JP3412352B2 - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用駆動装置の
制御装置に関するものである。
制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、このような分野の技術として、エ
ンジンと変速機の間にパワートランスミッションと、こ
のパワートランスミッションに接続されたモータ／発電
機とを備えてなる車輌用駆動装置がある。この駆動装置
は、車両を発進させる際に、パワートランスミッション
部をスプリット状態にして、エンジンの出力トルクの反
力をモータ／発電機に出力させ、さらに発電機として作
動させて出力軸の回転数を徐々に上げていき、車両を発
進させるようにしている。
ンジンと変速機の間にパワートランスミッションと、こ
のパワートランスミッションに接続されたモータ／発電
機とを備えてなる車輌用駆動装置がある。この駆動装置
は、車両を発進させる際に、パワートランスミッション
部をスプリット状態にして、エンジンの出力トルクの反
力をモータ／発電機に出力させ、さらに発電機として作
動させて出力軸の回転数を徐々に上げていき、車両を発
進させるようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た従来技術では、モータ／発電機がエンジンの反力トル
クと車速に応じた回転数を出力する必要があるが、例え
ば、停止状態からアクセルペダルを強く踏み込んだ急発
進の時などでは、エンジンの出力トルクが大きくなるた
め、モータ／発電機は反力トルクを出力することができ
なくなる場合がある。その場合、エンジンの出力をモー
タ／発電機が受け持つことができなくなるため、エンジ
ンは空吹けする恐れがある。
た従来技術では、モータ／発電機がエンジンの反力トル
クと車速に応じた回転数を出力する必要があるが、例え
ば、停止状態からアクセルペダルを強く踏み込んだ急発
進の時などでは、エンジンの出力トルクが大きくなるた
め、モータ／発電機は反力トルクを出力することができ
なくなる場合がある。その場合、エンジンの出力をモー
タ／発電機が受け持つことができなくなるため、エンジ
ンは空吹けする恐れがある。
【０００４】これを防止するために、モータ／発電機を
大きくしたり、また、エンジンのアクセル開度を制御す
るスロットル制御機構（例えば、サブスロットル機構
等）を設けることが考えられるが、いずれの場合にも、
装置の大型化、複雑化およびコストアップを招くことに
なる。そこで、本発明は、エンジン、モータジェネレー
タ及びプラネタリギヤを有してなる車両用駆動装置にお
いて、エンジンをより効率良く運転させることで、より
一層の燃費向上と、装置の小型化及び簡略化によってコ
ストダウンを図り得る車両用駆動装置の制御装置を提供
することを目的とする。
大きくしたり、また、エンジンのアクセル開度を制御す
るスロットル制御機構（例えば、サブスロットル機構
等）を設けることが考えられるが、いずれの場合にも、
装置の大型化、複雑化およびコストアップを招くことに
なる。そこで、本発明は、エンジン、モータジェネレー
タ及びプラネタリギヤを有してなる車両用駆動装置にお
いて、エンジンをより効率良く運転させることで、より
一層の燃費向上と、装置の小型化及び簡略化によってコ
ストダウンを図り得る車両用駆動装置の制御装置を提供
することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、 〔１〕モータ及び発電機として作動するモータジェネレ
ータ（５）と、少なくとも３つの回転要素（２１，２
２，２３）からなるプラネタリギヤと、エンジン（１）
に最良燃費曲線上の目標出力値を出力させるエンジン制
御手段（８）と、前記モータジェネレータ（５）を制御
するモータジェネレータ制御手段（１０）とを備え、前
記プラネタリギヤは、第１の回転要素（２１）を前記エ
ンジン（１）の出力軸（３）に連結し、前記第１の回転
要素（２１）と、反力関係になる第２の回転要素（２
２）を前記モータジェネレータ（５）に連結し、第３の
回転要素（２３）を車輪に動力を伝達する出力部材（２
