JP3546492B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両の各車輪に付与する制動力を所定の特性に制御する車両の制動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近時の車両の制動制御装置は、アンチスキッド制御をはじめ、トラクション制御、前後制動力配分制御、制動操舵制御等種々の制御機能を有している。これらの制御において、制御基準として所謂スリップ率が用いられている。例えば、特開平６−１４４１７４号公報においては、その実施例として、各車輪の車輪速度に基づき基準速度を演算し、この基準速度の変化割合を制御基準値ＤｆＲＲとすると共に、前輪に対する後輪のスリップ率ＳｐＲＲを求め、その積分値ＩＳｐＲＲを含めた関数ｆ（ＳｐＲＲ，ＤｆＲＲ，ＩＳｐＲＲ）として制御基準値ＴｓＲＲを演算し、これらの制御基準値ＴｓＲＲ，ＤｆＲＲによって制御マップを構成し、この制御マップに従って制御モード及び周期を設定することとしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記公報に記載の装置を含み、従来装置においては、各車輪のスリップ率が等しくなるように制御される。然し乍ら、特に車両の旋回時においては車両の安定性と制動性のバランスという点から、各車輪のスリップ率を等しくすることが必ずしも好ましいとはいえない。また、従来装置においてはアンチスキッド制御、前後制動力配分制御、トラクション制御等の制御態様における各車輪の状態に応じたスリップ率が設定されるものでもない。
【０００４】
そこで、本発明は車両の制動制御装置において、各車輪の状態に応じて車輪毎にスリップ率を設定すると共に、制御態様に応じたスリップ率を設定して適切な制動制御を行なうことを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明は、図１に構成の概要を示したように、車両の各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに装着し制動力を付与するホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒと、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてブレーキ液を昇圧し各ホイールシリンダにブレーキ液圧を付与する液圧発生装置ＰＧと、この液圧発生装置ＰＧと各ホイールシリンダとの間に介装しブレーキ液圧を制御する液圧制御装置ＦＶと、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段ＷＳ１乃至ＷＳ４と、これらの車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき車両の推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段ＥＳと、この推定車体速度演算手段ＥＳが演算した推定車体速度及び車輪速度検出手段ＷＳ１乃至ＷＳ４の検出車輪速度に基づき液圧制御装置ＦＶを駆動し、各車輪に付与する制動力を制御する制動力制御手段ＢＣとを備えた車両の制動制御装置において、推定車体速度演算手段ＥＳが各車輪毎に推定車体速度を演算し、各車輪毎の推定車体速度に対し少くとも各車輪のタイヤ径相互の関係に応じて補正して推定車体速度の正規化を行なう推定車体速度正規化手段ＮＭと、前記車輪のうち制御対象の車輪に対して一定の関係にある車輪を基準車輪とし、この基準車輪について演算した基準正規化推定車体速度及び制御対象の車輪について演算した制御対象正規化推定車体速度もしくは制御対象の車輪の車輪速度に基づきスリップ率を演算するスリップ率演算手段ＳＤとを備えたものとし、このスリップ率演算手段ＳＤが演算したスリップ率に基づき制動力制御手段ＢＣを制御するように構成したものである。
【０００６】
スリップ率演算手段ＳＤは、請求項２に記載のように、制動力制御手段ＢＣによる制御態様に応じて基準車輪を選択し、この基準車輪について演算した基準正規化推定車体速度及び制御対象の車輪について演算した制御対象正規化推定車体速度もしくは制御対象の車輪の車輪速度に基づきスリップ率を演算するように構成することができる。
【０００７】
また、請求項３に記載のように、更に、車両の状態に応じて目標スリップ率を設定する目標スリップ率設定手段と、この目標スリップ率設定手段が設定した目標スリップ率とスリップ率演算手段ＳＤが演算したスリップ率とのスリップ率偏差を演算するスリップ率偏差演算手段とを備えたものとし、このスリップ率偏差演算手段が演算したスリップ率偏差に基づき制動力制御手段ＢＣを制御するように構成するとよい。
【０００８】
上記スリップ率偏差演算手段は、請求項４に記載のように、基準車輪に対し制動力が付与されている場合には、目標スリップ率を１に設定してスリップ率偏差を演算するように構成するとよい。
【０００９】
【作用】
上記の構成になる制動制御装置において、ブレーキペダルＢＰを操作すると液圧発生装置ＰＧからホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの各々にブレーキ液圧が供給され、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対し制動力が付与されるが、液圧発生装置ＰＧと少くとも各ホイールシリンダとの間には液圧制御装置ＦＶが介装されており、この液圧制御装置ＦＶによって、各ホイールシリンダに付与されるブレーキ液圧が制御される。この場合において、車輪速度検出手段ＷＳ１乃至ＷＳ４によって各車輪の車輪速度が検出され、これらの検出車輪速度に基づき推定車体速度演算手段ＥＳにて車両の推定車体速度が各車輪毎に演算される。更に、推定車体速度正規化手段ＮＭによって、例えば各車輪のタイヤ径の差あるいは車両旋回時のタイヤ径の変動といった各車輪のタイヤ径相互の関係に応じて推定車体速度が補正され、推定車体速度の正規化が行なわれる。そして、スリップ率演算手段ＳＤにおいて、制御対象の車輪に対して一定の関係にある車輪が基準車輪とされ、この基準車輪について基準正規化推定車体速度が演算されると共に、制御対象の車輪について制御対象正規化推定車体速度が演算され、基準正規化推定車体速度及び制御対象の正規化推定車体速度もしくは車輪速度に基づきスリップ率が演算される。而して、スリップ率演算手段ＳＤにて演算されたスリップ率に基づき制動力制御手段ＢＣが制御される。
【００１０】
請求項２に記載の制動制御装置においては、例えばアンチスキッド制御、前後制動力配分制御、トラクション制御等の制動力制御手段ＢＣによる制御態様に応じて基準車輪が選択され、この基準車輪について演算された基準正規化推定車体速度及び制御対象の正規化推定車体速度もしくは車輪速度に基づきスリップ率演算手段ＳＤによってスリップ率が演算される。
【００１１】
請求項３に記載の制動制御装置においては、目標スリップ率設定手段によって車両の状態に応じて目標スリップ率が設定され、スリップ率偏差演算手段において、目標スリップ率とスリップ率演算手段ＳＤにて演算されたスリップ率とのスリップ率偏差が演算され、このスリップ率偏差に基づき制動力制御手段ＢＣが制御される。
【００１２】
請求項４に記載の制動制御装置においては、スリップ率偏差演算手段は、基準車輪に対し制動力が付与されている場合には、目標スリップ率が１に設定されてスリップ率偏差が演算されるので誤差の発生が回避される。
【００１３】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。
図２は本発明の制動制御装置の一実施例を示すもので、本発明の液圧発生装置を構成するマスタシリンダＭＣ及びレギュレータＲＧを備え、これらがブレーキペダルＢＰの操作に応じて駆動される。レギュレータＲＧには補助液圧源ＡＰが接続されており、これらはマスタシリンダＭＣと共に低圧リザーバＲＳに接続されている。補助液圧源ＡＰは、液圧ポンプＨＰ及びアキュムレータＡＣＣを有する。液圧ポンプＨＰは電動モータ（図示せず）によって駆動され、低圧リザーバＲＳのブレーキ液を昇圧して出力し、このブレーキ液が逆止弁ＣＶ１を介してアキュムレータＡＣＣに供給され、蓄圧される。而して、アキュムレータＡＣＣから所謂パワー液圧が適宜レギュレータＲＧに供給される。尚、電動モータは、アキュムレータＡＣＣ内の液圧が所定の下限値を下回ることに応答して駆動され、またアキュムレータＡＣＣ内の液圧が所定の上限値を上回ることに応答して停止される。
【００１４】
レギュレータＲＧは、補助液圧源ＡＰの出力液圧を入力し、マスタシリンダＭＣの出力液圧をパイロット圧として、これに比例したレギュレータ液圧に調圧するもので、例えば特開昭６４−４７６６４号公報等に開示されているので詳細な説明は省略する。本実施例のレギュレータＲＧはマスタシリンダＭＣの出力ブレーキ液圧に対して所定割合の制御液圧（即ち、マスタシリンダＭＣの出力ブレーキ液圧に比例した圧力）に調整するように構成されている。尚、レギュレータＲＧはマスタシリンダＭＣと別体に構成することができる。また、レギュレータＲＧに替えて液圧ブースタを本発明の液圧発生装置に供することとしてもよい。
【００１５】
一方、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されており、マスタシリンダＭＣと車両前方のホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒの各々を接続する液圧路に第１弁装置ＥＶ１乃至第６弁装置ＥＶ６が介装されている。また、レギュレータＲＧと車両後方のホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒの各々を接続する液圧路には第７弁装置ＥＶ７乃至第１０弁装置ＥＶ１０及び比例減圧弁ＰＶが介装されている。これら第１弁装置ＥＶ１乃至第９弁装置ＥＶ９によって本発明にいう液圧制御装置が構成されており、第１０弁装置ＥＶ１０が本発明の弁装置に対応する。尚、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示しており、図２から明らかなように本実施例では前輪の液圧制御系と後輪の液圧制御系に区分された前後配管が構成されているが、所謂Ｘ配管としてもよい。また、本実施例は車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲが駆動輪で前方の車輪ＦＬ，ＦＲが従動輪の所謂後輪駆動に係る装置であるが、前輪駆動としてもよい。
【００１６】
前輪側液圧系において、マスタシリンダＭＣと前輪側のホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒを接続する液圧路に夫々第１弁装置ＥＶ１及び第２弁装置ＥＶ２が介装されており、これらの弁装置は制御通路Ｐｆｌ，Ｐｆｒを介して夫々第５弁装置ＥＶ５及び第６弁装置ＥＶ６に接続されている。これらの第５弁装置ＥＶ５及び第６弁装置ＥＶ６は更に第４弁装置ＥＶ４を介して第３弁装置ＥＶ３に接続され、レギュレータＲＧもしくはアキュムレータＡＣＣと連通する。第１弁装置ＥＶ１及び第２弁装置ＥＶ２は３ポート２位置の電磁切換弁で、非作動状態では図１に示す第１位置にあってホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒは何れもマスタシリンダＭＣに連通接続されているが、ソレノイドコイルが励磁され第２位置に切換わると、ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒは何れもマスタシリンダＭＣとの連通が遮断され、夫々第５弁装置ＥＶ５及び第６弁装置ＥＶ６と連通する。
【００１７】
第３弁装置ＥＶ３及び第４弁装置ＥＶ４も３ポート２位置の電磁切換弁であり、第３弁装置ＥＶ３は、非作動状態の第１位置では第４弁装置ＥＶ４及び比例減圧弁ＰＶをレギュレータＲＧと連通し、作動状態の第２位置では第４弁装置ＥＶ４及び比例減圧弁ＰＶをレギュレータＲＧから遮断してアキュムレータＡＣＣに連通する。第４弁装置ＥＶ４は、非作動状態の第１位置では第３弁装置ＥＶ３と第５弁装置ＥＶ５及び第６弁装置ＥＶ６とを連通し、作動状態の第２位置でこれらの連通を遮断し、第５弁装置ＥＶ５及び第６弁装置ＥＶ６を低圧リザーバＲＳに連通する。
【００１８】
これに対し、第５弁装置ＥＶ５及び第６弁装置ＥＶ６は何れも２ポート２位置の電磁開閉弁で、非作動状態では図２に示すように開弁位置にあり、作動状態となると閉弁位置となって液圧路が遮断される。これら第４弁装置ＥＶ４及び第５弁装置ＥＶ５に対して並列に逆止弁ＣＶ２及び絞り通路ＯＲ１が接続されると共に、第４弁装置ＥＶ４及び第６弁装置ＥＶ６に対して並列に逆止弁ＣＶ３及び絞り通路ＯＲ２が接続されており、逆止弁ＣＶ２の流入側が制御通路Ｐｆｌに、逆止弁ＣＶ３の流入側が制御通路Ｐｆｒに夫々接続されている。
