JP3610872B2

JP3610872B2 - ハイブリッド車両のアイドル回転速度制御装置

Info

Publication number: JP3610872B2
Application number: JP2000110409A
Authority: JP
Inventors: 三朗冨川
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2000-04-12
Filing date: 2000-04-12
Publication date: 2005-01-19
Anticipated expiration: 2020-04-12
Also published as: JP2001295683A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明はハイブリッド車両のアイドル回転速度制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
原動機として内燃機関（エンジン）と電動機（モータ）とを併有し、いずれか一方または双方の駆動力により走行するようにしたハイブリッド車両が知られている（特開平８−１８２１１０号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ハイブリッド車両では、アイドル時のエンジントルクの変動に伴う振動を抑制するためエンジンと連れ回るモータを用いて制振制御を行うことが考えられる。すなわち、図３の左半分に示したように、周期的に変動するエンジントルクに対して位相がちょうど逆のモータトルクを発生させ、このモータトルクでエンジントルクの変動を相殺させる。
【０００４】
しかしながら、エンジントルク変動の１周期当たりあるいは所定期間当たりのモータ平均トルクが正の値になるときにはモータの電源としての強電バッテリから放電が行われてしまう。この強電バッテリの電力消費によってバッテリ充電量（ＳＯＣ）が最低充電量を下回るときには、モータを用いての制振制御を中止してエンジン回転速度を高め、強電バッテリに対して強制充電を行わせる必要があり、モータを用いての制振制御を行う機会が限られたものとなる。
【０００５】
また、モータ平均トルクがゼロであるときに制振効果が最大となることを実験により確認しているので、モータ平均トルクがゼロでないときにはそのぶん制振効果がそがれる。
【０００６】
そこで本発明では、モータを用いての制振制御中のモータ平均トルクが正の値のときモータ平均トルクがゼロとなるようにエンジントルクが増える側に制御することにより、モータ平均トルクがゼロとなる状態での制振制御を可能とし、これによってアイドル時にモータを用いて最大限に制振を行いつつ強電バッテリの電力消費を抑制することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、図１１に示すように、エンジン５１と、エンジンと連れ回るモータ５２と、このモータ５２の電源となる強電バッテリ５３と、アイドル時にエンジントルクの変動をうち消す向きに前記モータ５２により回転速度制御を行う手段５４とを備えるハイブリッド車両のアイドル回転速度制御装置において、前記モータ５２による回転速度制御中のモータ平均トルクが正の値のときモータ平均トルクがゼロとなるようにエンジントルクが増える側に制御する手段５５を備え、前記エンジントルクが増える側に制御したときのアイドル空気量をエンジンの停止後も記憶する。
【０００９】
第２の発明は、図１１に示すように、エンジン５１と、エンジンと連れ回るモータ５２と、このモータ５２の電源となる強電バッテリ５３と、アイドル時にエンジントルクの変動をうち消す向きに前記モータ５２により回転速度制御を行う手段５４とを備えるハイブリッド車両のアイドル回転速度制御装置において、前記モータ５２による回転速度制御中のモータ平均トルクが正の値のときモータ平均トルクがゼロとなるようにエンジントルクが増える側に制御する手段５５を備え、前記エンジントルクが増える側に制御する手段が、スロットル制御装置と、このスロットル制御装置に指示してスロットルバルブ開度が増加する側に制御する手段とからなり、前記スロットルバルブ開度が増加する側に制御したときのスロットルバルブ開度をエンジンの停止後も記憶する。
【００１１】
第３の発明では、第１の発明において前記アイドル空気量が、前記正の値のモータ平均トルクに応じた追加アイドル空気量とベースアイドル空気量との和である。
【００１２】
