JP3567634B2

JP3567634B2 - Braking pressure control device

Info

Publication number: JP3567634B2
Application number: JP22265096A
Authority: JP
Inventors: 正史太田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-08-23
Filing date: 1996-08-23
Publication date: 2004-09-22
Anticipated expiration: 2016-08-23
Also published as: JPH1059158A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動圧力制御装置に係り、特に、自動車用制動装置によって発生される制動力を制御する制動圧力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば特開平４−１２１２６０号に開示される如く、所定値を超える操作速度でブレーキペダルが操作された場合に、緊急ブレーキが要求されたと判断して、ブレーキ踏力に対する制動液圧の倍力比を通常時に比して高める装置が知られている。制動液圧の倍力比が高められると、単位時間当たりにホイルシリンダに流入するブレーキフルードの流量が増加する。このため、上記従来の装置によれば、緊急ブレーキを意図する制動操作が行われた後に、急激にホイルシリンダ圧の昇圧を図ること、すなわち、急激に制動力を立ち上げることができる。以下、上述の如く、緊急ブレーキの要求時に制動液圧の倍力比を高める制御をブレーキアシスト制御（ＢＡ制御）と称す。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来の装置は、ＢＡ制御の開始を、ブレーキペダルの操作速度のみに依存させている。車両の運転中には、大きな制動力を発生させる意図なく、ブレーキペダルが軽く、かつ、高速に踏み込まれる場合がある。上記従来の装置によれば、このような操作が行われた場合にＢＡ制御が開始される可能性がある。車両の運転者が、大きな制動力を発生させる意図なくブレーキ操作を操作した際にＢＡ制御が開始され、その結果大きな制動力が発生すると、運転者の制動フィーリングが悪化する。
【０００４】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、制動操作の状態から運転者の意図を精度良く判断することのできる制動圧力制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記の目的は、請求項１に記載する如く、制動操作が開始された後、複数の時点で制動操作の状態に対応する特性値を検出する制動特性値検出手段と、
前記複数の時点で検出された複数の特性値のそれぞれが、前記複数の時点のそれぞれに対応して設定された判定条件を満たすか否かを判別する条件成否判別手段と、
前記複数の時点で各判定条件が全て満たされた場合に、制動圧力制御を開始すべきであると判断する制御内容変更手段と、を備え、
前記各判定条件には、マスタシリンダの圧力が所定値以下である場合に満たされるとする条件は含まれていないことを特徴とする制動圧力制御装置により達成される。
【０００６】
本発明において、制動操作が開始されると、複数の時点で制動操作の状態に対応する特性値が検出される。複数の時点で検出された特性値は、それぞれ所定の判定条件を満たしているか否かの判断に付される。これら複数の判断結果によれば、各時点での制動操作の状態が検知できると共に、各時点間の制動操作の状態変化が検知できる。本発明においては、各時点での制動操作の状態、および、各時点間の制動操作の状態変化に基づいて運転者の意図が推定され、その意図に対応した制動圧力制御の開始の可否判断が実現される。
【０００７】
上記の目的は、請求項２に記載する如く、請求項１記載の制動圧力制御装置において、前記複数の時点の少なくとも何れかの時点で、制動操作が維持若しくは増加されている状態か、又は、制動操作が減少されている状態かが判別され、制動操作が減少されている状態であると判別された場合に、当該時点での判定条件が不成立とされることを特徴とする制動圧力制御装置により達成される。
【０００８】
本発明において、制動操作が開始されると、操作変化方向判断手段によって、その操作が維持若しくは増加されている状態と、その操作が減少されている状態とが判別される。制動操作が維持若しくは増加されている場合は、運転者が大きな制動力の発生を意図していると推定できる。一方、制動操作が減少されている場合は、運転者がもはや大きな制動力の発生を意図していないと推定できる。本発明においては、かかる推定結果を考慮したうえで、制動圧力制御の開始の可否判断が行われる。
【０００９】
また、上記の目的は、請求項３に記載する如く、上記請求項１記載の制動圧力制御装置において、
前記制動特性値検出手段が、少なくとも前記複数の時点の最後となる時点では、制動操作速度を前記特性値として検出すると共に、
前記条件成否判別手段が、制動操作速度が所定値を超えているか否かに基づいて、前記最後となる時点に対応する設定条件の成否を判断する制動圧力制御装置により達成される。
【００１０】
本発明において、複数の時点の最後となる時点では、制動操作速度が所定値を超えているか否かに基づいて制動操作の状態が判断される。制動操作速度は、制動操作が維持されている状態、増加されている状態、および、減少されている状態を端的に表している。従って、制動操作速度が所定値を超えているか否かの判断によれば、運転者がより大きな制動力の発生を意図しているのか、或いは、もはや大きな制動力の発生を意図していないのかが精度良く推定できる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の一実施例のシステム構成図を示す。図１に示す制動圧力制御装置は、電子制御ユニット１０（以下、ＥＣＵ１０と称す）により制御されている。制動圧力制御装置は、ポンプ１２を備えている。ポンプ１２は、その動力源としてモータ１４を備えている。ポンプ１２の吸入口１２ａはリザーバタンク１６に連通している。また、ポンプ１２の吐出口１２ｂには、逆止弁１８を介してアキュムレータ２０が連通している。ポンプ１２は、アキュムレータ２０内に、常に所定の液圧が蓄圧されるように、リザーバタンク１６内のブレーキフルードを、その吐出口１２ｂから圧送する。
【００１２】
アキュムレータ２０は、高圧通路２２を介してレギュレータ２４の高圧ポート２４ａ、およびレギュレータ切り換えソレノイド２６（以下、ＳＴＲ２６と称す）に連通している。レギュレータ２４は、低圧通路２８を介してリザーバタンク１６に連通する低圧ポート２４ｂと、制御液圧通路２９を介してＳＴＲ２６に連通する制御液圧ポート２４ｃを備えている。ＳＴＲ２６は、制御液圧通路２９および高圧通路２２の一方を選択的に導通状態とする２位置の電磁弁であり、常態では、制御液圧通路２９を導通状態とし、かつ、高圧通路２２を遮断状態とする。
【００１３】
レギュレータ２４には、ブレーキペダル３０が連結されていると共に、マスタシリンダ３２が固定されている。レギュレータ２４は、その内部に液圧室を備えている。液圧室は、常に制御液圧ポート２４ｃに連通されていると共に、ブレーキペダル３０の操作状態に応じて、選択的に高圧ポート２４ａまたは低圧ポート２４ｂに連通される。レギュレータ２４は、液圧室の内圧が、ブレーキペダル３０に作用するブレーキ踏力Ｆ_Ｐに応じた液圧に調整されるように構成されている。このため、レギュレータ２４の制御液圧ポート２４ｃには、常に、ブレーキ踏力Ｆ_Ｐに応じた液圧が表れる。以下、この液圧をレギュレータ圧Ｐ_ＲＥと称す。
【００１４】
ブレーキペダル３０に作用するブレーキ踏力Ｆ_Ｐは、レギュレータ２４を介して機械的にマスタシリンダ３２に伝達される。また、マスタシリンダ３２には、レギュレータ２４の液圧室の液圧に応じた、すなわちレギュレータ圧Ｐ_ＲＥに応じた力が伝達される。以下、この力をブレーキアシスト力Ｆ_Ａと称す。従って、ブレーキペダル３０が踏み込まれると、マスタシリンダ３２には、ブレーキ踏力Ｆ_Ｐとブレーキアシスト力Ｆ_Ａとの合力が伝達される。
【００１５】
マスタシリンダ３２は、その内部に第１液圧室３２ａと第２液圧室３２ｂとを備えている。第１液圧室３２ａおよび第２液圧室３２ｂには、ブレーキ踏力Ｆ_Ｐとブレーキアシスト力Ｆ_Ａとの合力に応じたマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃが発生する。第１液圧室３２ａに発生するマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃおよび第２液圧室３２ｂに発生するマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃは、共にプロポーショニングバルブ３４（以下、Ｐバルブ３４と称す）に連通している。
【００１６】
Ｐバルブ３４には、第１液圧通路３６と第２液圧通路３８とが連通している。Ｐバルブ３４は、マスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃが所定値に満たない領域では、第１液圧通路３６および第２液圧通路３８に対して、マスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃをそのまま供給する。また、Ｐバルブ３４は、マスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃが所定値を超える領域では、第１液圧通路３６に対してマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃをそのまま供給すると共に、第２液圧通路に対してマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃを所定の比率で減圧した液圧を供給する。
【００１７】
第２液圧通路３８には、マスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃに比例した電気信号を出力する油圧センサ４０が加設されている。油圧センサ４０の出力信号はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、油圧センサ４０の出力信号に基づいて、マスタシリンダ３２に生じているマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃを検出する。
【００１８】
上述したＳＴＲ２６には、第３液圧通路４２が連通している。第３液圧通路４２は、ＳＴＲ２６の状態に応じて、制御液圧通路２９または高圧通路２２の一方と連通状態とされる。本実施例において、左右前輪ＦＬ，ＦＲに配設されるホイルシリンダ４４ＦＬ，４４ＦＲには、Ｐバルブ３４に連通する第１液圧通路３６、または、ＳＴＲ２６に連通する第３液圧通路４２から制動液圧が供給される。また、左右後輪ＲＬ，ＲＲに配設されるホイルシリンダ４４ＲＬ，４４ＲＲには、Ｐバルブ３４に連通する第２液圧通路３８、または、ＳＴＲ２６に連通する第３液圧通路４２から制動液圧が供給される。
【００１９】
第１液圧通路３６には、第１アシストソレノイド４６（以下、ＳＡ_−１４６と称す）、および、第２アシストソレノイド４８（以下、ＳＡ_−２４８と称す）が連通している。また、第３液圧通路４２には、右前輪保持ソレノイド５０（以下、ＳＦＲＨ５０と称す）、左前輪保持ソレノイド５２（以下、ＳＦＬＨ５２と称す）、および、第３アシストソレノイド５４（以下、ＳＡ_−３５４と称す）が連通している。
【００２０】
ＳＦＲＨ５０は、常態では開弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＲＨ５０は、調圧用液圧通路５６を介して、ＳＡ_−１４６および右前輪減圧ソレノイド５８（以下、ＳＦＲＲ５８と称す）に連通している。第３液圧通路４２と調圧用液圧通路５６との間には、調圧用液圧通路５６側から第３通路４２側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁６０が並設されている。
【００２１】
ＳＡ_−１４６は、第１液圧通路３６および調圧用液圧通路５６の一方を選択的にホイルシリンダ４４ＦＲに導通させる２位置の電磁弁であり、常態（オフ状態）では、第１液圧通路３６とホイルシリンダ４４ＦＲとを導通状態とする。一方、ＳＦＲＲ５８は、調圧用液圧通路５６とリザーバタンク１６とを導通状態または遮断状態とする２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＲＲ５８は、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路５６とリザーバタンク１６とを遮断状態とする。
【００２２】
ＳＦＬＨ５２は、常態では開弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＬＨ５２は、調圧用液圧通路６２を介して、ＳＡ_−２４８および左前輪減圧ソレノイド６４（以下、ＳＦＬＲ６４と称す）に連通している。第３液圧通路４２と調圧用液圧通路６２との間には、調圧用液圧通路６２側から第３通路４２側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁６６が並設されている。
【００２３】
ＳＡ_−２４８は、第１液圧通路３６および調圧用液圧通路６２の一方を、選択的にホイルシリンダ４４ＦＬに導通させる２位置の電磁弁であり、常態（オフ状態）では、第１液圧通路３６とホイルシリンダ４４ＦＬとを導通状態とする。一方、ＳＦＬＲ６４は、調圧用液圧通路６２とリザーバタンク１６とを導通状態または遮断状態とする２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＬＲ６４は、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路６２とリザーバタンク１６とを遮断状態とする。
【００２４】
第２液圧通路３８は、上述したＳＡ_−３５４に連通している。ＳＡ_−３５４の下流側には、右後輪ＲＲのホイルシリンダ４４ＲＲに対応して設けられた右後輪保持ソレノイド６８（以下、ＳＲＲＨ６８と称す）、および、左後輪ＲＬのホイルシリンダ４４ＲＬに対応して設けられた左後輪保持ソレノイド７０（以下、ＳＲＬＲ７０と称す）が連通している。ＳＡ_−３５４は、第２液圧通路３８および第３液圧通路４２の一方を、選択的にＳＲＲＨ６８およびＳＲＬＲ７０に連通させる２位置の電磁弁であり、常態（オフ状態）では、第２液圧通路３８とＳＲＲＨ６８およびＳＲＬＲ７０とを連通状態とする。
【００２５】
ＳＲＲＨ６８の下流側には、調圧用液圧通路７２を介して、ホイルシリンダ４４ＲＲ、および、右後輪減圧ソレノイド７４（以下、ＳＲＲＲ７４と称す）が連通している。ＳＲＲＲ７４は、調圧用液圧通路７２とリザーバタンク１６とを導通状態または遮断状態とする２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路７２とリザーバタンク１６とを遮断状態とする。また、ＳＡ_−３５４と調圧用液圧通路７２との間には、調圧用液圧通路７２側からＳＡ_−３５４側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁７６が並設されている。
【００２６】
同様に、ＳＲＬＨ７０の下流側には、調圧用液圧通路７８を介して、ホイルシリンダ４４ＲＬ、および、左後輪減圧ソレノイド８０（以下、ＳＲＬＲ８０と称す）が連通している。ＳＲＬＲ８０は、調圧用液圧通路７８とリザーバタンク１６とを導通状態または遮断状態とする２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路７８とリザーバタンク１６とを遮断状態とする。また、ＳＡ_−３５４と調圧用液圧通路７８との間には、調圧用液圧通路７８側からＳＡ_−３５４側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁８２が並設されている。
【００２７】
本実施例のシステムにおいて、ブレーキペダル３０の近傍には、ブレーキスイッチ８４が配設されている。ブレーキスイッチ８４は、ブレーキペダル３０が踏み込まれている場合にオン出力を発するスイッチである。ブレーキスイッチ８４の出力信号はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、ブレーキスイッチ８４の出力信号に基づいて、運転者によって制動操作がなされているか否かを判別する。
【００２８】
また、本実施例のシステムにおいて、左右前輪ＦＬ，ＦＲおよび左右後輪ＲＬ，ＲＲの近傍には、それぞれ各車輪が所定回転角回転する毎にパルス信号を発する車輪速センサ８６ＦＬ，８６ＦＲ，８６ＲＬ，８６ＲＲ（以下、これらを総称する場合は符号８６_＊＊を付して表す）が配設されている。車輪速センサ８６_＊＊の出力信号はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、車輪速センサ８６_＊＊の出力信号に基づいて、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転速度、すなわち、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度を検出する。
【００２９】
ＥＣＵ１０は、油圧センサ４０、ブレーキスイッチ８４、および、車輪速センサ８６_＊＊の出力信号に基づいて、上述したＳＴＲ２６、ＳＡ_−１４６、ＳＡ_−２４８、ＳＡ_−３５４、ＳＦＲＨ５０、ＳＦＬＨ５２、ＳＦＲＲ５８、ＳＦＬＲ６４、ＳＲＲＨ６８、ＳＲＬＨ７０、ＳＲＲＲ７４、および、ＳＲＬＲ８０に対して適宜駆動信号を供給する。
【００３０】
以下、本実施例の制動圧力制御装置の動作を説明する。本実施例の制動圧力制御装置は、車両状態が安定している場合は、ブレーキペダル３０に作用するブレーキ踏力Ｆ_Ｐに応じた制動力を発生させる通常制御を実行する。通常制御は、図１に示す如く、ＳＴＲ２６、ＳＡ_−１４６、ＳＡ_−２４８、ＳＡ_−３５４、ＳＦＲＨ５０、ＳＦＬＨ５２、ＳＦＲＲ５８、ＳＦＬＲ６４、ＳＲＲＨ６８、ＳＲＬＨ７０、ＳＲＲＲ７４、および、ＳＲＬＲ８０を全てオフ状態とすることで実現される。
【００３１】
すなわち、図１に示す状態においては、ホイルシリンダ４４ＦＲおよび４４ＦＬは第１液圧通路３６に、また、ホイルシリンダ４４ＲＲおよび４４ＲＬは第２液圧通路３８にそれぞれ連通される。この場合、ブレーキフルードは、マスタシリンダ３２とホイルシリンダ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲ（以下、これらを総称する場合は符号４４_＊＊を付して表す）との間で授受されることとなり、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにおいて、ブレーキ踏力Ｆ_Ｐに応じた制動力が発生される。