【００１９】
絞り通路ＯＲ１は、ブレーキペダルＢＰ操作時に第３弁装置ＥＶ３が非作動状態で第１弁装置ＥＶ１、第４弁装置ＥＶ４及び第５弁装置ＥＶ５が作動状態とされた場合に、レギュレータＲＧからのブレーキ液をホイールシリンダＷｆｌに対して緩やかに流入させるように設けられたもので、絞り通路ＯＲ２についても同様である。また、逆止弁ＣＶ２は、第１弁装置ＥＶ１が作動状態にある場合において、ブレーキペダルＢＰが開放されたときにはホイールシリンダＷｆｌのブレーキ液圧をレギュレータＲＧの出力液圧の低下に迅速に追従させるために設けられたもので、第３弁装置ＥＶ３方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れが阻止される。尚、逆止弁ＣＶ３についても同様である。
【００２０】
次に、後輪側液圧系について説明すると、上記の第３弁装置ＥＶ３に並列に第１０弁装置ＥＶ１０及び比例減圧弁ＰＶが接続されている。第１０弁装置ＥＶ１０は３ポート２位置の電磁切換弁で、非作動状態では図２に示す第１位置にあって、第７弁装置ＥＶ７とレギュレータＲＧとを直接連通接続し、比例減圧弁ＰＶ及び第３弁装置ＥＶ３を介したレギュレータＲＧとの連通を遮断している。第１０弁装置ＥＶ１０が作動状態の第２位置に切換えられると、第７弁装置ＥＶ７はレギュレータＲＧとの直接の連通が遮断され、比例減圧弁ＰＶを介して第３弁装置ＥＶ３に接続され、第３弁装置ＥＶ３の作動・非作動に応じてアキュムレータＡＣＣもしくはレギュレータＲＧに連通接続される。
【００２１】
上記比例減圧弁ＰＶは、レギュレータＲＧの出力が第３弁装置ＥＶ３と第１０弁装置ＥＶ１０を経由して後輪のホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒに供給される際、その出力側の液圧（第１０弁装置ＥＶ１０側の液圧）が所定液圧に上昇するまでは出力側の液圧を入力側の液圧（第３弁装置ＥＶ３側の液圧）に一致させるが、出力側の液圧が更に上昇する過程では出力側の液圧の上昇率を入力側の液圧の上昇に対して所定比率で小さく抑えるように調節するものであり、一般にプロポーショニングバルブとして知られているものである。これに代え、液圧制限弁を用いることとしてもよい。これは、その出力側の液圧が所定液圧に上昇するまでは出力側の液圧を入力側の液圧に一致させるが、入力側の液圧が更に上昇しても出力側の液圧を上昇させないものであり、一般にリミッティングバルブとして知られている。
【００２２】
第７弁装置ＥＶ７は３ポート２位置の電磁切換弁であって、前輪側液圧系の第４弁装置ＥＶ４と同様の関係にある。即ち、非作動状態の第１位置では第１０弁装置ＥＶ１０と第８弁装置ＥＶ８及び第９弁装置ＥＶ９とを連通し、作動状態の第２位置でこれらの連通が遮断され、第８弁装置ＥＶ８及び第９弁装置ＥＶ９が何れも低圧リザーバＲＳに連通するように切換えられる。これら第８弁装置ＥＶ８及び第９弁装置ＥＶ９も、第５弁装置ＥＶ５及び第６弁装置ＥＶ６と同様２ポート２位置の電磁開閉弁で、非作動状態では開弁位置にあり、作動状態となると閉弁位置となって液圧路が遮断される。
【００２３】
また、第７弁装置ＥＶ７及び第８弁装置ＥＶ８に対して並列に逆止弁ＣＶ４及び絞り通路ＯＲ３が接続されると共に、第７弁装置ＥＶ７及び第９弁装置ＥＶ９に対して並列に逆止弁ＣＶ５及び絞り通路ＯＲ４が接続されており、逆止弁ＣＶ４の流入側がホイールシリンダＷｒｌに、逆止弁ＣＶ５の流入側がホイールシリンダＷｒｒに夫々接続されている。絞り通路ＯＲ３（又は絞り通路ＯＲ４）は、ブレーキペダルＢＰ操作時に第１０弁装置ＥＶ１０が非作動状態で第７弁装置ＥＶ７及び第８弁装置ＥＶ８（又は第７弁装置ＥＶ７及び第９弁装置ＥＶ９）が作動状態とされた場合に、レギュレータＲＧからのブレーキ液をホイールシリンダＷｒｌ（又はホイールシリンダＷｒｒ）に対して緩やかに流入させるように設けられたものもある。また、逆止弁ＣＶ４及び逆止弁ＣＶ５は、ブレーキペダルＢＰが開放されたときにはホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒのブレーキ液圧をレギュレータＲＧの出力液圧の低下に迅速に追従させるために設けられたもので、第１０弁装置ＥＶ１０方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れが阻止される。
【００２４】
上記の構成になる制動制御装置において、第１弁装置ＥＶ１乃至第１０弁装置ＥＶ１０による制御に応じた主な作動を説明すると、通常のブレーキ作動時においては、前述の第１弁装置ＥＶ１乃至第１０弁装置ＥＶ１０が全て非作動状態とされ図２に示す第１位置とされる。而して、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてマスタシリンダＭＣから第１弁装置ＥＶ１もしくは第２弁装置ＥＶ２を介してホイールシリンダＷｆｌもしくはＷｆｒにブレーキ液圧が供給されると共に、レギュレータＲＧからはマスタシリンダＭＣの出力に比例したレギュレータ液圧が出力され、第１０弁装置ＥＶ１０、第７弁装置ＥＶ７及び第８弁装置ＥＶ８もしくは第９弁装置ＥＶ９を介してホイールシリンダＷｒｌもしくはＷｒｒに供給される。そして、第１０弁装置ＥＶ１０が切換制御され第２位置となると、レギュレータＲＧの出力が比例減圧弁ＰＶを介して所定の割合で減圧されてホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒに供給される。而して、本実施例によれば、以下に説明するようにアンチスキッド制御等、種々の制御を行なうことができるが、後述する電子制御装置ＥＣＵに対し、その制御入力としてブレーキスイッチＢＳ、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４、横加速度センサＹＳ（もしくはヨーレイトセンサ）等からの信号が供給される。
【００２５】
ブレーキ作動中に何れかの車輪がロック傾向となるとアンチスキッド（ＡＢＳ）制御に移行する。例えば、前輪側の車輪ＦＬに関してアンチスキッド制御が行なわれる場合には、第３弁装置ＥＶ３が非作動状態のままで第１弁装置ＥＶ１及び第４弁装置ＥＶ４が作動状態とされ、車輪ＦＬのロック状態に応じて第５弁装置ＥＶ５が開閉制御される。これにより、ホイールシリンダＷｆｌはマスタシリンダＭＣとの連通が遮断され、代わってレギュレータＲＧと連通する。このとき、第５弁装置ＥＶ５が開弁状態にあると、ホイールシリンダＷｆｌ内のブレーキ液が第１弁装置ＥＶ１、第５弁装置ＥＶ５及び第４弁装置ＥＶ４を介して低圧リザーバＲＳに流出し、ホイールシリンダＷｆｌ内の液圧が減圧される。このとき第６弁装置ＥＶ６は作動状態とされ、レギュレータＲＧからのブレーキ液が無駄に消費されないようにする。一方、第５弁装置ＥＶ５が閉弁時にはレギュレータＲＧの出力液圧が第３弁装置ＥＶ３、絞り通路ＯＲ１そして第１弁装置ＥＶ１を介してホイールシリンダＷｆｌに供給され、ホイールシリンダＷｆｌ内の液圧が緩やかに増圧される（緩増圧作動）。このようにして、減圧作動と緩増圧作動が繰り返され、車輪ＦＬのロックを防止しつつ適切な制動力が付与される。このときの減圧作動によるブレーキ液の減少を補償するため更に多量のブレーキ液を必要とする場合には、第５弁装置ＥＶ５が開弁され急増圧作動状態とされる。尚、車輪ＦＲ側についても同様に処理される。また、車輪ＦＬ，ＦＲの両側をアンチスキッド制御している場合において、一方の車輪、例えば車輪ＦＬ側が減圧作動時には他方の車輪ＦＲ側を増圧作動することはできないので、車輪ＦＲ側の増圧要求に対しては緩増圧作動で対応する。
【００２６】
また、後輪側の車輪ＲＬに関してアンチスキッド制御が行なわれる場合には、第３弁装置ＥＶ３及び第１０弁装置ＥＶ１０が非作動状態のままで第７弁装置ＥＶ７が作動状態とされ、第７弁装置ＥＶ７は第１０弁装置ＥＶ１０との連通が遮断されて低圧リザーバＲＳと連通する。この状態で、第８弁装置ＥＶ８が開弁状態にあると、ホイールシリンダＷｒｌ内のブレーキ液が第８弁装置ＥＶ８及び第７弁装置ＥＶ７を介して低圧リザーバＲＳに流出し減圧される。このとき、第９弁装置ＥＶ９は作動状態とされ、レギュレータＲＧからのブレーキ液が無駄に消費されないようにする。これに対し、第８弁装置ＥＶ８が閉弁状態とされるとレギュレータＲＧの出力液圧が第１０弁装置ＥＶ１０及び絞り通路ＯＲ３を介してホイールシリンダＷｒｌに供給され、緩増圧作動が行なわれる。このときの減圧作動によるブレーキ液の減少を補償するため更に多量のブレーキ液を必要とする場合には、第８弁装置ＥＶ８が開弁され急増圧作動状態とされる。尚、車輪ＲＲ側についても同様に処理される。また、車輪ＲＬ，ＲＲの両側をアンチスキッド制御している場合において、一方の車輪、例えば車輪ＲＬ側が減圧作動時には他方の車輪ＲＲ側を増圧作動することはできないので、車輪ＲＲ側の増圧要求に対しては緩増圧作動で対応する。このように、第８弁装置ＥＶ８（又は第９弁装置ＥＶ９）の開閉制御に応じて緩増圧作動と減圧作動が繰り返される。
【００２７】
次に、前後輪の制動力配分制御については、ブレーキペダルＢＰ操作時において、第７弁装置ＥＶ７が作動状態とされ、車両後方両側の車輪ＲＬ，ＲＲの挙動に応じて第８弁装置ＥＶ８及び第９弁装置ＥＶ９が開閉制御され、ホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒ内の液圧がレギュレータＲＧの出力液圧より低い値で、後輪側の制動力が前輪側の制動力に対して所定の関係となるように調整され、理想制動力配分曲線に近似した特性に制御される。また、制動操舵制御において自動加圧が行なわれる場合には、前輪側は第３弁装置ＥＶ３が作動状態とされ、後輪側は第３弁装置ＥＶ３及び第１０弁装置ＥＶ１０が作動状態とされた上で、前述のアンチスキッド制御の場合と同様に減圧作動及び緩増圧作動が行なわれる。
【００２８】
そして、例えば車両の発進時に駆動輪側の車輪ＲＬ，ＲＲに加速スリップが生じ空転することを回避するため、所謂トラクション制御が行なわれるが、その一環として車輪ＲＬ，ＲＲに対し制動力を付与することによって加速スリップが防止される。このトラクション制御時には第３弁装置ＥＶ３及び第１０弁装置ＥＶ１０が作動状態とされ、例えば緩増圧の場合に第８弁装置ＥＶ８が閉弁状態とされるとアキュムレータＡＣＣの出力パワー液圧が、第３弁装置ＥＶ３、比例減圧弁ＰＶ、第１０弁装置ＥＶ１０そして絞り通路ＯＲ３を介してホイールシリンダＷｒｌに供給され、また急増圧の場合には第８弁装置ＥＶ８が開弁状態とされ、車輪ＲＬに制動力が付与される。逆に、第７弁装置ＥＶ７が作動状態とされると共に第８弁装置ＥＶ８が開弁状態とされると、ホイールシリンダＷｒｌは作動状態の第７弁装置ＥＶ７を介して低圧リザーバＲＳに連通し、ホイールシリンダＷｒｌ内のブレーキ液が流出し減圧する。而して、第８弁装置ＥＶ８の開閉制御に応じて車輪ＲＬに対し適切な制動力が付与される。尚、車輪ＲＲについても同様に制御される。
【００２９】
上記第１弁装置ＥＶ１乃至第１０弁装置ＥＶ１０は図３に示す電子制御装置ＥＣＵに接続され、各々の作動、非作動が制御される。尚、液圧ポンプＨＰを駆動する電動モータ（図示せず）も電子制御装置ＥＣＵに接続され、これにより駆動制御される。また、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれたときオンとなるブレーキスイッチＢＳ、及び車両の横加速度を検出する横加速度センサＹＳ等が電子制御装置ＥＣＵに接続されている。
【００３０】
電子制御装置ＥＣＵは、図３に示すように、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭ，ＲＡＭ、タイマＴＭＲ、入力ポートＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴから成るマイクロコンピュータＣＭＰを備えている。上記車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ、横加速度センサＹＳ等の出力信号は増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力されるように構成されている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動回路ＡＣＴを介して第１弁装置ＥＶ１乃至第１０弁装置ＥＶ１０に制御信号が出力されるように構成されている。マイクロコンピュータＣＭＰにおいては、メモリＲＯＭは図４以降に示したフローチャートに対応したプログラムを記憶し、プロセシングユニットＣＰＵは図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。
