JP3686112B2

JP3686112B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP3686112B2
Application number: JP01807895A
Authority: JP
Inventors: 泰雄氷室
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1995-02-06
Filing date: 1995-02-06
Publication date: 2005-08-24
Anticipated expiration: 2020-08-24
Also published as: JPH08207514A

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は冬用スタッドレスタイヤに関するものであり、特に優れた氷雪上性能を備えた空気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般的な氷雪路走行用空気入りタイヤは、多数の溝により画成されたブロックを有するトレッドパターンが採用されることが多く、ブロックには、はぼ均等に直線または波形のサイプを配設している。
【０００３】
図９に示される如く、従来のサイプ５はブロック３に深さｈ、サイプ間の離隔距離ｔにて複数本配設される。このようなサイプ５は、制動時すなわちブレーキ時およびトラクション時（発進時等）に働く入力に対して掘り起こし効果（以下エッヂ効果という）を出すために、概ねタイヤ幅方向に延在し、また、深さ方向には一様な溝幅で概ねタイヤの軸心に向けて（θ≒９０°）延在して配設されており、氷雪走行に対して一応の性能を発揮する。
【０００４】
氷上性能をよくするためには、接地表面積をふやすことにより摩擦力を増強したり、また、サイプの本数（密度）を増やし、エッジ成分を増加することによりエッヂ効果を高めるなどの方策をとることができる。しかし、不用意にサイプ密度を増加させるとブロック剛性が低下しすぎ、偏摩耗を生じると同時にブロックの曲げ変形により接地面積が減少し、むしろ氷上性能が低下することがあるので、サイプ密度の増加にも限度がある。
【０００５】
氷雪路上を走行するタイヤのトレッドには、特開昭６２−２８３００１に開示されるような発泡ゴムがしばしば使用されるが、一般のトレッドゴムに対比して柔らかいので、発泡ゴムを採用したトレッドにおいてサイプを用いる場合、トレッド剛性の確保が重要である。
【０００６】
優れたエッヂ効果を有し、適正数の配設で高い氷雪走行性能をもたらすサイピング技術の出現が強く求められている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
前記のような従来の単純なサイプにおいては、制動時にブロックが変形するとサイプにより提供されるエッヂが鈍くなりエッヂ効果が減殺されている。
【０００８】
本発明の目的は、前記の問題点を解消するところにあり、氷雪走行性能、特に氷上走行性能に優れた新規なサイプ形状を提案することである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の本発明は、多数の溝によって多数の陸部が画成され、この陸部に複数のサイプを配設したトレッドパターンを具備する空気入りタイヤにおいて、前記複数のサイプが互いに実質的に並列して概ねタイヤ幅方向に延在しており、このサイプが、深さ方向において概ねタイヤ軸心方向に延びる基部と、この基部から傾斜してトレッド表面にまで延在する傾斜部とからなり、制動時に働く入力の入り側では、前記傾斜部の傾斜方向が前記入力の方向と反対であることを特徴としている。
【００１０】
請求項２に記載の本発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤであって、前記陸部の少なくとも一部がブロックで形成され、一つのブロックがタイヤ周方向前後にほぼ二分され、前記傾斜部の傾斜方向が、前記入力の入り側半分のブロック部分と前記入力の出側半分のブロック部分とで互いに逆であることを特徴としている。
【００１１】
請求項３に記載の本発明は、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤであって、前記基部と前記傾斜部との間に前記傾斜部と逆方向に傾斜する逆傾斜部を有することを特徴としている。
【００１２】
なお、請求項１又は３に記載の空気入りタイヤであって、前記陸部の少なくとも一部がブロックで形成され、前記傾斜部の傾斜方向をタイヤ回転方向に対して一方向側としたサイプによりサイピングした第１のブロックと、前記傾斜部の傾斜方向を第１のブロックにサイピングしたサイプの前記傾斜部の傾斜方向と逆としたサイプによりサイピングした第２のブロックとが混在したトレッドパターンとしてもよい。
【００１３】
【作用】
請求項１に記載の本発明の空気入りタイヤでは、複数のサイプが互いに実質的に並列して概ねタイヤ幅方向に延在しており、このサイプが深さ方向において概ねタイヤ軸心方向に延びる基部と、この基部から傾斜してトレッド表面にまで延在する傾斜部とからなり、制動時に働く入力の入り側では、この傾斜部の傾斜方向が、制動時に働く入力の方向と反対であるので、サイプにより提供されるエッヂが入力に対してシャープであり、エッヂ効果を高める機能を有する。
【００１４】
