JP3597353B2 - 回転伝達装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両の駆動経路上において、駆動力の伝達と遮断の切換えに用いられる回転伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
前後輪を直結した４ＷＤ車が舗装路を旋回すると、いわゆるタイトコーナブレーキング現象が発生するが、この問題を解決する手段として、本出願人は、特願平８−１７２５９８号や特願平９−２８００１号によってローラー型ツーウェイクラッチと電磁コイルを使用した回転伝達装置を提案している。
【０００３】
この回転伝達装置は、図１７、１８に示すように、前輪１の各端部にハブクラッチ２が装着されているＦＲベースの４ＷＤ車において、エンジン３に連なるトランスミッション４からの出力をトランスファ５の内部の入力軸６を介して直接後輪７の推進軸８に伝達し、トランスファ５の内部に、入力軸６と、それと同軸上かつ相対回転可能に装着されたチエンスプロケット９との回転伝達と遮断を行うためのローラ係合型のツーウェイクラッチ１０と、そのツーウェイクラッチ１０のロックとフリーを制御する電磁クラッチ１１を設け、これによって、従来の典型的なパートタイム４ＷＤの走行モード（２ＷＤ、４ＷＤ−Ｈｉ、４ＷＤ−Ｌｏ）に加えて、４ＷＤの制御モードが追加されている。
【０００４】
この回転伝達装置によれば、４ＷＤ制御モードを選択すれば、車両が通常一定走行中は後輪駆動（２ＷＤ）状態であり、車両が加速した場合、後輪のスリップを感知すると電磁クラッチ１１に電流が流れ、ツーウェイクラッチ１０がロックされ４ＷＤとなる。
【０００５】
また、低μ路で急なエンジンブレーキを掛けた場合なども後輪のスリップを感知して電磁クラッチ１１に電流を流し、４ＷＤとする制御を行っていた。
【０００６】
また、この装置を用いれば、図１７のように、２ＷＤモード、４ＷＤＬＯＣＫモード、４ＷＤ ＡＵＴＯ（制御）モード等の車両の走行モードを運転者の意思により選択できるものであった。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、このシステムは２ＷＤモード選択時は図１９に斜線で示すように、前輪１のハブクラッチ２を切り離し、フロント駆動系の回転を停止させるため、ツーウェイクラッチ１０の外輪も回転停止し、外輪に対してカム軸やローラは空転する必要がある。その空転回転数は車両速度に比例して数千ｒｐｍにもなる。一方、トランスファ５内の油面高さは図１８のように回転伝達装置よりも下にあり、２ＷＤ時はチェーン１２が回転停止するため、Ｈｉ−Ｌｏプラネタリギヤ１３の撹拌による潤滑しか与えられない。そのため、ツーウェイクラッチ１０の外輪内径面に充分なオイルが届くように潤滑面での工夫が必要となる。もし、オイルが不足した場合は、外輪とローラが焼き付いて、空転できなくなる恐れもあった。
【０００８】
そこで、この発明の課題は、上記の回転伝達装置の配置を換えることにより、車両としての従来例の機能は残しながら、２ＷＤモード時にも回転伝達装置に十分な潤滑が行われ、更には空転をしなくても良いようにした回転伝達装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記のような課題を解決するため、請求項１の発明は、トランスミッションからの出力が、トランスファ内部で入力軸を介して直接後輪推進軸へ伝達され、かつ、トランスファ内部に、入力軸と前輪推進用出力軸の回転伝達と遮断を行うツーウェイクラッチと、該ツーウェイクラッチのロックとフリーを制御する電磁クラッチとからなり、２ＷＤと４ＷＤの切換えを行う回転伝達機構を組み込んだ回転伝達装置において、前記回転伝達機構をトランスファ内部の潤滑油内に浸漬状となるよう配置した構成を採用したものである。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、回転伝達機構が、前輪推進用出力軸に内方部材を同軸上に回転不能に連結し、該出力軸に同軸上回転可能に嵌合された出力側チエンスプロケットに外輪を同軸上に回転不可能に連結し、内方部材と外輪の一方に複数のカム面と他方に円筒面を設け、両面間に楔空間を形成し、この楔空間内に保持器を設け、この保持器に形成した複数のポケットに係合子を組み込み、この係合子がカム面と円筒面に係合しない中立位置へ保持器を支持付勢する弾性部材を、保持器とカム面を有する内方部材又は外輪の間で係止してツーウェイクラッチを形成し、電磁クラッチが、前記弾性部材の付勢力に対向して保持器と内方部材又は外輪の周方向位相を切り換えるようになっている構成を採用したものである。
請求項３の発明は、請求項１の発明において、回転伝達機構が、前輪推進用出力軸に外輪を同軸上に回転不可能に連結し、該出力軸に同軸上回転可能に嵌合された出力側チエンスプロケットに、内方部材を同軸上に回転不可能に連結し、内方部材と外輪の一方に複数のカム面と他方に円筒面を設け、両面間に楔空間を形成し、この楔空間内に保持器を設け、この保持器に形成した複数のポケットに係合子を組み込み、この係合子がカム面と円筒面に係合しない中立位置へ保持器を支持付勢する弾性部材を、保持器とカム面を有する内方部材又は外輪の間で係止してツーウェイクラッチを形成し、電磁クラッチが、前記弾性部材の付勢力に対向して保持器と内方部材又は外輪の周方向位相を切り換えるようになっている構成を採用したものである。
【００１１】
請求項４の発明は、請求項１乃至３の発明において、トランスファ内部の入力軸と、該入力軸に対して同軸上回転可能に嵌合した入力側チエンスプロケットとの間にシンクロ手段とドグクラッチを設け、ドグクラッチにより、入力側チエンスプロケットへの動力の伝達と遮断が行えるようにした構成を採用したものである。
【００１２】
請求項５の発明は、請求項１乃至３の発明において、トランスファ内部の前輪推進用出力軸上で、出力側チエンスプロケットを挟んで回転伝達機構と対向する位置に内輪を回転不可能に設け、出力軸上で該内輪と同軸上回転可能に嵌合させたアウターケースを出力側チエンスプロケットと回転不可能に連結し、上記アウターケースとスライド可能かつ相対回転不可能に嵌合した複数のアウタープレートと、内輪とスライド可能かつ相対回転不可能に嵌合した複数のインナープレートを交互に重ね合わせ、その両プレートを内輪又はアウターケースに固定された摩擦フランジと、内輪とアウターケース間に同軸上スライド可能に嵌合したアーマチュアの間に挟み込んで設けることにより多板クラッチを形成し、電磁コイルが上記摩擦フランジとアマチュアを磁力により圧着させるようになっている同調機構を組み合わせた構成を採用したものである。