【００３１】
上記のように構成された本実施例においては、電子制御装置１０によりアンチスキッド制御等の一連の処理が行なわれ、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると図４乃至図６のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始する。先ずメインルーチンを示す図４において、ステップ１０１にてマイクロコンピュータ１１が初期化され、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０２において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号が読み込まれると共に、横加速度センサＹＳの検出信号が読み込まれ、これらの信号に基づきステップ１０３にて四つの車輪の車輪速度ＶｗＦＬ，ＶｗＦＲ，ＶｗＲＬ，ＶｗＲＲ（これらを代表してＶｗ＊＊で表す）が演算される。またステップ１０４において、上記車輪速度に基づき正規化推定車体速度ＮＶｓｏ＊＊が演算されると共に、スリップ率Ｓ＊＊が演算される（＊＊は各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの何れかを表す。以下、同様）。これらの演算については図５を参照して後述する。
【００３２】
次に、ステップ２００に進み、アンチスキッド制御開始条件を充足しているか否かが判定され、開始条件を充足しアンチスキッド制御開始と判定されると、ステップ３００にてアンチスキッド制御に移行する。ステップ２００にてアンチスキッド制御開始条件を充足していないと判定されたときには、ステップ４００に進み制動操舵制御開始条件を充足しているか否かが判定され、そうであればステップ５００にて制動操舵制御が行なわれ、そうでなければステップ６００に進む。ステップ６００では前後制動力配分制御開始条件を充足しているか否かが判定され、開始条件を充足しておればステップ７００に進み前後制動力配分制御が行なわれ、充足していなければステップ８００に進みトラクション制御開始条件を充足しているか否かが判定される。この開始条件を充足しておればステップ９００にてトラクション制御が行なわれ、充足していなければステップ１０２に戻る。而して、上記の各制御が終了するとステップ１０２に戻る。
【００３３】
図５は図４のステップ１０４のサブルーチンを示すもので、正規化推定車体速度ＮＶｓｏ＊＊及びスリップ率Ｓ＊＊の演算処理が行なわれる。先ず、ステップ１１０にて各車輪の補正係数Ｋｓ＊＊が演算され、ステップ１１１にて車輪速度Ｖｘ＊＊が下記の数１式に基づいて演算される。
【数１】
ここで、Ｋｖｘは所定の係数で、Ｎ＊＊は測定対象車輪の車輪速度センサの出力パルス数、ΔＴは時間間隔、Ｋｓ＊＊は前後補正及び左右補正に係る補正係数を表す。
上記補正係数Ｋｓ＊＊としては、ＫｓＦＡ、ＫｓＦＮ及びＫｓＲ＊が設定される。ＫｓＦＡは前方の車輪ＦＬ，ＦＲの何れか一方が異径であるときに設定される係数でＰＦＮ／ＰＦＡと設定される。尚、ＰＦＮは正常な前輪のパルス数（Ｎ＊＊の少ない方とする）を表し、ＰＦＡは異径の前輪のパルス数を表す。また、ＫｓＦＮは前方の車輪ＦＬ，ＦＲの何れも正常であるときに”１”と設定される。そして、ＫｓＲ＊は後方の車輪の係数で、ＰＲＯ／ＰＲ＊・ＫｓＦＳと設定される。尚、ＰＲＯは対称位置の後輪のパルス数、ＰＲ＊は当該測定対象の車輪のパルス数を表し、ＫｓＦＳは測定対象と同一側の前輪の補正係数を表す。また、補正未完了時にはＫｓ＊＊＝１とされる。
【００３４】
前後補正は、同一側の前後の車輪に関して車輪速度の補正を行うもので、この前後補正を行なう条件は、以下に列挙する条件を全て充足すると共に、このときの精度を内々輪差（前方内側の車輪と後方内側の車輪との車輪速度差）Δｉ及び外々輪差（前方外側の車輪と後方外側の車輪との車輪速度差）Δｏが共に所定量Ｋｅ（例えば０．２５％）以内とすることである。具体的には、（ａ） ストップスイッチがオフ、（ｂ） ストップスイッチ断線時オフ、（ｃ） アンチスキッド制御等の各制御の開始前、（ｄ） 車輪速度の最小値が１０ｋｍ／ｈ以上、（ｅ） 車輪速度の最大値が１６０ｋｍ／ｈ未満、（ｆ） ダイアグノーシスが正常状態、（ｇ） 加速スリップ無、（ｈ） 前後速度補正未完状態、及び （ｉ）ノイズ判定無という条件である。そして、内々輪差Δｉ及び外々輪差Δｏが所定量Ｋｅ以内とするため、車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲの操舵角θｆと推定車体速度Ｖｓｏの関係が図１０のグラフの点描で示した範囲内（精度を所定量Ｋｅ以内とし得る範囲内）となるように補正が行われ、あるいは、後述するパルス数の差による補正が行われる。
【００３５】
次に、左右補正は、車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲの左右輪間、もしくは後方の車輪ＲＬ，ＲＲの左右輪間で行なう補正で、上記補正条件と同様の補正条件が設定されると共に、精度は前輪左右差（前方左側の車輪と前方右側の車輪との車輪速度差）Δｆ及び後輪左右差（後方左側の車輪と後方右側の車輪との車輪速度差）Δｒが共に所定量Ｋｅ以内とされる。尚、この場合にも上記と同様図１０のグラフで示した範囲内で行われ、あるいはパルス数の差による補正が行われる。
【００３６】
上記の「パルス数の差による補正」は、補正精度の判定に際し、操舵角θｆを検出するセンサ等を必要とすることなく、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の出力信号のみによって上記前後補正及び左右補正の許可判定を行なうものである。即ち、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の出力信号に基づきフラグｆ１乃至ｆ４が設定され、下記の表１に示すように判定される。これらの判定はＭＩＮ（Ｐ＊＊）≧２０４８（＝８５ｍｓ）となる毎に行われる（Ｐ＊＊は対象車輪のパルス数を表し、ＭＩＮはその最小値を表す）。
【表１】
上記表１において、フラグについては”１”がセット、”０”がリセット、”＊”は何れでもよいことを表し、「補正演算許可」における「前後」は上記の前後補正を表し、「左右」は上記の左右補正を表し、”１”は許可、”０”は禁止を夫々表す。尚、「チェーン」はチェーン装着車輪を表す。
【００３７】
上記フラグｆ１乃至ｆ４はｆ１≡（｜ＰＦＲ−ＰＦＬ｜＜Ｐｍ）、ｆ２≡（｜ＰＲＲ−ＰＲＬ｜＜Ｐｍ）、ｆ３≡（｜ＰＦＲ−ＰＲＲ｜＜Ｐｍ）、そしてｆ４ ≡（｜ＰＦＬ−ＰＲＬ｜＜Ｐｍ）に設定されている。即ち、前方左右の車輪ＦＬ，ＦＲに対しては車輪速度センサＷＳ１，ＷＳ２からの出力信号のパルス数が一致すると判定されたときにはフラグｆ１がセット（１）される。また、後方左右の車輪ＲＬ，ＲＲに対しては車輪速度センサＷＳ３，ＷＳ４からの出力信号のパルス数が一致すると判定されたときにはフラグｆ２がセットされる。同様に、右側前後の車輪ＦＲ，ＲＲに対しては車輪速度センサＷＳ２，ＷＳ４からの出力信号のパルス数が一致すると判定されたときにはフラグｆ３がセットされる。そして、左側前後の車輪ＦＬ，ＲＬに対しては車輪速度センサＷＳ１，ＷＳ３からの出力信号のパルス数が一致すると判定されたときにはフラグｆ４がセットされる．
【００３８】
図５のフローチャートに戻り、ステップ１１２にてフィルタ車輪速度Ｖｗ＊＊が下記の数２乃至数４式に基づいて演算される。
【数２】
【数３】
【数４】
ここで、Ｋ０ ，Ｋ１ はマーガリン定数を表す（例えば、Ｋ０ ＝０．４５，Ｋ１ ＝０．６１）。
【００３９】
ステップ１１２において求められたフィルタ車輪速度Ｖｗ＊＊に基づき、ステップ１１３にて推定車体速度Ｖｓｏ＊＊が下記の数５式によって演算される。
【数５】
上記数５の式によれば、フィルタ車輪速度の今回（ｎ回とする）の値Ｖｗ＊＊（ｎ） 、推定車体速度の前回の値Ｖｓｏ＊＊（ｎ−１） から所定値αＤＮ・ｔが減じられた値、及び推定車体速度の前回の値Ｖｓｏ＊＊（ｎ−１） に所定値αＵＰ・ｔが加えられた値の中央値が演算され、これが推定車体速度Ｖｓｏ＊＊（ｎ） とされる。尚、αＵＰは推定車体速度Ｖｓｏ＊＊に対する加速度、即ち推定車体速度Ｖｓｏ＊＊の増加率の限度を設定する値であり、ｔは演算周期で、αＤＮは推定車体速度Ｖｓｏ＊＊に対する減速度、即ち推定車体速度Ｖｓｏ＊＊の減少率の限度を設定する値である。
【００４０】
そして、ステップ１１４に進み、下記数６式によって正規化推定車体速度ＮＶｓｏ＊＊が演算される。
【数６】
ここで、ΔＶｒ＊＊（ｎ） は旋回補正用の補正係数で、例えば図１１に示したマップに従って以下のように設定される。
【００４１】
即ち、上記旋回補正用の補正係数ΔＶｒ＊＊（＊＊は各車輪を表す）は、車両の旋回半径Ｒｄ及びγ・ＶｓｏＦＷ（≒横加速度Ｇｙ）に基づき、基準とする車輪ＦＬを除き各車輪毎のマップ（例えば、図１１のマップ）に従って設定される。例えば、ΔＶｒＦＬが基準とすると、これは０とされるが、ΔＶｒＦＲは内外輪差マップに従って設定され、ΔＶｒＲＬは内々輪差マップに従い、ΔＶｒＲＲは外々輪差マップ及び内外輪差マップに従って設定される。尚、旋回半径Ｒｄは下記の数７式に従って求められる。
【数７】
ここで、βは車体横すべり角を表し、これは横加速度センサＹｓ及び車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４あるいはヨーレイトセンサ（図示せず）の検出信号に基づき、後述するように設定される。ＶｓｏＦＷは前方の車輪ＦＬ，ＦＲの車輪速度の平均値〔（ＶｗＦＬ＋ＶｗＦＲ）／２〕を表し、ΔＶＦＷは両車輪速度の差（｜ＶｗＦＲ−ＶｗＦＬ｜）を表す。また、数７式において、ｄβ／ｄｔを直接検出することが困難であるので、通常はｄβ／ｄｔ＝０として処理され、Ｒｄ≒ＶｓｏＦＷ／γとされる（従って、この場合はヨーレイトセンサは必要とされない）。
【００４２】
而して、ステップ１１５において、下記の数８式に基づき制御態様に応じたスリップ率Ｓ＊＊が演算される。即ち、制動時のアンチスキッド制御では下記の数８式に基づいてスリップ率Ｓ＊＊が求められる。
【数８】
尚、ＶＤＣ＊ はバイアス速度を表し、路面状態に応じて設定される。
また、制動時の前後制動力配分制御では下記の数９の式に基づいてスリップ率ＳＲ＊が求められる。
【数９】
そして、駆動時のトラクション制御においては駆動輪に関し下記の数１０式に基づいてスリップ率Ｓ＊＊が求められる。
【数１０】
更に、制動操舵制御においては、下記の数１１及び数１２の式に基いてスリップ率Ｓ＊＊が求められる。即ち、車両の旋回方向が右側（右旋回）であるときには下記の数１１式が用いられ、左旋回であるときには下記の数１２式が用いられる（この場合において、各式の＊ は後述する基準車輪及び対象車輪に応じてＲ もしくはＬ が選択される）。
【数１１】
【数１２】
【００４３】
上記アンチスキッド制御等の各制御態様におけるスリップ率Ｓ＊＊の演算に際しては、各制御態様に応じて基準となる車輪（以下、基準車輪という）が選択されると共に、この基準車輪及び演算対象（制御対象）の車輪（以下、対象車輪という）の各々における正規化推定車体速度ＮＶｓｏ＊＊が適宜選択される。また、図６に示すように車両が旋回する場合にはスリップ率に内外輪差が生ずるため、例えば前後制動力配分制御における後輪側の制動力制御に関し、下記の表２に示すように内輪側と外輪側で夫々スリップ率を求めることが考えられる。
【表２】
尚、表２を含む各表においてａ乃至ｄは、スリップ率Ｓ＊＊＝（ｂ−ｃ−ｄ）／ａとしたときの各値を代表するものである。例えば車輪ＲＬについては、上記表２に基づきＳＲＬ＝（ＶｓｏＦＬ−ＶｗＲＬ−ＶＤＣＬ ）／ＶｓｏＦＬとして、スリップ率ＳＲＬが求められる。しかし、内輪側の車輪ＦＬ，ＲＬの旋回半径Ｒ１，Ｒ２の差により内内輪差が生ずる。同様に、外輪側の車輪ＦＲ，ＲＲについても外々輪差が生ずる。このため、このままではスリップ率Ｓ＊＊の演算に誤差を惹起することとなる。
【００４４】
而して、車両旋回時の誤差を惹起することなく、基準車輪と対象車輪との関係において、「前後演算」、「各輪演算」及び「左右演算」の何れかが行なわれ、以下に順次示す表３乃至表５に従ってスリップ率Ｓ＊＊の演算に供する変数が選択される。但、基準車輪に制動力が加えられたときにはスリップ率Ｓ＊＊の演算に誤差が生ずることになるので、このときはＳ＊＊＝１とされ相対的スリップ率サーボが行なわれる。
【００４５】
先ず、車両の前方もしくは後方の車輪を夫々基準車輪もしくは対象車輪としてスリップ率Ｓ＊＊を演算する「前後演算」について、図７及び下記の表３を参照して説明する。尚、この「前後演算」は前後制動力配分制御に供される。