前記のような従来の単純なサイプでは、制動時に路面から受ける入力が強力となった場合、倒れ込みが強くなり、垂直接地圧を前後方向に逃がしてしまい、高いエッヂ圧が得られない。
【００１５】
以下図面に基づいて作用についてさらに説明する。
図１０ａ、１０ｂに示される如く、サイプ５は、入力Ｆの方向に対して反対方向側のエッヂｍと同方向側のエッヂｎを提供する。Ｒは路面を示し、トラクション時又はブレーキ時に路面走行中のタイヤのトレッド部に矢印方向の入力Ｆが働くことになる。サイプ５は接地時に路面Ｒに対してほぼ垂直方向に延びている。このような従来のサイプ５が施されたタイヤでは、大きな入力が作用した場合、強く倒れ込み、エッヂｍがエッジｎを路面側から押し上げ、エッヂｎのエッヂ圧を下げ、エッヂ効果を減じるものである。
【００１６】
図５ａ、５ｂに示す如く、請求項１に記載の本発明の空気入りタイヤでは、概ねタイヤ軸心方向に延びる基部５Ａと、この基部５Ａから制動時に働く入力の方向と反対方向に向けて傾斜してトレッド表面に延びる傾斜部５Ｂとからなるサイプによりサイピングしているので、特有の機能を持つことができる。Ｆは入力であり、矢印はその方向を示し、Ｒは路面を示す。本発明のサイプ５は、横断面（図１のＡ−Ａ線断面）形状において基部５Ａを有し、基部５Ａから入力Ｆの方向と反対方向側（以下、入力の入り側という）に傾斜した傾斜部５Ｂがトレッド表面にまで延在する。
【００１７】
本発明のサイプ５は入力の入り側に比較的鈍角なエッヂｍを、そして入力の方向と同方向側（以下、入力の出側という）に比較的鋭角なエッヂｎを提供する。サイプ５が、トレッド表面近傍で基部５Ａから入力の入り側に傾斜しているので、ブロックが変形し易い上に、入力Ｆの入り側に向けて比較的鋭角なエッヂｎが対面する。この鋭角なエッヂｎによりエッヂ効果を高める機能が得られる。
【００１８】
タイヤ内部側に概ねタイヤ軸心方向に延びる基部を設け、この基部からトレッド表面近傍に傾斜部を設けることにより、深さ方向にサイプ全体を傾斜（図５ａ中、角度α）させるよりも傾斜部の傾斜角度を大きくでき、その結果、より鋭角なエッヂｎを形成することができる。摩耗の進行とともに鋭角なエッヂｎが鈍角なエッヂｍに比してより摩滅するヒールエンドトウ摩耗という偏摩耗が生じるが、摩耗中期以降はサイプの基部が現われ、この基部が接地に際して路面にほぼ垂直となるためヒールエンドトウ摩耗の進行が抑止される。
【００１９】
図５ａ、５ｂでは、傾斜部が一方向に傾斜したサイプのみでサイピングされているので、ブレーキ時とトラクション時では入力の方向が異なることから、遊動輪にはブレーキによる入力に有効に対向するような方向に傾斜部が傾斜するように、また、駆動輪はトラクションによる入力に有効に対向するような向に傾斜するように車両に装着するのが望ましい。すなわち、遊動輪には図５ｂに示すイの方向をタイヤ回転方向とするように、また、駆動輪には図５ｂに示すロの方向をタイヤ回転方向とするように装着するとよい。これにより遊動輪ではブレーキ時に、駆動輪ではトラクション時に鋭角なエッヂｎによるエッヂ効果が機能する。
【００２０】
本発明のサイプは、発泡ゴムのような比較的柔らかいゴムよりなるトレッドに適しており、また多数の溝により画成されたブロックを有するトレッドパターンの空気入りタイヤにおいて、ブロック内に配設して有効なものである。
【００２１】
請求項２に記載の本発明の空気入りタイヤでは、１つのブロックを周方向前後にほぼ二分し、制動時に働く入力の入り側半分のブロック部分と、制動時に働く入力の出側半分のブロック部分とで、傾斜部の傾斜方向を逆としているので、ブレーキ時およびトラクション時の両方の制動に対して鋭角なエッヂｎが機能するようにサイプを１ブロック内にバランスよく配設することができる。
【００２２】
以下、図６ａ、６ｂに基づいて説明する。図６ａ、６ｂに示される如く、本発明のサイプ５は横断面形状においてタイヤ内部側に基部５Ａを有し、この基部５Ａからトレッド表面に向けて傾斜部５Ｂが設けられているが、傾斜部５Ｂは入力の入り側（図６ｂ中、右側）半分のブロックにサイピングしたサイプと残余の入力の出側（図６ｂ中、左側）半分のブロックにサイピングしたサイプと逆方向に傾斜している。図５ａ、５ｂで説明したと同様に、比較的鋭角なエッヂｎが入力の入り側に対面して配置され、エッジ効果を高める機能を発揮する。このように互いに逆方向の傾斜部５Ｂを有する２種のサイプが１ブロック内に配設されているので、タイヤ装着方向にこだわることなく、ブレーキ時およびトラクション時にエッヂ効果を高める機能が得られる。タイヤの回転方向がイの場合はブレーキ時に、ロの場合にはトラクション時に鋭角なエッヂｎが入力Ｆの入り側に対面して配置されることになり、前記のエッヂ効果がもたらされる。
【００２３】
請求項３に記載の本発明の空気入りタイヤでは、基部と傾斜部との間に傾斜部と逆方向に傾斜する逆傾斜部を設けているので、タイヤのローテーションをすることにより、高いエッヂ効果を維持するとともにヒールエンドトウ摩耗の進行を抑止する。
【００２４】
以下、図７ａ、７ｂ、８ａ、８ｂに基づいて説明する。図７ａ、７ｂに示される如く、新品時における本発明のサイプ５が提供する鋭角なエッヂｎ、鈍角なエッヂｍと入力Ｆとの関係は図５ａ、５ｂで説明したことと同じであり、サイプ５が、基部５Ａと傾斜部５Ｂとの間に傾斜部５Ｂと逆方向に傾斜した逆傾斜部５Ｃを有する点が異なる。新品時において鋭角なエッヂｎが入力の入り側に対面して設けられているので、前記と同様にエッジ効果をもたらされる。