【００１３】
請求項６の発明は、請求項４の発明の回転伝達装置において、車両が走行中に２ＷＤから４ＷＤに走行モードを切り換えるときの前輪駆動系の同調作用を、シンクロ手段を作動させる前に、回転伝達装置を先にロックさせておく構成を採用したものである。
【００１４】
【発明の実施の形態１】
以下、この発明の実施の形態を図示例と共に説明する。
図１乃至図５に示す第１の実施の形態において、図１はこの発明の回転伝達装置を組込んだ４ＷＤ駆動レイアウトを示し、図２は回転伝達装置を組み合せたトランスファの断面図、図３は回転伝達装置の詳細を示している。
【００１５】
図１は、前輪１、１の各端部にハブクラッチ２が装着されているＦＲベース４ＷＤ車のトランスファ３の内部に回転伝達装置２１が組込まれ、これによって、従来の典型的な４ＷＤの走行モード（２ＷＤ、４ＷＤ−Ｈｉ、４ＷＤ−Ｌｏ）に加えて、４ＷＤ制御モードおよび４ＷＤロックモードが追加される。
【００１６】
図１と図２に示すように、エンジン３に接続されたトランスミッション４からの出力は、トランスファ５内のＨｉ−Ｌｏプラネタリギヤ１３を介してリヤプロペラシャフト８に伝達される。Ｈｉ−Ｌｏプラネタリギヤ１３は既知の技術であり、プラネタリーギヤセット１４とセレクト用のスライドギヤ１５との組合せからなり、ハイギヤを通過する場合は１対１の関係で回転トルクを伝達し、ローギヤを通過する場合は回転が減速され、トルクは増大する。
【００１７】
前記リヤプロペラシャフト８に通じるトランスファ入力軸２２は、入力軸チエンスプロケット２３と一体に形成され、一方、ローラ型の回転伝達装置２１はトランスファ下部のフロントプロペラシャフト駆動用のトランスファ出力軸２４上に回転可能に嵌合された出力側チエンスプロケット２５の一端に位置し、両スプロケット２３と２５は、サイレントチエン２６で連動されている。
【００１８】
回転伝達装置２１は、図３に示すように、出力軸２４に内方部材となるカムリング２７を同軸上にセレーションで回転不能に外嵌固定し、出力軸２４に軸受２８を介して回転可能となるよう外嵌挿したハウジング２９の筒状部がカムリング２７に外嵌する外輪３０となり、該ハウジング２９はチェンスプロケット２５とスプライン３１等で一体に回転するよう結合されている。
【００１９】
図３（Ｂ）の如く、上記カムリング２７の外周に複数のカム面３２が設けられ、外輪３０の内径は円筒面３３となり、各カム面３２と円筒面３３間に楔形空間を形成していると共に、この楔形空間内にカムリング２７へ外嵌する保持器３４を設け、この保持器３４の各カム面３２と対応する位置に形成したポケット３５内に係合子としてのローラ３６が組込まれ、ツーウェイクラッチ３７を形成している。
【００２０】
上記ローラ３６は、図４（Ｃ）の如く、カム面３２に対して中央の中立位置に位置するとき円筒面３３との間に隙間Ｈを生じ、カムリング２７の回転を外輪３０に伝えないオフの状態となり、保持器３４でローラ３６を楔空間の一方に片寄らすと、ローラ３６はカム面３２と円筒面３３間にかみ込み、カムリング２７の回転を外輪３０に伝達するオンの状態になる。
【００２１】
上記保持器３４に一方の端部を係止したスイッチバネ３８の他方端部がカムリング２７に係止され、図４（Ｃ）の如く、ローラ３６がカム面３２と円筒面３３に係合しない中立位置へ保持器３４を支持付勢している。
【００２２】
前記出力軸２４と外輪３０の間でツーウェイクラッチ３７の一方端部側の位置に、ツーウェイクラッチ３７をオン・オフ制御する電磁クラッチ３９が設けられている。
【００２３】
電磁クラッチ３９は、電磁コイル４０をトランスファケース４１にボルト４２等で回転不能に固定し、該コイル４０の電極はトランスファケース４１を通して外部コントローラ（以下ＥＣＵ）４３に接続される。このＥＣＵ４３は、図１のように、前輪１と後輪７の回転数、モード選択スイッチ４４、ＡＢＳ作動信号４５等から入力された各信号を演算および判断して、電磁コイル４０に流す電流を制御する。なお、図２の如く、前輪１の回転数は、フロントスピードセンサ４６で、後輪７の回転数はリヤスピードセンサ４７によって検出する。
【００２４】
上記電磁コイル４０に対して回転可能となるよう外嵌するロータ４８は、外輪３０に固定されて一体に回転するよう摩擦フランジとなり、このロータ４８と保持器３４の端部の間に、該保持器３４と軸方向のスライド可能で相対回転不能に嵌合したアーマチュア４９をロータ４８と適当な隙間を介して重なるように配置し、電磁コイル４０に通電すると、ロータ４８とアーマチュア４９を磁力により圧接させ、外輪３０と保持器３４を回転方向に固定化するようになっている。
【００２５】
上記のように、回転伝達装置２１をトランスファ５内の下部に位置する前輪推進用となる出力軸２４に装着することにより、図２の如く、該回転伝達装置２１は完全にオイルに浸かった状態になる。
【００２６】
この発明の第１の実施の形態は上記のような構成であり、図４（Ａ）、（Ｂ）に示す動力伝達経路図を主体に用いてその作用を説明する。
【００２７】
【作用】
まず、回転伝達装置２１を組み込んだトランスファの２ＷＤモードを説明する。図４（Ａ）に回転伝達装置の原理図を、図４（Ｂ）に２ＷＤ時の動力の伝達経路を示す。トランスミッション４からの動力は、ハイレンジのギヤを通過し、トランスファ５の入力軸２２に入力される。入力軸２２からチェーン２６を介して分岐された動力は回転伝達装置２１の外輪３０に入力される。
【００２８】
また、別途設けられた走行モード選択スイッチ４４により、２ＷＤを選択しているときは、回転伝達装置２１の電磁コイル４０に電流は流れないようになっており、ツーウェイクラッチ３７部は図４（Ｃ）のようにニュートラル状態に保持されるため、ローラ３６およびカムリング２７と外輪３０は切り離される。したがって、出力軸２４と出力側チエンスプロケット２５間には何ら抵抗の無い状態となる。
【００２９】
