JP3682918B2

JP3682918B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP3682918B2
Application number: JP2001319666A
Authority: JP
Inventors: 稔之大橋; 弘行松本
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2001-10-17
Filing date: 2001-10-17
Publication date: 2005-08-17
Anticipated expiration: 2021-10-17
Also published as: JP2003118322A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブロック又はリブに少なくとも１本のサイプを形成したトレッドパターンを備える空気入りタイヤに関し、特にスタッドレスタイヤとして有用である。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、スタッドレスタイヤのアイス性能を向上させる目的で、タイヤパターンの各部（センター部、メディエイト部、ショルダー部）に複数のサイプを配置したものが知られている。かかるサイプの形状としては、サイプの深さ方向に形状が変化しない平面又は波型のサイプが従来は一般的であった。このようなサイプをブロックに形成することにより、エッジ効果、除水効果、及び凝着効果が向上するため、サイプの本数は近年増加する傾向にあった。
【０００３】
しかし、サイプの本数を増やしてサイプ密度を高めていくと、エッジ数は増えるものの、ブロック全体の剛性が低下してブロック片（又はサイプ）が過度に倒れ込むことにより、逆にエッジ効果が小さくなり、また接地面積も小さくなり、アイス性能も低下するという問題が生じる。このため、サイプの形状を深さ方向で変化させて、サイプの倒れ込みを抑制した、いわゆる３次元サイプが近年注目されている。
【０００４】
これまで３次元サイプの形状としては、種々のものが提案されている。例えば、特開昭５９−１９３３０６号公報には、波型サイプの振幅をサイプの深い部分ほど小さくしたものが提案されている。また、特開平１１−２０８２２３号公報には、サイプの波状部分又はジグザグ状部分の波長を、タイヤ表面からサイプ最深部側へと徐々に短くして、サイプの深い部分ほどサイプ長さが長くなるようにした空気入りタイヤが開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前者のサイプでは、波型サイプの全ての頂部（凹凸のピークを結ぶ直線）が踏面に垂直であるため、ブロック片が倒れ込む際に、十分な係合作用が得られず、ブロックの倒れ込み防止効果が殆ど得られない。その結果、アイス路面での制動性能や耐偏摩耗性能が不十分となる。
【０００６】
また、後者のサイプでは、波型サイプの一部の頂部が踏面に垂直でないため、ブロック片が倒れ込む際に、十分な係合作用が得られるものの、次のような問題が生じる。即ち、サイプの最深部の波長が短くサイプ長さが長いため、ブロック片が倒れ込む際に、サイプの頂部に応力が集中し易く、一般耐久力試験において、応力集中によるブロック片のちぎれ（チャンクアウト）が生じ易いことが判明した。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、波型サイプの長所を生かしつつ、ブロックの倒れ込みを適度に抑制できるため、アイス路面での制動性能や耐偏摩耗性能が良好で、しかも耐久性に優れる空気入りタイヤを提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的は、下記の如き本発明により達成できる。
即ち、本発明は、ブロック又はリブに少なくとも１本のサイプを形成したトレッドパターンを備える空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、タイヤ表面側からサイプ最深部側へと波長を徐々に長くした波状部分又はジグザグ状部分を有すると共に、前記波状部分又はジグザグ状部分の振幅を、タイヤ表面側からサイプ最深部側へと徐々に小さくしてあることを特徴とする。
【００１０】
［作用効果］
本発明によると、サイプの波状部分又はジグザグ状部分の波長を、タイヤ表面からサイプ最深部側へと徐々に長くしているため、サイプの一部の頂部（凹凸のピークを結ぶ直線）が傾斜するため、ブロック片が倒れ込む際に、十分な係合作用が得られる。また、サイプの最深部の波長が長いため形状が緩やかに変化するため、ブロック片が倒れ込む際に応力が分散されて、応力集中によるチャンクアウトが生じ難い。その結果、波型サイプの長所を生かしつつ、ブロックの倒れ込みを適度に抑制できるため、アイス路面での制動性能や耐偏摩耗性能が良好で、しかも耐久性に優れた空気入りタイヤとなる。