【００３２】
本実施例において、何れかの車輪についてロック状態へ移行する可能性が検出されると、その車輪についてアンチロックブレーキ制御（以後、ＡＢＳ制御と称す）の実行条件が成立したと判別され、以後、ＡＢＳ制御が開始される。ＥＣＵ１０は、車輪速センサ８６_＊＊の出力信号に基づいて各車輪の車輪速度Ｖｗ_ＦＬ，Ｖｗ_ＦＲ，Ｖｗ_ＲＬ，Ｖｗ_ＲＲ（以下、これらを総称する場合は符号Ｖｗ_＊＊を付して表す）を演算し、それらの車輪速度Ｖｗ_＊＊に基づいて、公知の手法により車体速度の推定値Ｖ_Ｓ０（以下、推定車体速度Ｖ_ＳＯと称す）を演算する。そして、車両が制動状態にある場合に、次式に従って個々の車輪のスリップ率Ｓｌｉｐを演算し、Ｓｌｉｐが所定値を超えている場合に、その車輪がロック状態に移行する可能性があると判断する。
【００３３】
Ｓｌｉｐ＝（Ｖ_ＳＯ−Ｖｗ_＊＊）・１００／Ｖ_Ｓ０・・・（１）
ＥＣＵ１０は、右前輪ＦＲについてＡＢＳ制御の実行条件が成立すると判断した場合はＳＡ_−１４６に対して駆動信号を出力する。また、ＥＣＵ１０は、左前輪ＦＲについてＡＢＳ制御の実行条件が成立すると判断した場合はＳＡ_−２４８に対して駆動信号を出力する。そして、ＥＣＵ１０は、左右後輪ＲＬ，ＲＲの何れかについてＡＢＳ制御の実行条件が成立すると判断した場合はＳＡ_−３５４に対して駆動信号を出力する。
【００３４】
ＳＡ_−１４６がオン状態とされると、ホイルシリンダ４４ＦＲが、第１液圧通路３６から遮断されて調圧用液圧通路５６に連通される。また、ＳＡ_−２４８がオン状態とされると、ホイルシリンダ４４ＦＬが、第１液圧通路３６から遮断されて調圧用液圧通路６２に連通される。更に、ＳＡ_−３５４がオン状態とされると、ＳＲＲＨ６８およびＳＲＬＨ７０が第２液圧通路３８から遮断されて第３液圧通路４２に連通される。
【００３５】
上記の如くＳＡ_−１４６、ＳＡ_−２およびＳＡ_−３がオン状態とされると、ホイルシリンダ４４_＊＊が、対応する保持ソレノイドＳＦＲＨ５０，ＳＦＬＨ５２，ＳＲＲＨ６８，ＳＲＬＨ７０（以下、これらを総称する場合は、保持ソレノイドＳ_＊＊Ｈと称す）、および、対応する減圧ソレノイドＳＦＲＲ５８，ＳＦＬＲ６４，ＳＲＲＲ７４，ＳＲＬＲ８０（以下、これらを総称する場合は、減圧ソレノイドＳ_＊＊Ｒと称す）に連通し、かつ、保持ソレノイドＳ_＊＊Ｈに、第３液圧通路４２およびＳＴＲ２６を介して、レギュレータ圧Ｐ_ＲＥが導かれる状態が形成される。
【００３６】
上記の状況下で、保持ソレノイドＳ_＊＊Ｈが開弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドＳ_＊＊Ｒが閉弁状態とされると、対応するホイルシリンダ４４_＊＊のホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃが、レギュレータ圧Ｐ_ＲＥを上限値として増圧される。以下、この状態を▲１▼増圧モードと称す。また、上記の状況下で保持ソレノイドＳ_＊＊Ｈが閉弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドＳ_＊＊Ｒが閉弁状態とされると、対応するホイルシリンダ４４_＊＊のホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃが増減されることなく保持される。以下、この状態を▲２▼保持モードと称す。更に、上記の状況下で保持ソレノイドＳ_＊＊Ｈが閉弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドＳ_＊＊Ｒが開弁状態とされると、対応するホイルシリンダ４４_＊＊のホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃが減圧される。以下、この状態を▲３▼減圧モードと称す。
【００３７】
ＥＣＵ１０は、制動時における各車輪のスリップ率Ｓｌｉｐが適当な値に収まるように、すなわち、各車輪がロック状態に移行しないように、適宜上述した▲１▼増圧モード、▲２▼保持モードおよび▲３▼減圧モードを実現する。
ＡＢＳ制御の実行中に、運転者によってブレーキペダル３０の踏み込みが解除された後は、速やかにホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃが減圧される必要がある。本実施例のシステムにおいて、各ホイルシリンダ４４_＊＊に対応する油圧経路中には、ホイルシリンダ４４_＊＊側から第３液圧通路４２側へ向かう流体の流れを許容する逆止弁６０，６６，７６，８２が配設されている。このため、本実施例のシステムによれば、ブレーキペダル３０の踏み込みが解除された後に、速やかに全てのホイルシリンダ４４_＊＊のホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃを減圧させることができる。
【００３８】
本実施例のシステムにおいてＡＢＳ制御が実行されている場合、ホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃは、ホイルシリンダ４４_＊＊に対してレギュレータ２４からブレーキフルードが供給されることにより、すなわち、ホイルシリンダ４４_＊＊に対してポンプ１２からブレーキフルードが供給されることにより増圧される。また、ホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃは、ホイルシリンダ４４_＊＊内のブレーキフルードがリザーバタンク１６に流出されることにより減圧される。ホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃの増圧が、マスタシリンダ３２を液圧源として行われるとすれば、増圧モードと減圧モードとが繰り返し行われた場合に、マスタシリンダ３２内のブレーキフルードが徐々に減少し、いわゆるマスタシリンダの床付きが生ずる場合がある。
【００３９】
これに対して、本実施例のシステムの如く、ポンプ１２を液圧源としてホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃの昇圧を図ることとすれば、かかる床付きを防止することができる。このため、本実施例のシステムによれば、長期間にわたってＡＢＳ制御が続行される場合においても、安定した作動状態を維持することができる。
【００４０】
ところで、本実施例のシステムにおいて、ＡＢＳ制御は、何れかの車輪について、ロック状態に移行する可能性が検出された場合に開始される。従って、ＡＢＳ制御が開始させるためには、その前提として、何れかの車輪に大きなスリップ率Ｓｌｉｐが生ずる程度の制動操作がなされる必要がある。
【００４１】
車両の運転者が上級者である場合は、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後、速やかにブレーキ踏力Ｆ_Ｐを急上昇させ、かつ、大きなブレーキ踏力Ｆ_Ｐを長期間にわたって維持することができる。ブレーキペダル３０に対してかかるブレーキ踏力Ｆ_Ｐが作用すれば、マスタシリンダ３２から各ホイルシリンダ４４_＊＊に対して十分に高圧の制動液圧を供給することができ、ＡＢＳ制御を開始させることができる。
【００４２】
しかしながら、車両の運転者が初級者である場合は、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後、ブレーキ踏力Ｆ_Ｐが十分に大きな値にまで上昇されない場合がある。ブレーキペダル３０に作用するブレーキ踏力Ｆ_Ｐが、緊急ブレーキが必要となった後十分に上昇されない場合には、各ホイルシリンダ４４_＊＊のホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃが十分に昇圧されず、ＡＢＳ制御が開始されない可能性がある。
【００４３】
このように、車両の運転者が初級者であると、車両が優れた制動能力を有しているにも関わらず、緊急ブレーキを要求する制動操作（以下、緊急制動操作と称す）が実行された時でさえ、その能力が十分に発揮されない場合がある。そこで、本実施例のシステムにおいては、ブレーキペダル３０が緊急ブレーキを意図して操作され、かつ、ブレーキ踏力Ｆ_Ｐが十分に上昇されない場合に、強制的にホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃを昇圧させる制御を実行することとしている。以下、この制御をブレーキアシスト制御（ＢＡ制御）と称す。
【００４４】
すなわち、本実施例の制動圧力制御装置を搭載する車両において、運転者によって緊急制動操作が実行されると、ＥＣＵ１０によりＢＡ制御の開始条件が成立したと判断される。ＥＣＵ１０は、ＢＡ制御の開始条件が成立すると判断した後、アキュムレータ２０を液圧源とする方が、マスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃが液圧源とするよりもホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃを急昇圧するうえで有利となる状況が形成されているか否かを判別する。その結果、アキュムレータ２０を液圧源とする方が有利な状況が形成されている場合は、ＢＡ制御の開始タイミングが到来したと判断される。
【００４５】
ＥＣＵ１０は、ＢＡ制御の開始タイミングが到来したと判断すると、ＳＴＲ２６、ＳＡ_−１４６、ＳＡ_−２４８およびＳＡ_−３５４に対して駆動信号を出力する。上記の駆動信号を受けてＳＴＲ２６がオン状態となると、第３液圧通路４２と高圧通路２２とが直結状態となる。この場合、第３液圧通路４２には、アキュムレータ圧Ｐ_ＡＣＣが導かれる。また、上記の駆動信号を受けてＳＡ_−１４６およびＳＡ_−２４８がオン状態となると、ホイルシリンダ４４ＦＲおよび４４ＦＬが、それぞれ調圧用液圧通路５６および６２に連通される。更に、上記の駆動信号を受けてＳＡ_−３５４がオン状態となると、ＳＲＲＨ６８およびＳＲＬＨ７０の上流側が第３液圧通路４２に連通される。この場合、全てのホイルシリンダ４４_＊＊が、それぞれの保持ソレノイドＳ_＊＊Ｈ、および、それぞれの減圧ソレノイドＳ_＊＊Ｒに連通し、かつ、全ての保持ソレノイドＳ_＊＊Ｈの上流に、アキュムレータ圧Ｐ_ＡＣＣが導かれる状態が形成される。
【００４６】
ＢＡ制御の開始タイミングが到来したと判断される時点で、ＡＢＳ制御等の他の制動力制御が実行されていない場合は、その時点で全ての保持ソレノイドＳ_＊＊Ｈ、および、全ての減圧ソレノイドＳ_＊＊Ｒがオフ状態に維持されている。従って、上記の如く、保持ソレノイドＳ_＊＊Ｈの上流にアキュムレータ圧Ｐ_ＡＣＣが導かれると、その液圧はそのままホイルシリンダ４４_＊＊に供給される。その結果、全てのホイルシリンダ４４_＊＊のホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃは、アキュムレータ圧Ｐ_ＡＣＣに向けて昇圧される。
【００４７】
このように、本実施例のシステムによれば、緊急制動操作が実行された場合に、ブレーキ踏力Ｆ_Ｐの大きさとは無関係に、全てのホイルシリンダ４４_＊＊のホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃを速やかに急昇圧させることができる。従って、本実施例のシステムによれば、運転者が初級者であっても、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後に、速やかに大きな制動力を発生させることができる。
【００４８】
緊急制動操作が行われることにより、上記の如くＢＡ制御が開始された場合、ブレーキペダル３０の踏み込みが解除された時点で、ＢＡ制御を終了させる必要がある。本実施例のシステムにおいて、ＢＡ制御が実行されている間は、上述の如くＳＴＲ２６、ＳＡ_−１４６、ＳＡ_−２４８、およびＳＡ_−３５４がオン状態に維持される。ＳＴＲ２６、ＳＡ_−１４６、ＳＡ_−２４８、およびＳＡ_−３５４がオン状態である場合、レギュレータ２４内部の液圧室、およびマスタシリンダ３２が備える第１および第２液圧室３２ａ，３２ｂが、実質的には何れも閉空間となる。
【００４９】
かかる状況下では、マスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃは、ブレーキ踏力Ｆ_Ｐに応じた値となる。従って、ＥＣＵ１０は、油圧センサ４０により検出されるマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃの出力信号を監視することにより、容易にブレーキペダル３０の踏み込みが解除されたか否かを判断することができる。ブレーキペダル３０の踏み込みの解除を検出すると、ＥＣＵ１０は、ＳＴＲ２６、ＳＡ_−１４６、ＳＡ_−２４８、およびＳＡ_−３５４に対する駆動信号の供給を停止して、通常制御の実行状態を実現する。このように、本実施例のシステムによれば、制動操作の終了と共に確実にＢＡ制御を終了させることができる。
【００５０】
ホイルシリンダ４４_＊＊に対して、上記の如くアキュムレータ圧Ｐ_ＡＣＣが供給され始めると、その後、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのスリップ率Ｓｌｉｐが急激に増大され、やがてＡＢＳ制御の実行条件が成立する。ＡＢＳ制御の実行条件が成立すると、ＥＣＵ１０は、全ての車輪のスリップ率Ｓｌｉｐが適当な値に収まるように、すなわち、各車輪がロック状態に移行しないように、適宜上述した▲１▼増圧モード、▲２▼保持モード、および、▲３▼減圧モードを組み合わせてなるＡＢＳ制御を実行する。
【００５１】
尚、ＢＡ制御が開始された後にＡＢＳ制御が実行される場合、ホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃは、ポンプ１２およびアキュムレータ２０からホイルシリンダ４４_＊＊にブレーキフルードが供給されることにより増圧されると共に、ホイルシリンダ４４_＊＊内のブレーキフルードがリザーバタンク１６に流出することにより減圧される。従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返し行われても、いわゆるマスタシリンダ３２の床付きが生ずることはない。
【００５２】
ところで、本実施例の制動圧力制御装置のようにＢＡ制御を実行する装置においては、運転者によって行われた制動操作が緊急制動操作を意図したものであるのか、或いは、緊急制動操作を意図しないものであるのかを正確に判別し得ることが重要である。本実施例の制動圧力制御装置は、制動操作が開始された後、複数の時点で制動状態を表す特性値を検出し、それら複数の特性値に緊急制動操作の意図が反映されているか否かに基づいて、正確に運転者の意図を判断する点に特徴を有している。
【００５３】
以下、図１と共に図２乃至図４を参照して、本実施例の制動圧力制御装置の特徴部について説明する。本実施例のシステムにおいて、ブレーキペダル３０にブレーキ踏力Ｆ_Ｐが付与されると、マスタシリンダ３２には、ブレーキ踏力Ｆ_Ｐに応じたマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃが発生する。運転者によって緊急制動操作が行われた場合は、通常のブレーキ操作（以下、通常制動操作と称す）が行われた場合に比してマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃが高速で、かつ、高圧に昇圧される。このように、マスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃおよびその変化率ｄＰ_Ｍ／Ｃ／ｄｔは、制動操作が開始された後、制動操作の状態に応じた変化を示す。
【００５４】
本実施例において油圧センサ４０は、マスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃに応じた信号を出力する。従って、油圧センサ４０の検出値ＳＰ_Ｍ／Ｃおよびその変化率ｄＳＰ_Ｍ／Ｃ／ｄｔは、制動操作が開始された後、制動操作の状態に応じた変化を示す。この点、検出値ＳＰ_Ｍ／Ｃおよびその変化率ｄＳＰ_Ｍ／Ｃ／ｄｔは、本実施例のシステムにおいて、制動操作の状態を表す特性値として扱うことができる。そこで、ＥＣＵ１０は、検出値ＳＰ_Ｍ／Ｃおよびその変化率ｄＳＰ_Ｍ／Ｃ／ｄｔに基づいて、ＢＡ制御の開始条件の成否を、すなわち、運転者による制動操作が緊急制動操作を意図するものであるか、あるいは、緊急制動操作を意図しないものであるかを判断する。
【００５５】
図２は、ＢＡ制御の実行条件の成否を判断すべくＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図２に示すルーチンは、所定時間毎に起動される定時割り込みルーチンである。図２に示すルーチンが起動されると、先ずステップ１００の処理が実行される。
【００５６】
ステップ１００では、ブレーキスイッチ８４からオン信号が出力されているか、すなわち、運転者によって制動操作が行われているか否かが判別される。その結果、ブレーキスイッチ８４からオン信号が出力されていない、すなわち、制動操作が実行されていないと判別された場合は、次にステップ１０２の処理が実行される。
【００５７】
ステップ１０２では、カウンタＣ_１の計数値をリセットすると共に、カウンタＣ_１の作動を停止させるための処理が実行される。尚、カウンタＣ_１の用途については後述する。本ステップ１０２の処理が終了すると、次にステップ１０４の処理が実行される。
【００５８】
ステップ１０４では、フラグＦＣＡＳＥ１を“０”にリセットする処理が実行される。尚、フラグＦＣＡＳＥ１の用途については後述する。本ステップ１０４の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
図２に示すルーチンは、運転者の制動操作が緊急制動操作を意図するものであるか否かを判別するためのルーチンである。従って、運転者によって制動操作が行われていない場合は、本ルーチンの処理を進める実益がない。このため、上記ステップ１００でブレーキスイッチ８４からオン信号が出力されていないと判別される場合は、上述の如く、以後、実質的な処理が進められることなくルーチンが終了される。一方、上記ステップ１００で、ブレーキスイッチ８４からオン信号が出力されていると判別される場合は、実質的な処理を進めるべく、次にステップ１０６の処理が実行される。
【００５９】
ステップ１０６では、カウンタＣ_１の作動を開始させるための処理が実行される。カウンタＣ_１は、上記の如く作動の開始が指令されると、その後、時間の経過と共に計数値を自動的にインクリメントするカウンタである。上記の如く、ブレーキスイッチ８４からオン信号が出力されていない間は、カウンタＣ_１の計数値が“０”に維持される。このため、カウンタＣ_１の計数値は、運転者による制動操作が開始された後の経過時間に一致する。本ステップ１０６の処理が終了すると、次にステップ１０８の処理が実行される。
【００６０】
ステップ１０８では、油圧センサ４０の検出値ＳＰ_Ｍ／Ｃが読み込まれる。検出値ＳＰ_Ｍ／Ｃの読み込みが終わると、次にステップ１１０の処理が実行される。