【表３】
図７において実線ＬＴＮ及び破線ＲＴＮで示した左右何れの方向に旋回する場合も、演算対象が車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲのときには車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲが基準車輪となり、図７に実線矢印で示すように、基準車輪ＦＬ，ＦＲから（基準車輪ＦＬ，ＦＲに対する）対象車輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率ＳＲＬ，ＳＲＲが求められる。即ち、表３において、スリップ率ＳＲＬがＳＲＬ＝（ＮＶｓｏＦＬ−ＮＶｓｏＲＬ−ＶＤＣＬ ）／ＮＶｓｏＦＬというように演算され、スリップ率ＳＲＲも同様に表３に基づいてａ乃至ｄの各値が選択されて演算式が設定される。また、演算対象が車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲのときには車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲが基準車輪となり、図７に破線矢印で示すように、基準車輪ＲＬ，ＲＲから（基準車輪ＲＬ，ＲＲに対する）対象車輪ＦＬ，ＦＲのスリップ率ＳＦＬがＳＦＬ＝（ＮＶｓｏＲＬ−ＮＶｓｏＦＬ−ＶＤＣＬ ）／ＮＶｓｏＲＬというように演算され、スリップ率ＳＦＲについても同様に演算式が設定される。尚、バイアス速度ＶＤＣ＊ は走行中の路面状態に応じて設定される。
【００４６】
次に、各車輪毎にスリップ率Ｓ＊＊を演算する「各輪演算」について図８及び下記表４を参照して説明する。この「各輪演算」はアンチスキッド制御及びトラクション制御に供されるが、前輪駆動車の場合と後輪駆動車の場合とで演算対象が異なる。
【表４】
前輪駆動車である場合には、図８に実線ＬＴＮ及び破線ＲＴＮで示した左右何れの方向に旋回するときにも、演算対象が車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲで基準車輪が車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲとなり、図８に実線矢印で示すように、基準車輪ＲＬ，ＲＲから（基準車輪ＲＬ，ＲＲに対する）対象車輪ＦＬ，ＦＲのスリップ率ＳＦＬ，ＳＦＲが求められる。即ち、表４において、スリップ率ＳＦＬがＳＦＬ＝（ＮＶｓｏＲＬ−ＶｗＦＬ−ＶＤＣＬ ）／ＮＶｓｏＲＬというように演算され、スリップ率ＳＦＲも同様に表４に基づいてａ乃至ｄの各値が選択されて演算式が設定される。これに対し、後輪駆動車である場合には、演算対象が車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲで基準車輪が車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲとなり、スリップ率ＳＲＬがＳＲＬ＝（ＮＶｓｏＦＬ−ＶｗＲＬ−ＶＤＣＬ ）／ＮＶｓｏＦＬというように演算され、スリップ率ＳＲＲについても同様に演算式が設定される。
【００４７】
そして、車両の左右の車輪を夫々基準車輪もしくは対象車輪としてスリップ率Ｓ＊＊を演算する「左右演算」について、図９及び下記の表５を参照して説明する。尚、この「左右演算」は制動操舵制御に供される。
【表５】
図９に実線ＬＴＮで示すように左方向に旋回する場合には、演算対象が内輪側の車輪ＦＬ，ＲＬで外輪側の車輪ＦＲ，ＲＲが基準車輪とされ、図９に実線矢印で示すように、基準車輪ＦＲ，ＲＲから（基準車輪ＦＲ，ＲＲに対する）内輪側の対象車輪ＦＬ，ＲＬのスリップ率ＳＦＬ，ＳＲＬが求められる。即ち、表５の下段において、スリップ率ＳＦＬがＳＦＬ＝（ＮＶｓｏＦＲ−ＮＶｓｏＦＬ−ＶＤＣＬ ）／ＮＶｓｏＦＲというように演算され、スリップ率ＳＲＬも同様に表５に基づいてａ乃至ｄの各値が選択されて演算式が設定される。これに対し、図９に破線ＲＴＮで示すように車両が右方向に旋回する場合においては、車両の右側即ち内輪側の車輪ＦＲ，ＲＲが対象車輪で、車両の左側、即ち外輪側の車輪ＦＬ，ＲＬが基準車輪とされる。
【００４８】
上記各種制御の一例について説明すると、図４のステップ７００の前後制動力配分制御は図１２に示すルーチンから成り、後方の車輪Ｒ＊（ＲＬ，ＲＲ）に関し、スリップ率ＳＲ＊を目標値とするサーボ制御が行なわれる。先ずステップ７０１において、目標スリップ率ＳＲ＊ｏが設定される。次に、ステップ７０２において、スリップ率偏差ΔＳＲ＊（＝ＳＲ＊ｏ−ＳＲ＊）が求められると共に、前後車体加速度偏差ΔＤＶｓｏＲ＊（＝ＤＶｓｏＦ＊−ＤＶｓｏＲ＊）が求められる。
【００４９】
そして、ステップ７０３において、制動力配分制御の開始条件を設定するための制御の深さＤが演算される。続いてステップ７０４において、制御の深さＤが開始基準値Ｄｓ以上か否かが演算され、開始基準値Ｄｓ以上であればステップ７０５に進む。尚、制御の深さＤは後述する図１３の制御マップＭｐｃから求められる。また、目標スリップ率ＳＲ＊ｏは車体横すべり角β及びその微分値である横すべり角速度ｄβ／ｄｔに基づき、後述するように図１４のマップＭｐｔに従って設定される。
【００５０】
ステップ７０５においては、上記スリップ率偏差ΔＳＲ＊及び前後車体加速度偏差ΔＤＶｓｏＲ＊に基づき、図１３の制御マップＭｐｃに従って車輪Ｒ＊の各弁装置に対する制御モード（Ｒ＊）が設定されると共に、制御周期ＴｂＲ＊が設定される。即ち、スリップ率偏差ΔＳＲ＊が所謂Ｐ項で、前後車体加速度偏差ΔＤＶｓｏＲ＊がＤ項として図１３に示す制御マップＭｐｃが構成され、この制御マップＭｐｃに従って制御モードが判定される。更に、図１３に示すようにＰ項のスリップ率偏差ΔＳＲ＊に対しＩ項が付加されている。即ち、スリップ率偏差ΔＳＲ＊が不感帯付与部ＤＮＴを介して積分部ＩＮＴに供給され、ここで積分された後リミッタＬＭＴを介してスリップ率偏差ΔＳＲ＊に加算されるように構成されている。尚、不感帯付与部ＤＮＴはスリップ率偏差ΔＳＲ＊の絶対値が所定値以下のときは０とするもので、リミッタＬＭＴは加算すべき積分部ＩＮＴの出力を所定の上限値以下で所定の下限値以上の範囲内に制限するものである。また、Ｉ項はスリップ率偏差ΔＳＲ＊の絶対値が所定値以下であればクリアされる。
【００５１】
図１３の制御マップＭｐｃにおいて、横軸はスリップ率偏差ΔＳＲ＊で、縦軸は前後車体加速度偏差ΔＤＶｓｏＲ＊であり、傾斜線分及びＸ軸に平行な線分によって二つの領域（＋） 及び（−） に区画されている。例えば、領域（＋） は緩増圧モードで、領域（−） は減圧モードであり、両領域において制御周期ＴｂＲ＊が設定される。尚、制御周期ＴｂＲ＊は、例えば制御マップＭｐｃ上の任意の点から傾斜線分に至る垂線の長さをＤとしたとき、（ＴｂＲ＊＝Ｋｂ−Ｋｃ・｜Ｄ｜）として演算される（但し、Ｋｂ，Ｋｃは定数）。而して、この制御信号に基づき減圧又は緩増圧が行なわれる。尚、制御モードに関し、ここでは減圧、緩増圧及び通常の増圧モードのみとしているが、図２の各弁装置の断続及びデューティ制御を行なうことにより、更に緩減圧及び保持モードを設定することができる。
【００５２】
一方、図１２のステップ７０４において制御の深さＤが開始基準値Ｄｓ未満であると判定されたときには、ステップ７０６に進み制御中か否かが判定され、制御中であればステップ７０７にて終了基準値Ｄｅ（但し、Ｄｅ＜Ｄｓ）未満か否かが判定され、終了基準値Ｄｅ以上であればステップ７０５に進み制御が継続される。ステップ７０６で制御中でないと判定されるとそのままメインルーチンに戻り、ステップ７０７で制御の深さＤが終了基準値Ｄｅ未満と判定されるとステップ７０８にて制動力配分制御が終了とされた後メインルーチンに戻る。
【００５３】
前述のステップ７０１にて設定される目標スリップ率ＳＲ＊ｏは、車体横すべり角β及び車体横すべり角速度ｄβ／ｄｔに基づき、図１４に示すマップＭｐｔに従って設定される。即ち、横軸に車体横すべり角β、縦軸に目標スリップ率ＳＲ＊ｏが設定され、零点ＳＲｏ（＝１）を中心に傾きβ１（＋），β１（−） 並びに不感帯ＤＺ１（＋），ＤＺ１（−） が形成されている。一方、車体横すべり角βの微分値である横すべり角速度ｄβ／ｄｔに基づき、図１４のマップＭｐｇに従って領域（＋） の傾き（即ちゲイン）β１（＋） 及び領域（−） の傾きβ１（−） が夫々設定されると共に、図１４のマップＭｐｄに従って領域（＋） の不感帯ＤＺ１（＋） 、領域（−） のＤＺ１（−） が設定される。また、バイアス速度ＶＤＣ＊ の値は車体横すべり角βに基づき、図示しないマップに従って設定される。
【００５４】
尚、上記の車体横すべり角βとは、車両の進行方向に対する車体のすべりを角度で表したもので、次のように演算し推定することができる。即ち、進行方向の車速Ｖｘとこれに垂直な横方向の車速Ｖｙの比に基づき、β＝ｔａｎ−１（Ｖｙ／Ｖｘ）として求めることができる。あるいは、β＝∫（Ｇｙ／Ｖｓｏ−γ）ｄｔとして求めることもできる。ここで、γはヨーレイトであり、ヨーレイトセンサ（図示せず）によって検出することができる。
【００５５】
前述の図５のステップ１１４において行なわれる推定車体速度の正規化に際し、補正条件を充足しない場合には、単に当該補正を行なわないというに留まらず、各制御態様に応じて以下のように取扱うことが望ましい。先ず、アンチスキッド制御時に、異径タイヤと判定され推定車体速度の正規化が行なわれなかった場合には、各輪独立制御とされる。即ち、前述の推定車体速度設定時の車輪速度補正が一回も行なわれていない「車輪速度補正前状態」、もしくは車輪速度補正が一回以上行なわれたものの異径タイヤと判定され再度補正の必要性が生じた「車輪速度補正未完了状態」においては、各輪独立制御とされる。
【００５６】
次に、制動操舵制御に際して推定車体速度の正規化が行なわれなかったときには、車輪速度の補正が完了し推定車体速度の正規化演算が行なわれる迄、制動操舵制御は中止とされる。また、トラクション制御に際して、異径タイヤと判定され推定車体速度の正規化が行なわれなかったときには、却って発進加速性が低下するため、トラクション制御作動は中止とされる。これにより、ブレーキ装置の摩擦材の消耗を低減することができる。
【００５７】
そして、前後制動力配分制御に際して、異径タイヤと判定され車輪速度補正が未完了状態であるときには、車輪速度補正が完了するまでは制動力配分制御作動は行なわれない。この場合において、車両後方の車輪に過剰な制動力が加えられたときには、アンチスキッド制御が機能し前述の各輪独立制御作動が行なわれるので、安定した制動作動を維持し得る。
【００５８】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。
即ち、本発明の制動制御装置においては、車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき推定車体速度演算手段にて車両の推定車体速度が演算され、推定車体速度正規化手段により推定車体速度が少くとも各車輪のタイヤ径相互の関係に応じて補正されて推定車体速度の正規化が行なわれると共に、制御対象の車輪に対して一定の関係にある車輪が基準車輪とされ、この基準車輪について基準正規化推定車体速度が演算されると共に、制御対象の車輪について制御対象正規化推定車体速度が演算され、基準正規化推定車体速度及び制御対象の正規化推定車体速度もしくは車輪速度に基づきスリップ率が演算され、このスリップ率に基づき制動力制御手段が制御されるように構成されているので、各車輪の状態に応じて車輪毎にスリップ率を設定することができ、車両の安定性を維持しつつ所定の制動力を付与し適切な制動制御を行なうことができる。
【００５９】
請求項２に記載の制動制御装置においては、制御態様に応じて基準車輪が選択されるように構成されているので、例えばアンチスキッド制御、前後制動力配分制御、トラクション制御等の制御態様に応じたスリップ率を設定し、適切に制動制御を行なうことができる。
【００６０】
請求項３に記載の制動制御装置においては、車両の状態に応じて設定された目標スリップ率とスリップ率演算手段にて演算されたスリップ率偏差に基づき制動力制御手段が制御されるように構成されているので、サーボ制御による円滑な制動制御を行なうことができる。
【００６１】
請求項４に記載の制動制御装置においては、基準車輪に対し制動力が付与されている場合には、目標スリップ率が１に設定されてスリップ率偏差が演算されるように構成されているので、誤差を生ずることなく確実に制動制御を行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制動制御装置の概要を示すブロック図である。
【図２】本発明の制動制御装置の実施例の全体構成図である。