【００１１】
前記波状部分又はジグザグ状部分の振幅を、タイヤ表面側からサイプ最深部側へと徐々に小さくしてあるため、サイプの最深部の形状変化が更に小さくなるので、応力集中によるチャンクアウトが更に生じ難くなり、タイヤの耐久性をより向上させることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。
本発明の空気入りタイヤは、図１に示すように、ブロック１又はリブに少なくとも１本のサイプ１０を形成したトレッドパターンＴを備える。本実施形態では、周方向溝２と横溝３，５と斜溝４により区分されたブロック１が形成され、タイヤ幅方向に６列のブロック１が配列されている例を示す。
【００１３】
各々のブロック１には、タイヤ幅方向に向けて複数列のサイプ１０が形成されており、各々のサイプ１０の両端は、ブロック１に隣接する溝に開口しているが、それに限定されるものではなく、ブロック１の側壁から露出せずにブロック１の側壁の内側に留めたり、片側のみを留めたりと、パターン構成によって適宜使い分けることができる。
【００１４】
図２は、本発明におけるブロック１の要部を示す一部破断した斜視図である。この図２では、内壁面１３の凹凸形状が分かり易いように、ブロック１の一部を破断してサイプ１０の内壁面１３を露出させている。
【００１５】
本発明におけるサイプ１０は、図２に示すように、波状部分１１又はジグザグ状部分を有し、その波状部分１１又はジグザグ状部分の波長を、タイヤ表面からサイプ最深部側へと徐々に長くしている。図３（ａ）には図２のＩ−Ｉ矢視断面に対応するサイプの中心線を、図３（ｂ）には図２のII−II矢視断面に対応するサイプの中心線を示しているが、本発明ではタイヤ表面の波長Ｐ1 よりサイプ最深部近傍の波長Ｐ２を長くしている。
【００１６】
本発明における好ましい波長変化率としては、波長Ｐ２を有する位置でのタイヤ表面からの深さ位置をＤ（ｍｍ）とするとき、１０×（Ｐ２／Ｐ１）／Ｄが１．１〜２．０が好ましく、１．２〜１．６がより好ましい。この波長変化率が１．１未満では、ブロック片の倒れ込み抑制効果が小さくなる傾向があり、波長変化率が２．０を超えると、サイプの最深部からのサイプの立ち上がり角度の傾斜が大きくなる場合が有り、チャンクアウトが生じ易くなる場合がある。本発明では、このような波長変化率のサイプ部分を少なくとも一部に有しているのが好ましい。
【００１７】
一方、本実施形態では、波状部分１１又はジグザグ状部分の振幅を、タイヤ表面からサイプ最深部側へと徐々に小さくしてあり、サイプ最深部で振幅がゼロ（直線）になる例を示している。つまり、図３（ａ）に示すタイヤ表面の振幅Ａ１より、図３（ｂ）に示すサイプ最深部近傍の振幅Ａ２が小さくなるようにしている。本発明ではサイプ最深部の振幅Ａｂとタイヤ表面の振幅Ａ１との関係Ａｂ／Ａ１が０〜１．０が好ましく、０〜０．５がより好ましく、０が最も好ましい。なお、本実施形態における振幅Ａｂは０である。
【００１８】
本発明におけるタイヤ表面の波長Ｐ1 は、いわゆる波型サイプの特性を好適に発現する上で４〜６ｍｍが好ましく、タイヤ表面の振幅Ａ１は１〜１．７ｍｍが好ましい。
【００１９】
本実施形態のサイプ１０は、以上のような波状部分１１の両側に平面部分１２を設けてあり、全体がタイヤ幅方向に延設されている。このような平面部分１２を設けることによって、波状部分１１のみでサイプ１０を形成する場合と比較して、ブロック１等の端辺に対して傾斜角を小さくして端辺近傍での摩耗や破損（欠け）を防止することができる。
【００２０】
本発明におけるサイプ１０の波状部分１１又はジグザグ状部分のタイヤ表面に平行な断面形状としては、正弦波に近いものに限られず、直線と曲線とを交互に組み合わせた波線、矩形波、ジグザグ状に近いもの等、何れの形状でもよい。
【００２１】
本発明において、複数のサイプ１０を並設する場合、隣接するサイプ１０の波状部分１１又はジグザグ状部分の波長と振幅は、同一でも異なっていてもよいが、両者の波長と振幅が同一であることが好ましい。
【００２２】
サイプ１０の全体の深さは、主溝深さの４０〜８０％、即ち４〜８ｍｍが好ましい。サイプ１０の溝幅は、ブロックの倒れ込みを適度に抑制しながら、エッジ効果を好適に発現する上で、０．２〜０．７ｍｍが好ましく、０．２〜０．４ｍｍがより好ましい。
【００２３】
本発明では、ブロック１の倒れ込み抑制効果が大きいため、サイプ１０の本数を増やしてサイプ密度を高めることで、エッジ数を増やしてエッジ効果を更に高めることができる。このような観点から本発明では、表面部でのサイプ密度０．１〜０．３ｍｍ／ｍｍ² が好ましく、０．１５〜０．２５ｍｍ／ｍｍ² がより好ましい。