【００２５】
図８ａ、８ｂに示される如く、逆傾斜部５Ｃが現われる摩耗時においては、鈍角なエッヂｍが入力の入り側に対面することになるので、タイヤの回転方向が新品時と逆となるようにタイヤを装着し直すことにより、逆傾斜部５Ｃが提供する鋭角なエッジｎ’が入力の入り側対面して配置されるためこの鋭角なエッヂｎ’が高いエッヂ効果をもたらす。従って、逆傾斜部５Ｃが現われる時期に、新品時における装着方向と逆方向に装着するタイヤのローテーション行なうことになるが、このローテーションにより次に述べる耐偏摩耗性が向上するというメリットがもたらされる。
【００２６】
トレッド近傍でサイプが傾斜していると、前記の通りエッヂ効果が得られる反面、鋭角なエッヂｎが摩耗し、鈍角なエッヂｍが残るヒールエンドトウ摩耗が発生する。逆傾斜部５Ｃが現われた時点でタイヤの前記ローテーションを行ない、タイヤの回転方向を逆とすることにより、ヒールエンドトウ摩耗で残った部分が鋭角なエッヂとして機能する。そして、基部５Ａが現われる摩耗時期以降はサイプを接地路面に対してほぼ垂直とし、ヒールエンドトウ摩耗の進展を抑止することができ、バランスのよいサイピングが行なえる。
【００２７】
なお、傾斜部の傾斜方向をタイヤ回転方向に対して一方向側としたサイプによりサイピングした第１のブロックと、傾斜部の傾斜方向を第１のブロックにサイピングしたサイプの傾斜部の傾斜方向と逆としたサイプによりサイピングした第２のブロックとを混在させたトレッドパターンとすると、装着方向に関係なくブレーキ時およびトラクション時にエッヂ効果を発揮するタイヤとすることができる。
【００２８】
【実施例】
以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。
図１に示される如く、本発明の空気入りタイヤは、概して周方向に延する周方向溝２ａと概してタイヤ幅方向に延在する横方向溝２ｂとによって多数のブロック３が形成されたトレッドパターンを有する。
【００２９】
図１では、周方向溝２ａとして周方向に直線状に延在した例を示しているがこれに限られず、周方向に対して傾斜した周方向溝としたり、ジグザグ形状等に屈曲させることができる。また、横方向溝２ｂについてもタイヤ幅方向に直線状に延在した例を示しているがこれに限られず、タイヤ幅方向に対して傾斜した横方向溝としたり、屈曲させることができる。
【００３０】
周方向溝２ａ、横方向溝２ｂは全体としてトレッド１に多数の陸部３を形成する溝２を構成する。ここで陸部とは、この例ではブロックタイプであるが、リブタイプのものであってもよい。
【００３１】
ブロック３には、サイプ５が複数配設されている。サイプ５は、概ねタイヤ幅方向に延在しており、複数を実質的に並列させている。サイプ５は、この例ではブロックを画成する溝に開口させているが、開口させず端部をブロック内に止めてもよい。サイプ５は、タイヤ幅方向に対して多少傾斜させたり、また、図１に示す如の直線状に限定されずジグザグ状等の屈曲形状を呈するように形成してもよいが、この場合においても、全体として並列性を保持するようにするとよい。
【００３２】
図２に示される如く、第１実施例のサイプは、複数のサイプ５は、深さｈ、離隔距離ｔで配設され、ブロック３を多数のサブブロック３Ａに区分する。サイプ５は、タイヤ内部側に基部５Ａを有し、基部５Ａは概ね軸心方向に延びている。基部５Ａからタイヤ表面に向けて傾斜部５Ｂが延在し、この傾斜部５Ｂはトレッド表面に対して傾斜しており、サイプ５は比較的鈍角なエッヂｍと比較的鋭角なエッヂｎを提供する。傾斜部５Ｂの鋭角なエッヂｎ側のトレッド表面に対する傾斜角度をθとしている。遊動輪ではブレーキ時に、駆動輪ではトラクション時に入力Ｆが５ａ、５ｂに示すような関係で働くようにタイヤを装着するとよい。なお、Ｓは基部５Ａと傾斜部５Ｂの境界位置１１のトレッド表面から距離である。
【００３３】
図３に示される如く、第２実施例のサイプは、ブロック３が周方向前後に二分されており、右半分のブロックに配設されたサイプは右側に傾斜した傾斜部５Ｂを有しており、残余の左半分のブロックに配設されたサイプは左側に傾斜した傾斜部５Ｂを有している。中央部のサブブロック３Ａはトレッド表面近傍で拡大形状を呈しており、サイプ配設はこの中央サブブロックを中心に左右対称形となっている。この第２実施例の空気入りタイヤは、タイヤ装着方向に関わりなく入力の入り側に対面する鋭角なエッヂｎを持つことになり、前記エッヂ効果が得られる。図３において、θ₁ は傾斜部５Ｂの鈍角なエッヂｍ側のトレッド表面に対する傾斜角度を示し、θ ₂は同鋭角なエッヂｎ側の傾斜角度を示す。
【００３４】
図４に示される如く、第３実施例のサイプは、概ねタイヤ軸心方向に延在する基部４Ａ、この基部４Ａからトレッド表面に延びて開口する傾斜部５Ｂおよび基部５Ａと傾斜部５Ｂとの間に設けられた傾斜部５Ｂの傾斜方向と逆方向に傾斜する逆傾斜部５Ｃからなる。Ｓ₁ はトレッド表面から傾斜部５Ｂと逆傾斜部５Ｃとの境界１３までの距離であり、また、Ｓ₂ はトレッド表面から基部４Ａと逆傾斜部５Ｃとの境界１２までの距離である。
【００３５】