６）に連結してなる車両用駆動装置において、前記モー
タジェネレータ制御手段（１０）は、前記エンジン
（１）の目標出力値に対応する前記モータジェネレータ
（５）の出力値が前記モータジェネレータ（５）の出力
可能領域内である時には、前記モータジェネレータ
（５）に前記エンジン（１）の出力トルクに応じた反力
トルクを出力させると共に、前記エンジン（１）の目標
出力値に対応する前記モータジェネレータ（５）の出力
値が前記モータジェネレータの（５）出力可能領域を越
える時には、前記エンジンの（１）目標出力値をこの目
標出力値に対応する前記モータジェネレータ（５）の出
力値が前記モータジェネレータ（５）の出力可能領域内
になるように変更し、この変更された目標出力値に応じ
て前記モータジェネレータ（５）の出力を変更するよう
にしたものである。
成するために、 〔１〕モータ及び発電機として作動するモータジェネレ
ータ（５）と、少なくとも３つの回転要素（２１，２
２，２３）からなるプラネタリギヤと、エンジン（１）
に最良燃費曲線上の目標出力値を出力させるエンジン制
御手段（８）と、前記モータジェネレータ（５）を制御
するモータジェネレータ制御手段（１０）とを備え、前
記プラネタリギヤは、第１の回転要素（２１）を前記エ
ンジン（１）の出力軸（３）に連結し、前記第１の回転
要素（２１）と、反力関係になる第２の回転要素（２
２）を前記モータジェネレータ（５）に連結し、第３の
回転要素（２３）を車輪に動力を伝達する出力部材（２
６）に連結してなる車両用駆動装置において、前記モー
タジェネレータ制御手段（１０）は、前記エンジン
（１）の目標出力値に対応する前記モータジェネレータ
（５）の出力値が前記モータジェネレータ（５）の出力
可能領域内である時には、前記モータジェネレータ
（５）に前記エンジン（１）の出力トルクに応じた反力
トルクを出力させると共に、前記エンジン（１）の目標
出力値に対応する前記モータジェネレータ（５）の出力
値が前記モータジェネレータの（５）出力可能領域を越
える時には、前記エンジンの（１）目標出力値をこの目
標出力値に対応する前記モータジェネレータ（５）の出
力値が前記モータジェネレータ（５）の出力可能領域内
になるように変更し、この変更された目標出力値に応じ
て前記モータジェネレータ（５）の出力を変更するよう
にしたものである。
【０００６】〔２〕上記〔１〕記載の車両用駆動装置の
制御装置において、前記モータジェネレータ制御手段
（１０）は、前記エンジン（１）の目標出力値に対応す
る前記モータジェネレータ（５）の出力値が前記モータ
ジェネレータ（５）の出力可能領域を越える時には、前
記エンジンの（１）目標出力値をこの目標出力値に対応
する前記モータジェネレータ（５）の出力値が前記モー
タジェネレータ（５）の最大出力可能曲線上になるよう
に変更し、この変更された目標出力値に応じて前記モー
タジェネレータ（５）の出力を変更するようにしたもの
である。
制御装置において、前記モータジェネレータ制御手段
（１０）は、前記エンジン（１）の目標出力値に対応す
る前記モータジェネレータ（５）の出力値が前記モータ
ジェネレータ（５）の出力可能領域を越える時には、前
記エンジンの（１）目標出力値をこの目標出力値に対応
する前記モータジェネレータ（５）の出力値が前記モー
タジェネレータ（５）の最大出力可能曲線上になるよう
に変更し、この変更された目標出力値に応じて前記モー
タジェネレータ（５）の出力を変更するようにしたもの
である。
【０００７】〔３〕上記〔１〕又は〔２〕記載の車両用
駆動装置の制御装置において、前記出力部材に連結され
ると共に、複数の変速段が達成可能な自動変速機（４）
と、この自動変速機（４）を前記モータジェネレータ
（５）の出力が、現在の変速段よりも小さくなる変速段
に変速させる変速制御手段（１０）とを設けるようにし
たものである。
駆動装置の制御装置において、前記出力部材に連結され
ると共に、複数の変速段が達成可能な自動変速機（４）
と、この自動変速機（４）を前記モータジェネレータ
（５）の出力が、現在の変速段よりも小さくなる変速段
に変速させる変速制御手段（１０）とを設けるようにし
たものである。