【００２４】
サイプ１０は、１つのブロック１に対して単数又は複数形成されるが、隣接するサイプ１０同士は、同一形状でも異なる波形状、傾斜角度、凹凸の波長、振幅であってもよい。但し、加硫成型後の脱型性を良好にするうえで、隣接するサイプ１０同士が同一形状であることが、好ましい。
【００２５】
本発明の空気入りタイヤは、上記の如きトレッドパターンＴを備える以外は、通常の空気入りタイヤと同等であり、従来公知の材料、形状、構造、製法などが何れも本発明に採用できる。
【００２６】
本発明の空気入りタイヤは、前述の如き作用効果を奏し、アイス性能に優れるため、特にスタッドレスタイヤとして有用である。
【００２７】
［他の実施形態］
以下、本発明の他の実施の形態について説明する。
【００２８】
（１）前述の実施形態では、図２に示すようなサイプ１０を形成する例を示したが、本発明ではサイプがタイヤ表面側からサイプ最深部側へと波長を徐々に長くした波状部分又はジグザグ状部分を有していればよく、例えば図４（ａ）〜（ｂ）や図５（ａ）〜（ｂ）に示すようなサイプ形状でもよい。
【００２９】
図４（ａ）に示すものは、波状部分１１又はジグザグ状部分の振幅を、タイヤ表面からサイプ最深部側へと略一定にしたものである。つまり、サイプ最深部の振幅Ａｂとタイヤ表面の振幅Ａ１との関係Ａｂ／Ａ１を１としている。このようなサイプでもサイプ最深部の形状（波型）が、タイヤ表面に比べて緩やかになるため、最深部近傍での応力分散が可能になる。
【００３０】
図４（ｂ）に示すものは、波状部分の代わりに、ジグザグ状部分１４を設けた例である。この例では台形で半周期に相当する部分を形成しているが、三角形、矩形などの多角形でもよい。
【００３１】
図５（ａ）に示すものは、サイプ１０の比較的タイヤ表面に近い領域Ｒ１は通常の波型サイプ１１ａで形成し、それより深い領域Ｒ２をタイヤ表面からサイプ最深部側へと波長を徐々に長くした波状部分１１ｂで形成した例である。このように本発明では、少なくともタイプ１０の下側に当該波状部分１１ｂが存在すればよい。
【００３２】
図５（ｂ）に示すものは、波状部分１１の両側に平面部分を設けずに、波状部分１１の最深部側に平面部分１５を設けた例である。なお、本発明では、このように波状部分１１の最深部側に平面部分１５を設けてもよいが、平面部分１５の深さ方向の幅は、２ｍｍ以下が好ましい。
【００３３】
（２）前述の実施形態では、トレッドパターン内の全てのサイプに対して、本発明における波長変化したサイプを適用する例を示したが、同一ブロック内の一部のサイプにだけ適用してもよく、また、複数のブロックのうちの一部のブロック等の陸部にだけ適用してもよい。
【００３４】
（３）前述の実施形態では、図１に示すようなブロックパターンの例を示したが、この形状のブロックに限らず、平行四辺形、Ｖ字型、５角形、又は曲線基調のブロックでもよい。また、中央付近や端部近傍まで溝の入ったブロックや一部の陸部が周方向に連続するもの、又はリブ基調（ラグを有するものでもよい）のパターンでもよい。
【００３５】
（４）前述の実施形態では、図１に示すように、タイヤ幅方向に向けて複数列のサイプが形成された例を示したが、サイプの延設方向（基準線の方向）は、タイヤ幅方向と平行に限られるものではない。但し、基準線の方向とタイヤ幅方向とがなす角度は０〜３０°が好ましい。
【００３６】
（５）前述の実施形態では、図２に示すように、サイプの基準面がブロック表面に対して垂直になるように形成された例を示したが、ブロック表面の法線に対してサイプの基準面が若干（例えば１５°以下）傾斜していてもよい。
【００３７】
【実施例】
以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例等について説明する。なお、タイヤの各性能評価は、次のようにして行った。
【００３８】
（１）アイス制動性能
タイヤを実車（国産２０００ｃｃクラスのＦＦセダン）に装着し、１名乗車の荷重条件にて、凍結した路面を走行させ、速度４０ｋｍ／ｈで制動力をかけてフルロックした際の制動距離を指数で評価した。なお、評価は従来品（比較例１）を１００としたときの指数表示で示し、数値が大きいほど良好な結果を示す。
【００３９】
（２）耐摩耗性能
舗装道路を８０００ｋｍ走行したときの段差摩耗量（摩耗によるサイプとサイプとの段差）を測定し、指数で評価した。なお、評価は従来品（比較例１）を１００としたときの指数表示で示し、数値が大きいほど良好な結果を示す。
【００４０】
（３）一般耐久力
室内ドラムを用いて、ＪＩＳＤ４２３０６．３耐久性能試験の条件にてテストを行い、チャンクアウト発生までの走行距離を測定し、指数で評価した。なお、評価は従来品（比較例１）を１００としたときの指数表示で示し、数値が大きいほど良好な結果を示す。