【図３】図２の電子制御装置の構成を示すブロック図である。
【図４】本発明の一実施例における制動力制御のための処理を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施例における正規化推定車体速度及びスリップ率の演算処理を示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施例に係る車両の旋回状態を示す平面図である。
【図７】本発明の一実施例に係る前後演算による正規化推定車体速度演算時の基準車輪と対象車輪の関係を示す平面図である。
【図８】本発明の一実施例に係る前輪駆動車における正規化推定車体速度演算時の基準車輪と対象車輪の関係を示す平面図である。
【図９】本発明の一実施例に係る左右演算による正規化推定車体速度演算時の基準車輪と対象車輪の関係を示す平面図である。
【図１０】本発明の一実施例に係る車輪速度の補正時の精度条件を示すグラフである。
【図１１】本発明の一実施例に係る旋回補正用の補正係数設定に供するグラフである。
【図１２】本発明の一実施例における車輪Ｒ＊ の制動力配分制御の処理を示すフローチャートである。
【図１３】本発明の一実施例における制御周期及び制御モードの設定に係るブロック図である。
【図１４】本発明の一実施例におけるスリップ率の演算処理を示すブロック図である。
【符号の説明】
ＢＰ ブレーキペダル
ＢＳ ブレーキスイッチ
ＲＳ 低圧リザーバ
ＭＣ マスタシリンダ
ＲＧ レギュレータ
ＨＰ 液圧ポンプ， ＡＣＣ アキュムレータ
ＡＰ 補助液圧源
ＥＶ１〜ＥＶ１０ 弁装置
ＣＶ１〜ＥＶ４ 逆止弁
ＯＲ１〜ＯＲ４ 絞り通路
Ｐｆｒ，Ｐｆｌ 制御通路
Ｗｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌ ホイールシリンダ
ＷＳ１〜ＷＳ４ 車輪速度センサ
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪
【産業上の利用分野】
本発明は、車両の各車輪に付与する制動力を所定の特性に制御する車両の制動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近時の車両の制動制御装置は、アンチスキッド制御をはじめ、トラクション制御、前後制動力配分制御、制動操舵制御等種々の制御機能を有している。これらの制御において、制御基準として所謂スリップ率が用いられている。例えば、特開平６−１４４１７４号公報においては、その実施例として、各車輪の車輪速度に基づき基準速度を演算し、この基準速度の変化割合を制御基準値ＤｆＲＲとすると共に、前輪に対する後輪のスリップ率ＳｐＲＲを求め、その積分値ＩＳｐＲＲを含めた関数ｆ（ＳｐＲＲ，ＤｆＲＲ，ＩＳｐＲＲ）として制御基準値ＴｓＲＲを演算し、これらの制御基準値ＴｓＲＲ，ＤｆＲＲによって制御マップを構成し、この制御マップに従って制御モード及び周期を設定することとしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記公報に記載の装置を含み、従来装置においては、各車輪のスリップ率が等しくなるように制御される。然し乍ら、特に車両の旋回時においては車両の安定性と制動性のバランスという点から、各車輪のスリップ率を等しくすることが必ずしも好ましいとはいえない。また、従来装置においてはアンチスキッド制御、前後制動力配分制御、トラクション制御等の制御態様における各車輪の状態に応じたスリップ率が設定されるものでもない。
【０００４】
そこで、本発明は車両の制動制御装置において、各車輪の状態に応じて車輪毎にスリップ率を設定すると共に、制御態様に応じたスリップ率を設定して適切な制動制御を行なうことを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明は、図１に構成の概要を示したように、車両の各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに装着し制動力を付与するホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒと、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてブレーキ液を昇圧し各ホイールシリンダにブレーキ液圧を付与する液圧発生装置ＰＧと、この液圧発生装置ＰＧと各ホイールシリンダとの間に介装しブレーキ液圧を制御する液圧制御装置ＦＶと、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段ＷＳ１乃至ＷＳ４と、これらの車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき車両の推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段ＥＳと、この推定車体速度演算手段ＥＳが演算した推定車体速度及び車輪速度検出手段ＷＳ１乃至ＷＳ４の検出車輪速度に基づき液圧制御装置ＦＶを駆動し、各車輪に付与する制動力を制御する制動力制御手段ＢＣとを備えた車両の制動制御装置において、推定車体速度演算手段ＥＳが各車輪毎に推定車体速度を演算し、各車輪毎の推定車体速度に対し少くとも各車輪のタイヤ径相互の関係に応じて補正して推定車体速度の正規化を行なう推定車体速度正規化手段ＮＭと、前記車輪のうち制御対象の車輪に対して一定の関係にある車輪を基準車輪とし、この基準車輪について演算した基準正規化推定車体速度及び制御対象の車輪について演算した制御対象正規化推定車体速度もしくは制御対象の車輪の車輪速度に基づきスリップ率を演算するスリップ率演算手段ＳＤとを備えたものとし、このスリップ率演算手段ＳＤが演算したスリップ率に基づき制動力制御手段ＢＣを制御するように構成したものである。
【０００６】
スリップ率演算手段ＳＤは、請求項２に記載のように、制動力制御手段ＢＣによる制御態様に応じて基準車輪を選択し、この基準車輪について演算した基準正規化推定車体速度及び制御対象の車輪について演算した制御対象正規化推定車体速度もしくは制御対象の車輪の車輪速度に基づきスリップ率を演算するように構成することができる。
【０００７】
また、請求項３に記載のように、更に、車両の状態に応じて目標スリップ率を設定する目標スリップ率設定手段と、この目標スリップ率設定手段が設定した目標スリップ率とスリップ率演算手段ＳＤが演算したスリップ率とのスリップ率偏差を演算するスリップ率偏差演算手段とを備えたものとし、このスリップ率偏差演算手段が演算したスリップ率偏差に基づき制動力制御手段ＢＣを制御するように構成するとよい。
【０００８】
上記スリップ率偏差演算手段は、請求項４に記載のように、基準車輪に対し制動力が付与されている場合には、目標スリップ率を１に設定してスリップ率偏差を演算するように構成するとよい。
【０００９】
【作用】
上記の構成になる制動制御装置において、ブレーキペダルＢＰを操作すると液圧発生装置ＰＧからホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの各々にブレーキ液圧が供給され、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対し制動力が付与されるが、液圧発生装置ＰＧと少くとも各ホイールシリンダとの間には液圧制御装置ＦＶが介装されており、この液圧制御装置ＦＶによって、各ホイールシリンダに付与されるブレーキ液圧が制御される。この場合において、車輪速度検出手段ＷＳ１乃至ＷＳ４によって各車輪の車輪速度が検出され、これらの検出車輪速度に基づき推定車体速度演算手段ＥＳにて車両の推定車体速度が各車輪毎に演算される。更に、推定車体速度正規化手段ＮＭによって、例えば各車輪のタイヤ径の差あるいは車両旋回時のタイヤ径の変動といった各車輪のタイヤ径相互の関係に応じて推定車体速度が補正され、推定車体速度の正規化が行なわれる。そして、スリップ率演算手段ＳＤにおいて、制御対象の車輪に対して一定の関係にある車輪が基準車輪とされ、この基準車輪について基準正規化推定車体速度が演算されると共に、制御対象の車輪について制御対象正規化推定車体速度が演算され、基準正規化推定車体速度及び制御対象の正規化推定車体速度もしくは車輪速度に基づきスリップ率が演算される。而して、スリップ率演算手段ＳＤにて演算されたスリップ率に基づき制動力制御手段ＢＣが制御される。
【００１０】
請求項２に記載の制動制御装置においては、例えばアンチスキッド制御、前後制動力配分制御、トラクション制御等の制動力制御手段ＢＣによる制御態様に応じて基準車輪が選択され、この基準車輪について演算された基準正規化推定車体速度及び制御対象の正規化推定車体速度もしくは車輪速度に基づきスリップ率演算手段ＳＤによってスリップ率が演算される。
【００１１】
請求項３に記載の制動制御装置においては、目標スリップ率設定手段によって車両の状態に応じて目標スリップ率が設定され、スリップ率偏差演算手段において、目標スリップ率とスリップ率演算手段ＳＤにて演算されたスリップ率とのスリップ率偏差が演算され、このスリップ率偏差に基づき制動力制御手段ＢＣが制御される。
【００１２】
請求項４に記載の制動制御装置においては、スリップ率偏差演算手段は、基準車輪に対し制動力が付与されている場合には、目標スリップ率が１に設定されてスリップ率偏差が演算されるので誤差の発生が回避される。
【００１３】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。
図２は本発明の制動制御装置の一実施例を示すもので、本発明の液圧発生装置を構成するマスタシリンダＭＣ及びレギュレータＲＧを備え、これらがブレーキペダルＢＰの操作に応じて駆動される。レギュレータＲＧには補助液圧源ＡＰが接続されており、これらはマスタシリンダＭＣと共に低圧リザーバＲＳに接続されている。補助液圧源ＡＰは、液圧ポンプＨＰ及びアキュムレータＡＣＣを有する。液圧ポンプＨＰは電動モータ（図示せず）によって駆動され、低圧リザーバＲＳのブレーキ液を昇圧して出力し、このブレーキ液が逆止弁ＣＶ１を介してアキュムレータＡＣＣに供給され、蓄圧される。而して、アキュムレータＡＣＣから所謂パワー液圧が適宜レギュレータＲＧに供給される。尚、電動モータは、アキュムレータＡＣＣ内の液圧が所定の下限値を下回ることに応答して駆動され、またアキュムレータＡＣＣ内の液圧が所定の上限値を上回ることに応答して停止される。
【００１４】
レギュレータＲＧは、補助液圧源ＡＰの出力液圧を入力し、マスタシリンダＭＣの出力液圧をパイロット圧として、これに比例したレギュレータ液圧に調圧するもので、例えば特開昭６４−４７６６４号公報等に開示されているので詳細な説明は省略する。本実施例のレギュレータＲＧはマスタシリンダＭＣの出力ブレーキ液圧に対して所定割合の制御液圧（即ち、マスタシリンダＭＣの出力ブレーキ液圧に比例した圧力）に調整するように構成されている。尚、レギュレータＲＧはマスタシリンダＭＣと別体に構成することができる。また、レギュレータＲＧに替えて液圧ブースタを本発明の液圧発生装置に供することとしてもよい。
【００１５】
一方、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されており、マスタシリンダＭＣと車両前方のホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒの各々を接続する液圧路に第１弁装置ＥＶ１乃至第６弁装置ＥＶ６が介装されている。また、レギュレータＲＧと車両後方のホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒの各々を接続する液圧路には第７弁装置ＥＶ７乃至第１０弁装置ＥＶ１０及び比例減圧弁ＰＶが介装されている。これら第１弁装置ＥＶ１乃至第９弁装置ＥＶ９によって本発明にいう液圧制御装置が構成されており、第１０弁装置ＥＶ１０が本発明の弁装置に対応する。尚、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示しており、図２から明らかなように本実施例では前輪の液圧制御系と後輪の液圧制御系に区分された前後配管が構成されているが、所謂Ｘ配管としてもよい。また、本実施例は車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲが駆動輪で前方の車輪ＦＬ，ＦＲが従動輪の所謂後輪駆動に係る装置であるが、前輪駆動としてもよい。
【００１６】