【０００８】〔４〕上記〔３〕記載の車両用駆動装置の
制御装置において、アクセル開度を検出するアクセルセ
ンサ（１２）と、車速を検出する車速センサ（１４）と
を有し、前記変速制御手段（１０）は、前記アクセルセ
ンサ（１２）および車速センサ（１４）からの出力信号
によりアクセル開度および車速によって複数の変速段の
変速点を設定する変速マップを有するようにしたもので
ある。
制御装置において、アクセル開度を検出するアクセルセ
ンサ（１２）と、車速を検出する車速センサ（１４）と
を有し、前記変速制御手段（１０）は、前記アクセルセ
ンサ（１２）および車速センサ（１４）からの出力信号
によりアクセル開度および車速によって複数の変速段の
変速点を設定する変速マップを有するようにしたもので
ある。
【０００９】〔５〕上記〔３〕記載の車両用駆動装置の
制御装置において、変速制御手段（１０）は、複数の変
速段それぞれでの前記モータジェネレータ（５）の出力
を演算によって求める演算手段と、この演算手段による
演算の結果、前記モータジェネレータ（５）の出力が最
小となる変速段を選択する選択手段とを有するようにし
たものである。
制御装置において、変速制御手段（１０）は、複数の変
速段それぞれでの前記モータジェネレータ（５）の出力
を演算によって求める演算手段と、この演算手段による
演算の結果、前記モータジェネレータ（５）の出力が最
小となる変速段を選択する選択手段とを有するようにし
たものである。
【００１０】〔６〕上記〔３〕、〔４〕又は〔５〕記載
の車両用駆動装置の制御装置において、アクセル開度を
検出するアクセルセンサ（１２）を有し、前記変速制御
手段（１０）は、アクセル開度の変化の度合が所定値以
上の時には、アクセル開度の変化の度合に応じて変速さ
せる要求変速手段を有するようにしたものである。 〔７〕上記〔３〕、〔４〕又は〔５〕記載の車両用駆動
装置の制御装置において、前記モータジェネレータ
（５）の発電により得られた電力を蓄えると共に、前記
モータジェネレータ（５）を駆動させるための電力を供
給するバッテリ（７）と、このバッテリの残存量を検出
するバッテリ残量検出手段（１７）を有し、前記変速制
御手段（１０）は、前記バッテリ残量検出手段（１７）
からの出力信号により、バッテリ残存量が適性範囲内に
なるように、変速させる変速補正手段を有するようにし
たものである。
の車両用駆動装置の制御装置において、アクセル開度を
検出するアクセルセンサ（１２）を有し、前記変速制御
手段（１０）は、アクセル開度の変化の度合が所定値以
上の時には、アクセル開度の変化の度合に応じて変速さ
せる要求変速手段を有するようにしたものである。 〔７〕上記〔３〕、〔４〕又は〔５〕記載の車両用駆動
装置の制御装置において、前記モータジェネレータ
（５）の発電により得られた電力を蓄えると共に、前記
モータジェネレータ（５）を駆動させるための電力を供
給するバッテリ（７）と、このバッテリの残存量を検出
するバッテリ残量検出手段（１７）を有し、前記変速制
御手段（１０）は、前記バッテリ残量検出手段（１７）
からの出力信号により、バッテリ残存量が適性範囲内に
なるように、変速させる変速補正手段を有するようにし
たものである。
【００１１】
〔１〕請求項１記載の車両用駆動装置の制御装置によれ
ば、エンジン（１）をアクセル開度に応じた最良燃費曲
線上で運転させるので、燃費を向上させることができ
る。また、プラネタリギヤ部をスプリット状態にした時
には、モータジェネレータ（５）を発電させることで、
プラネタリギヤの第２の回転要素（２２）の運動エネル
ギーを電力として蓄えることができ、その電力を補機の
駆動やエンジン（１）の補佐として有効的に用いること
ができる。また、エンジン（１）の目標出力値に対応す
るモータジェネレータ（５）の出力値がモータジェネレ
ータ（５）の出力可能領域を超えた時には、エンジン
（１）の目標出力値をこの目標値に対応するモータジェ
ネレータ（５）の出力値が出力可能領域内になるように
変更して、エンジン（１）がその変更された目標出力値
で作動できるように、モータジェネレータ（５）の出力
を変更させるので、モータジェネレータ（５）は必要最
小限の容量で足りる。また、エンジン（１）はモータジ