【００４１】
実施例１
図１に示すようなトレッドパターンにおいて、図２のような形状のサイプを下記のサイズにてブロック全面に形成してサイズ１８５／７０Ｒ１４のラジアルタイヤを製造した。このタイヤを用いて、上記の各性能評価を行った結果を表１に示す。
【００４２】
サイプ全体の深さを７ｍｍ、溝幅を０．３ｍｍ、タイヤ表面の振幅１．５ｍｍ、波長４ｍｍ、サイプ最深部の振幅０．５ｍｍ、波長６ｍｍ、とした。
【００４３】
実施例２
図１に示すようなトレッドパターンにおいて、図４（ａ）のような形状のサイプ（振幅が一定）を下記のサイズにてブロック全面に形成してサイズ１８５／７０Ｒ１４のラジアルタイヤを製造した。このタイヤを用いて、上記の各性能評価を行った結果を表１に示す。
【００４４】
サイプ全体の深さを７ｍｍ、溝幅を０．３ｍｍ、タイヤ表面の振幅１．５ｍｍ、波長４ｍｍ、サイプ最深部の振幅１．５ｍｍ、波長６ｍｍ、とした。
【００４５】
比較例１（従来品）
従来の波型サイプ（振幅１．５ｍｍ、波長４ｍｍ）を形成したこと以外は、実施例１と同様にして、サイズ１８５／７０Ｒ１４のラジアルタイヤを製造し、上記の各性能評価を行った。その結果を表１に示す。
【００４６】
比較例２
実施例１において、タイヤ表面の波長がサイプ最深部まで同じになるようにし、振幅のみをサイプ最深部で０ｍｍとなるサイプを形成したこと以外は、実施例１と同様にして、サイズ１８５／７０Ｒ１４のラジアルタイヤを製造し、上記の各性能評価を行った。その結果を表１に示す。
【００４７】
比較例３
実施例２において、実施例２と同じ振幅でタイヤ表面から最深部まで形成する際に、タイヤ表面の波長を実施例２と同じにする一方でサイプ最深部の波長を２ｍｍ（表面の０．５倍）としたこと以外は、実施例２と同様にして、サイズ１８５／７０Ｒ１４のラジアルタイヤを製造し、上記の各性能評価を行った。その結果を表１に示す。
【００４８】
【表１】

表１の結果が示すように、実施例ではブロックの倒れ込みの適度な抑制効果とサイプ最深部での応力分散効果により、アイス制動性能、耐摩耗性能及び耐久性が従来品より良好であった。これに対して、振幅のみをサイプ最深部側で小さくした比較例２では、ブロックの倒れ込み抑制効果が小さく、アイス性能は向上しなかった。また、波長をサイプ最深部側で小さくした比較例３では、最深部近傍で応力集中が起き易く、チャンクアウトが起き易かった。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一例のトレッド面を示す平面図
【図２】本発明におけるブロックの要部を示す一部破断した斜視図
【図３】図２における矢視断面に対応するサイプの中心線を示す図であり、（ａ）はＩ−Ｉ矢視断面に対応する図、（ｂ）はII−II矢視断面に対応する図
【図４】本発明におけるサイプの他の例を示す一部破断した斜視図
【図５】本発明におけるサイプの他の例を示す一部破断した斜視図
【符号の説明】
１ブロック
１０サイプ
１１波状部分
１３サイプ内壁面
１４ジグザグ状部分
Ｔトレッドパターン[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic tire including a tread pattern in which at least one sipe is formed on a block or a rib, and is particularly useful as a studless tire.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, in order to improve the ice performance of a studless tire, a tire pattern in which a plurality of sipes are arranged in each part (center part, mediate part, shoulder part) is known. As a shape of such a sipe, a flat or corrugated sipe whose shape does not change in the depth direction of the sipe has been generally used. By forming such sipes in blocks, the edge effect, the water removal effect, and the adhesion effect are improved, so the number of sipes has tended to increase in recent years.
