６）、そうでない時は制御噴射量Ｑ１に基づく電子ガバナ制御信号▲７▼によりエンジンの出力制御を行う（同Ｓ１７）。
【００３８】
即ち、トラクション制御とオートクルーズ制御とが併用されている時にアクセルペダルを踏んで一時加速状態になった時には、目標車速より現在の車速の方が上昇しているのでオートクルーズＱ▲６▼は“０”に設定されるため、事実上、実アクセル開度▲３▼で制御される状態となる。
【００３９】
また、アクセルペダル２１を戻して全閉にし目標車速近辺になるとオートクルーズＱ▲６▼は“０”でなくなるため、ＡＳＲ・Ｑ▲８▼の方が選択される様になる。
【００４０】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係るエンジン出力制御装置によれば、アクセル開度とエンジン回転数により第１の制御燃料噴射量を発生し、車輪速信号によりトラクション制御用コントローラが、車輪スリップを検出したときにトラクション制御信号を出力し、最適な車輪のスリップ率になるように前記第１の制御燃料噴射量を減量し、オートクルーズのセット信号がセットされたとき、車両が目標車速になるような第２の制御燃料噴射量を算出し、且つ前記第１の制御燃料噴射量と前記第２の制御燃料噴射量との大きい方をエンジン制御燃料噴射量の制御信号とする燃料噴射量制御用コントローラを有し、燃料噴射量制御用コントローラは、前記セット信号がセットされているとき、前記第２の制御燃料噴射量として、前記トラクション制御信号及びエンジン回転速度により算出される第３の制御燃料噴出量と上記第２の制御燃料噴射量との小さい方を選択する様に構成したので、オートクルーズ制御中であってもトラクション制御信号による燃料減量の要求があった場合には、燃料減量の制御を優先して行う様にし、以てスリップの発生・収束を繰り返さない安定した車両走行を実現することが出来る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るエンジン出力制御装置の動作を概念的に示したブロック図である。
【図２】本発明に係るエンジン出力制御装置に用いられる燃料噴射量制御用コントローラに格納され且つ実行される燃料噴射量制御のプログラムを示したフローチャート図である。
【図３】本発明及び従来例に用いられるエンジン出力制御装置の一実施例を示した図である。
【図４】従来例の動作を概念的に説明するためのブロック図である。
【図５】本発明及び従来例においてトラクション制御用コントローラから燃料噴射量制御用コントローラに与えられるトラクション制御信号からトラクション制御用アクセル開度を求めるための波形図である。
【図６】本発明及び従来例において実アクセル開度とエンジン回転数とから燃料噴射量を求めるためのメモリマップ図である。
【符号の説明】
１０ トラクション制御用コントローラ
１２ 車輪速センサ
２０ 燃料噴射量制御用コントローラ
２１ アクセルペダル
２２ アクセル開度センサ
２３ エンジン回転数センサ
２４ 電子ガバナ
２５ オートクルーズセットスイッチ
２６ 車速センサ
図中、同一符号は同一又は相当部分を示す。
Claims (1)
- アクセル開度とエンジン回転数により第１の制御燃料噴射量を発生し、
車輪速信号によりトラクション制御用コントローラが、車輪スリップを検出したときにトラクション制御信号を出力し、最適な車輪のスリップ率になるように前記第１の制御燃料噴射量を減量し、
オートクルーズのセット信号がセットされたとき、車両が目標車速になるような第２の制御燃料噴射量を算出し、且つ前記第１の制御燃料噴射量と前記第２の制御燃料噴射量との大きい方をエンジン制御燃料噴射量の制御信号とする燃料噴射量制御用コントローラを有するエンジン出力制御装置において、
前記燃料噴射量制御用コントローラは、前記セット信号がセットされているとき、前記第２の制御燃料噴射量として、前記トラクション制御信号及びエンジン回転速度により算出される第３の制御燃料噴出量と上記第２の制御燃料噴射量との小さい方を選択することを特徴としたエンジン出力制御装置。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP03173893A JP3620049B2 (ja) | 1993-02-22 | 1993-02-22 | エンジン出力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP03173893A JP3620049B2 (ja) | 1993-02-22 | 1993-02-22 | エンジン出力制御装置 |
Publications (2)
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|---|---|
| JPH06248990A JPH06248990A (ja) | 1994-09-06 |
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ID=12339381
Family Applications (1)
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| JP03173893A Expired - Fee Related JP3620049B2 (ja) | 1993-02-22 | 1993-02-22 | エンジン出力制御装置 |
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| JP (1) | JP3620049B2 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| GB201202878D0 (en) | 2012-02-20 | 2012-04-04 | Jaguar Cars | Improvements in vehicle autonomous cruise control |
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-
1993
- 1993-02-22 JP JP03173893A patent/JP3620049B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| JPH06248990A (ja) | 1994-09-06 |
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