ステップ１１０では、フラグＦＣＡＳＥ１に“１”がセットされているか否かが判別される。上述の如く、フラグＦＣＡＳＥ１は、ブレーキスイッチ８４からオン信号が出力されていない間は“０”にリセットされている。このため、運転者により制動操作が開始された直後は、本ステップ１１０において、ＦＣＡＳＥ１＝１が成立しないと判別される。かかる判別がなされた場合は、次にステップ１１２の処理が実行される。
【００６１】
ステップ１１２では、カウンタＣ_１の計数値Ｃ_１が所定時間Ｔ_１と一致しているか否かが判別される。所定時間Ｔ_１は、運転者によって緊急制動操作が行われた場合に、マスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃがある程度大きな所定圧力に達するのに要する時間である。上記の判別の結果、Ｃ_１＝Ｔ_１が成立しないと判別された場合は、以後、何ら処理が進められることなく今回のルーチンが終了される。一方、Ｃ_１＝Ｔ_１が成立すると判別された場合は、次にステップ１１４の処理が実行される。以下、Ｃ_１＝Ｔ_１が成立する時点を時刻Ｔ_１の時点と称す。
【００６２】
ステップ１１４では、油圧センサ４０の検出値ＳＰ_Ｍ／Ｃが所定のしきい値Ｔｈ_１以上であるか否かが判別される。しきい値Ｔｈ_１は、運転者によって行われた制動操作が緊急制動操作である場合に、時刻Ｔ_１の時点でマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃが到達する圧力に比して僅かに小さな値に設定されている。従って、本ステップ１１４で、ＳＰ_Ｍ／Ｃ≧Ｔｈ_１が成立すると判別される場合は、時刻Ｔ_１の時点で、制動操作の状態が緊急制動操作の条件を満たしていると判断することができる。この場合、次にステップ１１６の処理が実行される。一方、本ステップ１１４で、ＳＰ_Ｍ／Ｃ≧Ｔｈ_１が成立しないと判別される場合は、時刻Ｔ_１の時点で、制動操作の状態が緊急制動操作の条件を満たしていないと判断することができる。この場合、次にステップ１１６の処理が実行される。
【００６３】
本実施例において、ＥＣＵ１０は、上記ステップ１１４で用いられるしきい値Ｔｈ_１を、車速Ｖに応じて異なる値に変更する。図３は、しきい値Ｔｈ_１の設定に当たって参照されるマップの一例を示す。図３に示す如く、しきい値Ｔｈ１は、車速Ｖが高速になるに連れて大きな値に変更される。しきい値Ｔｈ１がこのように設定されると、車速Ｖが高速になるほどステップ１１４の条件が成立し難く、すなわち、時刻Ｔ_１の時点で緊急制動操作の条件が満たされていると判定され難くなる。
【００６４】
本実施例の制動圧力制御装置によれば、時刻Ｔ_１の時点で緊急制動操作の条件が満たされていないと判定される場合は、以後、ＢＡ制御が実行されることはない。従って、本実施例においては、車速Ｖが高速であるほど、ＢＡ制御が開始され難くなる。
運転者が緊急制動操作を意図しない状況下でＢＡ制御が実行された場合、運転者が感ずる違和感は、車速Ｖが高速であるほど大きなものとなる。このため、運転者に違和感を与えないためには、車速Ｖが高速であるほど、不要なＢＡ制御の実行をより正確に防止する必要がある。
【００６５】
上述の如く、本実施例の制動圧力制御装置は、車速Ｖが高速であるほどＢＡ制御が開始され難い特性を有している。ＢＡ制御が開始され難い状況下では、誤ってＢＡ制御が開始される可能性が少ない。このため、本実施例の制動圧力制御装置によれば、高速走行中に不要なＢＡ制御が実行される頻度を下げることができ、運転者に与える違和感を小さく抑制することができる。
【００６６】
ステップ１１６では、フラグＦＣＡＳＥ１に“１”をセットする処理が実行される。フラグＦＣＡＳＥ１は、時刻Ｔ_１の時点で緊急制動操作の条件が成立していたことを表すためのフラグである。フラグＦＣＡＳＥ１の値は、以後、制動操作が終了されるまで“１”に維持される。本ステップ１１６の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
【００６７】
フラグＦＣＡＳＥ１に“１”がセットされた後、制動操作が終了されることなく再び本ルーチンが起動されると、今度は、ステップ１１０において、ＦＣＡＳＥ１＝１が成立すると判別される。この場合、ステップ１１０に次いで、ステップ１１８の処理が実行される。
【００６８】
ステップ１１８では、カウンタＣ_１の計数値Ｃ_１が所定時間Ｔ_２（＞Ｔ_１）に一致しているか否かが判別される。所定時間Ｔ_２は、運転者による制動操作が緊急制動操作である場合には未だ制動操作が維持または増加されており、かつ、運転者による制動操作が緊急制動操作でない場合には、既に制動操作が減少されているべき時間である。上記の判別の結果、Ｃ_１＝Ｔ_２が成立しないと判別された場合は、以後、何ら処理が進められることなく今回のルーチンが終了される。一方、Ｃ_１＝Ｔ_２が成立すると判別された場合は、次にステップ１２０の処理が実行される。以下、Ｃ_１＝Ｔ_２が成立する時点を時刻Ｔ_２の時点と称す。
【００６９】
ステップ１２０では、その時点での、すなわち、時刻Ｔ_２の時点での検出値ＳＰ_Ｍ／Ｃの変化率ｄＳＰ_Ｍ／Ｃ／ｄｔが“０”または正の値であるか否かが判別される。上記の如く、運転者による制動操作が緊急制動操作である場合は、時刻Ｔ_２の時点で制動操作は維持または増加しているはず、すなわち、変化率ｄＳＰ_Ｍ／Ｃ／ｄｔが“０”または正の値となっているはずである。また、運転者による制動操作が緊急制動操作でない場合は、時刻Ｔ_２の時点で制動操作が減少しているはず、すなわち、変化率ｄＳＰ_Ｍ／Ｃ／ｄｔが負の値となっているはずである。このため、本ステップ１２０でｄＳＰ_Ｍ／Ｃ／ｄｔ ≧０が成立すると判別される場合は、時刻Ｔ_２の時点で緊急制動条件が成立していると判断することができる。この場合、次にステップ１２２の処理が実行される。一方、ｄＳＰ_Ｍ／Ｃ／ｄｔ ≧０が不成立であると判別される場合は、時刻Ｔ_２の時点で緊急制動条件が成立していないと判断することができる。この場合、以後、なんら処理が進められることなく今回のルーチンが終了される。
【００７０】
ステップ１２２では、ＢＡ制御の開始条件が成立したことを表す処理が実行される。本ステップ１２２の処理が実行されると、以後、ＥＣＵ１０によりＢＡ制御が開始される。上記の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
図４は、緊急制動操作を意図する制動操作が行われた場合に実現される検出値ＳＰ_Ｍ／Ｃの変化（図４中に▲１▼を付して表す曲線）と、緊急制動条件を意図せずにブレーキペダル３０が軽くかつ高速に踏み込まれた場合に実現される検出値ＳＰ_Ｍ／Ｃの変化（図４中に▲２▼を付して表す曲線）とを示す。
【００７１】
上記の処理によれば、時刻Ｔ_１の時点で検出値ＳＰ_Ｍ／Ｃが“ＳＰ_Ｍ／Ｃ≧Ｔｈ１”なる判定条件を満たし、かつ、時刻Ｔ_２の時点で変化率ｄＳＰ_Ｍ／Ｃ／ｄｔが“ ｄＳＰ_Ｍ／Ｃ／ｄｔ ≧０”なる条件を満たす場合にのみＢＡ制御が開始される。従って、検出値ＳＰ_Ｍ／Ｃが曲線▲１▼の如く変化する場合にはＢＡ制御が実行されるが、検出値ＳＰ_Ｍ／Ｃが曲線▲２▼の如く変化する場合にはＢＡ制御が実行されない。
【００７２】
このように、本実施例の制動圧力制御装置においては、所定間隔をあけて設定された２つの時点で、共に所定の判定条件が満たされない限りＢＡ制御が実行されることがない。従って、本実施例の制動圧力制御装置によれば、ブレーキペダル３０が軽く、かつ、高速で軽く踏み込まれたような場合に、不要なＢＡ制御が実行されることがない。
【００７３】
ところで、上記の実施例においては、時刻Ｔ_１の時点と時刻Ｔ_２の時点とで、それぞれ異なる判定条件の成否を判別することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、２つの時点で同じ判定条件の成否判別を行うこととしてもよい。また、上記の実施例においては、判定条件の成否判定を２つの時点で行うこととしているが、判定条件の成否判定を行う時点の数は２つに限られるものではなく、３つ以上の時点で成否判定を行うこととしてもよい。
【００７４】
上記の実施例において、時刻Ｔ_１の時点に対応する判定条件および時刻Ｔ_２の時点に対応する判定条件は、それぞれ、大きな制動操作量が発生しているか、および、制動操作量が維持または増加しているか、が判断できる内容とされている。かかる判定条件によれば、運転者が、大きな制動力を要求しているか否かを精度良く判断することができる。このため、本実施例の制動圧力制御装置によれば、制動圧力制御の内容を、運転者の意図を正確に反映した内容に維持することができる。
【００７５】
上記の実施例において、最後の成否判定を行う時刻Ｔ_２の時点では、制動操作の速度に相当する変化率ｄＳＰ_Ｍ／Ｃ／ｄｔが所定の判定条件を満たすか否かを判別することとしている。変化率ｄＳＰ_Ｍ／Ｃ／ｄｔは、制動操作が維持または増加している状態と、制動操作が減少している状態とを端的に表している。このため、本実施例の制動圧力制御装置によれば、運転者の意図を正確に推定することができる。
【００７６】
また、上記の実施例においては、マスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃに相当する検出値ＳＰ_Ｍ／Ｃ、および、その変化率ｄＳＰ_Ｍ／Ｃ／ｄｔを制動操作の状態を表す特性値としているが、本発明はこれに限定されるものではない。すなわち、制動操作の状態は、例えば、ブレーキペダル３０に生ずるストローク量Ｓおよびその変化率ｄＳ／ｄｔ、または、ブレーキペダル３０に加わるブレーキ踏力Ｆ_Ｐおよびその変化率ｄＦ_Ｐ／ｄｔによっても把握することができる。従って、これらの値を特性値とすることによっても、上述した機能を実現することができる。
【００７７】
更に、上記の実施例においては、制動操作の状態に基づいて推定した運転者の意図を、ＢＡ制御の実行可否に反映させることとしているが、運転者の意図を反映する内容は、これに限定されるものではない。すなわち、制動操作の状態に基づいて推定した運転者の意図を、他の制動圧力制御の実行可否、または、実行すべき制動圧力制御の選択、等に反映させることとしてもよい。
【００７８】
尚、上記の実施例においては、時刻Ｔ_１の時点および時刻Ｔ_２の時点が前記請求項１記載の「複数の時点」に、検出値ＳＰ_Ｍ／Ｃおよびその変化率ｄＳＰ_Ｍ／Ｃ／ｄｔが前記請求項１記載の「特性値」に、ＳＰ_Ｍ／Ｃ≧Ｔｈ_１およびｄＳＰ_Ｍ／Ｃ／ｄｔ ≧０が前記請求項１記載の「判定条件」に、それぞれ相当していると共に、ＥＣＵ１０が上記ステップ１０８，１１２，１１４，１１８，１２０の処理を実行することにより前記請求項１記載の「制動特性値検出手段」および「条件成否判別手段」が、また、ＥＣＵ１０が上記ステップ１１０，１１６，１２０，１２２の処理を実行することにより前記請求項１記載の「制御内容変更手段」が、それぞれ実現されている。
【００７９】
また、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０が上記ステップ１１８および１２０の処理を実行することにより前記請求項２記載の「操作変化方向判断手段」が実現されている。更に、上記の実施例においては、時刻Ｔ_２の時点が前記請求項３記載の「最後となる時点」に、変化率ｄＳＰ_Ｍ／Ｃ／ｄｔが前記請求項３記載の「制動操作速度」に、それぞれ相当している。
【００８０】
次に、図５乃至図７を参照して、本発明の第２実施例について説明する。本実施例の制動圧力制御装置は、上記図１に示すシステムにおいて、ＥＣＵ１０に、上記図２に示すルーチンに代えて図５および図６に示すルーチンを実行させることにより実現される。
【００８１】
図５および図６は、本実施例においてＥＣＵ１０に実行される制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。本ルーチンは、所定時間毎に起動される定時割り込みルーチンである。尚、本ルーチンにおいて、上記図２に示すルーチンと同一の処理を実行するステップには同一の符号を付して、その説明を省略または簡略する。
【００８２】
ブレーキスイッチ８４からオン信号が出力されていない場合に、すなわち、制動操作が実行されていない場合に本ルーチンが起動されると、ステップ１００〜１０４を経て、ステップ１３０の処理が実行される。
ステップ１３０では、フラグＦＣＡＳＥ２を“０”にリセットする処理が実行される。尚、フラグＦＣＡＳＥ２の用途については後述する。本ステップ１３０の処理が終了すると、次にステップ１３１の処理が実行される。
【００８３】
ステップ１３１では、カウンタＣ_２の計数値Ｃ_２をリセットすると共に、カウンタＣ_２の作動を停止させるための処理が実行される。尚、カウンタＣ_２の用途については後述する。本ステップ１３１の処理が終了すると、次にステップ１３２の処理が実行される。
【００８４】
ステップ１３２では、フラグＦＣＡＳＥ３を“０”にリセットする処理が実行される。尚、フラグＦＣＡＳＥ３の用途については後述する。本ステップ１３２の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
制動操作の実行中に本ルーチンが起動されると、ステップ１００，１０６および１０８を経てステップ１１０の処理が実行される。本ルーチンでは、ステップ１１０でＦＣＡＳＥ１＝１が成立しないと判別された場合に、次いでステップ１３４の処理が実行される。
【００８５】
ステップ１３４では、フラグＦＣＡＳＥ２に“１”がセットされているか否かが判別される。上述の如く、フラグＦＣＡＳＥ２は、ブレーキスイッチ８４からオン信号が出力されていない間は“０”にリセットされている。このため、運転者により制動操作が開始された直後は、本ステップ１３４において、ＦＣＡＳＥ２＝１が成立しないと判別される。この場合、次にステップ１１２の処理が実行される。
【００８６】
ステップ１１２で、Ｃ_１＝Ｔ_１が成立すると判別されると、次にステップ１１４で、ＳＰ_Ｍ／Ｃ≧Ｔｈ_１なる条件が成立するか、すなわち、時刻Ｔ_１の時点で緊急制動操作の条件が満たされているか否かが判別される。その結果、ＳＰ_Ｍ／Ｃ≧Ｔｈ_１が成立すると判別される場合は、上記第１実施例の場合と同様に、次にステップ１１６の処理が実行される。一方、ＳＰ_Ｍ／Ｃ≧Ｔｈ_１が成立しないと判別される場合は、次にステップ１３６の処理が実行される。
【００８７】
ステップ１３６では、フラグＦＣＡＳＥ２に“１”をセットする処理が実行される。フラグＦＣＡＳＥ２は、時刻Ｔ_１の時点で緊急制動操作の条件が成立していなかったことを表すためのフラグである。フラグＦＣＡＳＥ２の値は、以後、制動操作が終了されるまで“１”に維持される。本ステップ１３６の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
【００８８】
フラグＦＣＡＳＥ２に“１”がセットされた後、制動操作が終了されることなく再び本ルーチンが起動されると、今度は、ステップ１３４において、ＦＣＡＳＥ２＝１が成立すると判別される。この場合、ステップ１３４に次いで、図６に示すステップ１３７の処理が実行される。
【００８９】
ステップ１３７では、フラグＦＣＡＳＥ３に“１”がセットされているか否かが判別される。上述の如く、フラグＦＣＡＳＥ３は、ブレーキスイッチ８４からオン信号が出力されていない間は“０”にリセットされている。このため、運転者により制動操作が開始された直後は、本ステップ１３７において、ＦＣＡＳＥ３＝１が成立しないと判別される。この場合、次にステップ１３８の処理が実行される。
【００９０】
ステップ１３８では、検出値ＳＰ_Ｍ／Ｃに、所定のしきい値Ｔｈ_２以上の変化率ｄＳＰ_Ｍ／Ｃ／ｄｔが生じているか否かが判別される。しきい値Ｔｈ_２は、通常のブレーキ操作に伴って生ずる変化率ｄＳＰ_Ｍ／Ｃ／ｄｔに比して大きな値に設定されている。従って、ｄＳＰ_Ｍ／Ｃ／ｄｔ ≧Ｔｈ_２が成立すると判別される場合は、時刻Ｔ_１の時点では緊急制動操作が意図されていなかったが、その後、緊急制動操作を意図する操作が行われた可能性があると判断することができる。この場合、次にステップ１４０の処理が実行される。一方、ｄＳＰ_Ｍ／Ｃ／ｄｔ ≧Ｔｈ_２が成立しないと判別される場合は、時刻Ｔ_１の後にも緊急制動操作を意図する操作が行われていないと判断することができる。この場合、以後、何ら処理が進められることなく今回のルーチンが終了される。
【００９１】
ステップ１４０では、カウンタＣ_２の作動を開始させるための処理が実行される。カウンタＣ_２は、上記の如く作動の開始が指令されると、その後、時間の経過と共に計数値を自動的にインクリメントするカウンタである。上記の如く、ブレーキスイッチ８４からオン信号が出力されていない間は、カウンタＣ_２の計数値が“０”に維持される。このため、カウンタＣ_２の計数値は、上記ステップ１３８の条件が成立した時点（以下、時刻Ｔ_ＳＴＡの時点と称す）からの経過時間に一致する。本ステップ１４０の処理が終了すると、次にステップ１４１の処理が実行される。
【００９２】
ステップ１４１では、フラグＦＣＡＳＥ３に“１”をセットする処理が実行される。フラグＦＣＡＳＥ３は、時刻Ｔ_１の時点では緊急制動操作の条件が成立していなかったが、その後、緊急制動操作の可能性を有する操作が行われたことを表すためのフラグである。本ステップ１４１の処理が終了すると、次にステップ１４２の処理が実行される。
【００９３】
ステップ１４２では、カウンタＣ_２の計数値Ｃ_２が所定時間ΔＴに達しているか否かが判別される。所定時間ΔＴは、運転者による制動操作が緊急制動操作である場合には、変化率ｄＳＰ_Ｍ／Ｃ／ｄｔが継続してしきい値Ｔｈ_２を超えると想定される時間である。上記の判別の結果、Ｃ_２≧ΔＴが成立しないと判別された場合は、以後、何ら処理が進められることなく今回のルーチンが終了される。
【００９４】
このようにしてルーチンが終了された後、制動操作が終了されることなく再び本ルーチンが起動されると、今度は、ステップ１３７でＦＣＡＳＥ３＝１が成立すると判別される。この場合、ステップ１３８〜１４１がジャンプされ、ステップ１３７に次いで即座にステップ１４２の処理が実行される。上記の処理が繰り返された結果、ステップ１４２でＣ_２≧ΔＴが成立すると判別されると、次にステップ１４４の処理が実行される。以下、Ｃ_２≧ΔＴが成立する時点を時刻ΔＴの時点と称す。
【００９５】
ステップ１４４では、上記ステップ１３８と同様に、ｄＳＰ_Ｍ／Ｃ／ｄｔ ≧Ｔｈ_２が成立するか否かが判別される。その結果、ｄＳＰ_Ｍ／Ｃ／ｄｔ ≧Ｔｈ_２が成立しないと判別される場合は、時刻Ｔ_ＳＴＡの時点では緊急制動操作の条件が成立していたが、その条件がΔＴの時間継続されなかったと、すなわち、運転者による制動操作は緊急制動操作ではなかったと判断することができる。この場合、上記ステップ１３１および１３２で、カウンタＣ_２がリセット・停止され、かつ、フラグＦＣＡＳＥ３が“０”にリセットされた後、今回のルーチンが終了される。
【００９６】
上述の如く、カウンタＣ_２およびフラグＦＣＡＳＥ３は、ブレーキスイッチ８４からオン信号が出力されていない場合に加え、フラグＦＣＡＳＥ３に“１”をセットする起因となった変化率ｄＳＰ_Ｍ／Ｃ／ｄｔについて、緊急制動操作の可能性が否定されたときに“０”にリセットされる。このため、上記ステップ１４４で、ｄＳＰ_Ｍ／Ｃ／ｄｔ ≧Ｔｈ_２が成立しないと判別された後、制動操作が終了されることなく本ルーチンが起動されると、今度は、ステップ１３７でＦＣＡＳＥ３＝１が成立しないと判別され、再びステップ１３８以降の繰り返される。