[0003]
However, increasing the number of sipes and increasing the sipe density increases the number of edges, but the rigidity of the entire block decreases and the block piece (or sipe) collapses excessively, conversely the edge effect decreases. In addition, there is a problem that the ground contact area is reduced and the ice performance is lowered. For this reason, attention has recently been paid to so-called three-dimensional sipe, in which the shape of the sipe is changed in the depth direction to suppress the sipe collapse.
[0004]
Various types of three-dimensional sipes have been proposed so far. For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 59-193306 proposes a method in which the amplitude of a wave sipe is made smaller as the sipe becomes deeper. JP-A-11-208223 discloses that the wavelength of a sipe wave-like portion or zigzag-like portion is gradually shortened from the tire surface to the deepest portion of the sipe, and the deeper the sipe, the longer the sipe length. A pneumatic tire is disclosed.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the former sipe, all the crests of the corrugated sipe (straight line connecting the peaks and depressions) are perpendicular to the tread surface, so when the block piece falls down, sufficient engagement is not obtained and the block falls down. The prevention effect is hardly obtained. As a result, braking performance and uneven wear resistance performance on ice road surfaces become insufficient.
[0006]
Moreover, in the latter sipe, since the top part of the corrugated sipe is not perpendicular to the tread surface, a sufficient engagement action can be obtained when the block piece falls down, but the following problems arise. That is, since the wavelength of the deepest part of the sipe is short and the sipe length is long, when the block piece falls down, the stress tends to concentrate on the top part of the sipe. ) Is likely to occur.
[0007]
Accordingly, an object of the present invention is to provide a pneumatic tire that has excellent braking performance and uneven wear resistance performance on an ice road surface and is excellent in durability since the collapse of the block can be appropriately suppressed while taking advantage of the wave-shaped sipe. Is to provide.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
The above object can be achieved by the present invention as described below.
That is, the present invention relates to a pneumatic tire including a tread pattern in which at least one sipe is formed on a block or a rib, and the sipe has a wave-like portion whose wavelength is gradually increased from the tire surface side to the deepest sipe side. A zigzag portion is provided, and the amplitude of the wavy portion or the zigzag portion is gradually reduced from the tire surface side to the sipe deepest portion side .
[0010]
[Function and effect]
According to the present invention, the wavelength of the sipe wave-like portion or zigzag-like portion is gradually increased from the tire surface to the deepest part of the sipe so that the top part of the sipe (straight line connecting the peaks and depressions) is inclined. Therefore, when the block piece falls down, a sufficient engaging action can be obtained. In addition, since the wavelength of the deepest part of the sipe is long, the shape gradually changes. Therefore, when the block piece falls down, the stress is dispersed, and the chunk-out due to the stress concentration hardly occurs. As a result, the collapse of the block can be moderately suppressed while taking advantage of the corrugated sipe, so that the pneumatic tire has excellent braking performance and uneven wear resistance performance on the ice road surface and excellent durability.
[0011]
The amplitude of the corrugations or zigzag-shaped portion, because that is gradually reduced to the sipe deepest portion from the tire surface, the shape change in the deepest portion of the sipe is further reduced, further resulting chunk out due to stress concentration It becomes difficult and the durability of the tire can be further improved.
[0012]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
As shown in FIG. 1, the pneumatic tire of the present invention includes a tread pattern T in which at least one sipe 10 is formed on a block 1 or a rib. In the present embodiment, an example is shown in which blocks 1 divided by circumferential grooves 2, lateral grooves 3, 5 and oblique grooves 4 are formed, and six rows of blocks 1 are arranged in the tire width direction.