前輪側液圧系において、マスタシリンダＭＣと前輪側のホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒを接続する液圧路に夫々第１弁装置ＥＶ１及び第２弁装置ＥＶ２が介装されており、これらの弁装置は制御通路Ｐｆｌ，Ｐｆｒを介して夫々第５弁装置ＥＶ５及び第６弁装置ＥＶ６に接続されている。これらの第５弁装置ＥＶ５及び第６弁装置ＥＶ６は更に第４弁装置ＥＶ４を介して第３弁装置ＥＶ３に接続され、レギュレータＲＧもしくはアキュムレータＡＣＣと連通する。第１弁装置ＥＶ１及び第２弁装置ＥＶ２は３ポート２位置の電磁切換弁で、非作動状態では図１に示す第１位置にあってホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒは何れもマスタシリンダＭＣに連通接続されているが、ソレノイドコイルが励磁され第２位置に切換わると、ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒは何れもマスタシリンダＭＣとの連通が遮断され、夫々第５弁装置ＥＶ５及び第６弁装置ＥＶ６と連通する。
【００１７】
第３弁装置ＥＶ３及び第４弁装置ＥＶ４も３ポート２位置の電磁切換弁であり、第３弁装置ＥＶ３は、非作動状態の第１位置では第４弁装置ＥＶ４及び比例減圧弁ＰＶをレギュレータＲＧと連通し、作動状態の第２位置では第４弁装置ＥＶ４及び比例減圧弁ＰＶをレギュレータＲＧから遮断してアキュムレータＡＣＣに連通する。第４弁装置ＥＶ４は、非作動状態の第１位置では第３弁装置ＥＶ３と第５弁装置ＥＶ５及び第６弁装置ＥＶ６とを連通し、作動状態の第２位置でこれらの連通を遮断し、第５弁装置ＥＶ５及び第６弁装置ＥＶ６を低圧リザーバＲＳに連通する。
【００１８】
これに対し、第５弁装置ＥＶ５及び第６弁装置ＥＶ６は何れも２ポート２位置の電磁開閉弁で、非作動状態では図２に示すように開弁位置にあり、作動状態となると閉弁位置となって液圧路が遮断される。これら第４弁装置ＥＶ４及び第５弁装置ＥＶ５に対して並列に逆止弁ＣＶ２及び絞り通路ＯＲ１が接続されると共に、第４弁装置ＥＶ４及び第６弁装置ＥＶ６に対して並列に逆止弁ＣＶ３及び絞り通路ＯＲ２が接続されており、逆止弁ＣＶ２の流入側が制御通路Ｐｆｌに、逆止弁ＣＶ３の流入側が制御通路Ｐｆｒに夫々接続されている。
【００１９】
絞り通路ＯＲ１は、ブレーキペダルＢＰ操作時に第３弁装置ＥＶ３が非作動状態で第１弁装置ＥＶ１、第４弁装置ＥＶ４及び第５弁装置ＥＶ５が作動状態とされた場合に、レギュレータＲＧからのブレーキ液をホイールシリンダＷｆｌに対して緩やかに流入させるように設けられたもので、絞り通路ＯＲ２についても同様である。また、逆止弁ＣＶ２は、第１弁装置ＥＶ１が作動状態にある場合において、ブレーキペダルＢＰが開放されたときにはホイールシリンダＷｆｌのブレーキ液圧をレギュレータＲＧの出力液圧の低下に迅速に追従させるために設けられたもので、第３弁装置ＥＶ３方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れが阻止される。尚、逆止弁ＣＶ３についても同様である。
【００２０】
次に、後輪側液圧系について説明すると、上記の第３弁装置ＥＶ３に並列に第１０弁装置ＥＶ１０及び比例減圧弁ＰＶが接続されている。第１０弁装置ＥＶ１０は３ポート２位置の電磁切換弁で、非作動状態では図２に示す第１位置にあって、第７弁装置ＥＶ７とレギュレータＲＧとを直接連通接続し、比例減圧弁ＰＶ及び第３弁装置ＥＶ３を介したレギュレータＲＧとの連通を遮断している。第１０弁装置ＥＶ１０が作動状態の第２位置に切換えられると、第７弁装置ＥＶ７はレギュレータＲＧとの直接の連通が遮断され、比例減圧弁ＰＶを介して第３弁装置ＥＶ３に接続され、第３弁装置ＥＶ３の作動・非作動に応じてアキュムレータＡＣＣもしくはレギュレータＲＧに連通接続される。
【００２１】
上記比例減圧弁ＰＶは、レギュレータＲＧの出力が第３弁装置ＥＶ３と第１０弁装置ＥＶ１０を経由して後輪のホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒに供給される際、その出力側の液圧（第１０弁装置ＥＶ１０側の液圧）が所定液圧に上昇するまでは出力側の液圧を入力側の液圧（第３弁装置ＥＶ３側の液圧）に一致させるが、出力側の液圧が更に上昇する過程では出力側の液圧の上昇率を入力側の液圧の上昇に対して所定比率で小さく抑えるように調節するものであり、一般にプロポーショニングバルブとして知られているものである。これに代え、液圧制限弁を用いることとしてもよい。これは、その出力側の液圧が所定液圧に上昇するまでは出力側の液圧を入力側の液圧に一致させるが、入力側の液圧が更に上昇しても出力側の液圧を上昇させないものであり、一般にリミッティングバルブとして知られている。
【００２２】
第７弁装置ＥＶ７は３ポート２位置の電磁切換弁であって、前輪側液圧系の第４弁装置ＥＶ４と同様の関係にある。即ち、非作動状態の第１位置では第１０弁装置ＥＶ１０と第８弁装置ＥＶ８及び第９弁装置ＥＶ９とを連通し、作動状態の第２位置でこれらの連通が遮断され、第８弁装置ＥＶ８及び第９弁装置ＥＶ９が何れも低圧リザーバＲＳに連通するように切換えられる。これら第８弁装置ＥＶ８及び第９弁装置ＥＶ９も、第５弁装置ＥＶ５及び第６弁装置ＥＶ６と同様２ポート２位置の電磁開閉弁で、非作動状態では開弁位置にあり、作動状態となると閉弁位置となって液圧路が遮断される。
【００２３】
また、第７弁装置ＥＶ７及び第８弁装置ＥＶ８に対して並列に逆止弁ＣＶ４及び絞り通路ＯＲ３が接続されると共に、第７弁装置ＥＶ７及び第９弁装置ＥＶ９に対して並列に逆止弁ＣＶ５及び絞り通路ＯＲ４が接続されており、逆止弁ＣＶ４の流入側がホイールシリンダＷｒｌに、逆止弁ＣＶ５の流入側がホイールシリンダＷｒｒに夫々接続されている。絞り通路ＯＲ３（又は絞り通路ＯＲ４）は、ブレーキペダルＢＰ操作時に第１０弁装置ＥＶ１０が非作動状態で第７弁装置ＥＶ７及び第８弁装置ＥＶ８（又は第７弁装置ＥＶ７及び第９弁装置ＥＶ９）が作動状態とされた場合に、レギュレータＲＧからのブレーキ液をホイールシリンダＷｒｌ（又はホイールシリンダＷｒｒ）に対して緩やかに流入させるように設けられたものもある。また、逆止弁ＣＶ４及び逆止弁ＣＶ５は、ブレーキペダルＢＰが開放されたときにはホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒのブレーキ液圧をレギュレータＲＧの出力液圧の低下に迅速に追従させるために設けられたもので、第１０弁装置ＥＶ１０方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れが阻止される。
【００２４】
上記の構成になる制動制御装置において、第１弁装置ＥＶ１乃至第１０弁装置ＥＶ１０による制御に応じた主な作動を説明すると、通常のブレーキ作動時においては、前述の第１弁装置ＥＶ１乃至第１０弁装置ＥＶ１０が全て非作動状態とされ図２に示す第１位置とされる。而して、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてマスタシリンダＭＣから第１弁装置ＥＶ１もしくは第２弁装置ＥＶ２を介してホイールシリンダＷｆｌもしくはＷｆｒにブレーキ液圧が供給されると共に、レギュレータＲＧからはマスタシリンダＭＣの出力に比例したレギュレータ液圧が出力され、第１０弁装置ＥＶ１０、第７弁装置ＥＶ７及び第８弁装置ＥＶ８もしくは第９弁装置ＥＶ９を介してホイールシリンダＷｒｌもしくはＷｒｒに供給される。そして、第１０弁装置ＥＶ１０が切換制御され第２位置となると、レギュレータＲＧの出力が比例減圧弁ＰＶを介して所定の割合で減圧されてホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒに供給される。而して、本実施例によれば、以下に説明するようにアンチスキッド制御等、種々の制御を行なうことができるが、後述する電子制御装置ＥＣＵに対し、その制御入力としてブレーキスイッチＢＳ、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４、横加速度センサＹＳ（もしくはヨーレイトセンサ）等からの信号が供給される。
【００２５】
ブレーキ作動中に何れかの車輪がロック傾向となるとアンチスキッド（ＡＢＳ）制御に移行する。例えば、前輪側の車輪ＦＬに関してアンチスキッド制御が行なわれる場合には、第３弁装置ＥＶ３が非作動状態のままで第１弁装置ＥＶ１及び第４弁装置ＥＶ４が作動状態とされ、車輪ＦＬのロック状態に応じて第５弁装置ＥＶ５が開閉制御される。これにより、ホイールシリンダＷｆｌはマスタシリンダＭＣとの連通が遮断され、代わってレギュレータＲＧと連通する。このとき、第５弁装置ＥＶ５が開弁状態にあると、ホイールシリンダＷｆｌ内のブレーキ液が第１弁装置ＥＶ１、第５弁装置ＥＶ５及び第４弁装置ＥＶ４を介して低圧リザーバＲＳに流出し、ホイールシリンダＷｆｌ内の液圧が減圧される。このとき第６弁装置ＥＶ６は作動状態とされ、レギュレータＲＧからのブレーキ液が無駄に消費されないようにする。一方、第５弁装置ＥＶ５が閉弁時にはレギュレータＲＧの出力液圧が第３弁装置ＥＶ３、絞り通路ＯＲ１そして第１弁装置ＥＶ１を介してホイールシリンダＷｆｌに供給され、ホイールシリンダＷｆｌ内の液圧が緩やかに増圧される（緩増圧作動）。このようにして、減圧作動と緩増圧作動が繰り返され、車輪ＦＬのロックを防止しつつ適切な制動力が付与される。このときの減圧作動によるブレーキ液の減少を補償するため更に多量のブレーキ液を必要とする場合には、第５弁装置ＥＶ５が開弁され急増圧作動状態とされる。尚、車輪ＦＲ側についても同様に処理される。また、車輪ＦＬ，ＦＲの両側をアンチスキッド制御している場合において、一方の車輪、例えば車輪ＦＬ側が減圧作動時には他方の車輪ＦＲ側を増圧作動することはできないので、車輪ＦＲ側の増圧要求に対しては緩増圧作動で対応する。
【００２６】
また、後輪側の車輪ＲＬに関してアンチスキッド制御が行なわれる場合には、第３弁装置ＥＶ３及び第１０弁装置ＥＶ１０が非作動状態のままで第７弁装置ＥＶ７が作動状態とされ、第７弁装置ＥＶ７は第１０弁装置ＥＶ１０との連通が遮断されて低圧リザーバＲＳと連通する。この状態で、第８弁装置ＥＶ８が開弁状態にあると、ホイールシリンダＷｒｌ内のブレーキ液が第８弁装置ＥＶ８及び第７弁装置ＥＶ７を介して低圧リザーバＲＳに流出し減圧される。このとき、第９弁装置ＥＶ９は作動状態とされ、レギュレータＲＧからのブレーキ液が無駄に消費されないようにする。これに対し、第８弁装置ＥＶ８が閉弁状態とされるとレギュレータＲＧの出力液圧が第１０弁装置ＥＶ１０及び絞り通路ＯＲ３を介してホイールシリンダＷｒｌに供給され、緩増圧作動が行なわれる。このときの減圧作動によるブレーキ液の減少を補償するため更に多量のブレーキ液を必要とする場合には、第８弁装置ＥＶ８が開弁され急増圧作動状態とされる。尚、車輪ＲＲ側についても同様に処理される。また、車輪ＲＬ，ＲＲの両側をアンチスキッド制御している場合において、一方の車輪、例えば車輪ＲＬ側が減圧作動時には他方の車輪ＲＲ側を増圧作動することはできないので、車輪ＲＲ側の増圧要求に対しては緩増圧作動で対応する。このように、第８弁装置ＥＶ８（又は第９弁装置ＥＶ９）の開閉制御に応じて緩増圧作動と減圧作動が繰り返される。
【００２７】
次に、前後輪の制動力配分制御については、ブレーキペダルＢＰ操作時において、第７弁装置ＥＶ７が作動状態とされ、車両後方両側の車輪ＲＬ，ＲＲの挙動に応じて第８弁装置ＥＶ８及び第９弁装置ＥＶ９が開閉制御され、ホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒ内の液圧がレギュレータＲＧの出力液圧より低い値で、後輪側の制動力が前輪側の制動力に対して所定の関係となるように調整され、理想制動力配分曲線に近似した特性に制御される。また、制動操舵制御において自動加圧が行なわれる場合には、前輪側は第３弁装置ＥＶ３が作動状態とされ、後輪側は第３弁装置ＥＶ３及び第１０弁装置ＥＶ１０が作動状態とされた上で、前述のアンチスキッド制御の場合と同様に減圧作動及び緩増圧作動が行なわれる。
【００２８】
そして、例えば車両の発進時に駆動輪側の車輪ＲＬ，ＲＲに加速スリップが生じ空転することを回避するため、所謂トラクション制御が行なわれるが、その一環として車輪ＲＬ，ＲＲに対し制動力を付与することによって加速スリップが防止される。このトラクション制御時には第３弁装置ＥＶ３及び第１０弁装置ＥＶ１０が作動状態とされ、例えば緩増圧の場合に第８弁装置ＥＶ８が閉弁状態とされるとアキュムレータＡＣＣの出力パワー液圧が、第３弁装置ＥＶ３、比例減圧弁ＰＶ、第１０弁装置ＥＶ１０そして絞り通路ＯＲ３を介してホイールシリンダＷｒｌに供給され、また急増圧の場合には第８弁装置ＥＶ８が開弁状態とされ、車輪ＲＬに制動力が付与される。逆に、第７弁装置ＥＶ７が作動状態とされると共に第８弁装置ＥＶ８が開弁状態とされると、ホイールシリンダＷｒｌは作動状態の第７弁装置ＥＶ７を介して低圧リザーバＲＳに連通し、ホイールシリンダＷｒｌ内のブレーキ液が流出し減圧する。而して、第８弁装置ＥＶ８の開閉制御に応じて車輪ＲＬに対し適切な制動力が付与される。尚、車輪ＲＲについても同様に制御される。