第４の発明では、第３の発明において前記ベースアイドル空気量が、目標アイドル回転速度が得られるように予め設定した値である。
【００１３】
第５の発明では、第３の発明において前記ベースアイドル空気量が、工場出荷時に前記モータがトルクを発生しないようにした状態で目標アイドル回転速度が得られるように学習された値である。
【００１４】
【発明の効果】
第１、第２の発明によれば、モータ平均トルクがゼロとなる状態でモータによる回転速度制御を行うことが可能となり、これによってアイドル時にモータによる回転速度制御で最大限に制振を行うことができ、かつ強電バッテリの消費電力をも抑えることができる。
【００１５】
第３、第４の発明によれば、モータ平均トルクの大小に関係なくモータ平均トルクを精度よくゼロとすることができる。
【００１６】
第５の発明によれば、工場出荷時のベースアイドル空気量の学習に際してモータによる回転速度制御を停止するので、工場出荷時のベースアイドル空気量の学習時にもモータによる回転速度制御を行うことによる誤学習を防止できる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
図１、図２にハイブリッド車両の構成例を示す。これらはいずれも走行条件に応じてエンジンまたはモータのいずれか一方または双方の動力を用いて走行するパラレル方式のハイブリッド車両である。
【００１８】
図１において、太い実線は機械力の伝達経路を示し、太い破線は電力線を示す。また、細い線は制御線を示し、二重線は油圧系統を示す。この車両のパワートレインは、モータ１、エンジン２、クラッチ３、モータ４、無段変速機５、減速装置６、差動装置７および駆動輪８から構成される。モータ１の出力軸、エンジン２の出力軸およびクラッチ３の入力軸は互いに連結されており、また、クラッチ３の出力軸、モータ４の出力軸および無段変速機５の入力軸は互いに連結されている。
【００１９】
クラッチ３締結時はエンジン２とモータ４が車両の推進源となり、クラッチ３解放時はモータ４のみが車両の推進源となる。エンジン２またはモータ４の駆動力は、無段変速機５、減速装置６および差動装置７を介して駆動輪８へと伝達される。無段変速機５には油圧装置９から圧油が供給され、ベルトのクランプと潤滑がなされる。油圧装置９のオイルポンプ（図示せず）はモータ１０により駆動される。
【００２０】
モータ１は主としてエンジン始動と発電に用いられ、モータ４は主として車両の推進（力行）と制御に用いられる。また、モータ１０は油圧装置９のオイルポンプ駆動用である。また、クラッチ３締結時に、モータ１を車両の推進と制動に用いることもでき、モータ４をエンジンの始動や発電に用いることもできる。クラッチ３はパウダークラッチであり、伝達トルクを調節することができる。無段変速機５はベルト式やトロイダル式などの無段変速機であり、変速比を無段階に調節することができる。
【００２１】
モータ１、４、１０はそれぞれ、インバータ１１、１２、１３により駆動される。なお、モータ１、４、１０に直流電動モータを用いる場合には、インバータの代わりにＤＣ／ＤＣコンバータを用いる。インバータ１１、１２、１３は共通のＤＣリンク１４を介して強電バッテリ（４２Ｖバッテリ）１５に接続されており、強電バッテリ１５の直流充電電力を交流電力に変換してモータ１、４、１０へ供給するとともに、モータ１、４の交流発電電力を直流電力に変換して強電バッテリ１５を充電する。なお、インバータ１１〜１３は互いにＤＣリンク１４を介して接続されているので、回生運転中のモータにより発電された電力を強電バッテリ１５を介さずに直接、力行運転中のモータへ供給することができる。強電バッテリ１５には、リチウム・イオン電池、ニッケル・水素電池、鉛電池などの各種電池や、電機二重層キャパシターいわゆるパワーキャパシターが適用される。
【００２２】
１６はコントローラであり、マイクロコンピュータとその周辺部品や各種アクチュエータなどを備え、クラッチ３の伝達トルク、モータ１、４、１０の回転速度や出力トルク、無段変速機５の変速比、エンジン２の燃料噴射量・噴射時期、点火時期などを制御する。
【００２３】
コントローラ１６には、図２に示すように、キースイッチ２０、セレクトレバースイッチ２１、アクセルペダルセンサ２２、ブレーキスイッチ２３、車速センサ２４、バッテリ温度センサ２５、バッテリＳＯＣ検出装置２６、エンジン回転速度センサ２７、スロットル開度センサ２８が接続される。キースイッチ２０は、車両のキーがＯＮ位置またはＳＴＡＲＴ位置に設定されると閉路する（以下、スイッチの閉路をＯＮ、開路をＯＦＦと呼ぶ）。セレクトレバースイッチ２１は、パーキングＰ、ニュートラルＮ、リバースＲおよびドライブＤのいずれかのレンジに切換えるセレクトレバー（図示せず）の設定位置に応じて、Ｐ、Ｎ、Ｒ、ＤのいずれかのスイッチがＯＮとなる。