[0013]
Each block 1 is formed with a plurality of rows of sipes 10 in the tire width direction, and both ends of each of the sipes 10 are open in grooves adjacent to the block 1, but are not limited thereto. Instead, it can be properly used depending on the pattern configuration, for example, it is not exposed from the side wall of the block 1 but is fastened inside the side wall of the block 1 or only one side is fastened.
[0014]
FIG. 2 is a partially broken perspective view showing the main part of the block 1 in the present invention. In FIG. 2, a part of the block 1 is broken to expose the inner wall surface 13 of the sipe 10 so that the uneven shape of the inner wall surface 13 can be easily understood.
[0015]
As shown in FIG. 2, the sipe 10 in the present invention has a wavy portion 11 or a zigzag portion, and gradually increases the wavelength of the wavy portion 11 or the zigzag portion from the tire surface to the deepest portion of the sipe. ing. 3A shows the center line of the sipe corresponding to the section taken along the arrow II in FIG. 2, and FIG. 3B shows the center line of the sipe corresponding to the section taken along the arrow II-II in FIG. However, in the present invention, the wavelength P2 near the deepest part of the sipe is longer than the wavelength P1 on the tire surface.
[0016]
As a preferable wavelength change rate in the present invention, 10 × (P2 / P1) / D is 1.1 to 2.0, where D (mm) is the depth position from the tire surface at the position having the wavelength P2. Is preferable, and 1.2 to 1.6 is more preferable. If the wavelength change rate is less than 1.1, the effect of suppressing the collapse of the block pieces tends to be reduced. If the wavelength change rate exceeds 2.0, the slope of the sipe rising angle from the deepest part of the sipe increases. In some cases, chunk-out is likely to occur. In the present invention, it is preferable to have a sipe portion having such a wavelength change rate at least in part.
[0017]
On the other hand, in this embodiment, the amplitude of the wavy portion 11 or the zigzag portion is gradually reduced from the tire surface toward the deepest sipe portion, and the amplitude becomes zero (straight line) at the deepest sipe portion. Yes. That is, the amplitude A2 in the vicinity of the deepest part of the sipe shown in FIG. 3B is made smaller than the amplitude A1 on the tire surface shown in FIG. In the present invention, the relationship Ab / A1 between the amplitude Ab of the deepest part of the sipe and the amplitude A1 of the tire surface is preferably 0 to 1.0, more preferably 0 to 0.5, and most preferably 0. In this embodiment, the amplitude Ab is zero.
[0018]
In the present invention, the wavelength P1 on the tire surface is preferably 4 to 6 mm in order to suitably express the characteristics of the so-called wave sipe, and the amplitude A1 of the tire surface is preferably 1 to 1.7 mm.
[0019]
The sipe 10 of this embodiment is provided with flat portions 12 on both sides of the wave-like portion 11 as described above, and the entire portion extends in the tire width direction. By providing such a plane portion 12, compared with the case where the sipe 10 is formed only by the wave-like portion 11, the inclination angle is reduced with respect to the end side of the block 1 or the like, and wear or damage near the end side (Missing) can be prevented.
[0020]
The cross-sectional shape parallel to the tire surface of the wavy portion 11 or the zigzag portion of the sipe 10 in the present invention is not limited to a shape close to a sine wave, but a wavy line, a rectangular wave, or a zigzag shape in which straight lines and curves are alternately combined. Any shape such as a close one may be used.
[0021]
In the present invention, when a plurality of sipes 10 are arranged side by side, the wavelength and amplitude of the corrugated portion 11 or zigzag portion of the adjacent sipes 10 may be the same or different, but the wavelength and amplitude of both are the same. It is preferable.
[0022]
The total depth of the sipe 10 is preferably 40 to 80% of the main groove depth, that is, 4 to 8 mm. The groove width of the sipe 10 is preferably 0.2 to 0.7 mm, and more preferably 0.2 to 0.4 mm, in order to appropriately express the edge effect while appropriately suppressing the collapse of the block.
[0023]
In the present invention, since the fall-in suppressing effect of the block 1 is large, the edge effect can be further enhanced by increasing the number of edges by increasing the number of sipes 10 and increasing the sipe density. Thus in the present invention from a point of view, preferably the sipe density 0.1 to 0.3 mm / mm ² at the surface portion, 0.15 to 0.25 mm / mm ² is more preferable.