ェネレータ（５）の出力の変更によって出力値が変更さ
れるので、サブスロットル機構等のスロットル制御機構
を付加する必要がなくなる。従って、装置の小型化と簡
略化を図ることができる。
ば、エンジン（１）をアクセル開度に応じた最良燃費曲
線上で運転させるので、燃費を向上させることができ
る。また、プラネタリギヤ部をスプリット状態にした時
には、モータジェネレータ（５）を発電させることで、
プラネタリギヤの第２の回転要素（２２）の運動エネル
ギーを電力として蓄えることができ、その電力を補機の
駆動やエンジン（１）の補佐として有効的に用いること
ができる。また、エンジン（１）の目標出力値に対応す
るモータジェネレータ（５）の出力値がモータジェネレ
ータ（５）の出力可能領域を超えた時には、エンジン
（１）の目標出力値をこの目標値に対応するモータジェ
ネレータ（５）の出力値が出力可能領域内になるように
変更して、エンジン（１）がその変更された目標出力値
で作動できるように、モータジェネレータ（５）の出力
を変更させるので、モータジェネレータ（５）は必要最
小限の容量で足りる。また、エンジン（１）はモータジ
ェネレータ（５）の出力の変更によって出力値が変更さ
れるので、サブスロットル機構等のスロットル制御機構
を付加する必要がなくなる。従って、装置の小型化と簡
略化を図ることができる。
【００１２】〔２〕請求項２記載の車両用駆動装置の制
御装置によれば、前記エンジン（１）の目標出力値をこ
の目標出力値に対応するモータジェネレータ（５）の出
力値が最大出力可能曲線上の値になるように変更するの
で、前記エンジン（１）の最良燃費曲線に最も近くに設
定でき、燃料消費量をできるだけ少なくすることができ
る。また、エンジン（１）の目標出力値の変更によるエ
ンジン（１）の出力トルクの減少も最小限に抑えること
ができる〔モータジェネレータ（５）の出力可能領域内
でも、最良燃費曲線に最も近くなる出力可能曲線上の点
に変更することができる〕。
御装置によれば、前記エンジン（１）の目標出力値をこ
の目標出力値に対応するモータジェネレータ（５）の出
力値が最大出力可能曲線上の値になるように変更するの
で、前記エンジン（１）の最良燃費曲線に最も近くに設
定でき、燃料消費量をできるだけ少なくすることができ
る。また、エンジン（１）の目標出力値の変更によるエ
ンジン（１）の出力トルクの減少も最小限に抑えること
ができる〔モータジェネレータ（５）の出力可能領域内
でも、最良燃費曲線に最も近くなる出力可能曲線上の点
に変更することができる〕。
【００１３】〔３〕請求項３記載の車両用駆動装置の制
御装置によれば、スプリット状態の時には、モータジェ
ネレータ（５）は、エンジン（１）の出力トルクの反力
トルクを出力するとともに、車速に応じた回転数を変更
させているが、車速ゼロの発進時にはモータジェネレー
タ（５）が連結される第２の回転要素（２２）は逆回転
しており、発電により運動エネルギーを回収することで
回転はゼロになろうとする。そして、車速が増し、回転
数がゼロになると、今度は前記モータジェネレータ
（５）がモータとして第２の回転要素（２２）を正方向
に駆動させる。
御装置によれば、スプリット状態の時には、モータジェ
ネレータ（５）は、エンジン（１）の出力トルクの反力
トルクを出力するとともに、車速に応じた回転数を変更
させているが、車速ゼロの発進時にはモータジェネレー
タ（５）が連結される第２の回転要素（２２）は逆回転
しており、発電により運動エネルギーを回収することで
回転はゼロになろうとする。そして、車速が増し、回転
数がゼロになると、今度は前記モータジェネレータ
（５）がモータとして第２の回転要素（２２）を正方向
に駆動させる。
【００１４】しかし、モータジェネレータ（５）によっ
て運動エネルギーを電力に、電力を運動エネルギーに変
換する際には、モータジェネレータ（５）の変換効率に
より、回収した運動エネルギーを１００％電力に変換す
ることができない。つまり、多くのエネルギーを回収し
ても、変換時にエネルギーを損失することになる。そこ
で、モータジェネレータ（５）の出力を少なくすること
で、変換効率によるエネルギーの損失を最小にすること