したがって、カムリング２７、出力軸２４を含む前輪駆動系には動力は伝達されずに切り離され、また、２ＷＤモードでは前記ハブクラッチ２の接続が切れているため、図５のように車両走行中でもドライブシャフト、フロントデフ、フロントプロペラシャフト、トランスファ出力軸２４、回転伝達装置２１のカムリング２７及びローラ３６を回転停止させることができ、燃費経済的な走行ができる。
【００３０】
４ＷＤモード（ＡＵＴＯ、ＬＯＣＫ）におけるローラ型回転伝達装置２１の作用は、動力伝達方向が外輪３０からカムリング２７へと変更になるがロックさせる方法、各走行時の動力伝達等は従来例どおりであり、省略する。
【００３１】
【発明の実施の形態２】
次に、第２の実施の形態を図６乃至図８に基づいて説明する。なお、第１の実施の形態と同一部分には同一符号を付して説明に代える。
【００３２】
第１の実施の形態においては、２ＷＤから４ＷＤ（ＡＵＴＯ、ＬＯＣＫ）モードに切り替えることができるのは車両が停止中のときのみである。
【００３３】
なぜなら第１の実施の形態では２ＷＤ走行時に回転停止中のフロント駆動系を主駆動系に滑らかに回転同期させるための同調装置が無いからである。
【００３４】
したがって、もし第１の実施の形態において２ＷＤで走行中にツーウェイクラッチ３７を作動させると衝撃を伴う。
【００３５】
第２の実施の形態は、走行中でも４ＷＤモードに切り替えられるようにツーウェイクラッチ３７に並列にシンクロ装置５１を装着したものである。
【００３６】
このシンクロ装置５１は、出力側スプロケット２５を介してツーウェイクラッチ３７に対向した位置に配置し、出力軸２４と出力側スプロケット２５間を摩擦により同調させるものである。
【００３７】
シンクロ装置５１は、出力軸２４上で、出力側チエンスプロケット２５を挟んで回転伝達装置２１と対向する位置に内輪５２を回転不可能に設け、出力軸２４上で該内輪５２と同軸上回転可能に嵌合させたアウターケース５３を出力側チエンスプロケット２５と回転不可能に連結し、上記アウターケース５３とスライド可能かつ相対回転不可能に嵌合した複数のアウタープレート５４と、内輪５２とスライド可能かつ相対回転不可能に嵌合した複数のインナープレート５５を交互に重ね合わせ、その両プレート５４、５５を内輪５２又はアウターケース５３に固定された摩擦フランジ５６と、内輪５２とアウターケース５３間に同軸上スライド可能に嵌合したアーマチュア５７の間に挟み込んで設けることにより多板クラッチを形成し、電磁コイル５８が上記摩擦フランジ５６とアーマチュア５７を磁力により圧着させるようになっており、同調機構を構成している。
【００３８】
図６、７に示した第２の実施の形態において、走行中でも２ＷＤから４ＷＤ（ＡＵＴＯ、ＬＯＣＫ）に切り替えたときは図８のような制御によって、フロント駆動系を同調させることが出来、違和感なく４ＷＤモードに切り替えることができる。
【００３９】
【発明の実施の形態３】
次に、図９乃至図１６に示す第３の実施の形態を説明する。図９に回転伝達装置２１を組み込んだ４ＷＤ駆動レイアウト図を、図１０に回転伝達装置２１を組み合わせたトランスファの断面図を示す。ローラ型２方向回転伝達装置２１の詳細な説明は第１の実施の形態と同じであり省略する。
【００４０】
図９は、前輪１の各端部にハブクラッチ２が装備されているＦＲベース４ＷＤ車のトランスファ内部に回転伝達装置２１が装着される場合である。
【００４１】
第１の実施の形態との相違点は、トランスファ入力軸２２と入力側チエンスプロケット２３が回転自在であり、両者の回転伝達と遮断を切り替えるためのシンクロナイザー６１とドグクラッチ６２が更に加わっている点である。
【００４２】
図９と図１０のように、トランスミッション４からの出力はＨｉ−Ｌｏセレクトギヤ１３を通って、リヤプロペラシャフト８に伸びている。Ｈｉ−Ｌｏセレクトギヤ１３は既知の技術であり、プラネタリギヤから成り、ハイギヤを通過する場合は１対１の関係で回転トルクを伝達し、ローギヤを通過する場合は回転が減速され、トルクは増大する。
【００４３】
このリヤプロペラシャフト８に通じるトランスファ入力軸２２は、既知の典型的なパートタイム４ＷＤの切替方式であるドグクラッチ６２によって入力軸２２と入力側チエンスプロケット２３の回転の伝達と遮断を切り替えている。また、走行中にドグクラッチ６２の入り切りを可能にするためのいわゆるシンクロナイザー６１（同調装置）等を設けている。尚、入力側チエンスプロケット２３はトランスファ入力軸２２に対し、回転可能に嵌合されている。このドグクラッチ６２の入り切り手段そのものは、既存の手動レバー式、自動式（アクチュエータ作動）どちらでもかまわない。
【００４４】
一方、ローラ型回転伝達装置２１は第１の実施の形態と同様、トランスファ下部のフロントプロペラシャフト駆動用のトランスファ出力軸２４上に回転可能に嵌合された出力側チエンスプロケット２５の一端に位置する。この回転伝達装置２１のカムリング（内輪）２７はトランスファ出力軸２４とセレーション等により相対回転不可能に固定され、一方、外輪３０は出力側チエンスプロケット２５の片端部にスプライン等にて連結されている。尚、この出力側のスプロケット２５は出力軸２４に対して回転自在に嵌合されている。この配置においても、回転伝達装置２１は完全にオイルに浸かった状態になる。
【００４５】
まず、この回転伝達装置２１を組み込んだトランスファの２ＷＤモードを説明する。図１２に２ＷＤ時の動力の伝達経路を示す。トランスミッション４からの動力は、Ｈｉレンジのギヤを通過し、トランスファ５の入力軸２２に入力される。２ＷＤモード時は前記ドグクラッチ６２を切り離し、したがって、入力軸２２と入力側チエンスプロケット２３が空転し、両者間には何ら抵抗の無い状態となる。
【００４６】
一方、２ＷＤモードでは前記ハブクラッチ２の接続が切れているため、入力側チエンスプロケット２３、出力側チエンスプロケット２５、回転伝達装置２１、出力軸２４、すなわち前輪駆動系には動力は伝達されずに切り離され、図１３のように車両走行中でもドライブシャフト、フロントデフ、フロントプロペラシャフト、トランスファ出力軸２４、回転伝達装置２１、各チエンスプロケット２３、２５を回転停止させることができ、燃費経済的な走行ができる。
【００４７】
また、回転伝達装置２１の外輪３０とカムリング２７は両方共回転停止となり、したがって、回転伝達装置２１は外輪３０とカムリング２７が全く空転しない。
【００４８】
また、２ＷＤを選択しているときは、回転伝達装置２１の電磁コイル４０に電流は流れないようになっており、電力消費を抑えている。