【００２４】
アクセルペダルセンサ２２はアクセルペダルの踏み込み量を検出し、ブレーキスイッチ２３はブレーキペダルの踏み込み量（このときスイッチＯＮ）を検出する。車速センサ２４は車両の走行速度を検出し、バッテリ温度センサ２５は強電バッテリ１５の温度を検出する。また、バッテリＳＯＣ検出装置２６は強電バッテリ１５の実容量の代表値であるＳＯＣ（ＳｔａｔｅＯｆＣｈａｒｇｅ）を検出する。さらに、エンジン回転速度センサ２７はエンジン２の回転速度を検出し、スロットル開度センサ２８はエンジン２のスロットルバルブ開度を検出する。
【００２５】
コントローラ１６にはまた、エンジン２の燃料噴射装置４１、点火装置４２、可変動弁装置４３、電子制御のスロットル制御装置（直流モータをスロットルアクチュエータとしてバタフライ状のスロットルバルブを駆動する）４４などが接続される。コントローラ１６は、理論空燃比やそれよりもリーンな空燃比を目標として所定の目標トルクが得られるようにスロットル制御装置４４と燃料噴射装置４１を制御してスロットルバルブ開度とエンジン２への燃料供給量を調整するとともに、点火装置４２を駆動してエンジン２の点火時期制御を行う。また、コントローラ１６は可変動弁装置４３を制御してエンジン２の吸・排気弁の作動状態を調節する。なお、コントローラ１６には低圧の補助バッテリ（１２Ｖバッテリ）３３から電源が供給される。
【００２６】
コントローラ１６ではまた、アイドル時のエンジントルクの変動に伴う振動を抑制するため、エンジントルクに対して位相がちょうど逆のモータトルクを発生させ、このモータトルクでエンジントルクの周期的変動を相殺させるようにモータ１の回転速度制御を行う（図３参照）。モータ１を用いてのこの回転速度制御の方法そのものは公知であるため詳述しない。
【００２７】
この場合にモータ平均トルクが正の値になるときには強電バッテリ１５の電力を消費することになるので、これを避けるため、コントローラ１６ではモータ１の回転速度制御中のモータ平均トルクが正の値のとき、モータ平均トルクがゼロとなるようにエンジントルクが増える側（たとえば吸入空気量が増える側）に制御する。この場合、吸入空気量はスロットルバルブ開度に応じて変化するので、スロットルバルブ開度を増加させることによってエンジンの吸入空気量を増やす。
【００２８】
コントローラ１６で実行されるこの制御の内容を図４のフローチャートを用いて説明する。
【００２９】
図４はアイドル時のスロットルバルブ目標開度を演算するためのもので、一定時間毎（たとえば１０ｍｓ毎）に実行する。
【００３０】
ステップ１ではアイドル回転速度のフィードバック制御条件が成立しているかどうかをみる。フィードバック制御条件は次の２つの条件が成立しているときで、どちらか一つでも解除されるとフィードバック制御条件の不成立となり、フィードバック制御が停止される。
【００３１】
▲１▼スロットルバルブ開度がアイドル位置にあること。
【００３２】
▲２▼車速が所定値以下またはセレクトレバーがニュートラル位置にあること。
【００３３】
フィードバック制御条件が成立しているときにはステップ２に進み、追加アイドル空気量の学習が終了しているかどうかをフラグ（ステップ１１で後述する追加アイドル空気量学習済フラグ）でみる。追加アイドル空気量の学習が済んでいないときには（追加アイドル空気量学習済フラグ＝０）、ステップ３以降に進んで追加アイドル空気量の学習を行う。詳細にはまずステップ３でモータ１電流値をサンプリングする。ただし、アイドル時にはモータ１による制振のための回転速度制御が行われているものとして説明する。したがって、ここでのモータ１電流値は、制振のための回転速度制御中のモータ１電流値である。
【００３４】
モータ１電流値のサンプル数が所定値たまるまではステップ５、６、７に進む。すなわち、ステップ５でベースアイドル空気量を目標アイドル空気量とする。ベースアイドル空気量は目標アイドル回転速度ＮＳＥＴが得られるように予め設定される値である。目標アイドル回転速度ＮＳＥＴは、水温、エアコンディショナ、ギヤ位置などにより変わる値であるため、ベースアイドル空気量も水温、エアコンディショナ、ギヤ位置などにより変化する。ここでは簡単のためＮＳＥＴが一定値の場合で説明すると、このときベースアイドル空気量は固定値となる。
【００３５】