【００９７】
上記ステップ１４４でｄＳＰ_Ｍ／Ｃ／ｄｔ ≧Ｔｈ_２が成立すると判別される場合は、時刻Ｔ_ＳＴＡの時点から時刻ΔＴの時点まで、緊急制動操作の条件が継続的に成立していたと認めることができる。この場合、時刻Ｔ_１の時点では緊急制動操作が実行されていなかったが、その後、運転者によって緊急制動操作が実行されたと判断することができる。このため、かかる判別がなされた場合は、ステップ１４４に次いで、ＢＡ制御の開始条件の成立を認める上記ステップ１２２の処理が実行される。
【００９８】
図７（Ａ）は、緊急制動操作を意図せずに制動操作が開始された後、緊急制動操作を意図する操作が行われた場合に実現される検出値ＳＰ_Ｍ／Ｃの変化（図７（Ａ）中に▲１▼を付して表す曲線）と、緊急制動条件を意図せずにブレーキペダル３０が軽くかつ高速に踏み込まれた場合に実現される検出値ＳＰ_Ｍ／Ｃの変化（図７（Ａ）中に▲２▼を付して表す曲線）とを示す。また、図７（Ｂ）は、図７（Ａ）中に示す曲線▲１▼の変化率ｄＳＰ_Ｍ／Ｃ／ｄｔ（図７（Ｂ）中に▲１▼を付して表す曲線）と、図７（Ａ）中に示す曲線▲２▼の変化率ｄＳＰ_Ｍ／Ｃ／ｄｔ（図７（Ｂ）中に▲１▼を付して表す曲線）とを示す。
【００９９】
上記の処理によれば、時刻Ｔ_１の時点で検出値ＳＰ_Ｍ／Ｃが“ＳＰ_Ｍ／Ｃ≧Ｔｈ１”なる判定条件を満たしていなくても、時刻Ｔ_ＳＴＡの時点でｄＳＰ_Ｍ／Ｃ／ｄｔ ≧Ｔｈ_２が成立し、かつ、時刻ΔＴの時点でｄＳＰ_Ｍ／Ｃ／ｄｔ ≧Ｔｈ_２が成立する場合には、ＢＡ制御を開始させることができる。また、時刻Ｔ_ＳＴＡの時点でｄＳＰ_Ｍ／Ｃ／ｄｔ ≧Ｔｈ_２が成立していても、時刻ΔＴの時点でｄＳＰ_Ｍ／Ｃ／ｄｔ ≧Ｔｈ_２が成立していなければ、ＢＡ制御の開始を禁止することができる。
【０１００】
このように、本実施例の制動圧力制御装置においては、運転者の制動操作が当初から緊急制動操作を意図するものでなくてもＢＡ制御の開始が可能であると共に、所定間隔をあけて設定された２つの時点で、共に所定の判定条件が満たされない限りはＢＡ制御が実行されることがない。従って、本実施例の制動圧力制御装置によれば、ブレーキペダル３０の追い込みによる緊急制動操作に対処し得ると共に、ブレーキペダル３０が軽く、かつ、高速で軽く踏み込まれたような場合に、不要にＢＡ制御が実行されるのを確実に防止することができる。
【０１０１】
ところで、上記の実施例においては、時刻Ｔ_１の時点と、時刻Ｔ_ＳＴＡの時点および時刻ΔＴの時点とで、それぞれ異なる判定条件の成否を判別することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、これらの時点で同じ判定条件の成否判別を行うこととしてもよい。また、上記の実施例においては、時刻Ｔ_ＳＴＡの時点と時刻ΔＴの時点とで、同じ判定条件の成否を判別することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、これらの時点で異なる判定条件の成否判別を行うこととしてもよい。
【０１０２】
更に、上記の実施例においては、時刻Ｔ_１の時点で緊急制動条件の成立性が否定された場合に、その後、２つの時点で判定条件の成否判定を行うこととしているが、判定条件の成否判定を行う時点の数は２つに限られるものではなく、３つ以上の時点で成否判定を行うこととしてもよい。
【０１０３】
上記の実施例において、時刻Ｔ_ＳＴＡの時点に対応する判定条件および時刻ΔＴの時点に対応する判定条件は、共に制動操作量が維持または増加しているか、が判断できる内容とされている。かかる判定条件によれば、運転者が、より大きな制動力を要求しているのか否かを精度良く判断することができる。このため、本実施例の制動圧力制御装置によれば、制動圧力制御の内容を、運転者の意図を正確に反映した内容に維持することができる。
【０１０４】
上記の実施例において、最後の成否判定を行う時刻ΔＴの時点では、制動操作の速度に相当する変化率ｄＳＰ_Ｍ／Ｃ／ｄｔが所定の判定条件を満たすか否かを判別することとしている。変化率ｄＳＰ_Ｍ／Ｃ／ｄｔは、制動操作が維持または増加している状態と、制動操作が減少している状態とを端的に表している。このため、本実施例の制動圧力制御装置によれば、運転者の意図を正確に推定することができる。
【０１０５】
また、上記の実施例は、ブレーキペダル３０に生ずるストローク量Ｓおよびその変化率ｄＳ／ｄｔ、または、ブレーキペダル３０に加わるブレーキ踏力Ｆ_Ｐおよびその変化率ｄＦ_Ｐ／ｄｔを制動操作の状態を表す特性値としても成立する点、および、ＢＡ制御に限定されず、広く他の制動圧力制御と組み合わせることができる点において、上述した第１実施例と同様である。
【０１０６】
尚、上記の実施例においては、時刻Ｔ_１の時点、時刻Ｔ_２の時点、時刻Ｔ_ＳＴＡの時点、および時刻ΔＴの時点が前記請求項１記載の「複数の時点」に、検出値ＳＰ_Ｍ／Ｃおよびその変化率ｄＳＰ_Ｍ／Ｃ／ｄｔが前記請求項１記載の「特性値」に、ＳＰ_Ｍ／Ｃ≧Ｔｈ_１、ｄＳＰ_Ｍ／Ｃ／ｄｔ ≧０およびｄＳＰ_Ｍ／Ｃ／ｄｔ ≧Ｔｈ_２が前記請求項１記載の「判定条件」に、それぞれ相当していると共に、ＥＣＵ１０が上記ステップ１０８，１１２，１１４，１１８，１２０の処理およびステップ１３８，１４２，１４４の処理を実行することにより前記請求項１記載の「制動特性値検出手段」および「条件成否判別手段」が、また、ＥＣＵ１０が上記ステップ１１０，１１６，１２０，１２２の処理、および、ステップ１４１，１４４の処理を実行することにより前記請求項１記載の「制御内容変更手段」が、それぞれ実現されている。
【０１０７】
また、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０が上記ステップ１１８，１２０の処理、および、ステップ１３８，１４２，１４４の処理を実行することにより前記請求項２記載の「操作変化方向判断手段」が実現されている。更に、上記の実施例においては、時刻Ｔ_２の時点および時刻ΔＴの時点が前記請求項３記載の「最後となる時点」に、変化率ｄＳＰ_Ｍ／Ｃ／ｄｔが前記請求項３記載の「制動操作速度」に、それぞれ相当している。
【０１０８】
【発明の効果】
上述の如く、請求項１乃至３記載の発明によれば、複数の時点での制動操作の状態に基づいて、精度良く運転者の意図を推定することができる。従って、本発明に係る制動圧力制御装置によれば、常に良好な制動フィーリングを維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である制動圧力制御装置のシステム構成図である。
【図２】本発明の第１実施例において実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【図３】図２に示す制御ルーチン中で用いられるしきい値Ｔｈ１のマップの一例である。
【図４】緊急制動操作が意図された場合の検出値ＳＰ_Ｍ／Ｃの変化の一例と緊急制動操作を意図せず高速で軽くブレーキペダルが踏み込まれた場合の検出値ＳＰ_Ｍ／Ｃの変化の一例とを対比して表す図である。
【図５】本発明の第２実施例において実行される制御ルーチンの一例のフローチャート（その１）である。
【図６】本発明の第２実施例において実行される制御ルーチンの一例のフローチャート（その２）である。
【図７】図７（Ａ）は緊急制動操作が意図された場合の検出値ＳＰ_Ｍ／Ｃの変化の他の例と緊急制動操作を意図せず高速で軽くブレーキペダルが踏み込まれた場合の検出値ＳＰ_Ｍ／Ｃの変化の他の例とを対比して表す図である。
図７（Ｂ）は図７（Ａ）に示す検出値ＳＰ_Ｍ／Ｃの変化率ｄＳＰ_Ｍ／Ｃ／ｄｔを対比して表す図である。
【符号の説明】
１０電子制御ユニット（ＥＣＵ）
２６レギュレータ切り換えソレノイド（ＳＴＲ）
３０ブレーキペダル
３２マスタシリンダ
４０，８８油圧センサ
４４ＦＬ，４４ＦＲ，４４ＲＬ，４４ＲＲ，４４_＊＊ホイルシリンダ
４６第１アシストソレノイド（ＳＡ_−１）
４８第２アシストソレノイド（ＳＡ_−２）
５０右前輪保持ソレノイド（ＳＦＲＨ）
５２左前輪保持ソレノイド（ＳＦＬＨ）
５４第３アシストソレノイド（ＳＡ_−３）
５８右前輪減圧ソレノイド（ＳＦＲＲ）
６４左前輪保持ソレノイド（ＳＦＬＲ）
６８右後輪保持ソレノイド（ＳＲＲＨ）
７０左後輪保持ソレノイド（ＳＲＬＨ）
７４右後輪減圧ソレノイド（ＳＲＲＲ）
８０左後輪保持ソレノイド（ＳＲＬＲ）
Ｐ_Ｗ／Ｃホイルシリンダ圧
Ｐ_ＡＣＣアキュムレータ圧
Ｐ_ＲＥレギュレータ圧
ＳＰ_Ｍ／Ｃ油圧センサ４０の検出値
ｄＳＰ_Ｍ／Ｃ／ｄｔ検出値ＳＰ_Ｍ／Ｃの変化率[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a braking pressure control device, and more particularly to a braking pressure control device that controls a braking force generated by a vehicle braking device.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, when a brake pedal is operated at an operation speed exceeding a predetermined value, as disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 4-121260, it is determined that emergency braking has been requested, and the brake fluid pressure is doubled with respect to the brake depression force. A device that raises a power ratio as compared with a normal time is known. When the boosting ratio of the brake fluid pressure is increased, the flow rate of the brake fluid flowing into the wheel cylinder per unit time increases. For this reason, according to the above-mentioned conventional apparatus, it is possible to rapidly increase the wheel cylinder pressure after the braking operation intended for emergency braking is performed, that is, to rapidly increase the braking force. Hereinafter, as described above, the control for increasing the boosting ratio of the brake fluid pressure when an emergency brake is requested is referred to as brake assist control (BA control).
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above-described conventional device, the start of the BA control depends only on the operation speed of the brake pedal. During operation of the vehicle, the brake pedal may be depressed lightly and at a high speed without intention of generating a large braking force. According to the above-described conventional device, there is a possibility that the BA control is started when such an operation is performed. When the driver of the vehicle operates the brake operation without intending to generate a large braking force, the BA control is started. If a large braking force is generated as a result, the driver's braking feeling deteriorates.
[0004]
The present invention has been made in view of the above points, and has as its object to provide a braking pressure control device that can accurately determine a driver's intention from the state of a braking operation.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
The above object is achieved by a braking characteristic value detecting unit that detects a characteristic value corresponding to a state of the braking operation at a plurality of time points after the braking operation is started, as described in claim 1.
Condition satisfaction determination means for determining whether each of the plurality of characteristic values detected at the plurality of time points satisfies a determination condition set corresponding to each of the plurality of time points,
When all of the determination conditions are satisfied at the plurality of times, it is determined that the braking pressure control should be startedControl content changing means;With
SaidEach determination condition does not include a condition that is satisfied when the pressure of the master cylinder is equal to or less than a predetermined value.This is achieved by a braking pressure control.
[0006]
In the present invention, when the braking operation is started, characteristic values corresponding to the state of the braking operation are detected at a plurality of times. The characteristic values detected at a plurality of time points are each used to determine whether or not a predetermined determination condition is satisfied. According to the plurality of determination results, the state of the braking operation at each time point can be detected, and the change in the state of the braking operation between each time point can be detected. In the present invention, the driver's intention is estimated based on the state of the braking operation at each time point and the change in the state of the braking operation at each time point.Of start of braking pressure control corresponding toIs realized.
[0007]
According to a second aspect of the present invention, there is provided a brake pressure control device according to the first aspect,At least at any one of the plurality of times, it is determined whether the braking operation is being maintained or increased, or whether the braking operation is being reduced. If it is determined, the determination condition at that time is not satisfiedThis is achieved by a braking pressure control device characterized in that:
[0008]