【００４９】
４ＷＤモード（ＡＵＴＯ、ＬＯＣＫ）の作用は、前記ドグクラッチ６２が連結し、入力軸２２と入力側チエンスプロケット２３が直結される他は第１の実施の形態と全く同じであり、省略する。
【００５０】
尚、第３の実施の形態は走行中に２ＷＤから４ＷＤモードに切り替えたときは図１４のような順で同調作動を行う。
【００５１】
すなわち、２ＷＤから４ＷＤモード（ＡＵＴＯ、ＬＯＣＫ）にスイッチが切り替えられると、下記の作動をおこなって４ＷＤに切り替える。
▲１▼ 走行中か否かの判断
▲２▼ 走行中であればツーウェイクラッチ作動
▲３▼ シンクロ＋ドグクラッチ移動用アクチュエータ作動
▲４▼ 同調したか否かの判断
▲５▼ 同調したらハブクラッチの作動
▲６▼ ＡＵＴＯまたはＬＯＣＫモードに移行
この作動での特徴は、シンクロナイザー６１が作動中にはツーウェイクラッチ３７が常時ロックされていることである。もしこのときツーウェイクラッチ３７がロックされないとシンクロが作動してもフロント駆動系は同調されない。
【００５２】
また、以上の各実施の形態では、２ＷＤモード走行時は、自動ハブクラッチ２によって前輪１とフロント駆動系を断続した例を用いたが、従来例の様に、ハブクラッチを使用せず、フロントデフとドライブシャフト間にドグクラッチ７１等を用いて、そのクラッチの断続によってフロントプロペラシャフトやフロントデフの一部を２ＷＤモード走行時に停止させる種類の車両もあるが、図１５に示すように、この発明はこのような車両でも当然成立する。
【００５３】
また、各実施の形態は内方部材の外径にカム面、外輪内径側に円筒面を設けたが、従来例にもあるように、外輪内径にカム面、内方部材外径側を円筒面としても、同様に成立する。
【００５４】
また、図１６のように、出力側チエンスプロケット２５の前側に回転伝達装置２１を配置しても同じ効果が得られる。
【００５５】
【発明の効果】
以上のように、この発明によると、車両としての機能は従来どおり保持しながらも、回転伝達装置はトランスファ内の油中に浸り、充分な潤滑が得られ、空転寿命を長くすることができる。また、トランスファ入力軸と入力チエンスプロケット間に別途ドグクラッチを設けることにより、２ＷＤ走行モードの時は回転伝達装置は全て切り離されるので、２ＷＤ走行時は回転伝達装置内の空転が必要なくなり、更に寿命が長くなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の第１の実施の形態の回転伝達装置を組込んだ４ＷＤ駆動車のレイアウトを示す平面図
【図２】回転伝達装置を組込んだトランスファの断面図
【図３】（Ａ）は同上における要部の拡大断面図、（Ｂ）は（Ａ）の矢印ｂ−ｂに沿う断面図
【図４】（Ａ）は回転伝達装置の原理を示す説明図、（Ｂ）は同じく２ＷＤ時の伝達経路を示す説明図、（Ｃ）はツーウェイクラッチのニュートラル状態を示す要部の拡大断面図
【図５】４ＷＤ駆動車の２ＷＤ走行時を示す平面図
【図６】回転伝達装置の第２の実施の形態を組込んだ４ＷＤ駆動車のレイアウトを示す平面図
【図７】同上のトランスファを示す断面図
【図８】フロント駆動系を同調させるための制御を示すフローチャート図
【図９】回転伝達装置の第３の実施の形態を組込んだ４ＷＤ駆動車のレイアウトを示す平面図
【図１０】同上のトランスファを示す断面図
【図１１】（Ａ）と（Ｂ）はシンクロ機構とドグクラッチの作動を示す断面図
【図１２】２ＷＤ時の動力伝達経路を示す説明図
【図１３】２ＷＤ走行時を示す平面図
【図１４】フロント駆動系を同調させるための制御を示すフローチャート図
【図１５】２ＷＤ走行時を示す平面図
【図１６】４ＷＤ駆動車のレイアウトを示す平面図
【図１７】先行技術である回転伝達装置を組込んだ４ＷＤ駆動車のレイアウトを示す平面図
【図１８】同上のトランスファの断面図
【図１９】２ＷＤ走行時を示す平面図
【符号の説明】
１ 前輪
２ ハブクラッチ
７ 後輪
２１ 回転伝達装置
２２ トランスファ入力軸
２３ 入力側チエンスプロケット
２４ トランスファ出力軸
２５ 出力側チエンスプロケット
２６ サイレントチエン
２７ カムリング
２９ ハウジング
３０ 外輪
３２ カム面
３３ 円筒面
３４ 保持器
３６ ローラ
３７ ツーウェイクラッチ
３８ スイッチバネ
３９ 電磁クラッチ
４０、５８ 電磁コイル
４８ ロータ
４９、５７ アーマチュア
５１ シンクロ装置
５２ 内輪
５３ アウターケース
５４ アウタープレート
５５ インナープレート
５６ 摩擦フランジ
６１ シンクロナイザー
６２ ドグクラッチ
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両の駆動経路上において、駆動力の伝達と遮断の切換えに用いられる回転伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
前後輪を直結した４ＷＤ車が舗装路を旋回すると、いわゆるタイトコーナブレーキング現象が発生するが、この問題を解決する手段として、本出願人は、特願平８−１７２５９８号や特願平９−２８００１号によってローラー型ツーウェイクラッチと電磁コイルを使用した回転伝達装置を提案している。
【０００３】
この回転伝達装置は、図１７、１８に示すように、前輪１の各端部にハブクラッチ２が装着されているＦＲベースの４ＷＤ車において、エンジン３に連なるトランスミッション４からの出力をトランスファ５の内部の入力軸６を介して直接後輪７の推進軸８に伝達し、トランスファ５の内部に、入力軸６と、それと同軸上かつ相対回転可能に装着されたチエンスプロケット９との回転伝達と遮断を行うためのローラ係合型のツーウェイクラッチ１０と、そのツーウェイクラッチ１０のロックとフリーを制御する電磁クラッチ１１を設け、これによって、従来の典型的なパートタイム４ＷＤの走行モード（２ＷＤ、４ＷＤ−Ｈｉ、４ＷＤ−Ｌｏ）に加えて、４ＷＤの制御モードが追加されている。
【０００４】
この回転伝達装置によれば、４ＷＤ制御モードを選択すれば、車両が通常一定走行中は後輪駆動（２ＷＤ）状態であり、車両が加速した場合、後輪のスリップを感知すると電磁クラッチ１１に電流が流れ、ツーウェイクラッチ１０がロックされ４ＷＤとなる。
【０００５】
また、低μ路で急なエンジンブレーキを掛けた場合なども後輪のスリップを感知して電磁クラッチ１１に電流を流し、４ＷＤとする制御を行っていた。