新品時にサイプは、傾斜部５Ｂにおいて、比較的鋭角なエッヂｎと比較的鈍角なエッヂｍを提供する。摩耗時に逆傾斜部が表面に現れた際、サイプは、逆傾斜部５Ｃにおいて、比較的鋭角なエッヂｎ’と比較的鈍角なエッヂｍ’を提供する。新品時および逆傾斜部が表われた摩耗時において、それぞれ遊動輪ではブレーキ時に、駆動輪ではトラクション時に入力Ｆの入り側に鋭角なエッヂｎ、ｎ’が対面するようにタイヤを装着するとよい。図４において、θ₃ は傾斜部５Ｂの鋭角なエッヂｎ側の、θ₄ は逆傾斜部５Ｃの鈍角なエッヂｍ’側のトレッド表面に対する傾斜角度をそれぞれ示す。
【００３６】
図４に示される如く、サイプ深さｈ１００％に対して、初めの２５％（傾斜部）と次の２５％（逆傾斜部）で傾斜角度を反対方向とし、初めの２５％が摩耗したところでタイヤをローテーションし、タイヤの回転方向を逆にすることにより初めの２５％摩耗まで走行した間に生じたヒールエンドトウ摩耗により残った部分が鋭角なエッヂとして働くようにしている。そして、トータル５０％摩耗したところで、サイプを垂直とし、摩耗中期以降のヒールエンドトウ摩耗の進展を抑止する。初めの５０％摩耗まではヒールエンドトウ摩耗を利用してまでもエッヂ効果を有効にする手段をとり、残りの５０％はサマータイヤとしての一般機能を果たすべくヒールエンドトウ摩耗を押えたものとしている。
【００３７】
〔試験例〕
前述した第１実施例（図２）、第２実施例（図３）および第３実施例（図４）の乗用車用空気入りタイヤをサイズ１８５／７０Ｒ１３にて、溝幅０．５mm、溝深さｈ１０mm、離隔距離ｔ５mmのサイプを表１に示す諸元にてその他の構成は同一として製作し、氷上ブレーキ性能および氷上トラクション性能の評価試験を実施した。また、従来例（図９）の乗用車空気入りタイヤについても、表１の諸元のサイプとして他は実施例タイヤと同一として製作し、同様に評価試験を実施した。
【００３８】
評価結果を表２に示す。
評価結果は従来例のタイヤの結果を１００とした指数表示で示してあり、数字が大きい程性能が優れることを示している。
【００３９】
テスト条件は、タイヤ内圧２．０kg／cm² 、氷上ブレーキ性能は氷盤上を２０km／h の速度で走行した状態からフル制動した時の制動距離、氷上トラクション性能は氷盤上を２０km／h の速度で走行した状態から１００ｍフル加速した時の所要時間の評価結果である。
【００４０】
テスト車はＦＦ車であり、第１実施例（図２）および第３実施例（図４）のタイヤについては、駆動輪および遊動輪について回転方向を考慮してそれぞれトラクション、ブレーキに対して機能を発揮するように装着した。また、第３実施例（図４）のタイヤについては、新品時の性能を示している。
【００４１】
【表１】

【００４２】
【表２】

【００４３】
表２に示された結果から、本発明の第１実施例、第２実施例および第３実施例のタイヤは、従来例のタイヤに比べて、氷上性能がはるかに優れていることが判明した。
【００４４】
請求項１記載の空気入りタイヤにより、制動時に働く入力の方向と反対方向のエッヂｎのエッヂ圧を高め、優れたエッヂ効果をもたらし、氷上性能を高める。
【００４５】
請求項２記載の空気入りタイヤにより、同一ブロック内でトラクションおよびブレーキの調法の制動に対応してエッヂ効果をもたらし、タイヤの装着方向に気を配ることなく優れた氷上性能を発揮する。
【００４６】
請求項３記載の空気入りタイヤにより、タイヤのローテーションにより摩耗中期まで高いエッヂ効果をもたらし、かつ摩耗末期まで耐偏摩耗性を向上させる効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の１実施例を示す平面図である。
【図２】本発明の第１実施例のタイヤにおけるサイプ形状を示す横断面図（図１のＡ−Ａ線断面図）である。
【図３】本発明の第２実施例のタイヤにおけるサイプ形状を示す横断面図である。
【図４】本発明の第３実施例のタイヤにおけるサイプ形状を示す横断面図である。
【図５ａ】本発明の第１実施例のタイヤの接地した状態を示す説明図である。
【図５ｂ】本発明の第１実施例のタイヤに走行時に入力が働いた場合の作用を示す説明図である。
【図６ａ】本発明の第２実施例のタイヤの接地した状態を示す説明図である。
【図６ｂ】本発明の第２実施例のタイヤに走行時に入力が働いた場合の作用を示す説明図である。
【図７ａ】本発明の第３実施例のタイヤの新品時において接地した状態を示す説明図である。
【図７ｂ】本発明の第３実施例のタイヤに新品時において走行した際に入力が働いた場合の作用を示す説明図である。
【図８ａ】本発明の第３実施例のタイヤの摩耗時において接地した状態を示す説明図である。
【図８ｂ】本発明の第３実施例のタイヤに摩耗時において走行した際に入力が働いた場合の作用を示す説明図である。
【図９】従来のタイヤのサイプ形状を示す横断面図である。
【図１０ａ】従来のタイヤの接地した状態を示す説明図である。
【図１０ｂ】従来のタイヤに走行時に入力が働いた場合の作用を示す説明図である。
【符号の説明】
１トレッド
２溝
３陸部（ブロック）
５サイプ
５Ａサイプの基部
５Ｂサイプの傾斜部
５Ｃサイプの逆傾斜部
Ｆ入力
ｍ入力の方向と反対方向側（入力の入り側）のエッヂ
ｎ入力の方向と同じ方向側（入力の出側）のエッヂ[0001]
[Industrial application fields]
The present invention relates to a winter studless tire, and more particularly to a pneumatic tire having excellent performance on ice and snow.