In the present invention, when the braking operation is started, the operation change direction determining means determines a state in which the operation is maintained or increased and a state in which the operation is reduced. When the braking operation is maintained or increased, it can be estimated that the driver intends to generate a large braking force. On the other hand, when the braking operation is reduced, it can be estimated that the driver no longer intends to generate a large braking force. In the present invention, in consideration of such estimation results,Judgment of whether to start braking pressure control is performed.
[0009]
Further, the above object is achieved by a braking pressure control device according to claim 1 as described in claim 3.
At least the last time point of the plurality of time points, the braking characteristic value detecting means detects a braking operation speed as the characteristic value,
The condition satisfaction determination means is achieved by a braking pressure control device that determines whether a setting condition corresponding to the last time point is satisfied based on whether a braking operation speed exceeds a predetermined value.
[0010]
In the present invention, at the last time point among the plurality of time points, the state of the braking operation is determined based on whether or not the braking operation speed exceeds a predetermined value. The braking operation speed simply indicates a state in which the braking operation is maintained, an increased state, and a reduced state. Therefore, according to the determination as to whether or not the braking operation speed exceeds the predetermined value, whether the driver intends to generate a larger braking force or no longer intends to generate a larger braking force Can be accurately estimated.
[0011]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
FIG. 1 shows a system configuration diagram of an embodiment of the present invention. The braking pressure control device shown in FIG. 1 is controlled by an electronic control unit 10 (hereinafter, referred to as ECU 10). The braking pressure control device includes a pump 12. The pump 12 has a motor 14 as its power source. The suction port 12 a of the pump 12 communicates with the reservoir tank 16. An accumulator 20 communicates with a discharge port 12 b of the pump 12 via a check valve 18. The pump 12 pumps the brake fluid in the reservoir tank 16 from its discharge port 12b so that a predetermined hydraulic pressure is always accumulated in the accumulator 20.
[0012]
The accumulator 20 communicates with a high-pressure port 24 a of a regulator 24 and a regulator switching solenoid 26 (hereinafter referred to as STR 26) via a high-pressure passage 22. The regulator 24 includes a low-pressure port 24b communicating with the reservoir tank 16 via a low-pressure passage 28, and a control hydraulic pressure port 24c communicating with the STR 26 via a control hydraulic pressure passage 29. The STR 26 is a two-position solenoid valve that selectively makes one of the control hydraulic pressure passage 29 and the high-pressure passage 22 conductive. In a normal state, the STR 26 keeps the control hydraulic pressure passage 29 conductive and shuts off the high-pressure passage 22. State.
[0013]
The brake pedal 30 is connected to the regulator 24, and the master cylinder 32 is fixed. The regulator 24 has a hydraulic chamber therein. The hydraulic chamber is always in communication with the control hydraulic port 24c, and is selectively in communication with the high-pressure port 24a or the low-pressure port 24b according to the operation state of the brake pedal 30. The regulator 24 controls the brake depression force F acting on the brake pedal 30 by the internal pressure of the hydraulic pressure chamber._PIt is configured to be adjusted to the hydraulic pressure according to the pressure. Therefore, the brake pressure F is always applied to the control hydraulic port 24c of the regulator 24._PThe hydraulic pressure appears according to. Hereinafter, this fluid pressure is referred to as the regulator pressure P._RECalled.
[0014]
Brake depression force F acting on brake pedal 30_PIs mechanically transmitted to the master cylinder 32 via the regulator 24. The master cylinder 32 has a regulator pressure P corresponding to the hydraulic pressure of the hydraulic chamber of the regulator 24._REIs transmitted. Hereinafter, this force is referred to as the brake assist force F_ACalled. Therefore, when the brake pedal 30 is depressed, the master cylinder 32 applies the brake depression force F_PAnd brake assist force F_AThe resultant force is transmitted.
[0015]
The master cylinder 32 has a first hydraulic chamber 32a and a second hydraulic chamber 32b therein. The first hydraulic chamber 32a and the second hydraulic chamber 32b are provided with a brake depression force F_PAnd brake assist force F_AMaster cylinder pressure P according to the resultant force_{M / C}Occurs. Master cylinder pressure P generated in first hydraulic chamber 32a_{M / C}And master cylinder pressure P generated in second hydraulic chamber 32b_{M / C}Are connected to a proportioning valve 34 (hereinafter, referred to as a P valve 34).
[0016]
A first hydraulic passage 36 and a second hydraulic passage 38 communicate with the P valve 34. The P valve 34 has a master cylinder pressure P_{M / C}Is less than the predetermined value, the master cylinder pressure P is applied to the first hydraulic passage 36 and the second hydraulic passage 38._{M / C}Is supplied as it is. Further, the P valve 34 has a master cylinder pressure P_{M / C}Is greater than a predetermined value, the master cylinder pressure P_{M / C}Is supplied as it is, and the master cylinder pressure P_{M / C}Is supplied at a predetermined ratio.
[0017]
The second hydraulic passage 38 has a master cylinder pressure P_{M / C}And a hydraulic pressure sensor 40 that outputs an electric signal proportional to the pressure. The output signal of the oil pressure sensor 40 is supplied to the ECU 10. The ECU 10 determines the master cylinder pressure P generated in the master cylinder 32 based on the output signal of the hydraulic pressure sensor 40._{M / C}Is detected.
[0018]
A third hydraulic passage 42 communicates with the STR 26 described above. The third hydraulic passage 42 is communicated with one of the control hydraulic passage 29 and the high-pressure passage 22 according to the state of the STR 26. In this embodiment, the wheel cylinders 44FL, 44FR disposed on the left and right front wheels FL, FR are braked from the first hydraulic passage 36 communicating with the P valve 34 or the third hydraulic passage 42 communicating with the STR 26. Hydraulic pressure is supplied. Further, the wheel cylinders 44RL, 44RR disposed on the left and right rear wheels RL, RR are connected to the brake hydraulic pressure from the second hydraulic passage 38 communicating with the P valve 34 or the third hydraulic passage 42 communicating with the STR 26. Is supplied.
[0019]
The first hydraulic passage 36 has a first assist solenoid 46 (hereinafter referred to as SA)._-146) and a second assist solenoid 48 (hereinafter referred to as SA)._-248). In the third hydraulic passage 42, a right front wheel holding solenoid 50 (hereinafter, referred to as SFRH50), a left front wheel holding solenoid 52 (hereinafter, referred to as SFLH52), and a third assist solenoid 54 (hereinafter, SA) are provided._-354).
[0020]
The SFRH 50 is a two-position solenoid valve that normally keeps the valve open. The SFRH 50 is connected to the SA via the pressure regulating hydraulic passage 56._-146 and a right front wheel pressure reducing solenoid 58 (hereinafter, referred to as SFRR 58). A check valve 60 is arranged between the third hydraulic passage 42 and the pressure adjusting hydraulic passage 56 so as to allow only the flow of the fluid from the pressure adjusting hydraulic pressure passage 56 toward the third passage 42. I have.
[0021]
SA_-1A two-position solenoid valve 46 selectively connects one of the first hydraulic pressure passage 36 and the pressure adjusting hydraulic pressure passage 56 to the wheel cylinder 44FR. The wheel cylinder 44FR is brought into a conductive state. On the other hand, the SFRR 58 is a two-position solenoid on-off valve that brings the pressure regulating hydraulic pressure passage 56 and the reservoir tank 16 into a conductive state or a closed state. The SFRR 58 shuts off the pressure regulating hydraulic passage 56 and the reservoir tank 16 in a normal state (off state).