【００２９】
上記第１弁装置ＥＶ１乃至第１０弁装置ＥＶ１０は図３に示す電子制御装置ＥＣＵに接続され、各々の作動、非作動が制御される。尚、液圧ポンプＨＰを駆動する電動モータ（図示せず）も電子制御装置ＥＣＵに接続され、これにより駆動制御される。また、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれたときオンとなるブレーキスイッチＢＳ、及び車両の横加速度を検出する横加速度センサＹＳ等が電子制御装置ＥＣＵに接続されている。
【００３０】
電子制御装置ＥＣＵは、図３に示すように、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭ，ＲＡＭ、タイマＴＭＲ、入力ポートＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴから成るマイクロコンピュータＣＭＰを備えている。上記車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ、横加速度センサＹＳ等の出力信号は増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力されるように構成されている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動回路ＡＣＴを介して第１弁装置ＥＶ１乃至第１０弁装置ＥＶ１０に制御信号が出力されるように構成されている。マイクロコンピュータＣＭＰにおいては、メモリＲＯＭは図４以降に示したフローチャートに対応したプログラムを記憶し、プロセシングユニットＣＰＵは図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。
【００３１】
上記のように構成された本実施例においては、電子制御装置１０によりアンチスキッド制御等の一連の処理が行なわれ、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると図４乃至図６のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始する。先ずメインルーチンを示す図４において、ステップ１０１にてマイクロコンピュータ１１が初期化され、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０２において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号が読み込まれると共に、横加速度センサＹＳの検出信号が読み込まれ、これらの信号に基づきステップ１０３にて四つの車輪の車輪速度ＶｗＦＬ，ＶｗＦＲ，ＶｗＲＬ，ＶｗＲＲ（これらを代表してＶｗ＊＊で表す）が演算される。またステップ１０４において、上記車輪速度に基づき正規化推定車体速度ＮＶｓｏ＊＊が演算されると共に、スリップ率Ｓ＊＊が演算される（＊＊は各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの何れかを表す。以下、同様）。これらの演算については図５を参照して後述する。
【００３２】
次に、ステップ２００に進み、アンチスキッド制御開始条件を充足しているか否かが判定され、開始条件を充足しアンチスキッド制御開始と判定されると、ステップ３００にてアンチスキッド制御に移行する。ステップ２００にてアンチスキッド制御開始条件を充足していないと判定されたときには、ステップ４００に進み制動操舵制御開始条件を充足しているか否かが判定され、そうであればステップ５００にて制動操舵制御が行なわれ、そうでなければステップ６００に進む。ステップ６００では前後制動力配分制御開始条件を充足しているか否かが判定され、開始条件を充足しておればステップ７００に進み前後制動力配分制御が行なわれ、充足していなければステップ８００に進みトラクション制御開始条件を充足しているか否かが判定される。この開始条件を充足しておればステップ９００にてトラクション制御が行なわれ、充足していなければステップ１０２に戻る。而して、上記の各制御が終了するとステップ１０２に戻る。
【００３３】
図５は図４のステップ１０４のサブルーチンを示すもので、正規化推定車体速度ＮＶｓｏ＊＊及びスリップ率Ｓ＊＊の演算処理が行なわれる。先ず、ステップ１１０にて各車輪の補正係数Ｋｓ＊＊が演算され、ステップ１１１にて車輪速度Ｖｘ＊＊が下記の数１式に基づいて演算される。
【数１】
上記補正係数Ｋｓ＊＊としては、ＫｓＦＡ、ＫｓＦＮ及びＫｓＲ＊が設定される。ＫｓＦＡは前方の車輪ＦＬ，ＦＲの何れか一方が異径であるときに設定される係数でＰＦＮ／ＰＦＡと設定される。尚、ＰＦＮは正常な前輪のパルス数（Ｎ＊＊の少ない方とする）を表し、ＰＦＡは異径の前輪のパルス数を表す。また、ＫｓＦＮは前方の車輪ＦＬ，ＦＲの何れも正常であるときに”１”と設定される。そして、ＫｓＲ＊は後方の車輪の係数で、ＰＲＯ／ＰＲ＊・ＫｓＦＳと設定される。尚、ＰＲＯは対称位置の後輪のパルス数、ＰＲ＊は当該測定対象の車輪のパルス数を表し、ＫｓＦＳは測定対象と同一側の前輪の補正係数を表す。また、補正未完了時にはＫｓ＊＊＝１とされる。
【００３４】
前後補正は、同一側の前後の車輪に関して車輪速度の補正を行うもので、この前後補正を行なう条件は、以下に列挙する条件を全て充足すると共に、このときの精度を内々輪差（前方内側の車輪と後方内側の車輪との車輪速度差）Δｉ及び外々輪差（前方外側の車輪と後方外側の車輪との車輪速度差）Δｏが共に所定量Ｋｅ（例えば０．２５％）以内とすることである。具体的には、（ａ） ストップスイッチがオフ、（ｂ） ストップスイッチ断線時オフ、（ｃ） アンチスキッド制御等の各制御の開始前、（ｄ） 車輪速度の最小値が１０ｋｍ／ｈ以上、（ｅ） 車輪速度の最大値が１６０ｋｍ／ｈ未満、（ｆ） ダイアグノーシスが正常状態、（ｇ） 加速スリップ無、（ｈ） 前後速度補正未完状態、及び （ｉ）ノイズ判定無という条件である。そして、内々輪差Δｉ及び外々輪差Δｏが所定量Ｋｅ以内とするため、車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲの操舵角θｆと推定車体速度Ｖｓｏの関係が図１０のグラフの点描で示した範囲内（精度を所定量Ｋｅ以内とし得る範囲内）となるように補正が行われ、あるいは、後述するパルス数の差による補正が行われる。
【００３５】
次に、左右補正は、車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲの左右輪間、もしくは後方の車輪ＲＬ，ＲＲの左右輪間で行なう補正で、上記補正条件と同様の補正条件が設定されると共に、精度は前輪左右差（前方左側の車輪と前方右側の車輪との車輪速度差）Δｆ及び後輪左右差（後方左側の車輪と後方右側の車輪との車輪速度差）Δｒが共に所定量Ｋｅ以内とされる。尚、この場合にも上記と同様図１０のグラフで示した範囲内で行われ、あるいはパルス数の差による補正が行われる。
【００３６】
上記の「パルス数の差による補正」は、補正精度の判定に際し、操舵角θｆを検出するセンサ等を必要とすることなく、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の出力信号のみによって上記前後補正及び左右補正の許可判定を行なうものである。即ち、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の出力信号に基づきフラグｆ１乃至ｆ４が設定され、下記の表１に示すように判定される。これらの判定はＭＩＮ（Ｐ＊＊）≧２０４８（＝８５ｍｓ）となる毎に行われる（Ｐ＊＊は対象車輪のパルス数を表し、ＭＩＮはその最小値を表す）。
【表１】
【００３７】
上記フラグｆ１乃至ｆ４はｆ１≡（｜ＰＦＲ−ＰＦＬ｜＜Ｐｍ）、ｆ２≡（｜ＰＲＲ−ＰＲＬ｜＜Ｐｍ）、ｆ３≡（｜ＰＦＲ−ＰＲＲ｜＜Ｐｍ）、そしてｆ４ ≡（｜ＰＦＬ−ＰＲＬ｜＜Ｐｍ）に設定されている。即ち、前方左右の車輪ＦＬ，ＦＲに対しては車輪速度センサＷＳ１，ＷＳ２からの出力信号のパルス数が一致すると判定されたときにはフラグｆ１がセット（１）される。また、後方左右の車輪ＲＬ，ＲＲに対しては車輪速度センサＷＳ３，ＷＳ４からの出力信号のパルス数が一致すると判定されたときにはフラグｆ２がセットされる。同様に、右側前後の車輪ＦＲ，ＲＲに対しては車輪速度センサＷＳ２，ＷＳ４からの出力信号のパルス数が一致すると判定されたときにはフラグｆ３がセットされる。そして、左側前後の車輪ＦＬ，ＲＬに対しては車輪速度センサＷＳ１，ＷＳ３からの出力信号のパルス数が一致すると判定されたときにはフラグｆ４がセットされる．
【００３８】
図５のフローチャートに戻り、ステップ１１２にてフィルタ車輪速度Ｖｗ＊＊が下記の数２乃至数４式に基づいて演算される。
【数２】
【００３９】
ステップ１１２において求められたフィルタ車輪速度Ｖｗ＊＊に基づき、ステップ１１３にて推定車体速度Ｖｓｏ＊＊が下記の数５式によって演算される。
【数５】
【００４０】
そして、ステップ１１４に進み、下記数６式によって正規化推定車体速度ＮＶｓｏ＊＊が演算される。
【数６】
【００４１】
即ち、上記旋回補正用の補正係数ΔＶｒ＊＊（＊＊は各車輪を表す）は、車両の旋回半径Ｒｄ及びγ・ＶｓｏＦＷ（≒横加速度Ｇｙ）に基づき、基準とする車輪ＦＬを除き各車輪毎のマップ（例えば、図１１のマップ）に従って設定される。例えば、ΔＶｒＦＬが基準とすると、これは０とされるが、ΔＶｒＦＲは内外輪差マップに従って設定され、ΔＶｒＲＬは内々輪差マップに従い、ΔＶｒＲＲは外々輪差マップ及び内外輪差マップに従って設定される。尚、旋回半径Ｒｄは下記の数７式に従って求められる。
【数７】
【００４２】
而して、ステップ１１５において、下記の数８式に基づき制御態様に応じたスリップ率Ｓ＊＊が演算される。即ち、制動時のアンチスキッド制御では下記の数８式に基づいてスリップ率Ｓ＊＊が求められる。
【数８】
また、制動時の前後制動力配分制御では下記の数９の式に基づいてスリップ率ＳＲ＊が求められる。
【数９】
【数１０】
【数１１】
上記アンチスキッド制御等の各制御態様におけるスリップ率Ｓ＊＊の演算に際しては、各制御態様に応じて基準となる車輪（以下、基準車輪という）が選択されると共に、この基準車輪及び演算対象（制御対象）の車輪（以下、対象車輪という）の各々における正規化推定車体速度ＮＶｓｏ＊＊が適宜選択される。また、図６に示すように車両が旋回する場合にはスリップ率に内外輪差が生ずるため、例えば前後制動力配分制御における後輪側の制動力制御に関し、下記の表２に示すように内輪側と外輪側で夫々スリップ率を求めることが考えられる。
【表２】
【００４４】
而して、車両旋回時の誤差を惹起することなく、基準車輪と対象車輪との関係において、「前後演算」、「各輪演算」及び「左右演算」の何れかが行なわれ、以下に順次示す表３乃至表５に従ってスリップ率Ｓ＊＊の演算に供する変数が選択される。但、基準車輪に制動力が加えられたときにはスリップ率Ｓ＊＊の演算に誤差が生ずることになるので、このときはＳ＊＊＝１とされ相対的スリップ率サーボが行なわれる。
【００４５】
先ず、車両の前方もしくは後方の車輪を夫々基準車輪もしくは対象車輪としてスリップ率Ｓ＊＊を演算する「前後演算」について、図７及び下記の表３を参照して説明する。尚、この「前後演算」は前後制動力配分制御に供される。
【表３】
【００４６】
次に、各車輪毎にスリップ率Ｓ＊＊を演算する「各輪演算」について図８及び下記表４を参照して説明する。この「各輪演算」はアンチスキッド制御及びトラクション制御に供されるが、前輪駆動車の場合と後輪駆動車の場合とで演算対象が異なる。
【表４】
【００４７】
そして、車両の左右の車輪を夫々基準車輪もしくは対象車輪としてスリップ率Ｓ＊＊を演算する「左右演算」について、図９及び下記の表５を参照して説明する。尚、この「左右演算」は制動操舵制御に供される。
【表５】
【００４８】
上記各種制御の一例について説明すると、図４のステップ７００の前後制動力配分制御は図１２に示すルーチンから成り、後方の車輪Ｒ＊（ＲＬ，ＲＲ）に関し、スリップ率ＳＲ＊を目標値とするサーボ制御が行なわれる。先ずステップ７０１において、目標スリップ率ＳＲ＊ｏが設定される。次に、ステップ７０２において、スリップ率偏差ΔＳＲ＊（＝ＳＲ＊ｏ−ＳＲ＊）が求められると共に、前後車体加速度偏差ΔＤＶｓｏＲ＊（＝ＤＶｓｏＦ＊−ＤＶｓｏＲ＊）が求められる。
【００４９】