[0002]
[Prior art]
In general, pneumatic tires for running on icy and snowy roads often employ a tread pattern having a block defined by a large number of grooves. ing.
[0003]
As shown in FIG. 9, a plurality of conventional sipes 5 are arranged in the block 3 at a depth h and a separation distance t between sipes. Such a sipe 5 generally extends in the tire width direction in order to produce a digging effect (hereinafter referred to as an edge effect) with respect to an input that acts during braking, that is, braking and traction (starting, etc.). In the depth direction, it is arranged with a uniform groove width and extending substantially toward the axis of the tire (θ≈90 °), and exhibits a temporary performance with respect to running on ice and snow.
[0004]
To improve the performance on ice, take measures such as increasing the frictional force by increasing the contact surface area, increasing the number of sipe (density), and increasing the edge effect by increasing the edge component. Can do. However, if the sipe density is inadvertently increased, the rigidity of the block will decrease too much, causing uneven wear, and at the same time the ground contact area will decrease due to the bending deformation of the block. There is also a limit.
[0005]
Foam rubber as disclosed in JP-A-62-283001 is often used for treads of tires that run on icy and snowy roads. However, since treads that employ foam rubber are softer than general tread rubber, When using a sipe, it is important to secure the tread rigidity.
[0006]
The advent of siping technology that has excellent edge effect and provides high snow and snow running performance with an appropriate number of arrangements is strongly demanded.
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
In the conventional simple sipe as described above, when the block is deformed during braking, the edge provided by the sipe becomes dull and the edge effect is reduced.
[0008]
An object of the present invention is to solve the above-described problems, and to propose a new sipe shape that is excellent in ice / snow running performance, particularly on-ice running performance.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
The present invention described in claim 1 is a pneumatic tire having a tread pattern in which a plurality of land portions are defined by a plurality of grooves, and a plurality of sipes are arranged on the land portions, and the plurality of sipes are mutually connected. A base part extending substantially in the tire width direction in parallel and the sipe extending substantially in the tire axial direction in the depth direction, and a slope part inclined from the base part and extending to the tread surface In the input side which works at the time of braking, the inclination direction of the inclined portion is opposite to the input direction .
[0010]
The present invention described in claim 2 is the pneumatic tire according to claim 1, wherein at least a portion of the land portion is formed in the block, one block is substantially bisected in the front-rear tire circumferential direction, wherein The inclined direction of the inclined portion is characterized in that the block portion of the input half on the input side and the block portion of the input half on the input side are opposite to each other .
[0011]
The present invention described in claim 3 is the pneumatic tire according to claim 1 or 2, having a reverse slope portion inclined to the inclined portion opposite directions between said base and said inclined portion It is characterized by.
[0012]
Incidentally, a pneumatic tire according to claim 1 or 3, wherein at least a portion of the land portion is formed in the block, the sipe and the one-way side inclination direction of the inclined portion with respect to the tire rotation direction a first block that sipes, and the second blocks sipes by sipe and an inclination direction opposite the inclined portion of the sipe was siping the inclination direction of the inclined portion to the first block and the tread pattern mixed May be .
[0013]
[Action]
In the pneumatic tire according to the first aspect of the present invention, the plurality of sipes are substantially parallel to each other and extend in the tire width direction, and the sipes extend in the tire axial direction in the depth direction. It consists of a base part and an inclined part that inclines from this base part and extends to the tread surface. On the input side that acts during braking, the inclination direction of the inclined part is opposite to the input direction that acts during braking . The edge provided by Sipe is sharp with respect to the input and has the function of enhancing the edge effect.
[0014]
In the conventional simple sipe as described above, when the input received from the road surface at the time of braking becomes strong, the collapse becomes strong, the vertical ground pressure is released in the front-rear direction, and a high edge pressure cannot be obtained.
[0015]
The operation will be further described below with reference to the drawings.
As shown in FIGS. 10a and 10b, the sipe 5 provides an edge n on the same direction as the edge m on the opposite side to the direction of the input F. R indicates the road surface, and an input F in the direction of the arrow acts on the tread portion of the tire running on the road surface during traction or braking. The sipe 5 extends in a direction substantially perpendicular to the road surface R at the time of grounding. In a tire with such a conventional sipe 5, when a large input is applied, the tire falls down strongly, the edge m pushes the edge n from the road surface side, lowers the edge pressure of the edge n, and reduces the edge effect. .