[0022]
The SFLH 52 is a two-position solenoid valve that normally keeps the valve open. The SFLH 52 is connected to the SA through the pressure adjusting hydraulic passage 62._-248 and a left front wheel pressure reducing solenoid 64 (hereinafter, referred to as SFLR64). A check valve 66 is provided between the third hydraulic pressure passage 42 and the pressure adjusting hydraulic pressure passage 62 so as to allow only the flow of the fluid from the pressure adjusting hydraulic pressure passage 62 toward the third passage 42. I have.
[0023]
SA_-2Reference numeral 48 denotes a two-position solenoid valve for selectively connecting one of the first hydraulic pressure passage 36 and the pressure adjusting hydraulic pressure passage 62 to the wheel cylinder 44FL. And the wheel cylinder 44FL are brought into conduction. On the other hand, the SFLR 64 is a two-position solenoid on-off valve that brings the pressure regulating hydraulic pressure passage 62 and the reservoir tank 16 into a conductive state or a closed state. The SFLR 64 shuts off the pressure regulating hydraulic passage 62 and the reservoir tank 16 in a normal state (off state).
[0024]
The second hydraulic passage 38 is provided with the above-described SA._-3And 54. SA_-3On the downstream side of 54, a right rear wheel holding solenoid 68 (hereinafter referred to as SRRH 68) provided corresponding to the wheel cylinder 44RR of the right rear wheel RR, and a wheel cylinder 44RL of the left rear wheel RL. The provided left rear wheel holding solenoid 70 (hereinafter, referred to as SRLR 70) communicates therewith. SA_-3Numeral 54 is a two-position solenoid valve for selectively communicating one of the second hydraulic passage 38 and the third hydraulic passage 42 with the SRRH 68 and the SRLR 70. In a normal state (off state), the second hydraulic passage 38 is provided. And the SRRH 68 and the SRLR 70 are brought into a communicating state.
[0025]
A wheel cylinder 44RR and a right rear wheel pressure reducing solenoid 74 (hereinafter, referred to as SRRR 74) communicate with a downstream side of the SRRH 68 via a pressure adjusting hydraulic passage 72. The SRRR 74 is a two-position solenoid valve that switches the pressure regulating hydraulic pressure passage 72 and the reservoir tank 16 to a conductive state or a shutoff state. State. Also, SA_-3Between the pressure control hydraulic pressure passage 72 and the pressure control hydraulic pressure passage 72._-3A check valve 76 that allows only the flow of the fluid toward the 54 side is provided in parallel.
[0026]
Similarly, a wheel cylinder 44RL and a left rear wheel pressure reducing solenoid 80 (hereinafter, referred to as SRLR80) communicate with a downstream side of the SRLH 70 via a pressure adjusting hydraulic passage 78. The SRLR 80 is a two-position electromagnetic opening / closing valve that connects or disconnects the pressure regulating hydraulic pressure passage 78 and the reservoir tank 16. State. Also, SA_-3Between the pressure adjustment hydraulic pressure passage 78 and the pressure adjustment hydraulic pressure passage 78._-3A check valve 82 that allows only the fluid flow toward the 54 side is provided in parallel.
[0027]
In the system of the present embodiment, a brake switch 84 is provided near the brake pedal 30. The brake switch 84 is a switch that outputs an ON output when the brake pedal 30 is depressed. The output signal of the brake switch 84 is supplied to the ECU 10. The ECU 10 determines whether or not the driver has performed a braking operation based on the output signal of the brake switch 84.
[0028]
Further, in the system of the present embodiment, wheel speed sensors 86FL, 86FR, 86RL, which emit a pulse signal each time each wheel rotates by a predetermined rotation angle are provided near the left and right front wheels FL, FR and the left and right rear wheels RL, RR. 86RR (hereinafter collectively referred to as 86RR)_**). Wheel speed sensor 86_**Are supplied to the ECU 10. The ECU 10 has a wheel speed sensor 86_**, The rotational speed of each wheel FL, FR, RL, RR, that is, the wheel speed of each wheel FL, FR, RL, RR is detected.
[0029]
The ECU 10 includes a hydraulic pressure sensor 40, a brake switch 84, and a wheel speed sensor 86_**STR26, SA_-146, SA_-248, SA_-3Driving signals are supplied to 54, SFRH50, SFLH52, SFRR58, SFLR64, SRRH68, SRLH70, SRRR74, and SRLR80 as appropriate.
[0030]
Hereinafter, the operation of the braking pressure control device of the present embodiment will be described. When the vehicle condition is stable, the braking pressure control device of the present embodiment operates with the brake pedal force F acting on the brake pedal 30._PThe normal control for generating the braking force according to is performed. In the normal control, as shown in FIG._-146, SA_-248, SA_-354, SFRH50, SFLH52, SFRR58, SFLR64, SRRH68, SRLH70, SRRR74, and SRLR80 are all turned off.
[0031]
That is, in the state shown in FIG. 1, wheel cylinders 44FR and 44FL are connected to first hydraulic passage 36, and wheel cylinders 44RR and 44RL are connected to second hydraulic passage 38, respectively. In this case, the brake fluid is determined by the master cylinder 32 and the wheel cylinders 44FR, 44FL, 44RL, 44RR (hereinafter, collectively referred to as 44)._**Between the wheels FL, FR, RL, and RR._PIs generated in accordance with the braking force.
[0032]
In this embodiment, when the possibility of shifting to the locked state is detected for any of the wheels, it is determined that the execution condition of the anti-lock brake control (hereinafter referred to as ABS control) has been satisfied for that wheel. ABS control is started. The ECU 10 has a wheel speed sensor 86_**Wheel speed Vw of each wheel based on the output signal of_FL, Vw_FR, Vw_RL, Vw_RR(Hereinafter, when these are collectively referred to, the symbol Vw_**) And calculate their wheel speeds Vw_**, The estimated value V of the vehicle speed is obtained by a known method._S0(Hereafter, the estimated vehicle speed V_SOIs calculated). Then, when the vehicle is in the braking state, the slip ratio Slip of each wheel is calculated according to the following equation, and when the Slip exceeds a predetermined value, it is determined that the wheel may shift to the locked state. I do.
[0033]
Slip = (V_SO-Vw_**) ・ 100 / V_S0                    ... (1)
If the ECU 10 determines that the execution condition of the ABS control is satisfied for the right front wheel FR,_-1A drive signal is output to the controller 46. When the ECU 10 determines that the execution condition of the ABS control is satisfied for the left front wheel FR,_-2A drive signal is output to the drive signal 48. When the ECU 10 determines that the execution condition of the ABS control is satisfied for any of the left and right rear wheels RL and RR,_-3A drive signal is output to the control signal.
[0034]
SA_-1When the 46 is turned on, the wheel cylinder 44FR is disconnected from the first hydraulic pressure passage 36 and communicates with the pressure adjusting hydraulic pressure passage 56. Also, SA_-2When the 48 is turned on, the wheel cylinder 44FL is disconnected from the first hydraulic pressure passage 36 and communicates with the pressure adjusting hydraulic pressure passage 62. Furthermore, SA_-3When 54 is turned on, SRRH 68 and SRLH 70 are disconnected from second hydraulic passage 38 and communicate with third hydraulic passage 42.
[0035]
SA as described above_-146, SA_-2And SA_-3Is turned on, the wheel cylinder 44_**However, the corresponding holding solenoids SFRH50, SFLH52, SRRH68, SRLH70 (hereinafter collectively referred to as holding solenoids S_**H) and corresponding depressurizing solenoids SFRR58, SFLR64, SRRR74, SRLR80 (hereinafter collectively referred to as depressurizing solenoid S_**R) and holding solenoid S_**H through the third hydraulic passage 42 and the STR 26 to the regulator pressure P_REIs formed.
[0036]
Under the above situation, the holding solenoid S_**H is opened and the pressure reducing solenoid S_**When R is closed, the corresponding wheel cylinder 44_**Wheel cylinder pressure P_{W / C}Is the regulator pressure P_REIs increased up to the upper limit. Hereinafter, this state is referred to as (1) pressure increase mode. Further, under the above situation, the holding solenoid S_**H is closed and the pressure reducing solenoid S_**When R is closed, the corresponding wheel cylinder 44_**Wheel cylinder pressure P_{W / C}Is maintained without being increased or decreased. Hereinafter, this state is referred to as (2) holding mode. Further, under the above situation, the holding solenoid S_**H is closed and the pressure reducing solenoid S_**When R is opened, the corresponding wheel cylinder 44_**Wheel cylinder pressure P_{W / C}Is decompressed. Hereinafter, this state is referred to as (3) decompression mode.
[0037]
The ECU 10 appropriately sets the above-described (1) pressure increasing mode, (2) holding mode, and the like so that the slip ratio Slip of each wheel during braking falls within an appropriate value, that is, so that each wheel does not shift to the locked state. (3) A decompression mode is realized.
After the driver releases the brake pedal 30 during the execution of the ABS control, the wheel cylinder pressure P_{W / C}Needs to be decompressed. In the system of this embodiment, each wheel cylinder 44_**Wheel cylinder 44 in the hydraulic path corresponding to_**Non-return valves 60, 66, 76, and 82 are provided to allow the flow of the fluid from the side to the third hydraulic passage 42 side. For this reason, according to the system of this embodiment, after the depression of the brake pedal 30 is released, all the wheel cylinders 44_**Wheel cylinder pressure P_{W / C}Can be reduced in pressure.
[0038]
When the ABS control is executed in the system of the present embodiment, the wheel cylinder pressure P_{W / C}Is a wheel cylinder 44_**Brake fluid is supplied from the regulator 24 to the_**Is increased by supplying brake fluid from the pump 12. The wheel cylinder pressure P_{W / C}Is a wheel cylinder 44_**The pressure inside the brake fluid is reduced by flowing into the reservoir tank 16. Wheel cylinder pressure P_{W / C}Is performed using the master cylinder 32 as a hydraulic pressure source, when the pressure increase mode and the pressure reduction mode are repeatedly performed, the brake fluid in the master cylinder 32 gradually decreases, and the so-called master cylinder Flooring may occur.
[0039]
On the other hand, as in the system of this embodiment, the wheel cylinder pressure P_{W / C}If the pressure is increased, such flooring can be prevented. Therefore, according to the system of the present embodiment, a stable operation state can be maintained even when the ABS control is continued for a long time.
[0040]
By the way, in the system of the present embodiment, the ABS control is started when the possibility of shifting to the locked state is detected for any of the wheels. Therefore, in order to start the ABS control, it is necessary to perform a braking operation to such an extent that a large slip ratio Slip is generated in any of the wheels.
[0041]
If the driver of the vehicle is an advanced driver, immediately after the situation where emergency braking is required occurs, the braking force F_PAnd a large brake depression force F_PCan be maintained over a long period of time. Brake depression force F applied to brake pedal 30_PWorks, the master cylinder 32 to each wheel cylinder 44_**, A sufficiently high brake fluid pressure can be supplied, and the ABS control can be started.
[0042]
However, if the driver of the vehicle is a beginner, after a situation in which emergency braking is required occurs, the brake depression force F_PMay not be raised to a sufficiently large value. Brake depression force F acting on brake pedal 30_PIs not raised sufficiently after the emergency brake is needed, each wheel cylinder 44_**Wheel cylinder pressure P_{W / C}May not be sufficiently boosted and the ABS control may not be started.
[0043]
As described above, when the driver of the vehicle is a beginner, a braking operation requesting emergency braking (hereinafter referred to as emergency braking operation) is executed even though the vehicle has excellent braking ability. Even when it is, the ability may not be fully exhibited. Therefore, in the system of the present embodiment, the brake pedal 30 is operated for the purpose of emergency braking, and the brake pedal force F_PIf the pressure is not sufficiently increased, the wheel cylinder pressure P_{W / C}Is executed to increase the voltage. Hereinafter, this control is referred to as brake assist control (BA control).
[0044]
That is, when the driver performs the emergency braking operation in the vehicle equipped with the braking pressure control device of the present embodiment, the ECU 10 determines that the condition for starting the BA control is satisfied. After determining that the BA control start condition is satisfied, the ECU 10 sets the master cylinder pressure P_{M / C}Cylinder pressure P rather than hydraulic pressure source_{W / C}It is determined whether or not a situation that is advantageous in rapidly increasing the pressure is established. As a result, if a situation is formed in which it is advantageous to use the accumulator 20 as the hydraulic pressure source, it is determined that the start timing of the BA control has come.
[0045]
When the ECU 10 determines that the start timing of the BA control has arrived, the ECU 10 determines that the STR 26 and the SA_-146, SA_-248 and SA_-3A drive signal is output to the control signal. When the STR 26 is turned on in response to the drive signal, the third hydraulic passage 42 and the high-pressure passage 22 are directly connected. In this case, the accumulator pressure P_ACCIs led. Further, upon receiving the above drive signal, SA_-146 and SA_-2When 48 is turned on, wheel cylinders 44FR and 44FL are communicated with pressure adjusting hydraulic pressure passages 56 and 62, respectively. Further, upon receiving the above drive signal, SA_-3When the switch 54 is turned on, the upstream sides of the SRRH 68 and the SRLH 70 are connected to the third hydraulic passage 42. In this case, all the wheel cylinders 44_**Are the respective holding solenoids S_**H and each decompression solenoid S_**R and all holding solenoids S_**Upstream of the accumulator pressure P_ACCIs formed.
[0046]
At the time when it is determined that the start timing of the BA control has arrived, if no other braking force control such as the ABS control is being executed, all the holding solenoids S at that time are not executed._**H and all decompression solenoids S_**R is kept off. Therefore, as described above, the holding solenoid S_**Accumulator pressure P upstream of H_ACCIs guided to the wheel cylinder 44 as it is._**Supplied to As a result, all the wheel cylinders 44_**Wheel cylinder pressure P_{W / C}Is the accumulator pressure P_ACCIt is boosted toward.
[0047]
As described above, according to the system of the present embodiment, when the emergency braking operation is performed, the brake depression force F_PRegardless of the size of the wheel cylinders 44_**Wheel cylinder pressure P_{W / C}Can be rapidly increased. Therefore, according to the system of this embodiment, even if the driver is a beginner, a large braking force can be quickly generated after a situation in which emergency braking is required occurs.
[0048]
When the BA control is started as described above by performing the emergency braking operation, it is necessary to end the BA control when the depression of the brake pedal 30 is released. In the system of this embodiment, while the BA control is being executed, the STR 26 and the SA_-146, SA_-248, and SA_-354 is kept on. STR26, SA_-146, SA_-248, and SA_-3When the switch 54 is in the ON state, the hydraulic chamber inside the regulator 24 and the first and second hydraulic chambers 32a and 32b of the master cylinder 32 are substantially closed spaces.