ができる。また、モータジェネレータ（５）の仕事量を
少なくすることで、エンジン（１）とモータジェネレー
タ（５）の駆動バランスを保ち、バッテリ（７）の充電
量の増減を抑え、燃費を向上させることができる。
て運動エネルギーを電力に、電力を運動エネルギーに変
換する際には、モータジェネレータ（５）の変換効率に
より、回収した運動エネルギーを１００％電力に変換す
ることができない。つまり、多くのエネルギーを回収し
ても、変換時にエネルギーを損失することになる。そこ
で、モータジェネレータ（５）の出力を少なくすること
で、変換効率によるエネルギーの損失を最小にすること
ができる。また、モータジェネレータ（５）の仕事量を
少なくすることで、エンジン（１）とモータジェネレー
タ（５）の駆動バランスを保ち、バッテリ（７）の充電
量の増減を抑え、燃費を向上させることができる。
【００１５】自動変速機をアップシフトさせれば、自動
変速機（４）の入力回転数が下がるので、モータジェネ
レータ（５）の回転数も下がる。また、ダウンシフトさ
せれば、入力回転数が上がり、モータジェネレータ
（５）の回転数も上がる。つまり、モータジェネレータ
（５）の出力トルクを一定とすれば自動変速機（４）を
変速させることで、モータジェネレータ（５）の出力を
変更させることができる。そこで、本発明はモータジェ
ネレータの出力が小さくなるように変速制御手段（１
０）によって変速される。従って、モータジェネレータ
（５）の変換効率によるエネルギーの損失を削減し、さ
らに、燃費を向上させることができる。
変速機（４）の入力回転数が下がるので、モータジェネ
レータ（５）の回転数も下がる。また、ダウンシフトさ
せれば、入力回転数が上がり、モータジェネレータ
（５）の回転数も上がる。つまり、モータジェネレータ
（５）の出力トルクを一定とすれば自動変速機（４）を
変速させることで、モータジェネレータ（５）の出力を
変更させることができる。そこで、本発明はモータジェ
ネレータの出力が小さくなるように変速制御手段（１
０）によって変速される。従って、モータジェネレータ
（５）の変換効率によるエネルギーの損失を削減し、さ
らに、燃費を向上させることができる。
【００１６】〔４〕請求項４記載の車両用駆動装置の制
御装置によれば、モータジェネレータ（５）の出力が小
さくなるように、予め設定された変速マップに基づいて
変速を行うので制御が簡単になる。 〔５〕請求項５記載の車両用駆動装置の制御装置によれ
ば、それぞれの変速段でのモータジェネレータ（５）の
出力値を演算手段によって求め、選択手段がその中から
最小となる変速段を選択するので、確実にモータジェネ
レータの出力を小さくすることができる。
御装置によれば、モータジェネレータ（５）の出力が小
さくなるように、予め設定された変速マップに基づいて
変速を行うので制御が簡単になる。 〔５〕請求項５記載の車両用駆動装置の制御装置によれ
ば、それぞれの変速段でのモータジェネレータ（５）の
出力値を演算手段によって求め、選択手段がその中から
最小となる変速段を選択するので、確実にモータジェネ
レータの出力を小さくすることができる。
【００１７】〔６〕請求項６記載の車両用駆動装置の制
御装置によれば、アクセル開度の変化の度合が大きい時
には、運転者の要求する加速度を出力するために、アク
セル開度が正方向に変化した時には、ダウンシフトさせ
る（キックダウンシフト）。また、アクセル開度が負方
向に変化した時には、アップシフトさせる（オフアップ
シフト）。これにより、運転者の意図に合った加速度を
得ることができる。
御装置によれば、アクセル開度の変化の度合が大きい時
には、運転者の要求する加速度を出力するために、アク
セル開度が正方向に変化した時には、ダウンシフトさせ
る（キックダウンシフト）。また、アクセル開度が負方
向に変化した時には、アップシフトさせる（オフアップ
シフト）。これにより、運転者の意図に合った加速度を
得ることができる。
【００１８】〔７〕請求項７記載の車両用駆動装置の制
御装置によれば、バッテリ（７）の残存量を検出し、残
存量が適性範囲内（残量：６０〜８５％）にあれば、エ
ンジンの出力とモータジェネレータの出力のバランスが