そして、ステップ７０３において、制動力配分制御の開始条件を設定するための制御の深さＤが演算される。続いてステップ７０４において、制御の深さＤが開始基準値Ｄｓ以上か否かが演算され、開始基準値Ｄｓ以上であればステップ７０５に進む。尚、制御の深さＤは後述する図１３の制御マップＭｐｃから求められる。また、目標スリップ率ＳＲ＊ｏは車体横すべり角β及びその微分値である横すべり角速度ｄβ／ｄｔに基づき、後述するように図１４のマップＭｐｔに従って設定される。
【００５０】
ステップ７０５においては、上記スリップ率偏差ΔＳＲ＊及び前後車体加速度偏差ΔＤＶｓｏＲ＊に基づき、図１３の制御マップＭｐｃに従って車輪Ｒ＊の各弁装置に対する制御モード（Ｒ＊）が設定されると共に、制御周期ＴｂＲ＊が設定される。即ち、スリップ率偏差ΔＳＲ＊が所謂Ｐ項で、前後車体加速度偏差ΔＤＶｓｏＲ＊がＤ項として図１３に示す制御マップＭｐｃが構成され、この制御マップＭｐｃに従って制御モードが判定される。更に、図１３に示すようにＰ項のスリップ率偏差ΔＳＲ＊に対しＩ項が付加されている。即ち、スリップ率偏差ΔＳＲ＊が不感帯付与部ＤＮＴを介して積分部ＩＮＴに供給され、ここで積分された後リミッタＬＭＴを介してスリップ率偏差ΔＳＲ＊に加算されるように構成されている。尚、不感帯付与部ＤＮＴはスリップ率偏差ΔＳＲ＊の絶対値が所定値以下のときは０とするもので、リミッタＬＭＴは加算すべき積分部ＩＮＴの出力を所定の上限値以下で所定の下限値以上の範囲内に制限するものである。また、Ｉ項はスリップ率偏差ΔＳＲ＊の絶対値が所定値以下であればクリアされる。
【００５１】
図１３の制御マップＭｐｃにおいて、横軸はスリップ率偏差ΔＳＲ＊で、縦軸は前後車体加速度偏差ΔＤＶｓｏＲ＊であり、傾斜線分及びＸ軸に平行な線分によって二つの領域（＋） 及び（−） に区画されている。例えば、領域（＋） は緩増圧モードで、領域（−） は減圧モードであり、両領域において制御周期ＴｂＲ＊が設定される。尚、制御周期ＴｂＲ＊は、例えば制御マップＭｐｃ上の任意の点から傾斜線分に至る垂線の長さをＤとしたとき、（ＴｂＲ＊＝Ｋｂ−Ｋｃ・｜Ｄ｜）として演算される（但し、Ｋｂ，Ｋｃは定数）。而して、この制御信号に基づき減圧又は緩増圧が行なわれる。尚、制御モードに関し、ここでは減圧、緩増圧及び通常の増圧モードのみとしているが、図２の各弁装置の断続及びデューティ制御を行なうことにより、更に緩減圧及び保持モードを設定することができる。
【００５２】
一方、図１２のステップ７０４において制御の深さＤが開始基準値Ｄｓ未満であると判定されたときには、ステップ７０６に進み制御中か否かが判定され、制御中であればステップ７０７にて終了基準値Ｄｅ（但し、Ｄｅ＜Ｄｓ）未満か否かが判定され、終了基準値Ｄｅ以上であればステップ７０５に進み制御が継続される。ステップ７０６で制御中でないと判定されるとそのままメインルーチンに戻り、ステップ７０７で制御の深さＤが終了基準値Ｄｅ未満と判定されるとステップ７０８にて制動力配分制御が終了とされた後メインルーチンに戻る。
【００５３】
前述のステップ７０１にて設定される目標スリップ率ＳＲ＊ｏは、車体横すべり角β及び車体横すべり角速度ｄβ／ｄｔに基づき、図１４に示すマップＭｐｔに従って設定される。即ち、横軸に車体横すべり角β、縦軸に目標スリップ率ＳＲ＊ｏが設定され、零点ＳＲｏ（＝１）を中心に傾きβ１（＋），β１（−） 並びに不感帯ＤＺ１（＋），ＤＺ１（−） が形成されている。一方、車体横すべり角βの微分値である横すべり角速度ｄβ／ｄｔに基づき、図１４のマップＭｐｇに従って領域（＋） の傾き（即ちゲイン）β１（＋） 及び領域（−） の傾きβ１（−） が夫々設定されると共に、図１４のマップＭｐｄに従って領域（＋） の不感帯ＤＺ１（＋） 、領域（−） のＤＺ１（−） が設定される。また、バイアス速度ＶＤＣ＊ の値は車体横すべり角βに基づき、図示しないマップに従って設定される。
【００５４】
尚、上記の車体横すべり角βとは、車両の進行方向に対する車体のすべりを角度で表したもので、次のように演算し推定することができる。即ち、進行方向の車速Ｖｘとこれに垂直な横方向の車速Ｖｙの比に基づき、β＝ｔａｎ−１（Ｖｙ／Ｖｘ）として求めることができる。あるいは、β＝∫（Ｇｙ／Ｖｓｏ−γ）ｄｔとして求めることもできる。ここで、γはヨーレイトであり、ヨーレイトセンサ（図示せず）によって検出することができる。
【００５５】
前述の図５のステップ１１４において行なわれる推定車体速度の正規化に際し、補正条件を充足しない場合には、単に当該補正を行なわないというに留まらず、各制御態様に応じて以下のように取扱うことが望ましい。先ず、アンチスキッド制御時に、異径タイヤと判定され推定車体速度の正規化が行なわれなかった場合には、各輪独立制御とされる。即ち、前述の推定車体速度設定時の車輪速度補正が一回も行なわれていない「車輪速度補正前状態」、もしくは車輪速度補正が一回以上行なわれたものの異径タイヤと判定され再度補正の必要性が生じた「車輪速度補正未完了状態」においては、各輪独立制御とされる。
【００５６】
次に、制動操舵制御に際して推定車体速度の正規化が行なわれなかったときには、車輪速度の補正が完了し推定車体速度の正規化演算が行なわれる迄、制動操舵制御は中止とされる。また、トラクション制御に際して、異径タイヤと判定され推定車体速度の正規化が行なわれなかったときには、却って発進加速性が低下するため、トラクション制御作動は中止とされる。これにより、ブレーキ装置の摩擦材の消耗を低減することができる。
【００５７】
そして、前後制動力配分制御に際して、異径タイヤと判定され車輪速度補正が未完了状態であるときには、車輪速度補正が完了するまでは制動力配分制御作動は行なわれない。この場合において、車両後方の車輪に過剰な制動力が加えられたときには、アンチスキッド制御が機能し前述の各輪独立制御作動が行なわれるので、安定した制動作動を維持し得る。
【００５８】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。
即ち、本発明の制動制御装置においては、車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき推定車体速度演算手段にて車両の推定車体速度が演算され、推定車体速度正規化手段により推定車体速度が少くとも各車輪のタイヤ径相互の関係に応じて補正されて推定車体速度の正規化が行なわれると共に、制御対象の車輪に対して一定の関係にある車輪が基準車輪とされ、この基準車輪について基準正規化推定車体速度が演算されると共に、制御対象の車輪について制御対象正規化推定車体速度が演算され、基準正規化推定車体速度及び制御対象の正規化推定車体速度もしくは車輪速度に基づきスリップ率が演算され、このスリップ率に基づき制動力制御手段が制御されるように構成されているので、各車輪の状態に応じて車輪毎にスリップ率を設定することができ、車両の安定性を維持しつつ所定の制動力を付与し適切な制動制御を行なうことができる。
【００５９】
請求項２に記載の制動制御装置においては、制御態様に応じて基準車輪が選択されるように構成されているので、例えばアンチスキッド制御、前後制動力配分制御、トラクション制御等の制御態様に応じたスリップ率を設定し、適切に制動制御を行なうことができる。
【００６０】
請求項３に記載の制動制御装置においては、車両の状態に応じて設定された目標スリップ率とスリップ率演算手段にて演算されたスリップ率偏差に基づき制動力制御手段が制御されるように構成されているので、サーボ制御による円滑な制動制御を行なうことができる。
【００６１】
請求項４に記載の制動制御装置においては、基準車輪に対し制動力が付与されている場合には、目標スリップ率が１に設定されてスリップ率偏差が演算されるように構成されているので、誤差を生ずることなく確実に制動制御を行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制動制御装置の概要を示すブロック図である。
【図２】本発明の制動制御装置の実施例の全体構成図である。
【図３】図２の電子制御装置の構成を示すブロック図である。
【図４】本発明の一実施例における制動力制御のための処理を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施例における正規化推定車体速度及びスリップ率の演算処理を示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施例に係る車両の旋回状態を示す平面図である。
【図７】本発明の一実施例に係る前後演算による正規化推定車体速度演算時の基準車輪と対象車輪の関係を示す平面図である。
【図８】本発明の一実施例に係る前輪駆動車における正規化推定車体速度演算時の基準車輪と対象車輪の関係を示す平面図である。
【図９】本発明の一実施例に係る左右演算による正規化推定車体速度演算時の基準車輪と対象車輪の関係を示す平面図である。
【図１０】本発明の一実施例に係る車輪速度の補正時の精度条件を示すグラフである。
【図１１】本発明の一実施例に係る旋回補正用の補正係数設定に供するグラフである。
【図１２】本発明の一実施例における車輪Ｒ＊ の制動力配分制御の処理を示すフローチャートである。
【図１３】本発明の一実施例における制御周期及び制御モードの設定に係るブロック図である。
【図１４】本発明の一実施例におけるスリップ率の演算処理を示すブロック図である。
【符号の説明】
ＢＰ ブレーキペダル
ＢＳ ブレーキスイッチ
ＲＳ 低圧リザーバ
ＭＣ マスタシリンダ
ＲＧ レギュレータ
ＨＰ 液圧ポンプ， ＡＣＣ アキュムレータ
ＡＰ 補助液圧源
ＥＶ１〜ＥＶ１０ 弁装置
ＣＶ１〜ＥＶ４ 逆止弁
ＯＲ１〜ＯＲ４ 絞り通路
Ｐｆｒ，Ｐｆｌ 制御通路
Ｗｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌ ホイールシリンダ
ＷＳ１〜ＷＳ４ 車輪速度センサ
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪
Claims (4)
- 車両の各車輪に装着し制動力を付与するホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液を昇圧し前記ホイールシリンダの各々にブレーキ液圧を付与する液圧発生装置と、該液圧発生装置と前記ホイールシリンダの各々との間に介装し前記ブレーキ液圧を制御する液圧制御装置と、前記車輪の各々の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき前記車両の推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段と、該推定車体速度演算手段が演算した推定車体速度及び前記車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき前記液圧制御装置を駆動し、前記各車輪に付与する制動力を制御する制動力制御手段とを備えた車両の制動制御装置において、前記推定車体速度演算手段が前記車輪毎に前記推定車体速度を演算し、前記車輪毎の推定車体速度に対し少くとも前記車輪の各々のタイヤ径相互の関係に応じて補正して前記推定車体速度の正規化を行なう推定車体速度正規化手段と、前記車輪のうち制御対象の車輪に対して一定の関係にある車輪を基準車輪とし、該基準車輪について演算した基準正規化推定車体速度及び前記制御対象の車輪について演算した制御対象正規化推定車体速度もしくは前記制御対象の車輪の車輪速度に基づきスリップ率を演算するスリップ率演算手段とを備え、該スリップ率演算手段が演算したスリップ率に基づき前記制動力制御手段を制御するように構成したことを特徴とする車両の制動制御装置。
- 前記スリップ率演算手段は、前記制動力制御手段による制御態様に応じて前記基準車輪を選択し、前記基準車輪について演算した前記基準正規化推定車体速度及び前記制御対象の車輪について演算した制御対象正規化推定車体速度もしくは前記制御対象の車輪の車輪速度に基づき前記スリップ率を演算するように構成したことを特徴とする請求項１記載の車両の制動制御装置。
- 前記車両の状態に応じて目標スリップ率を設定する目標スリップ率設定手段と、該目標スリップ率設定手段が設定した目標スリップ率と前記スリップ率演算手段が演算したスリップ率とのスリップ率偏差を演算するスリップ率偏差演算手段とを備え、該スリップ率偏差演算手段が演算したスリップ率偏差に基づき前記制動力制御手段を制御するように構成したことを特徴とする請求項１記載の車両の制動制御装置。
- 前記スリップ率偏差演算手段は、前記基準車輪に対し制動力が付与されている場合には、前記目標スリップ率を１に設定して前記スリップ率偏差を演算するように構成したことを特徴とする請求項３記載の車両の制動制御装置。
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