[0049]
Under such circumstances, the master cylinder pressure P_{M / C}Is the brake depression force F_PWill be a value corresponding to. Therefore, the ECU 10 calculates the master cylinder pressure P detected by the hydraulic pressure sensor 40._{M / C}By monitoring the output signal, it is possible to easily determine whether or not the depression of the brake pedal 30 has been released. When the release of the depression of the brake pedal 30 is detected, the ECU 10 sets the STR 26, SA_-146, SA_-248, and SA_-3The supply of the drive signal to 54 is stopped, and the execution state of the normal control is realized. As described above, according to the system of the present embodiment, the BA control can be surely terminated when the braking operation is completed.
[0050]
Wheel cylinder 44_**, The accumulator pressure P_ACCIs started to be supplied, the slip ratio Slip of each of the wheels FL, FR, RL, RR is then sharply increased, and eventually the execution condition of the ABS control is satisfied. When the execution condition of the ABS control is satisfied, the ECU 10 appropriately sets the above-mentioned (1) pressure increase mode so that the slip ratios Slip of all the wheels fall within an appropriate value, that is, so that each wheel does not shift to the locked state. , (2) holding mode, and (3) ABS control, which is a combination of pressure reduction mode.
[0051]
When the ABS control is executed after the BA control is started, the wheel cylinder pressure P_{W / C}Is connected to the wheel cylinder 44 from the pump 12 and the accumulator 20._**Is supplied with brake fluid, and the pressure is increased._**The pressure in the brake fluid is reduced by flowing into the reservoir tank 16. Therefore, even if the pressure-increasing mode and the pressure-reducing mode are repeatedly performed, the so-called floor of the master cylinder 32 does not occur.
[0052]
By the way, in a device that performs BA control, such as the braking pressure control device of the present embodiment, whether the braking operation performed by the driver is intended for an emergency braking operation, or not intended for an emergency braking operation. It is important to be able to accurately determine whether they are the same. The braking pressure control device of the present embodiment detects characteristic values representing the braking state at a plurality of times after the braking operation is started, and determines whether the intention of the emergency braking operation is reflected in the plurality of characteristic values. Is characterized in that the driver's intention is accurately determined based on the
[0053]
Hereinafter, a characteristic portion of the braking pressure control device according to the present embodiment will be described with reference to FIGS. In the system of the present embodiment, the brake pedal 30 has a brake depression force F_PIs applied to the master cylinder 32, the brake depression force F_PMaster cylinder pressure P according to_{M / C}Occurs. When the driver performs an emergency braking operation, the master cylinder pressure P is lower than when a normal braking operation (hereinafter, referred to as a normal braking operation) is performed._{M / C}At a high speed and at a high pressure. Thus, the master cylinder pressure P_{M / C}And its rate of change dP_{M / C}/ Dt indicates a change according to the state of the braking operation after the braking operation is started.
[0054]
In the present embodiment, the oil pressure sensor 40 detects the master cylinder pressure P_{M / C}And outputs a signal corresponding to. Therefore, the detection value SP of the hydraulic pressure sensor 40_{M / C}And its rate of change dSP_{M / C}/ Dt indicates a change according to the state of the braking operation after the braking operation is started. This point, the detection value SP_{M / C}And its rate of change dSP_{M / C}/ Dt can be treated as a characteristic value representing the state of the braking operation in the system of the present embodiment. Therefore, the ECU 10 detects the detection value SP_{M / C}And its rate of change dSP_{M / C}Based on / dt, it is determined whether the BA control start condition is satisfied, that is, whether the braking operation by the driver is intended for an emergency braking operation or is not intended for an emergency braking operation.
[0055]
FIG. 2 is a flowchart illustrating an example of a control routine executed by the ECU 10 to determine whether the execution condition of the BA control is satisfied. The routine shown in FIG. 2 is a periodic interruption routine that is started every predetermined time. When the routine shown in FIG. 2 is started, first, the process of step 100 is executed.
[0056]
In step 100, it is determined whether an ON signal has been output from the brake switch 84, that is, whether or not the driver has performed a braking operation. As a result, if it is determined that the ON signal is not output from the brake switch 84, that is, if it is determined that the braking operation has not been performed, the process of step 102 is performed next.
[0057]
In step 102, the counter C₁Is reset and the counter C is reset.₁Is performed to stop the operation of the. The counter C₁The use of will be described later. When the process of step 102 is completed, the process of step 104 is executed.
[0058]
In step 104, a process of resetting the flag FCASE1 to “0” is executed. The use of the flag FCASE1 will be described later. When the processing of step 104 is completed, the current routine is completed.
The routine shown in FIG. 2 is a routine for determining whether the driver's braking operation is intended for an emergency braking operation. Therefore, when the braking operation is not performed by the driver, there is no benefit in performing the processing of this routine. Therefore, if it is determined in step 100 that the ON signal has not been output from the brake switch 84, as described above, thereafter, the routine ends without substantial processing proceeding. On the other hand, if it is determined in step 100 that an ON signal has been output from the brake switch 84, then the process of step 106 is executed to proceed with the substantial process.
[0059]
In step 106, the counter C₁A process for starting the operation of is performed. Counter C₁Is a counter that automatically increments the count value with the passage of time after the start of operation is commanded as described above. As described above, while the ON signal is not being output from the brake switch 84, the counter C₁Is maintained at "0". Therefore, the counter C₁Corresponds to the elapsed time after the driver starts the braking operation. When the process of step 106 is completed, the process of step 108 is executed next.
[0060]
In step 108, the detection value SP of the hydraulic pressure sensor 40_{M / C}Is read. Detection value SP_{M / C}Is completed, the process of step 110 is executed next.
In step 110, it is determined whether or not "1" is set in the flag FCASE1. As described above, the flag FCASE1 is reset to “0” while the brake switch 84 does not output the ON signal. Therefore, immediately after the braking operation is started by the driver, it is determined in this step 110 that FCASE1 = 1 is not established. If such a determination is made, then the process of step 112 is performed.
[0061]
In step 112, the counter C₁Count value C₁Is a predetermined time T₁Is determined. Predetermined time T₁Is the master cylinder pressure P when an emergency braking operation is performed by the driver._{M / C}Is the time required to reach a certain large pressure. As a result of the above determination, C₁= T₁Is not established, the current routine is terminated without any further processing. On the other hand, C₁= T₁Is satisfied, the process of step 114 is executed next. Hereinafter, C₁= T₁At the time T₁At the time.
[0062]
In step 114, the detection value SP of the hydraulic pressure sensor 40_{M / C}Is a predetermined threshold Th₁It is determined whether or not this is the case. Threshold value Th₁Is the time T when the braking operation performed by the driver is an emergency braking operation.₁At the time of master cylinder pressure P_{M / C}Is set to a value slightly smaller than the pressure reached. Therefore, in this step 114, SP_{M / C}≧ Th₁Is satisfied, the time T₁At this point, it can be determined that the state of the braking operation satisfies the condition of the emergency braking operation. In this case, the process of step 116 is executed next. On the other hand, in this step 114, SP_{M / C}≧ Th₁Is not established, the time T₁At this point, it can be determined that the state of the braking operation does not satisfy the condition of the emergency braking operation. In this case, the process of step 116 is executed next.
[0063]
In this embodiment, the ECU 10 determines the threshold value Th used in step 114 above.₁Is changed to a different value according to the vehicle speed V. FIG. 3 shows the threshold value Th.₁Shows an example of a map that is referred to in setting of (1). As shown in FIG. 3, the threshold value Th1 is changed to a larger value as the vehicle speed V increases. When the threshold value Th1 is set in this manner, the condition of step 114 becomes more difficult to be satisfied as the vehicle speed V increases, that is, the time T₁It is difficult to determine that the condition of the emergency braking operation is satisfied at the time point.
[0064]
According to the braking pressure control device of the present embodiment, the time T₁If it is determined that the condition of the emergency braking operation is not satisfied at the time point of, the BA control is not executed thereafter. Therefore, in this embodiment, the higher the vehicle speed V, the more difficult it is to start the BA control.
When the BA control is executed in a situation where the driver does not intend the emergency braking operation, the uncomfortable feeling felt by the driver increases as the vehicle speed V increases. Therefore, in order to prevent the driver from feeling uncomfortable, it is necessary to more accurately prevent unnecessary BA control from being executed as the vehicle speed V increases.
[0065]
As described above, the braking pressure control device of the present embodiment has a characteristic that the higher the vehicle speed V, the more difficult the BA control is to start. In a situation where the BA control is difficult to start, there is little possibility that the BA control is started by mistake. For this reason, according to the braking pressure control device of the present embodiment, it is possible to reduce the frequency at which unnecessary BA control is executed during high-speed running, and to reduce the sense of discomfort given to the driver.
[0066]
In step 116, a process of setting the flag FCASE1 to "1" is executed. The flag FCASE1 indicates the time T₁Is a flag indicating that the condition of the emergency braking operation has been satisfied at the time of. Thereafter, the value of the flag FCASE1 is maintained at "1" until the braking operation is completed. When the process of step 116 ends, the current routine ends.
[0067]
If this routine is started again after the flag FCASE1 is set to "1" without terminating the braking operation, it is determined in step 110 that FCASE1 = 1 is established. In this case, the process of step 118 is executed after step 110.
[0068]
In step 118, the counter C₁Count value C₁Is a predetermined time T₂(> T₁) Is determined. Predetermined time T₂If the braking operation by the driver is an emergency braking operation, the braking operation is still maintained or increased, and if the braking operation by the driver is not an emergency braking operation, the braking operation is already reduced. It is time to be. As a result of the above determination, C₁= T₂Is not established, the current routine is terminated without any further processing. On the other hand, C₁= T₂Is satisfied, the process of step 120 is executed next. Hereinafter, C₁= T₂At the time T₂At the time.
[0069]
In step 120, the current time, that is, the time T₂Detection value SP at the time_{M / C}Rate of change dSP_{M / C}It is determined whether / dt is "0" or a positive value. As described above, when the braking operation by the driver is an emergency braking operation, the time T₂The braking operation should be maintained or increasing at the time of, that is, the rate of change dSP_{M / C}/ Dt should be "0" or a positive value. If the braking operation by the driver is not an emergency braking operation, the time T₂The braking operation should have decreased at the point of, that is, the rate of change dSP_{M / C}/ Dt should be a negative value. Therefore, in this step 120, dSP_{M / C}If it is determined that / dt ≧ 0 holds, the time T₂At this point, it can be determined that the emergency braking condition is satisfied. In this case, the process of step 122 is executed next. On the other hand, dSP_{M / C}If it is determined that / dt ≧ 0 is not established, the time T₂At this point, it can be determined that the emergency braking condition is not satisfied. In this case, the current routine is ended without any further processing.
[0070]
In step 122, a process indicating that the BA control start condition has been satisfied is executed. After the process of step 122 is executed, the ECU 10 starts the BA control thereafter. When the above processing ends, the current routine ends.
FIG. 4 shows a detection value SP realized when a braking operation intended for an emergency braking operation is performed._{M / C}(The curve denoted by {1} in FIG. 4) and the detection value SP realized when the brake pedal 30 is lightly and rapidly depressed without intending the emergency braking condition._{M / C}(Curve indicated by (2) in FIG. 4).
[0071]
According to the above processing, the time T₁At the point of time SP_{M / C}Is "SP_{M / C}≧ Th1 ″ is satisfied and the time T₂At the time of change dSP_{M / C}/ Dt is "dSP_{M / C}BA control is started only when the condition of / dt ≧ 0 ”is satisfied._{M / C}Is changed as shown by the curve (1), the BA control is executed._{M / C}Is changed as indicated by the curve (2), the BA control is not executed.
[0072]
As described above, in the braking pressure control device of the present embodiment, the BA control is not executed at the two time points set at a predetermined interval unless both the predetermined determination conditions are satisfied. Therefore, according to the braking pressure control device of the present embodiment, when the brake pedal 30 is lightly depressed at high speed, unnecessary BA control is not executed.
[0073]
By the way, in the above embodiment, the time T₁Time and time T₂It is determined whether the different determination conditions are satisfied at the time point. However, the present invention is not limited to this, and the determination whether the same determination condition is satisfied at the two time points may be performed. Further, in the above embodiment, the determination of the success / failure of the determination condition is performed at two time points. However, the number of time points for determining the success / failure of the determination condition is not limited to two. May be determined.
[0074]
In the above embodiment, the time T₁Condition and time T corresponding to the time₂The determination conditions corresponding to the time point are such that it is possible to determine whether a large amount of braking operation has occurred and whether the amount of braking operation has been maintained or increased. According to such determination conditions, it is possible to accurately determine whether or not the driver is requesting a large braking force. For this reason, according to the braking pressure control device of the present embodiment, the content of the braking pressure control can be maintained at a content that accurately reflects the driver's intention.
[0075]
In the above embodiment, the time T at which the last success / failure determination is made₂At the time of the change rate dSP corresponding to the speed of the braking operation_{M / C}It is determined whether or not / dt satisfies a predetermined determination condition. Change rate dSP_{M / C}/ Dt simply represents a state in which the braking operation is maintained or increased, and a state in which the braking operation is decreasing. Therefore, according to the braking pressure control device of the present embodiment, the intention of the driver can be accurately estimated.
[0076]
In the above embodiment, the master cylinder pressure P_{M / C}Detection value SP corresponding to_{M / C}And its rate of change dSP_{M / C}Although / dt is a characteristic value representing the state of the braking operation, the present invention is not limited to this. That is, the state of the braking operation is, for example, the stroke amount S generated at the brake pedal 30 and its change rate dS / dt, or the brake depression force F applied to the brake pedal 30._PAnd its rate of change dF_P/ Dt can also be grasped. Therefore, the functions described above can be realized by using these values as characteristic values.
[0077]
Further, in the above embodiment, the driver's intention estimated based on the state of the braking operation is reflected in the availability of the BA control. However, the content reflecting the driver's intention is not limited to this. It is not done. That is, the intention of the driver estimated based on the state of the braking operation may be reflected in the possibility of execution of another braking pressure control, selection of the braking pressure control to be executed, and the like.
[0078]
In the above embodiment, the time T₁Time and time T₂The detected value SP corresponds to the “plurality of time points” of claim 1._{M / C}And its rate of change dSP_{M / C}/ Dt is the “characteristic value” according to claim 1,_{M / C}≧ Th₁And dSP_{M / C}/ Dt ≧ 0 respectively corresponds to the “judgment condition” according to claim 1, and the ECU 10 executes the processing of steps 108, 112, 114, 118 and 120 according to claim 1, and The “braking characteristic value detecting means” and the “condition satisfaction / non-judgment means”, and the “control content changing means” according to claim 1, wherein the ECU 10 executes the processing of steps 110, 116, 120 and 122. Each has been realized.
[0079]
In the above embodiment, the "operation change direction judging means" is realized by the ECU 10 executing the processing of steps 118 and 120. Further, in the above embodiment, the time T₂4. The change rate dSP is defined as the “last time” according to claim 3._{M / C}/ Dt corresponds to the “braking operation speed” of the third aspect.
[0080]
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. The brake pressure control device of the present embodiment is realized by causing the ECU 10 to execute the routines shown in FIGS. 5 and 6 instead of the routine shown in FIG. 2 in the system shown in FIG.