【０００６】
また、この装置を用いれば、図１７のように、２ＷＤモード、４ＷＤＬＯＣＫモード、４ＷＤ ＡＵＴＯ（制御）モード等の車両の走行モードを運転者の意思により選択できるものであった。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、このシステムは２ＷＤモード選択時は図１９に斜線で示すように、前輪１のハブクラッチ２を切り離し、フロント駆動系の回転を停止させるため、ツーウェイクラッチ１０の外輪も回転停止し、外輪に対してカム軸やローラは空転する必要がある。その空転回転数は車両速度に比例して数千ｒｐｍにもなる。一方、トランスファ５内の油面高さは図１８のように回転伝達装置よりも下にあり、２ＷＤ時はチェーン１２が回転停止するため、Ｈｉ−Ｌｏプラネタリギヤ１３の撹拌による潤滑しか与えられない。そのため、ツーウェイクラッチ１０の外輪内径面に充分なオイルが届くように潤滑面での工夫が必要となる。もし、オイルが不足した場合は、外輪とローラが焼き付いて、空転できなくなる恐れもあった。
【０００８】
そこで、この発明の課題は、上記の回転伝達装置の配置を換えることにより、車両としての従来例の機能は残しながら、２ＷＤモード時にも回転伝達装置に十分な潤滑が行われ、更には空転をしなくても良いようにした回転伝達装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記のような課題を解決するため、請求項１の発明は、トランスミッションからの出力が、トランスファ内部で入力軸を介して直接後輪推進軸へ伝達され、かつ、トランスファ内部に、入力軸と前輪推進用出力軸の回転伝達と遮断を行うツーウェイクラッチと、該ツーウェイクラッチのロックとフリーを制御する電磁クラッチとからなり、２ＷＤと４ＷＤの切換えを行う回転伝達機構を組み込んだ回転伝達装置において、前記回転伝達機構をトランスファ内部の潤滑油内に浸漬状となるよう配置した構成を採用したものである。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、回転伝達機構が、前輪推進用出力軸に内方部材を同軸上に回転不能に連結し、該出力軸に同軸上回転可能に嵌合された出力側チエンスプロケットに外輪を同軸上に回転不可能に連結し、内方部材と外輪の一方に複数のカム面と他方に円筒面を設け、両面間に楔空間を形成し、この楔空間内に保持器を設け、この保持器に形成した複数のポケットに係合子を組み込み、この係合子がカム面と円筒面に係合しない中立位置へ保持器を支持付勢する弾性部材を、保持器とカム面を有する内方部材又は外輪の間で係止してツーウェイクラッチを形成し、電磁クラッチが、前記弾性部材の付勢力に対向して保持器と内方部材又は外輪の周方向位相を切り換えるようになっている構成を採用したものである。
請求項３の発明は、請求項１の発明において、回転伝達機構が、前輪推進用出力軸に外輪を同軸上に回転不可能に連結し、該出力軸に同軸上回転可能に嵌合された出力側チエンスプロケットに、内方部材を同軸上に回転不可能に連結し、内方部材と外輪の一方に複数のカム面と他方に円筒面を設け、両面間に楔空間を形成し、この楔空間内に保持器を設け、この保持器に形成した複数のポケットに係合子を組み込み、この係合子がカム面と円筒面に係合しない中立位置へ保持器を支持付勢する弾性部材を、保持器とカム面を有する内方部材又は外輪の間で係止してツーウェイクラッチを形成し、電磁クラッチが、前記弾性部材の付勢力に対向して保持器と内方部材又は外輪の周方向位相を切り換えるようになっている構成を採用したものである。
【００１１】
請求項４の発明は、請求項１乃至３の発明において、トランスファ内部の入力軸と、該入力軸に対して同軸上回転可能に嵌合した入力側チエンスプロケットとの間にシンクロ手段とドグクラッチを設け、ドグクラッチにより、入力側チエンスプロケットへの動力の伝達と遮断が行えるようにした構成を採用したものである。
【００１２】
請求項５の発明は、請求項１乃至３の発明において、トランスファ内部の前輪推進用出力軸上で、出力側チエンスプロケットを挟んで回転伝達機構と対向する位置に内輪を回転不可能に設け、出力軸上で該内輪と同軸上回転可能に嵌合させたアウターケースを出力側チエンスプロケットと回転不可能に連結し、上記アウターケースとスライド可能かつ相対回転不可能に嵌合した複数のアウタープレートと、内輪とスライド可能かつ相対回転不可能に嵌合した複数のインナープレートを交互に重ね合わせ、その両プレートを内輪又はアウターケースに固定された摩擦フランジと、内輪とアウターケース間に同軸上スライド可能に嵌合したアーマチュアの間に挟み込んで設けることにより多板クラッチを形成し、電磁コイルが上記摩擦フランジとアマチュアを磁力により圧着させるようになっている同調機構を組み合わせた構成を採用したものである。
【００１３】
請求項６の発明は、請求項４の発明の回転伝達装置において、車両が走行中に２ＷＤから４ＷＤに走行モードを切り換えるときの前輪駆動系の同調作用を、シンクロ手段を作動させる前に、回転伝達装置を先にロックさせておく構成を採用したものである。
【００１４】
【発明の実施の形態１】
以下、この発明の実施の形態を図示例と共に説明する。
図１乃至図５に示す第１の実施の形態において、図１はこの発明の回転伝達装置を組込んだ４ＷＤ駆動レイアウトを示し、図２は回転伝達装置を組み合せたトランスファの断面図、図３は回転伝達装置の詳細を示している。
【００１５】
図１は、前輪１、１の各端部にハブクラッチ２が装着されているＦＲベース４ＷＤ車のトランスファ３の内部に回転伝達装置２１が組込まれ、これによって、従来の典型的な４ＷＤの走行モード（２ＷＤ、４ＷＤ−Ｈｉ、４ＷＤ−Ｌｏ）に加えて、４ＷＤ制御モードおよび４ＷＤロックモードが追加される。
【００１６】
図１と図２に示すように、エンジン３に接続されたトランスミッション４からの出力は、トランスファ５内のＨｉ−Ｌｏプラネタリギヤ１３を介してリヤプロペラシャフト８に伝達される。Ｈｉ−Ｌｏプラネタリギヤ１３は既知の技術であり、プラネタリーギヤセット１４とセレクト用のスライドギヤ１５との組合せからなり、ハイギヤを通過する場合は１対１の関係で回転トルクを伝達し、ローギヤを通過する場合は回転が減速され、トルクは増大する。
【００１７】