ステップ６、７ではこの目標アイドル空気量から図５を内容とするテーブルを検索した値をスロットルバルブ目標開口面積として算出し、さらにこの目標開口面積から図６を内容とするテーブルを検索した値をスロットルバルブ目標開度として算出する。
【００３６】
このようにして算出されたスロットルバルブ目標開度は直流モータ（スロットルアクチュエータ）への指令信号に変換されて出力される。そして、スロットル開度センサ２８により検出される実際のスロットルバルブ開度が目標開度と一致していなければ、一致するようにフィードバック制御される。
【００３７】
一方、モータ１電流値のサンプル数が所定数たまったときにはステップ８〜１２に進む。すなわち、ステップ８で所定数のモータ１電流値（サンプル値）を用いてモータ１平均トルクを算出する。モータ１平均トルクの算出方法は公知であるため、説明は省略する。
【００３８】
ステップ９ではこのモータ１平均トルクから図７を内容とするテーブルを検索した値を追加アイドル空気量として算出し、この値をステップ１０においてコントローラ１６内のメモリ（ＲＡＭ）に保存する。これで追加アイドル空気量の学習を終了するのでステップ１１で追加アイドル空気量学習済フラグを０から１に切換える。
【００３９】
上記の追加アイドル空気量は、制振のための回転速度制御中のモータ１平均トルク分（ただしモータ平均トルクは正の値）をエンジンのほうで追加して発生させるための空気量である。ステップ１２ではこの追加アイドル空気量をベースアイドル空気量に加算した値を目標アイドル空気量として算出したあと、ステップ６、７の処理を実行する。
【００４０】
なお、図７に示したようにモータ１平均トルクが負の値のとき追加アイドル空気量を負の値で与えている。これは次の理由による。モータ１平均トルクが負の値のときには強電バッテリ１５に対して過充電が行われ、強電バッテリの劣化を早めてしまうので、これを避けようとしてモータを用いての制振制御を中止したのでは、制振制御を行う機会が限られたものとなる。そこで、モータ１平均トルクが負の値のときにもモータ１平均トルクをゼロにするため、モータ平均トルクが正の値のときとは逆に、追加アイドル空気量に負の値を与えてエンジントルクが減る側に制御するようにしたものである（図１０参照）。これによって強電バッテリ１５の劣化を防ぐことができ、かつ制振制御を行う機会を制限することもない。
【００４１】
追加アイドル空気量学習済フラグ＝１となった後もフィードバック制御条件が成立していれば、次回よりステップ２からステップ１３、１４に進むことになり、上記のメモリより読み出した追加アイドル空気量をベースアイドル空気量に加算して目標アイドル空気量を算出し、ステップ６、７ではこの目標アイドル空気量が流れるようにスロットルバルブ開度を制御する。
【００４２】
その後にエンジン２が停止されたとき、メモリに保存していた追加アイドル空気量をその値が消失しないようにＥＥＰＲＯＭに移す。
【００４３】
ここで、本実施形態の作用を図３を参照して説明すると、同図の右半分が本実施形態の場合である。本実施形態によれば、アイドル時に制振のためモータ１により回転速度制御を行った場合に、モータ１平均トルクが正の値であるときにはアイドル空気量を増すことによりその正の値のモータ１平均トルクの分だけエンジンのほうで余分に発生させるようにしたので、モータ１平均トルクがゼロとなる状態でのモータ１による回転速度制御を行うことが可能となり、これによってアイドル時にモータ１による回転速度制御で最大限に制振を行いつつ強電バッテリ１５の消費電力を抑えることができる。
【００４４】
なお、アイドル回転速度はエンジントルクとモータトルクの合計で定まるので、モータ平均トルクの分だけエンジンのほうで余分に発生させたからといって、アイドル回転速度が変化することはない。
【００４５】
さて、電子制御のスロットル装置を備えるエンジンではスロットルバルブの取り付け誤差などに起因して目標アイドル回転速度が得られないことを防止するため、工場からの出荷時に車両毎にスロットルバルブ開度を調整して目標アイドル回転速度が得られるようにしたあと、このときの空気量（つまりベースアイドル空気量）を学習するのであるが、この場合にも制振のためモータ１による回転速度制御が行われたのではモータ平均トルクがゼロでない値をもつ場合に誤学習が生じる。これは、ベースアイドル空気量はそもそもエンジン単体に対しての値であるはずのところ、モータの作動中はエンジントルクとモータトルクの合計でアイドル回転速度が定まるため、モータトルクの分が誤差として生じてくるためである。たとえばスロットルバルブ開度が同じでも、モータ平均トルクが正の値のときにはその分だけアイドル回転速度が上昇してしまい、この逆にモータ平均トルクが負の値のときにはその分だけアイドル回転速度が下降する。