[0081]
5 and 6 show a flowchart of an example of a control routine executed by the ECU 10 in the present embodiment. This routine is a periodic interrupt routine that is started every predetermined time. In the present routine, steps for executing the same processes as those in the routine shown in FIG. 2 are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted or simplified.
[0082]
When this routine is started when the ON signal is not output from the brake switch 84, that is, when the braking operation is not being executed, the processing of step 130 is executed via steps 100 to 104.
In step 130, a process of resetting the flag FCASE2 to “0” is executed. The use of the flag FCASE2 will be described later. When the process of step 130 ends, the process of step 131 is executed next.
[0083]
In step 131, the counter C₂Count value C₂And reset the counter C₂Is performed to stop the operation of the. The counter C₂The use of will be described later. When the process of step 131 ends, the process of step 132 is executed next.
[0084]
In step 132, a process of resetting the flag FCASE3 to “0” is executed. The use of the flag FCASE3 will be described later. When the process of step 132 ends, the current routine ends.
When this routine is started during the execution of the braking operation, the processing of step 110 is executed via steps 100, 106 and 108. In this routine, if it is determined in step 110 that FCASE1 = 1 does not hold, then the process of step 134 is executed.
[0085]
In step 134, it is determined whether or not the flag FCASE2 is set to "1". As described above, the flag FCASE2 is reset to “0” while no ON signal is output from the brake switch 84. For this reason, immediately after the driver starts the braking operation, it is determined in this step 134 that FCASE2 = 1 is not established. In this case, the process of step 112 is performed next.
[0086]
At step 112, C₁= T₁Is satisfied, then at step 114, SP_{M / C}≧ Th₁Is satisfied, that is, the time T₁At this time, it is determined whether or not the condition of the emergency braking operation is satisfied. As a result, SP_{M / C}≧ Th₁Is satisfied, the process of step 116 is executed next as in the case of the first embodiment. On the other hand, SP_{M / C}≧ Th₁Is not satisfied, the process of step 136 is executed next.
[0087]
In step 136, a process of setting the flag FCASE2 to "1" is executed. The flag FCASE2 indicates the time T₁Is a flag for indicating that the condition of the emergency braking operation was not satisfied at the time of. Thereafter, the value of the flag FCASE2 is maintained at "1" until the braking operation is completed. When the process of step 136 ends, the current routine ends.
[0088]
After the flag FCASE2 is set to "1" and the routine is started again without terminating the braking operation, it is determined in step 134 that FCASE2 = 1 is established. In this case, following step 134, the process of step 137 shown in FIG. 6 is executed.
[0089]
In step 137, it is determined whether or not “1” is set in the flag FCASE3. As described above, the flag FCASE3 is reset to “0” while the ON signal is not output from the brake switch 84. Therefore, immediately after the driver starts the braking operation, it is determined in this step 137 that FCASE3 = 1 is not established. In this case, the process of step 138 is performed next.
[0090]
In step 138, the detection value SP_{M / C}And a predetermined threshold Th₂The above change rate dSP_{M / C}It is determined whether or not / dt has occurred. Threshold value Th₂Is the rate of change dSP caused by normal braking_{M / C}The value is set to a value larger than / dt. Therefore, dSP_{M / C}/ Dt ≧ Th₂Is satisfied, the time T₁Although the emergency braking operation was not intended at the point of, it can be determined that there is a possibility that an operation intended for the emergency braking operation has been performed. In this case, the process of step 140 is performed next. On the other hand, dSP_{M / C}/ Dt ≧ Th₂Is not established, the time T₁After that, it can be determined that the operation intended for the emergency braking operation is not performed. In this case, the current routine is terminated without any further processing.
[0091]
In step 140, the counter C₂A process for starting the operation of is performed. Counter C₂Is a counter that automatically increments the count value with the passage of time after the start of operation is commanded as described above. As described above, while the ON signal is not being output from the brake switch 84, the counter C₂Is maintained at "0". Therefore, the counter C₂Is counted when the condition of step 138 is satisfied (hereinafter, time T)._STAAt the same time). When the process of step 140 ends, the process of step 141 is executed next.
[0092]
In step 141, a process of setting the flag FCASE3 to "1" is executed. The flag FCASE3 indicates the time T₁Although the condition of the emergency braking operation was not satisfied at the time of, this flag indicates that an operation having a possibility of the emergency braking operation has been performed thereafter. When the process of step 141 ends, the process of step 142 is executed next.
[0093]
In step 142, the counter C₂Count value C₂Is determined to have reached the predetermined time ΔT. The predetermined time ΔT is the change rate dSP when the braking operation by the driver is an emergency braking operation._{M / C}/ Dt continues to be the threshold Th₂Is the time that is expected to exceed. As a result of the above determination, C₂If it is determined that ≧ ΔT is not established, the current routine is terminated without any further processing.
[0094]
After the routine is terminated in this way, if the routine is started again without terminating the braking operation, it is determined in step 137 that FCASE3 = 1 is established. In this case, steps 138 to 141 are jumped, and immediately after step 137, the processing of step 142 is executed. As a result of the above processing being repeated, step 142₂If it is determined that ≧ ΔT is satisfied, the process of step 144 is performed next. Hereinafter, C₂The time when ≧ ΔT holds is referred to as the time ΔT.
[0095]
In step 144, as in step 138, the dSP_{M / C}/ Dt ≧ Th₂Is determined. As a result, dSP_{M / C}/ Dt ≧ Th₂Is not established, the time T_STAAt this point, the condition of the emergency braking operation was satisfied, but it can be determined that the condition was not continued for ΔT, that is, the braking operation by the driver was not an emergency braking operation. In this case, in steps 131 and 132, the counter C₂Is reset / stopped, and the flag FCASE3 is reset to “0”, and then the current routine ends.
[0096]
As described above, the counter C₂And the flag FCASE3 is a change rate dSP that causes the flag FCASE3 to be set to “1” in addition to the case where the ON signal is not output from the brake switch 84._{M / C}/ Dt is reset to “0” when the possibility of the emergency braking operation is denied. Therefore, in the above step 144, dSP_{M / C}/ Dt ≧ Th₂If this routine is started without terminating the braking operation after it is determined that is not established, then it is determined that FCASE3 = 1 is not established in step 137, and steps 138 and thereafter are repeated again.
[0097]
In the above step 144, dSP_{M / C}/ Dt ≧ Th₂Is satisfied, the time T_STAIt can be recognized that the condition of the emergency braking operation has been continuously satisfied from the time point to the time point ΔT. In this case, the time T₁Although the emergency braking operation has not been performed at the time point of, it can be determined that the driver has performed the emergency braking operation. For this reason, when such a determination is made, the process of step 122 above, which recognizes that the start condition of the BA control is satisfied, is executed after step 144.
[0098]
FIG. 7A shows a detection value SP realized when an operation intended for an emergency braking operation is performed after the braking operation is started without intending the emergency braking operation._{M / C}(Curve indicated by (1) in FIG. 7 (A)) and the detection value SP realized when the brake pedal 30 is lightly and rapidly depressed without intending the emergency braking condition._{M / C}(Curve indicated by (2) in FIG. 7A). FIG. 7B shows the change rate dSP of the curve (1) shown in FIG._{M / C}/ Dt (curve indicated by (1) in FIG. 7 (B)) and change rate dSP of curve (2) shown in FIG. 7 (A)_{M / C}/ Dt (curve indicated by (1) in FIG. 7 (B)).
[0099]
According to the above processing, the time T₁At the point of time SP_{M / C}Is "SP_{M / C}Even if the determination condition of ≧ Th1 ″ is not satisfied, the time T_STAAt the time of dSP_{M / C}/ Dt ≧ Th₂Holds, and at the time ΔT, dSP_{M / C}/ Dt ≧ Th₂Is established, the BA control can be started. Time T_STAAt the time of dSP_{M / C}/ Dt ≧ Th₂Holds at the time ΔT even if_{M / C}/ Dt ≧ Th₂If is not established, the start of the BA control can be prohibited.
[0100]
As described above, in the braking pressure control device of the present embodiment, the BA control can be started even if the driver's braking operation is not intended to be an emergency braking operation from the beginning, and the braking operation can be set at predetermined intervals. At the two time points, the BA control is not executed unless both the predetermined determination conditions are satisfied. Therefore, according to the braking pressure control device of the present embodiment, it is possible to cope with the emergency braking operation by pushing the brake pedal 30, and when the brake pedal 30 is light and is depressed lightly at high speed, it becomes unnecessary. Execution of the BA control can be reliably prevented.
[0101]
By the way, in the above embodiment, the time T₁And the time T_STAAnd the time ΔT, it is determined whether or not the different determination conditions are satisfied. However, the present invention is not limited to this. Is also good. In the above embodiment, the time T_STAAnd the time ΔT, it is determined whether the same determination condition is satisfied. However, the present invention is not limited to this, and it is also possible to determine whether different determination conditions are satisfied at these time points. Good.
[0102]
Further, in the above embodiment, the time T₁If the establishment of the emergency braking condition is denied at the time point of, the determination of the success or failure of the determination condition is to be performed at two time points later, but the number of time points at which the determination condition is satisfied is limited to two. Instead, the success / failure determination may be performed at three or more points.
[0103]
In the above embodiment, the time T_STAThe determination condition corresponding to the time point and the determination condition corresponding to the time point ΔT are both contents that can determine whether the braking operation amount is maintained or increased. According to such determination conditions, it is possible to accurately determine whether or not the driver is requesting a larger braking force. For this reason, according to the braking pressure control device of the present embodiment, the content of the braking pressure control can be maintained at a content that accurately reflects the driver's intention.
[0104]
In the above embodiment, at the time ΔT at which the last success / failure determination is made, the change rate dSP corresponding to the speed of the braking operation_{M / C}It is determined whether or not / dt satisfies a predetermined determination condition. Change rate dSP_{M / C}/ Dt simply represents a state in which the braking operation is maintained or increased, and a state in which the braking operation is decreasing. Therefore, according to the braking pressure control device of the present embodiment, the intention of the driver can be accurately estimated.
[0105]
In the above embodiment, the stroke amount S generated on the brake pedal 30 and the rate of change dS / dt or the brake depression force F applied to the brake pedal 30 are described._PAnd its rate of change dF_PThis embodiment is similar to the first embodiment in that / dt is established as a characteristic value representing the state of the braking operation and that the present invention is not limited to the BA control but can be widely combined with other braking pressure controls. .
[0106]
In the above embodiment, the time T₁At time T₂At time T_STAAnd the time point of time ΔT corresponds to the “plurality of time points” in the above-described “1._{M / C}And its rate of change dSP_{M / C}/ Dt is the “characteristic value” according to claim 1,_{M / C}≧ Th₁, DSP_{M / C}/ Dt ≧ 0 and dSP_{M / C}/ Dt ≧ Th₂Correspond to the “judgment conditions” of the first aspect, respectively, and the ECU 10 executes the processing of the above steps 108, 112, 114, 118, 120 and the processing of steps 138, 142, 144 so that The "braking characteristic value detecting means" and the "condition fulfillment / discriminating means" according to claim 1 are executed by the ECU 10 executing the processing of steps 110, 116, 120 and 122 and the processing of steps 141 and 144. The "control content changing means" according to claim 1 is realized.
[0107]
In the above embodiment, the "operation change direction judging means" is realized by the ECU 10 executing the processing of steps 118 and 120 and the processing of steps 138, 142 and 144. ing. Further, in the above embodiment, the time T₂The time point of the time ΔT and the time point of the time ΔT are the “last time point” according to the third embodiment,_{M / C}/ Dt corresponds to the “braking operation speed” of the third aspect.
[0108]
【The invention's effect】
As described above, according to the first to third aspects of the present invention, it is possible to accurately estimate the driver's intention based on the state of the braking operation at a plurality of time points. Therefore, according to the braking pressure control device of the present invention, a favorable braking feeling can be always maintained.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a system configuration diagram of a braking pressure control device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart of an example of a control routine executed in the first embodiment of the present invention.
FIG. 3 is an example of a map of a threshold value Th1 used in the control routine shown in FIG. 2;
FIG. 4 is a detection value SP when an emergency braking operation is intended;_{M / C}And the detected value SP when the brake pedal is depressed at high speed and lightly without intending the emergency braking operation_{M / C}FIG. 7 is a diagram showing an example of a change in the comparison.
FIG. 5 is a flowchart (part 1) of an example of a control routine executed in a second embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a flowchart (part 2) of an example of a control routine executed in a second embodiment of the present invention.
FIG. 7A is a detection value SP when an emergency braking operation is intended;_{M / C}Value SP when the brake pedal is depressed lightly at high speed without intention of emergency braking operation_{M / C}FIG. 9 is a diagram showing a comparison with another example of the change of the image.
FIG. 7B shows the detection value SP shown in FIG._{M / C}Rate of change dSP_{M / C}FIG. 5 is a diagram showing / dt in comparison.
[Explanation of symbols]
10 Electronic control unit (ECU)
26 Regulator switching solenoid (STR)
30 brake pedal
32 master cylinder
40,88 Oil pressure sensor
44FL, 44FR, 44RL, 44RR, 44_**  Wheel cylinder
46 First assist solenoid (SA_-1)
48 2nd assist solenoid (SA_-2)
50 Right front wheel holding solenoid (SFRH)
52 Left front wheel holding solenoid (SFLH)
54 3rd assist solenoid (SA_-3)
58 Right front wheel pressure reducing solenoid (SFRR)
64 Front left wheel holding solenoid (SFLR)
68 Right rear wheel holding solenoid (SRRH)
70 Left rear wheel holding solenoid (SRLH)
74 Right rear wheel pressure reducing solenoid (SRRR)
80 Left rear wheel holding solenoid (SRLR)
P_{W / C}  Wheel cylinder pressure
P_ACC  Accumulator pressure
P_RE    Regulator pressure
SP_{M / C}  Detection value of oil pressure sensor 40
dSP_{M / C}/ Dt detection value SP_{M / C}Rate of change

Claims

After the braking operation is started, braking characteristic value detecting means for detecting a characteristic value corresponding to the state of the braking operation at a plurality of times,
Condition satisfaction determination means for determining whether each of the plurality of characteristic values detected at the plurality of time points satisfies a determination condition set corresponding to each of the plurality of time points,
When all of the determination conditions are satisfied at the plurality of times, a control content changing unit that determines that the braking pressure control should be started ,
The braking pressure control device according to any one of the preceding claims, wherein any of the determination conditions does not include a condition that is satisfied when the pressure of the master cylinder detected as the characteristic value is equal to or less than a predetermined value .

In the braking pressure control device according to claim 1 , at least at any one of the plurality of times, a state in which a braking operation is maintained or increased, or a state in which the braking operation is reduced is determined, A braking pressure control device , wherein when it is determined that the braking operation is in a reduced state, the determination condition at that time is not satisfied .

2. The braking pressure control device according to claim 1, wherein the braking characteristic value detecting means detects a braking operation speed as the characteristic value at least at a last time point of the plurality of time points, and the condition satisfaction determination means includes: A braking pressure control device that determines whether a determination condition corresponding to the last time point is satisfied based on whether a braking operation speed exceeds a predetermined value.