[0016]
As shown in FIGS. 5a and 5b, in the pneumatic tire according to the first aspect of the present invention, a base portion 5A extending substantially in the axial direction of the tire and an inclination from the base portion 5A toward the direction opposite to the input direction acting during braking. In addition, since siping is performed by a sipe composed of the inclined portion 5B extending on the surface of the tread, a specific function can be provided. F is an input, the arrow indicates the direction, and R indicates the road surface. The sipe 5 of the present invention has a base portion 5A in the shape of a cross section (cross section A-A in FIG. 1), and is inclined from the base portion 5A to the direction opposite to the direction of the input F (hereinafter referred to as input input side). The inclined portion 5B extends to the tread surface.
[0017]
The sipe 5 of the present invention provides a relatively obtuse edge m on the input side, and a relatively sharp edge n on the same direction as the input direction (hereinafter referred to as the input output side). Since the sipe 5 is inclined near the tread surface from the base 5A to the input entry side, the block is easily deformed, and a relatively sharp edge n faces the input F entry side. This sharp edge n provides a function for enhancing the edge effect.
[0018]
By providing a base portion extending substantially in the tire axial direction on the tire inner side and providing an inclined portion in the vicinity of the tread surface from this base portion, the inclined portion rather than the entire sipe is inclined in the depth direction (angle α in FIG. 5a) As a result, a sharper edge n can be formed. As the wear progresses, the sharp edge n wears out more than the obtuse edge m, causing uneven wear, such as heel end toe wear. Therefore, the progress of heel end toe wear is suppressed.
[0019]
In FIGS. 5a and 5b, since the inclined portion is siped only by a sipe that is inclined in one direction, the direction of input is different between braking and traction, so that the idle wheel effectively faces the input by the brake. It is desirable that the vehicle is mounted on the vehicle so that the inclined portion is inclined in any direction, and the driving wheel is inclined in such a direction as to effectively face the input by traction. That is, the idle wheel may be mounted so that the direction of A shown in FIG. 5B is the tire rotation direction, and the drive wheel is mounted so that the direction of B shown in FIG. 5B is the tire rotation direction. As a result, the edge effect by the sharp edge n functions at the time of braking on the idle wheel and at the time of traction on the drive wheel.
[0020]
The sipe of the present invention is suitable for a tread made of a relatively soft rubber such as foam rubber, and in a tread pattern pneumatic tire having a block defined by a plurality of grooves, the sipe is disposed in the block. It is effective.
[0021]
In the pneumatic tire of the present invention according to claim 2, one block is roughly divided into two in the circumferential direction , and a block portion of the input half of the input that works during braking and a block portion of the output half of the input that works during braking Since the inclination direction of the inclined portion is reversed , sipes can be arranged in a well-balanced manner in one block so that the sharp edge n functions for both braking and traction braking.
[0022]
Hereinafter, a description will be given based on FIGS. 6a and 6b. As shown in FIGS. 6a and 6b, the sipe 5 of the present invention has a base portion 5A on the inner side of the tire in a cross-sectional shape, and an inclined portion 5B is provided from the base portion 5A toward the tread surface. 5B is inclined in the opposite direction to the sipe that is sipe into the input half of the input (right side in FIG. 6b) and the sipe that is sipe into the output half of the remaining input (left side in FIG. 6b). As described with reference to FIGS. 5a and 5b, the edge n having a relatively acute angle is arranged facing the input side of the input and exhibits a function of enhancing the edge effect. As described above, since two types of sipes having inclined portions 5B in opposite directions are arranged in one block, a function of enhancing the edge effect at the time of braking and traction can be obtained without sticking to the tire mounting direction. When the rotation direction of the tire is “a”, an acute edge “n” is arranged facing the input side of the input F at the time of braking in the case of “B” and at the time of traction, and the edge effect is brought about.
[0023]
In the pneumatic tire according to the third aspect of the present invention, since the reverse inclined portion that is inclined in the opposite direction to the inclined portion is provided between the base portion and the inclined portion , a high edge effect can be obtained by rotating the tire. While suppressing the progress of heel end toe wear.
[0024]
Hereinafter, a description will be given based on FIGS. 7a, 7b, 8a, and 8b. As shown in FIGS. 7a and 7b, the relationship between the sharp edge n, the obtuse edge m and the input F provided by the sipe 5 of the present invention when new is the same as that described in FIGS. 5a and 5b. 5 differs in that it has a reverse inclined portion 5C inclined in the opposite direction to the inclined portion 5B between the base portion 5A and the inclined portion 5B. Since a sharp edge n is provided facing the input input side at the time of a new article, an edge effect is brought about as described above.
[0025]
As shown in FIGS. 8a and 8b, at the time of wear when the reverse inclined portion 5C appears, the obtuse edge m faces the input entrance side, so that the rotation direction of the tire is opposite to that at the time of a new product. By remounting the tire, the sharp edge n ′ provided by the reverse inclined portion 5C is arranged to face the input entrance side, so that the sharp edge n ′ provides a high edge effect. Accordingly, when the reverse inclined portion 5C appears, rotation of the tire mounted in the direction opposite to the mounting direction in the new article is performed. This rotation has the advantage of improving the uneven wear resistance described below.