【００４６】
そこで、工場出荷時のベースアイドル空気量の学習に際してはモータ１による回転速度制御を停止する。
【００４７】
コントローラ１６で実行されるこの制御内容を図８を参照して詳述すると、ステップ２１ではベースアイドル空気量を学習する旨の指示を受信したかどうかをみる。学習の指示は診断用ツールあるいはこれと類似のハンドツール（図示しない）により実行される。すなわち、コントローラ１６と通信可能なハンドツールをコントローラ１６に接続し、そのハンドツールを操作してコントローラ１６に対しベースアイドル空気量の学習を指示する。
【００４８】
学習指示を受信したときにはステップ２２でモータ１による回転速度制御を停止するためモータ１トルクをゼロにする。
【００４９】
ステップ２３ではベースアイドル空気量を学習済みかどうかをフラグ（後述するステップ３５のベースアイドル空気量学習済フラグ）よりみる。まだベースアイドル空気量を学習していなければ（ベースアイドル空気量学習済フラグ＝０）、ステップ２４に進みアイドル回転速度のフィードバック制御条件であるかどうかみる。フィードバック制御条件でなければ、ステップ３６に進んでスロットルバルブ目標開度を前回と同じに維持する（スロットルバルブ目標開度の前回値であるｔＴＶＯｚをそのままスロットルバルブ目標開度の今回値であるｔＴＶＯに移す）。なお、スロットルバルブ目標開度の初期値には所定の固定値が入っている。
【００５０】
フィードバック制御条件になると、ステップ２５に進み回転速度センサ２７より検出される実エンジン回転速度Ｎｅを読み込み、これと目標アイドル回転速度ＮＳＥＴとの偏差の絶対値と許容値εをステップ２６で比較する。ここではＮｅがＮＳＥＴより許容値を超えて外れている場合で説明すると、このときステップ２７に進み、ＮＳＥＴとＮｅを比較する。ＮｅがＮＳＥＴより低いときにはＮｅをＮＳＥＴへと高めるためステップ２８でスロットルバルブ目標開度ｔＴＶＯを一定値ΔＴＶＯだけ増す。このスロットルバルブ開度の増加で吸入空気量が増し、エンジン回転速度が上昇する。それでもまだ許容値εを外れていればステップ２８の処理を繰り返す。この結果、やがてＮｅがＮＳＥＴを中心とする許容値εのうちに落ち着く。
【００５１】
ＮｅがＮＳＥＴより高いときも同様であり、ＮｅをＮＳＥＴへと下げるためステップ２９でスロットルバルブ目標開度ｔＴＶＯを一定値ΔＴＶＯだけ減らす。このスロットルバルブ開度の減少で吸入空気量が減り、エンジン回転速度が低下する。それでもまだ許容値εを外れていればステップ２９の処理を繰り返す。この結果、やがてＮｅがＮＳＥＴを中心とする許容値εのうちに落ち着く。
【００５２】
このようにしてＮｅがＮＳＥＴを中心とする許容値εのうちに落ち着くと、ステップ３０に進み、スロットルバルブ目標開度を前回と同じに維持する。そして、ステップ３１、３２ではそのときのスロットルバルブ目標開度より図６を内容とするテーブルを検索することによりスロットルバルブ開口面積を算出し、この開口面積からさらに図５を内容とするテーブルを検索することによりアイドル空気量を算出する。そして、ステップ３３、３４ではこのアイドル空気量をベースアイドル空気量に入れ、このベースアイドル空気量をコントローラ１６内のメモリ（ＲＡＭ）に格納する。これで、ベースアイドル空気量の学習が終了するのでステップ３５でベースアイドル空気量学習済フラグを０から１に切換える。
【００５３】
このベースアイドル空気量学習済フラグ＝１により次回からステップ２３よりステップ３６に進み、スロットルバルブ目標開度を前回と同じに維持する。
【００５４】
このようにして工場出荷時のベースアイドル空気量の学習が終了すると、上記のハンドツールによりベースアイドル空気量の学習をキャンセルする指示を出した後、ハンドツールをコントローラ１６から外す。
【００５５】
その後にエンジン２が停止されたとき、メモリ（ＲＡＭ）に保存していたベースアイドル空気量をその値が消失しないようにＥＥＰＲＯＭに移す。
【００５６】
このように第２実施形態によれば、工場出荷時のベースアイドル空気量の学習に際してモータ１による回転速度制御を停止するので、工場出荷時のベースアイドル空気量の学習時にもモータ１による回転速度制御を行うことによる誤学習を防止できる。
【００５７】