取れた状態で、つまり、エンジンの燃料消費を最小限に
抑え、かつモータジェネレータの駆動によるバッテリの
電力を消費し過ぎていない状態と判断でき、燃費を向上
させることができるので、バッテリの残存量が適性範囲
内になるように変速させることができる。
御装置によれば、バッテリ（７）の残存量を検出し、残
存量が適性範囲内（残量：６０〜８５％）にあれば、エ
ンジンの出力とモータジェネレータの出力のバランスが
取れた状態で、つまり、エンジンの燃料消費を最小限に
抑え、かつモータジェネレータの駆動によるバッテリの
電力を消費し過ぎていない状態と判断でき、燃費を向上
させることができるので、バッテリの残存量が適性範囲
内になるように変速させることができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例について図
面を参照しながら説明する。本発明の実施例を示す車両
制御について説明する。図１は本発明の実施例を示す車
両用駆動装置の全体構成図、図２はその車両用駆動装置
の第１のパワートレーン構成図、図３はその車両用駆動
装置の第２のパワートレーン構成図、図４はその車両用
駆動装置のスプリット部（プラネタリギヤ）とその速度
線図、図５は本発明の実施例を示す車両用駆動装置の制
御方法を示す図である。
面を参照しながら説明する。本発明の実施例を示す車両
制御について説明する。図１は本発明の実施例を示す車
両用駆動装置の全体構成図、図２はその車両用駆動装置
の第１のパワートレーン構成図、図３はその車両用駆動
装置の第２のパワートレーン構成図、図４はその車両用
駆動装置のスプリット部（プラネタリギヤ）とその速度
線図、図５は本発明の実施例を示す車両用駆動装置の制
御方法を示す図である。
【００２０】これらの図において、１はエンジン（Ｅ／
Ｇ）、２はパワートランスミッション（Ｐ）であり、詳
細は後述するが、このパワートランスミッション（動力
配分機構）２は少なくとも３つの回転要素からなる、プ
ラネタリギヤと、この回転要素を選択的に連結・解放す
る係合手段、つまり、入力クラッチＣ1 ２４、直結クラ
ッチＣｄ２５とを有する。４はパワートランスミッショ
ン２に連結される自動変速機（Ｔ／Ｍ）、５はモータと
発電機として作動するモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）で
あり、パワートランスミッション２に連結される。６は
モータジェネレータ５に接続されるインバータ、７はそ
のインバータ６に接続されるバッテリ、８はエンジン１
を制御するためのエンジン用電子制御装置（Ｅ／Ｇ・Ｅ
ＣＵ）、１０はモータジェネレータ・変速機用電子制御
装置（Ｍ／Ｇ＆Ｔ／Ｍ・ＥＣＵ）、１１はエンジン回転
数センサ、１２はアクセルセンサ、１３はブレーキ踏力
センサ、１４は車速センサ、１５はモータジェネレータ
回転数センサ、１６はシフト位置センサ、１７はバッテ
リ残量検出手段、１８はバッテリ温度センサ、１９は車
輪である。
Ｇ）、２はパワートランスミッション（Ｐ）であり、詳
細は後述するが、このパワートランスミッション（動力
配分機構）２は少なくとも３つの回転要素からなる、プ
ラネタリギヤと、この回転要素を選択的に連結・解放す
る係合手段、つまり、入力クラッチＣ1 ２４、直結クラ
ッチＣｄ２５とを有する。４はパワートランスミッショ
ン２に連結される自動変速機（Ｔ／Ｍ）、５はモータと
発電機として作動するモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）で
あり、パワートランスミッション２に連結される。６は
モータジェネレータ５に接続されるインバータ、７はそ
のインバータ６に接続されるバッテリ、８はエンジン１
を制御するためのエンジン用電子制御装置（Ｅ／Ｇ・Ｅ
ＣＵ）、１０はモータジェネレータ・変速機用電子制御
装置（Ｍ／Ｇ＆Ｔ／Ｍ・ＥＣＵ）、１１はエンジン回転
数センサ、１２はアクセルセンサ、１３はブレーキ踏力
センサ、１４は車速センサ、１５はモータジェネレータ
回転数センサ、１６はシフト位置センサ、１７はバッテ
リ残量検出手段、１８はバッテリ温度センサ、１９は車
輪である。