[0024]
Although one or more sipes 10 are formed for one block 1, adjacent sipes 10 may have the same shape or different wave shapes, inclination angles, uneven wavelengths, and amplitudes. However, in order to improve the demoldability after vulcanization molding, it is preferable that adjacent sipes 10 have the same shape.
[0025]
The pneumatic tire of the present invention is the same as a normal pneumatic tire except that it includes the tread pattern T as described above, and any conventionally known material, shape, structure, manufacturing method, and the like can be employed in the present invention.
[0026]
The pneumatic tire of the present invention is particularly useful as a studless tire because it exhibits the effects as described above and is excellent in ice performance.
[0027]
[Other Embodiments]
Hereinafter, other embodiments of the present invention will be described.
[0028]
(1) In the above-described embodiment, an example in which the sipe 10 as shown in FIG. 2 is formed has been shown. However, in the present invention, the sipe has a wave-like portion whose wavelength gradually increases from the tire surface side to the sipe deepest portion side or What is necessary is just to have a zigzag-shaped part, for example, the sipe shape as shown to Fig.4 (a)-(b) and Fig.5 (a)-(b) may be sufficient.
[0029]
In FIG. 4A, the amplitude of the wave-like portion 11 or the zigzag-like portion is made substantially constant from the tire surface to the sipe deepest portion side. That is, the relationship Ab / A1 between the amplitude Ab of the deepest part of the sipe and the amplitude A1 of the tire surface is set to 1. Even in such a sipe, since the shape (wave shape) of the deepest part of the sipe is gentler than that of the tire surface, stress distribution near the deepest part is possible.
[0030]
FIG. 4B shows an example in which a zigzag portion 14 is provided instead of the wavy portion. In this example, a trapezoidal portion corresponding to a half cycle is formed, but a polygon such as a triangle or a rectangle may be used.
[0031]
In FIG. 5 (a), the region R1 of the sipe 10 that is relatively close to the tire surface is formed by a normal corrugated sipe 11a, and the wavelength of the deeper region R2 is gradually increased from the tire surface to the sipe deepest side. This is an example in which it is formed with a wave-like portion 11b which is elongated. Thus, in the present invention, it is sufficient that the corrugated portion 11b exists at least on the lower side of the type 10.
[0032]
FIG. 5B shows an example in which the flat portion 15 is provided on the deepest side of the wave-like portion 11 without providing the flat portions on both sides of the wave-like portion 11. In the present invention, the flat portion 15 may be provided on the deepest side of the wave-like portion 11 as described above, but the width in the depth direction of the flat portion 15 is preferably 2 mm or less.
[0033]
(2) In the above-described embodiment, the example in which the sipe whose wavelength is changed in the present invention is applied to all the sipes in the tread pattern has been shown, but the present invention may be applied to only some sipes in the same block. In addition, the present invention may be applied only to land portions such as some of a plurality of blocks.
[0034]
(3) In the above-described embodiment, an example of the block pattern as shown in FIG. 1 is shown. However, the block pattern is not limited to this shape, and may be a parallelogram, V-shaped, pentagonal, or curved block. . Further, a pattern in which a block having a groove or a part of a land portion in the vicinity of the center or the vicinity of the end portion is continuous in the circumferential direction, or a pattern of rib basic tone (which may have a lug) may be used.
[0035]
(4) In the above-described embodiment, as shown in FIG. 1, an example in which a plurality of rows of sipes are formed in the tire width direction is shown, but the extending direction of the sipes (the direction of the reference line) It is not limited to being parallel to the width direction. However, the angle between the direction of the reference line and the tire width direction is preferably 0 to 30 °.
[0036]
(5) In the above-described embodiment, as shown in FIG. 2, an example in which the sipe reference surface is formed to be perpendicular to the block surface is shown. The reference plane may be slightly inclined (for example, 15 ° or less).
[0037]
【Example】
Examples and the like specifically showing the configuration and effects of the present invention will be described below. In addition, each performance evaluation of the tire was performed as follows.
[0038]
(1) Ice braking performance tires were mounted on a real vehicle (domestic 2000cc class FF sedan), and the vehicle was fully frozen by applying braking force at a speed of 40km / h while running on a frozen road under the load conditions of one passenger. The braking distance was evaluated with an index. In addition, evaluation is shown by an index display when the conventional product (Comparative Example 1) is set to 100, and a larger value indicates a better result.