実施形態ではモータ平均トルクが正の値のときモータ平均トルクがゼロとなるように追加アイドル空気量を算出し、エンジン停止時にこの追加アイドル空気量をその値が消失しないようにＥＥＰＲＯＭに移す場合で説明したが、モータ平均トルクが正の値のときモータ平均トルクがゼロとなるようにエンジントルクが増える側に制御したときのスロットルバルブ開度を、エンジン停止時にその値が消失しないようにＥＥＰＲＯＭに移してもかまわない。
【００５８】
実施形態では、制振のためのモータによる回転速度制御時のトルク波形がサインカーブ近似である場合で説明したが（図３参照）、これに限定されるものでなく、図９に示したように矩形波のトルク波形となるものであってもよいし、さらにチョッパ駆動やＰＷＭ駆動によりモータ回転速度制御を行うものであってもよい。要は、周期的に変動するエンジントルクに対して位相が逆であってエンジントルクの変動を相殺させるようにモータトルクを発生させるものであればかまわない。
【００５９】
実施形態では電子制御のスロットル制御装置を備える場合で説明したが、アクセルペダルと連動するスロットルバルブをバイパスする通路に、コンロトーラにより制御される補助空気制御弁を備えるものに対しても本発明を適用できる。
【００６０】
実施形態ではアイドル時で説明したが、アイドル時に限定されるものでなく、アイドル時に近い低負荷状態である限り同様に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用可能なハイブリッド車両の構成例を示す概略構成図。
【図２】コントローラのブロック図。
【図３】モータ平均トルクが正の値のときの第１実施形態の作用を示す波形図。
【図４】コントローラが行う制御動作を示すフローチャート。
【図５】アイドル空気量とスロットルバルブ開口面積の関係を示す特性図。
【図６】スロットルバルブ開口面積とスロットルバルブ開度の関係を示す特性図。
【図７】モータ平均トルクと追加アイドル空気量の関係を示す特性図。
【図８】第２実施形態のコントローラが行う制御動作を示すフローチャート。
【図９】第３実施形態の作用を示す波形図。
【図１０】モータ平均トルクが負の値のときの第１実施形態の作用を示す波形図。
【図１１】第１の発明のクレーム対応図。
【符号の説明】
１モータ（エンジンと連れ回るモータ）
２エンジン
１５強電バッテリ
１６コントローラ
２７回転速度センサ
４４スロットル制御装置

Claims

エンジンと、
エンジンと連れ回るモータと、
このモータの電源となる強電バッテリと、
アイドル時にエンジントルクの変動をうち消す向きに前記モータにより回転速度制御を行う手段と
を備えるハイブリッド車両のアイドル回転速度制御装置において、
前記モータによる回転速度制御中のモータ平均トルクが正の値のときモータ平均トルクがゼロとなるようにエンジントルクが増える側に制御する手段を備え、
前記エンジントルクが増える側に制御したときのアイドル空気量をエンジンの停止後も記憶する、
ことを特徴とするハイブリッド車両のアイドル回転速度制御装置。
エンジンと、
エンジンと連れ回るモータと、
このモータの電源となる強電バッテリと、
アイドル時にエンジントルクの変動をうち消す向きに前記モータにより回転速度制御を行う手段と
を備えるハイブリッド車両のアイドル回転速度制御装置において、
前記モータによる回転速度制御中のモータ平均トルクが正の値のときモータ平均トルクがゼロとなるようにエンジントルクが増える側に制御する手段を備え、
前記エンジントルクが増える側に制御する手段は、
スロットル制御装置と、
このスロットル制御装置に指示してスロットルバルブ開度が増加する側に制御する手段と、からなり、
前記スロットルバルブ開度が増加する側に制御したときのスロットルバルブ開度をエンジンの停止後も記憶する、
ことを特徴とするハイブリッド車両のアイドル回転速度制御装置。
前記アイドル空気量は、前記正の値のモータ平均トルクに応じた追加アイドル空気量とベースアイドル空気量との和である
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両のアイドル回転速度制御装置。
前記ベースアイドル空気量は、目標アイドル回転速度が得られるように予め設定した値である
ことを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両のアイドル回転速度制御装置。
前記ベースアイドル空気量は、工場出荷時に前記モータがトルクを発生しないようにした状態で目標アイドル回転速度が得られるように学習された値である
ことを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両のアイドル回転速度制御装置。