【００２１】なお、自動変速機（Ｔ／Ｍ）４は、Ｃ０ク
ラッチ、Ｃ１クラッチ、Ｃ２クラッチ、Ｆ０ワンウェイ
クラッチ、Ｆ１ワンウェイクラッチ、Ｆ２ワンウェイク
ラッチ、Ｂ０ブレーキ、Ｂ１ブレーキ、Ｂ２ブレーキ、
Ｂ３ブレーキ、プラネタリギヤＰＧ１〜ＰＧ３、また
は、Ｂｒブレーキ等を備えた４速自動変速機構を有して
いる。
ラッチ、Ｃ１クラッチ、Ｃ２クラッチ、Ｆ０ワンウェイ
クラッチ、Ｆ１ワンウェイクラッチ、Ｆ２ワンウェイク
ラッチ、Ｂ０ブレーキ、Ｂ１ブレーキ、Ｂ２ブレーキ、
Ｂ３ブレーキ、プラネタリギヤＰＧ１〜ＰＧ３、また
は、Ｂｒブレーキ等を備えた４速自動変速機構を有して
いる。
【００２２】このように、本発明の車両用駆動装置とし
ては、エンジン１と、このエンジン１の出力軸３に連結
され、動力を配分する動力配分機構としてのパワートラ
ンスミッション２と、このパワートランスミッション２
に連結されるモータジェネレータ５を備え、このモータ
ジェネレータ５の発電による電力をインバータ６を介し
て蓄え、駆動のための電力を供給するバッテリ７と、こ
のバッテリの残存量を検出するバッテリ残量検出手段１
７と、このバッテリ残量検出手段１７からの出力信号に
より、エンジン１とモータジェネレータ５とパワートラ
ンスミッション２とを制御する制御手段を備え、プラネ
タリギヤは第１の回転要素（リングギヤ）２１をエンジ
ン１の出力軸３に連結し、第１の回転要素２１の反力関
係となる第２の回転要素（サンギヤ）２２をモータジェ
ネレータ５に連結し、複数のピニオンギヤ２７を支持す
る第３の回転要素（キャリア）２３を車輪１９に動力を
伝達する出力部材２６に連結するようにしている。な
お、２４は入力クラッチＣｉ、２５は直結クラッチＣｄ
である。
ては、エンジン１と、このエンジン１の出力軸３に連結
され、動力を配分する動力配分機構としてのパワートラ
ンスミッション２と、このパワートランスミッション２
に連結されるモータジェネレータ５を備え、このモータ
ジェネレータ５の発電による電力をインバータ６を介し
て蓄え、駆動のための電力を供給するバッテリ７と、こ
のバッテリの残存量を検出するバッテリ残量検出手段１
７と、このバッテリ残量検出手段１７からの出力信号に
より、エンジン１とモータジェネレータ５とパワートラ
ンスミッション２とを制御する制御手段を備え、プラネ
タリギヤは第１の回転要素（リングギヤ）２１をエンジ
ン１の出力軸３に連結し、第１の回転要素２１の反力関
係となる第２の回転要素（サンギヤ）２２をモータジェ
ネレータ５に連結し、複数のピニオンギヤ２７を支持す
る第３の回転要素（キャリア）２３を車輪１９に動力を
伝達する出力部材２６に連結するようにしている。な
お、２４は入力クラッチＣｉ、２５は直結クラッチＣｄ
である。
【００２３】ここで、図２に示す車両用駆動装置の第１
のパワートレーンは、プラネタリギヤと入力クラッチＣ
ｉ２４及び出力クラッチＣｄ２５からなるパワートラン
スミッション２に従来公知の４速用自動変速機を備えて
おり、その変速作動は従来公知のものと同様であるの
で、説明は省略する。図３に示す第２のパワートレーン
は、従来公知の４速用自動変速機の後退用摩擦係合要素
を削除し、後退用摩擦係合要素をパワートランスミッシ
ョン２に設けている（リバースブレーキＢｒ）。そのた
め、後退時には、入力クラッチＣｉ２４を解放し、リバ
ースブレーキＢｒを係合させて、モータジェネレータ５
を逆回転駆動させて、自動変速機側は前進段のままで後
進を達成させている。なお、前進走行時の変速作動は従
来公知のものと同様であるので、詳細な説明は省略す
る。
のパワートレーンは、プラネタリギヤと入力クラッチＣ
ｉ２４及び出力クラッチＣｄ２５からなるパワートラン
スミッション２に従来公知の４速用自動変速機を備えて
おり、その変速作動は従来公知のものと同様であるの
で、説明は省略する。図３に示す第２のパワートレーン
は、従来公知の４速用自動変速機の後退用摩擦係合要素
を削除し、後退用摩擦係合要素をパワートランスミッシ
ョン２に設けている（リバースブレーキＢｒ）。そのた
め、後退時には、入力クラッチＣｉ２４を解放し、リバ
ースブレーキＢｒを係合させて、モータジェネレータ５