[0026]
If the sipe is inclined in the vicinity of the tread, the edge effect can be obtained as described above, but the sharp edge n is worn and the heel end toe wear in which the obtuse edge m remains is generated. When the reverse inclined portion 5C appears, the rotation of the tire is performed and the rotation direction of the tire is reversed, so that the portion remaining due to the heel end toe wear functions as an acute edge. Then, after the wear time when the base portion 5A appears, the sipe is made substantially perpendicular to the grounding road surface, so that the progress of heel end toe wear can be suppressed, and a well-balanced siping can be performed.
[0027]
In addition, the 1st block siped by the sipe which made the inclination direction of the inclination part the one direction side with respect to the tire rotation direction, and the inclination direction of the inclination part of the sipe where the inclination direction of the inclination part was siped to the first block If the tread pattern is a mixture of the second blocks that are sipe by the reverse sipe, the tire can exhibit an edge effect during braking and traction regardless of the mounting direction.
[0028]
【Example】
Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.
As shown in FIG. 1, the pneumatic tire of the present invention has a tread pattern in which a large number of blocks 3 are formed by a circumferential groove 2a extending in the circumferential direction and a lateral groove 2b extending in the tire width direction. Have
[0029]
FIG. 1 shows an example in which the circumferential groove 2a extends linearly in the circumferential direction. However, the circumferential groove 2a is not limited to this, and the circumferential groove 2a may be a circumferential groove inclined with respect to the circumferential direction or be bent in a zigzag shape or the like. it can. Moreover, although the example which extended linearly in the tire width direction is shown also about the horizontal direction groove | channel 2b, it is not restricted to this, It can be set as the horizontal direction groove | channel inclined with respect to the tire width direction, or it can be made to bend.
[0030]
The circumferential groove 2a and the lateral groove 2b constitute a groove 2 that forms a large number of land portions 3 in the tread 1 as a whole. Here, the land portion is a block type in this example, but may be a rib type.
[0031]
A plurality of sipes 5 are arranged in the block 3. The sipes 5 generally extend in the tire width direction, and a plurality of sipes 5 are substantially arranged in parallel. In this example, the sipe 5 is opened in the groove defining the block, but the end may be stopped in the block without opening. The sipe 5 is slightly inclined with respect to the tire width direction, and is not limited to the linear shape as shown in FIG. 1, and may be formed to have a bent shape such as a zigzag shape. It is advisable to maintain parallelism as a whole.
[0032]
As shown in FIG. 2, in the sipe of the first embodiment, a plurality of sipes 5 are arranged with a depth h and a separation distance t, and the block 3 is divided into a number of sub-blocks 3A. The sipe 5 has a base portion 5A on the tire inner side, and the base portion 5A extends substantially in the axial direction. An inclined portion 5B extends from the base portion 5A toward the tire surface, the inclined portion 5B is inclined with respect to the tread surface, and the sipe 5 provides a relatively obtuse edge m and a relatively acute angle edge n. . The inclination angle with respect to the tread surface on the acute edge n side of the inclined portion 5B is defined as θ. Tires may be mounted so that the input F works in the relationship shown in 5a and 5b during braking on idle wheels and during traction on drive wheels. S is the distance from the tread surface at the boundary position 11 between the base portion 5A and the inclined portion 5B.
[0033]
As shown in FIG. 3, in the sipe of the second embodiment, the block 3 is bisected in the circumferential direction, and the sipe disposed in the right half block has an inclined portion 5B inclined to the right side. The sipe disposed in the remaining left half block has an inclined portion 5B inclined to the left side. The central sub-block 3A has an enlarged shape in the vicinity of the tread surface, and the sipe arrangement is symmetrical with respect to the central sub-block. The pneumatic tire of the second embodiment has an acute edge n facing the input entry side regardless of the tire mounting direction, and the edge effect is obtained. In FIG. 3, θ ₁ indicates an inclination angle with respect to the tread surface on the obtuse edge m side of the inclined portion 5B, and θ ₂ indicates an inclination angle on the edge n side having the same acute angle.
[0034]
As shown in FIG. 4, the sipe of the third embodiment includes a base portion 4A extending substantially in the tire axial direction, an inclined portion 5B extending from the base portion 4A to the tread surface, and an opening portion of the base portion 5A and the inclined portion 5B. It consists of the reverse inclination part 5C which inclines in the reverse direction to the inclination direction of the inclination part 5B provided in the middle. S ₁ is the distance from the tread surface to the boundary 13 between the inclined portion 5B and the reverse inclined portion 5C, and S ₂ is the distance from the tread surface to the boundary 12 between the base portion 4A and the reverse inclined portion 5C.
[0035]
When new, Sipe provides a relatively acute edge n and a relatively obtuse edge m at the inclined portion 5B. When the reverse slope appears on the surface during wear, Sipe provides a relatively sharp edge n ′ and a relatively obtuse edge m ′ at the reverse slope 5C. The tires may be mounted so that the sharp edges n and n 'face the input F input side during braking on the idle wheel and during traction on the new wheel and when the reverse inclined portion is worn. In FIG. 4, θ ₃ indicates an inclination angle with respect to the tread surface on the acute edge n side of the inclined portion 5B, and θ ₄ indicates an inclination angle with respect to the tread surface on the obtuse edge m ′ side of the reverse inclined portion 5C.