[0039]
(2) Wear resistance performance The amount of step wear (step difference between sipe and sipe due to wear) when traveling on a paved road for 8000 km was measured and evaluated by an index. In addition, evaluation is shown by an index display when the conventional product (Comparative Example 1) is set to 100, and a larger value indicates a better result.
[0040]
(3) Using a general durability indoor drum, the test was performed under the conditions of JIS D4230 6.3 durability performance test, and the travel distance until occurrence of chunk-out was measured and evaluated by an index. In addition, evaluation is shown by an index display when the conventional product (Comparative Example 1) is set to 100, and a larger value indicates a better result.
[0041]
Example 1
A radial tire having a size of 185 / 70R14 was manufactured by forming a sipe having a shape as shown in FIG. 2 on the entire block surface in the tread pattern as shown in FIG. Table 1 shows the results of each performance evaluation described above using this tire.
[0042]
The depth of the entire sipe was 7 mm, the groove width was 0.3 mm, the tire surface amplitude was 1.5 mm, the wavelength was 4 mm, the sipe deepest portion had an amplitude of 0.5 mm, and a wavelength of 6 mm.
[0043]
Example 2
A radial tire having a size of 185 / 70R14 was manufactured by forming a sipe having a shape as shown in FIG. 4A (constant amplitude) on the entire block surface in the tread pattern as shown in FIG. Table 1 shows the results of each performance evaluation described above using this tire.
[0044]
The entire sipe depth was 7 mm, the groove width was 0.3 mm, the tire surface amplitude was 1.5 mm, the wavelength was 4 mm, the sipe deepest part was 1.5 mm in amplitude, and the wavelength was 6 mm.
[0045]
Comparative example 1 (conventional product)
A radial tire of size 185 / 70R14 was manufactured in the same manner as in Example 1 except that a conventional corrugated sipe (amplitude 1.5 mm, wavelength 4 mm) was formed, and each performance evaluation was performed. The results are shown in Table 1.
[0046]
Comparative Example 2
In Example 1, the size of the tire surface was the same up to the deepest part of the sipe, and the size 185 / 70R14 was the same as in Example 1, except that a sipe having an amplitude of 0 mm at the deepest part of the sipe was formed. A radial tire was manufactured, and each performance evaluation was performed. The results are shown in Table 1.
[0047]
Comparative Example 3
In Example 2, when forming from the tire surface to the deepest part with the same amplitude as in Example 2, the wavelength of the tire surface is made the same as that of Example 2, while the wavelength of the deepest sipe is 2 mm (0.5 mm of the surface). Except for the above, a radial tire of size 185 / 70R14 was manufactured in the same manner as in Example 2, and the above performance evaluations were performed. The results are shown in Table 1.
[0048]
[Table 1]

As shown in the results of Table 1, in the examples, ice braking performance, wear resistance performance and durability were better than those of the conventional products due to a moderate suppression effect of block collapse and a stress dispersion effect at the deepest part of the sipe. On the other hand, in Comparative Example 2 in which only the amplitude was reduced on the sipe deepest portion side, the effect of suppressing the collapse of the block was small, and the ice performance was not improved. Further, in Comparative Example 3 in which the wavelength was reduced on the sipe deepest portion side, stress concentration was likely to occur near the deepest portion, and chunk out was likely to occur.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a plan view showing a tread surface of an example of a pneumatic tire according to the present invention. FIG. 2 is a partially broken perspective view showing a main part of a block according to the present invention. FIG. 4A is a diagram corresponding to a cross section taken along the arrow II, FIG. 4B is a diagram corresponding to a cross section taken along the arrow II-II. FIG. FIG. 5 is a partially broken perspective view showing another example of a sipe according to the present invention.
1 block 10 sipe 11 undulating portion 13 sipe inner wall surface 14 zigzag portion T tread pattern

Claims

In a pneumatic tire provided with a tread pattern in which at least one sipe is formed on a block or a rib,
The sipe has a wavy portion or a zigzag portion with a gradually increasing wavelength from the tire surface side to the sipe deepest portion side, and the amplitude of the wavy portion or zigzag portion is changed from the tire surface side to the sipe deepest portion side. A pneumatic tire characterized by being gradually reduced .