前記リヤプロペラシャフト８に通じるトランスファ入力軸２２は、入力軸チエンスプロケット２３と一体に形成され、一方、ローラ型の回転伝達装置２１はトランスファ下部のフロントプロペラシャフト駆動用のトランスファ出力軸２４上に回転可能に嵌合された出力側チエンスプロケット２５の一端に位置し、両スプロケット２３と２５は、サイレントチエン２６で連動されている。
【００１８】
回転伝達装置２１は、図３に示すように、出力軸２４に内方部材となるカムリング２７を同軸上にセレーションで回転不能に外嵌固定し、出力軸２４に軸受２８を介して回転可能となるよう外嵌挿したハウジング２９の筒状部がカムリング２７に外嵌する外輪３０となり、該ハウジング２９はチェンスプロケット２５とスプライン３１等で一体に回転するよう結合されている。
【００１９】
図３（Ｂ）の如く、上記カムリング２７の外周に複数のカム面３２が設けられ、外輪３０の内径は円筒面３３となり、各カム面３２と円筒面３３間に楔形空間を形成していると共に、この楔形空間内にカムリング２７へ外嵌する保持器３４を設け、この保持器３４の各カム面３２と対応する位置に形成したポケット３５内に係合子としてのローラ３６が組込まれ、ツーウェイクラッチ３７を形成している。
【００２０】
上記ローラ３６は、図４（Ｃ）の如く、カム面３２に対して中央の中立位置に位置するとき円筒面３３との間に隙間Ｈを生じ、カムリング２７の回転を外輪３０に伝えないオフの状態となり、保持器３４でローラ３６を楔空間の一方に片寄らすと、ローラ３６はカム面３２と円筒面３３間にかみ込み、カムリング２７の回転を外輪３０に伝達するオンの状態になる。
【００２１】
上記保持器３４に一方の端部を係止したスイッチバネ３８の他方端部がカムリング２７に係止され、図４（Ｃ）の如く、ローラ３６がカム面３２と円筒面３３に係合しない中立位置へ保持器３４を支持付勢している。
【００２２】
前記出力軸２４と外輪３０の間でツーウェイクラッチ３７の一方端部側の位置に、ツーウェイクラッチ３７をオン・オフ制御する電磁クラッチ３９が設けられている。
【００２３】
電磁クラッチ３９は、電磁コイル４０をトランスファケース４１にボルト４２等で回転不能に固定し、該コイル４０の電極はトランスファケース４１を通して外部コントローラ（以下ＥＣＵ）４３に接続される。このＥＣＵ４３は、図１のように、前輪１と後輪７の回転数、モード選択スイッチ４４、ＡＢＳ作動信号４５等から入力された各信号を演算および判断して、電磁コイル４０に流す電流を制御する。なお、図２の如く、前輪１の回転数は、フロントスピードセンサ４６で、後輪７の回転数はリヤスピードセンサ４７によって検出する。
【００２４】
上記電磁コイル４０に対して回転可能となるよう外嵌するロータ４８は、外輪３０に固定されて一体に回転するよう摩擦フランジとなり、このロータ４８と保持器３４の端部の間に、該保持器３４と軸方向のスライド可能で相対回転不能に嵌合したアーマチュア４９をロータ４８と適当な隙間を介して重なるように配置し、電磁コイル４０に通電すると、ロータ４８とアーマチュア４９を磁力により圧接させ、外輪３０と保持器３４を回転方向に固定化するようになっている。
【００２５】
上記のように、回転伝達装置２１をトランスファ５内の下部に位置する前輪推進用となる出力軸２４に装着することにより、図２の如く、該回転伝達装置２１は完全にオイルに浸かった状態になる。
【００２６】
この発明の第１の実施の形態は上記のような構成であり、図４（Ａ）、（Ｂ）に示す動力伝達経路図を主体に用いてその作用を説明する。
【００２７】
【作用】
まず、回転伝達装置２１を組み込んだトランスファの２ＷＤモードを説明する。図４（Ａ）に回転伝達装置の原理図を、図４（Ｂ）に２ＷＤ時の動力の伝達経路を示す。トランスミッション４からの動力は、ハイレンジのギヤを通過し、トランスファ５の入力軸２２に入力される。入力軸２２からチェーン２６を介して分岐された動力は回転伝達装置２１の外輪３０に入力される。
【００２８】
また、別途設けられた走行モード選択スイッチ４４により、２ＷＤを選択しているときは、回転伝達装置２１の電磁コイル４０に電流は流れないようになっており、ツーウェイクラッチ３７部は図４（Ｃ）のようにニュートラル状態に保持されるため、ローラ３６およびカムリング２７と外輪３０は切り離される。したがって、出力軸２４と出力側チエンスプロケット２５間には何ら抵抗の無い状態となる。
【００２９】
したがって、カムリング２７、出力軸２４を含む前輪駆動系には動力は伝達されずに切り離され、また、２ＷＤモードでは前記ハブクラッチ２の接続が切れているため、図５のように車両走行中でもドライブシャフト、フロントデフ、フロントプロペラシャフト、トランスファ出力軸２４、回転伝達装置２１のカムリング２７及びローラ３６を回転停止させることができ、燃費経済的な走行ができる。
【００３０】
４ＷＤモード（ＡＵＴＯ、ＬＯＣＫ）におけるローラ型回転伝達装置２１の作用は、動力伝達方向が外輪３０からカムリング２７へと変更になるがロックさせる方法、各走行時の動力伝達等は従来例どおりであり、省略する。
【００３１】
【発明の実施の形態２】
次に、第２の実施の形態を図６乃至図８に基づいて説明する。なお、第１の実施の形態と同一部分には同一符号を付して説明に代える。
【００３２】
第１の実施の形態においては、２ＷＤから４ＷＤ（ＡＵＴＯ、ＬＯＣＫ）モードに切り替えることができるのは車両が停止中のときのみである。
【００３３】
なぜなら第１の実施の形態では２ＷＤ走行時に回転停止中のフロント駆動系を主駆動系に滑らかに回転同期させるための同調装置が無いからである。
【００３４】
したがって、もし第１の実施の形態において２ＷＤで走行中にツーウェイクラッチ３７を作動させると衝撃を伴う。
【００３５】
第２の実施の形態は、走行中でも４ＷＤモードに切り替えられるようにツーウェイクラッチ３７に並列にシンクロ装置５１を装着したものである。
【００３６】
このシンクロ装置５１は、出力側スプロケット２５を介してツーウェイクラッチ３７に対向した位置に配置し、出力軸２４と出力側スプロケット２５間を摩擦により同調させるものである。
【００３７】