[0036]
As shown in FIG. 4, with respect to the sipe depth h100%, the first 25% (inclined part) and the next 25% (reversely inclined part) are inclined in opposite directions, and the first 25% is worn. By rotating the tire and reversing the direction of rotation of the tire, the portion remaining due to the heel end toe wear generated while running to the first 25% wear is made to work as a sharp edge. Then, when the total wear is 50%, the sipe is made vertical, and the progress of the heel end toe wear after the middle wear is suppressed. Until the first 50% wear, the heel end toe wear is used to make the edge effect effective, and the remaining 50% is that the heel end toe wear is suppressed to perform the general function as a summer tire. Yes.
[0037]
[Test example]
The pneumatic tires for passenger cars of the first embodiment (FIG. 2), the second embodiment (FIG. 3), and the third embodiment (FIG. 4) described above at size 185 / 70R13, groove width 0.5 mm, groove depth. A sipe having a length of 10 mm and a separation distance of 5 mm was manufactured using the specifications shown in Table 1 with the same configuration, and an evaluation test of ice braking performance and ice traction performance was performed. Further, the passenger car pneumatic tire of the conventional example (FIG. 9) was manufactured in the same manner as the example tire except for the sipe of the specifications shown in Table 1, and the evaluation test was similarly performed.
[0038]
The evaluation results are shown in Table 2.
The evaluation results are shown in index notation with the result of the conventional tire as 100, and the larger the number, the better the performance.
[0039]
Test conditions are tire pressure 2.0kg / cm ² , braking performance on ice is braking distance when fully braking from running at a speed of 20km / h on ice, and traction performance on ice is 20km / h on ice. It is the evaluation result of the time required when 100 m full acceleration is carried out from the state which drive | worked at the speed of.
[0040]
The test vehicle is an FF vehicle, and the tires of the first embodiment (FIG. 2) and the third embodiment (FIG. 4) function with respect to the traction and brake in consideration of the rotational direction of the drive wheels and idle wheels. It was installed to demonstrate The tire of the third example (FIG. 4) shows the performance when new.
[0041]
[Table 1]

[0042]
[Table 2]

[0043]
From the results shown in Table 2, it was found that the tires of the first example, the second example, and the third example of the present invention have far superior performance on ice as compared with the conventional tires. .
[0044]
The pneumatic tire according to claim 1 increases the edge pressure of the edge n in the direction opposite to the input direction acting during braking , brings about an excellent edge effect, and improves the performance on ice.
[0045]
The pneumatic tire according to claim 2 provides an edge effect corresponding to the braking of the traction and brake regulation in the same block, and exhibits excellent on-ice performance without paying attention to the mounting direction of the tire.
[0046]
The pneumatic tire according to claim 3 has a high edge effect until the middle stage of wear due to the rotation of the tire, and has an effect of improving uneven wear resistance until the last stage of wear.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a plan view showing one embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a cross-sectional view (a cross-sectional view taken along line AA in FIG. 1) showing a sipe shape in the tire of the first embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a cross-sectional view showing a sipe shape in a tire according to a second embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a cross-sectional view showing a sipe shape in a tire according to a third embodiment of the present invention.
FIG. 5a is an explanatory diagram showing a grounded state of the tire of the first embodiment of the present invention.
FIG. 5b is an explanatory diagram showing an operation when an input is applied to the tire of the first embodiment of the present invention during traveling.
FIG. 6a is an explanatory diagram showing a grounded state of a tire according to a second embodiment of the present invention.
FIG. 6B is an explanatory diagram showing an operation when an input is applied to the tire according to the second embodiment of the present invention during traveling.
FIG. 7a is an explanatory diagram showing a grounded state when a tire according to a third embodiment of the present invention is new.
FIG. 7B is an explanatory diagram showing an operation when an input is applied when the tire according to the third embodiment of the present invention travels when it is new.
FIG. 8a is an explanatory diagram showing a grounded state when a tire according to a third embodiment of the present invention is worn;
FIG. 8b is an explanatory diagram showing an operation when an input is applied when the tire according to the third embodiment of the present invention travels during wear.
FIG. 9 is a cross-sectional view showing a sipe shape of a conventional tire.
FIG. 10a is an explanatory view showing a grounded state of a conventional tire.
FIG. 10b is an explanatory diagram showing an operation when an input is applied to a conventional tire during traveling.
[Explanation of symbols]
1 Tread 2 Groove 3 Land (Block)
5 Sipe

5A Sipe base

5B Sipe slope 5C Sipe reverse slope F Input m Edge n opposite to the input direction (input entry side) Edge n Same direction as the input direction Edge

Claims

In a pneumatic tire having a tread pattern in which a number of land portions are defined by a number of grooves and a plurality of sipes are arranged on the land portions,
The plurality of sipes extending substantially in the tire width direction substantially parallel to each other;
This sipe is composed of a base part extending in the tire axial direction in the depth direction, and an inclined part extending from the base part to the tread surface,
A pneumatic tire characterized in that, on the input side of the input that acts during braking, the inclination direction of the inclined portion is opposite to the input direction.

At least a part of the land portion is formed by a block, and one block is substantially bisected in the tire circumferential direction. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the block portions are opposite to each other.

The pneumatic tire according to claim 1, further comprising a reverse inclined portion that is inclined in a direction opposite to the inclined portion between the base portion and the inclined portion.