シンクロ装置５１は、出力軸２４上で、出力側チエンスプロケット２５を挟んで回転伝達装置２１と対向する位置に内輪５２を回転不可能に設け、出力軸２４上で該内輪５２と同軸上回転可能に嵌合させたアウターケース５３を出力側チエンスプロケット２５と回転不可能に連結し、上記アウターケース５３とスライド可能かつ相対回転不可能に嵌合した複数のアウタープレート５４と、内輪５２とスライド可能かつ相対回転不可能に嵌合した複数のインナープレート５５を交互に重ね合わせ、その両プレート５４、５５を内輪５２又はアウターケース５３に固定された摩擦フランジ５６と、内輪５２とアウターケース５３間に同軸上スライド可能に嵌合したアーマチュア５７の間に挟み込んで設けることにより多板クラッチを形成し、電磁コイル５８が上記摩擦フランジ５６とアーマチュア５７を磁力により圧着させるようになっており、同調機構を構成している。
【００３８】
図６、７に示した第２の実施の形態において、走行中でも２ＷＤから４ＷＤ（ＡＵＴＯ、ＬＯＣＫ）に切り替えたときは図８のような制御によって、フロント駆動系を同調させることが出来、違和感なく４ＷＤモードに切り替えることができる。
【００３９】
【発明の実施の形態３】
次に、図９乃至図１６に示す第３の実施の形態を説明する。図９に回転伝達装置２１を組み込んだ４ＷＤ駆動レイアウト図を、図１０に回転伝達装置２１を組み合わせたトランスファの断面図を示す。ローラ型２方向回転伝達装置２１の詳細な説明は第１の実施の形態と同じであり省略する。
【００４０】
図９は、前輪１の各端部にハブクラッチ２が装備されているＦＲベース４ＷＤ車のトランスファ内部に回転伝達装置２１が装着される場合である。
【００４１】
第１の実施の形態との相違点は、トランスファ入力軸２２と入力側チエンスプロケット２３が回転自在であり、両者の回転伝達と遮断を切り替えるためのシンクロナイザー６１とドグクラッチ６２が更に加わっている点である。
【００４２】
図９と図１０のように、トランスミッション４からの出力はＨｉ−Ｌｏセレクトギヤ１３を通って、リヤプロペラシャフト８に伸びている。Ｈｉ−Ｌｏセレクトギヤ１３は既知の技術であり、プラネタリギヤから成り、ハイギヤを通過する場合は１対１の関係で回転トルクを伝達し、ローギヤを通過する場合は回転が減速され、トルクは増大する。
【００４３】
このリヤプロペラシャフト８に通じるトランスファ入力軸２２は、既知の典型的なパートタイム４ＷＤの切替方式であるドグクラッチ６２によって入力軸２２と入力側チエンスプロケット２３の回転の伝達と遮断を切り替えている。また、走行中にドグクラッチ６２の入り切りを可能にするためのいわゆるシンクロナイザー６１（同調装置）等を設けている。尚、入力側チエンスプロケット２３はトランスファ入力軸２２に対し、回転可能に嵌合されている。このドグクラッチ６２の入り切り手段そのものは、既存の手動レバー式、自動式（アクチュエータ作動）どちらでもかまわない。
【００４４】
一方、ローラ型回転伝達装置２１は第１の実施の形態と同様、トランスファ下部のフロントプロペラシャフト駆動用のトランスファ出力軸２４上に回転可能に嵌合された出力側チエンスプロケット２５の一端に位置する。この回転伝達装置２１のカムリング（内輪）２７はトランスファ出力軸２４とセレーション等により相対回転不可能に固定され、一方、外輪３０は出力側チエンスプロケット２５の片端部にスプライン等にて連結されている。尚、この出力側のスプロケット２５は出力軸２４に対して回転自在に嵌合されている。この配置においても、回転伝達装置２１は完全にオイルに浸かった状態になる。
【００４５】
まず、この回転伝達装置２１を組み込んだトランスファの２ＷＤモードを説明する。図１２に２ＷＤ時の動力の伝達経路を示す。トランスミッション４からの動力は、Ｈｉレンジのギヤを通過し、トランスファ５の入力軸２２に入力される。２ＷＤモード時は前記ドグクラッチ６２を切り離し、したがって、入力軸２２と入力側チエンスプロケット２３が空転し、両者間には何ら抵抗の無い状態となる。
【００４６】
一方、２ＷＤモードでは前記ハブクラッチ２の接続が切れているため、入力側チエンスプロケット２３、出力側チエンスプロケット２５、回転伝達装置２１、出力軸２４、すなわち前輪駆動系には動力は伝達されずに切り離され、図１３のように車両走行中でもドライブシャフト、フロントデフ、フロントプロペラシャフト、トランスファ出力軸２４、回転伝達装置２１、各チエンスプロケット２３、２５を回転停止させることができ、燃費経済的な走行ができる。
【００４７】
また、回転伝達装置２１の外輪３０とカムリング２７は両方共回転停止となり、したがって、回転伝達装置２１は外輪３０とカムリング２７が全く空転しない。
【００４８】
また、２ＷＤを選択しているときは、回転伝達装置２１の電磁コイル４０に電流は流れないようになっており、電力消費を抑えている。
【００４９】
４ＷＤモード（ＡＵＴＯ、ＬＯＣＫ）の作用は、前記ドグクラッチ６２が連結し、入力軸２２と入力側チエンスプロケット２３が直結される他は第１の実施の形態と全く同じであり、省略する。
【００５０】
尚、第３の実施の形態は走行中に２ＷＤから４ＷＤモードに切り替えたときは図１４のような順で同調作動を行う。
【００５１】
すなわち、２ＷＤから４ＷＤモード（ＡＵＴＯ、ＬＯＣＫ）にスイッチが切り替えられると、下記の作動をおこなって４ＷＤに切り替える。
▲１▼ 走行中か否かの判断
▲２▼ 走行中であればツーウェイクラッチ作動
▲３▼ シンクロ＋ドグクラッチ移動用アクチュエータ作動
▲４▼ 同調したか否かの判断
▲５▼ 同調したらハブクラッチの作動
▲６▼ ＡＵＴＯまたはＬＯＣＫモードに移行
この作動での特徴は、シンクロナイザー６１が作動中にはツーウェイクラッチ３７が常時ロックされていることである。もしこのときツーウェイクラッチ３７がロックされないとシンクロが作動してもフロント駆動系は同調されない。
【００５２】
また、以上の各実施の形態では、２ＷＤモード走行時は、自動ハブクラッチ２によって前輪１とフロント駆動系を断続した例を用いたが、従来例の様に、ハブクラッチを使用せず、フロントデフとドライブシャフト間にドグクラッチ７１等を用いて、そのクラッチの断続によってフロントプロペラシャフトやフロントデフの一部を２ＷＤモード走行時に停止させる種類の車両もあるが、図１５に示すように、この発明はこのような車両でも当然成立する。
【００５３】
また、各実施の形態は内方部材の外径にカム面、外輪内径側に円筒面を設けたが、従来例にもあるように、外輪内径にカム面、内方部材外径側を円筒面としても、同様に成立する。
【００５４】
また、図１６のように、出力側チエンスプロケット２５の前側に回転伝達装置２１を配置しても同じ効果が得られる。
【００５５】
【発明の効果】
以上のように、この発明によると、車両としての機能は従来どおり保持しながらも、回転伝達装置はトランスファ内の油中に浸り、充分な潤滑が得られ、空転寿命を長くすることができる。また、トランスファ入力軸と入力チエンスプロケット間に別途ドグクラッチを設けることにより、２ＷＤ走行モードの時は回転伝達装置は全て切り離されるので、２ＷＤ走行時は回転伝達装置内の空転が必要なくなり、更に寿命が長くなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の第１の実施の形態の回転伝達装置を組込んだ４ＷＤ駆動車のレイアウトを示す平面図
【図２】回転伝達装置を組込んだトランスファの断面図
【図３】（Ａ）は同上における要部の拡大断面図、（Ｂ）は（Ａ）の矢印ｂ−ｂに沿う断面図
【図４】（Ａ）は回転伝達装置の原理を示す説明図、（Ｂ）は同じく２ＷＤ時の伝達経路を示す説明図、（Ｃ）はツーウェイクラッチのニュートラル状態を示す要部の拡大断面図
【図５】４ＷＤ駆動車の２ＷＤ走行時を示す平面図
【図６】回転伝達装置の第２の実施の形態を組込んだ４ＷＤ駆動車のレイアウトを示す平面図
【図７】同上のトランスファを示す断面図
【図８】フロント駆動系を同調させるための制御を示すフローチャート図
【図９】回転伝達装置の第３の実施の形態を組込んだ４ＷＤ駆動車のレイアウトを示す平面図
【図１０】同上のトランスファを示す断面図
【図１１】（Ａ）と（Ｂ）はシンクロ機構とドグクラッチの作動を示す断面図
【図１２】２ＷＤ時の動力伝達経路を示す説明図
【図１３】２ＷＤ走行時を示す平面図
【図１４】フロント駆動系を同調させるための制御を示すフローチャート図
【図１５】２ＷＤ走行時を示す平面図
【図１６】４ＷＤ駆動車のレイアウトを示す平面図
【図１７】先行技術である回転伝達装置を組込んだ４ＷＤ駆動車のレイアウトを示す平面図
【図１８】同上のトランスファの断面図
【図１９】２ＷＤ走行時を示す平面図
【符号の説明】
１ 前輪
２ ハブクラッチ
７ 後輪
２１ 回転伝達装置
２２ トランスファ入力軸
２３ 入力側チエンスプロケット
２４ トランスファ出力軸
２５ 出力側チエンスプロケット
２６ サイレントチエン
２７ カムリング
２９ ハウジング
３０ 外輪
３２ カム面
３３ 円筒面
３４ 保持器
３６ ローラ
３７ ツーウェイクラッチ
３８ スイッチバネ
３９ 電磁クラッチ
４０、５８ 電磁コイル
４８ ロータ
４９、５７ アーマチュア
５１ シンクロ装置
５２ 内輪
５３ アウターケース
５４ アウタープレート
５５ インナープレート
５６ 摩擦フランジ
６１ シンクロナイザー
６２ ドグクラッチ
Claims (6)
- トランスミッションからの出力が、トランスファ内部で入力軸を介して直接後輪推進軸へ伝達され、かつ、トランスファ内部に、入力軸と前輪推進用出力軸の回転伝達と遮断を行うツーウェイクラッチと、該ツーウェイクラッチのロックとフリーを制御する電磁クラッチとからなり、２ＷＤと４ＷＤの切換えを行う回転伝達機構を組み込んだ回転伝達装置において、前記回転伝達機構をトランスファ内部の潤滑油内に浸漬状となるよう配置したことを特徴とする回転伝達装置。
- 回転伝達機構が、前輪推進用出力軸に内方部材を同軸上に回転不能に連結し、該出力軸に同軸上回転可能に嵌合された出力側チエンスプロケットに外輪を同軸上に回転不可能に連結し、内方部材と外輪の一方に複数のカム面と他方に円筒面を設け、両面間に楔空間を形成し、この楔空間内に保持器を設け、この保持器に形成した複数のポケットに係合子を組み込み、この係合子がカム面と円筒面に係合しない中立位置へ保持器を支持付勢する弾性部材を、保持器とカム面を有する内方部材又は外輪の間で係止してツーウェイクラッチを形成し、電磁クラッチが、前記弾性部材の付勢力に対向して保持器と内方部材又は外輪の周方向位相を切り換えるようになっている請求項１記載の回転伝達装置。
- 回転伝達機構が、前輪推進用出力軸に外輪を同軸上に回転不可能に連結し、該出力軸に同軸上回転可能に嵌合された出力側チエンスプロケットに、内方部材を同軸上に回転不可能に連結し、内方部材と外輪の一方に複数のカム面と他方に円筒面を設け、両面間に楔空間を形成し、この楔空間内に保持器を設け、この保持器に形成した複数のポケットに係合子を組み込み、この係合子がカム面と円筒面に係合しない中立位置へ保持器を支持付勢する弾性部材を、保持器とカム面を有する内方部材又は外輪の間で係止してツーウェイクラッチを形成し、電磁クラッチが、前記弾性部材の付勢力に対向して保持器と内方部材又は外輪の周方向位相を切り換えるようになっている請求項１記載の回転伝達装置。
- トランスファ内部の入力軸と、該入力軸に対して同軸上回転可能に嵌合した入力側チエンスプロケットとの間にシンクロ手段とドグクラッチを設け、ドグクラッチにより、入力側チエンスプロケットへの動力の伝達と遮断が行えるようにした請求項１乃至３の何れかに記載の回転伝達装置。
- トランスファ内部の前輪推進用出力軸上で、出力側チエンスプロケットを挟んで回転伝達機構と対向する位置に内輪を回転不可能に設け、出力軸上で該内輪と同軸上回転可能に嵌合させたアウターケースを出力側チエンスプロケットと回転不可能に連結し、上記アウターケースとスライド可能かつ相対回転不可能に嵌合した複数のアウタープレートと、内輪とスライド可能かつ相対回転不可能に嵌合した複数のインナープレートを交互に重ね合わせ、その両プレートを内輪又はアウターケースに固定された摩擦フランジと、内輪とアウターケース間に同軸上スライド可能に嵌合したアーマチュアの間に挟み込んで設けることにより多板クラッチを形成し、電磁コイルが上記摩擦フランジとアマチュアを磁力により圧着させるようになっている同調機構を組み合わせた請求項１乃至３の何れかに記載の回転伝達装置。
- 請求項４の回転伝達装置において、車両が走行中に２ＷＤから４ＷＤに走行モードを切り換えるときの前輪駆動系の同調作用を、シンクロ手段を作動させる前に、回転伝達装置を先にロックさせておくことを特徴とする回転伝達装置の制御方法。
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| JPH1191393A (ja) | 1999-04-06 |
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