を逆回転駆動させて、自動変速機側は前進段のままで後
進を達成させている。なお、前進走行時の変速作動は従
来公知のものと同様であるので、詳細な説明は省略す
る。
【００２４】〔Ａ〕そこで、本発明によれば、モータジ
ェネレータ５によるエンジンの作動点制御において、モ
ータジェネレータ制御手段１０は、エンジン１の目標出
力値に対応するモータジェネレータ５の出力値がモータ
ジェネレータ５の出力可能領域内の時には、モータジェ
ネレータ５にエンジン１の出力トルクに応じた反力トル
クを出力させると共に、エンジン１の目標出力値に対応
するモータジェネレータ５の出力値がモータジェネレー
タ５の出力可能領域を越える時には、エンジン１の目標
出力値をこの目標出力値に対応するモータジェネレータ
５の出力値がモータジェネレータ５の出力可能領域内に
なるように変更し、この変更された目標出力値に応じて
モータジェネレータ５の出力を変更するようにしたもの
である。
ェネレータ５によるエンジンの作動点制御において、モ
ータジェネレータ制御手段１０は、エンジン１の目標出
力値に対応するモータジェネレータ５の出力値がモータ
ジェネレータ５の出力可能領域内の時には、モータジェ
ネレータ５にエンジン１の出力トルクに応じた反力トル
クを出力させると共に、エンジン１の目標出力値に対応
するモータジェネレータ５の出力値がモータジェネレー
タ５の出力可能領域を越える時には、エンジン１の目標
出力値をこの目標出力値に対応するモータジェネレータ
５の出力値がモータジェネレータ５の出力可能領域内に
なるように変更し、この変更された目標出力値に応じて
モータジェネレータ５の出力を変更するようにしたもの
である。
【００２５】図４（ｂ）は、エンジンの出力トルクＴE
を一定にした時の速度線図とモータジェネレータ５の出
力可能領域を示している。この図４（ｂ）において、ａ
線でのエンジン出力値では、その出力値に対応するモー
タジェネレータの出力値が出力可能領域内であるが、ｂ
線に示すエンジン出力値では、モータジェネレータの出
力値が領域外になる。尚、モータジェネレータの出力可
能領域は、モータ駆動時の最大出力＋ＰMMAXと発電時の
最大出力−ＰMMAXとの間の領域である。
を一定にした時の速度線図とモータジェネレータ５の出
力可能領域を示している。この図４（ｂ）において、ａ
線でのエンジン出力値では、その出力値に対応するモー
タジェネレータの出力値が出力可能領域内であるが、ｂ
線に示すエンジン出力値では、モータジェネレータの出
力値が領域外になる。尚、モータジェネレータの出力可
能領域は、モータ駆動時の最大出力＋ＰMMAXと発電時の
最大出力−ＰMMAXとの間の領域である。
【００２６】また、図４（ａ）に示すプラネタリギヤを
スプリット状態に連結した時には、エンジンの出力は、
モータジェネレータが吸収すべき分と車両の走行抵抗に
よって消費される分とに分けられる。そこで、図５は、
エンジンの出力作動線と、モータジェネレータの最大出
力と走行抵抗との和を示す曲線とを重ね合わせて示して
いる。この図によると、エンジンの目標出力値に対応す
るモータジェネレータの出力値に変換することなく、エ
ンジンの目標出力値とモータジェネレータの出力可能領
域とを直接比較することができる。
スプリット状態に連結した時には、エンジンの出力は、
モータジェネレータが吸収すべき分と車両の走行抵抗に
よって消費される分とに分けられる。そこで、図５は、
エンジンの出力作動線と、モータジェネレータの最大出
力と走行抵抗との和を示す曲線とを重ね合わせて示して
いる。この図によると、エンジンの目標出力値に対応す
るモータジェネレータの出力値に変換することなく、エ
ンジンの目標出力値とモータジェネレータの出力可能領
域とを直接比較することができる。
【００２７】図５において、Ａはエンジンの最良燃費曲
線、Ｂはモータジェネレータの最大出力値と走行抵抗と
の和を示す曲線、Ｃはアクセルペダルをフルに踏み込ん
だ時のエンジンの作動曲線、Ｄはアクセル開度Ａｃｃ1
（出力可能領域外）での作動曲線、Ｅはアクセル開度Ａ
ｃｃ0 （出力可能領域内）での作動曲線、Ｆはエンジン
の目標出力値の変更、Ｇは実際のエンジンの出力の移
動、Ｈはアクセル開度Ａｃｃ0 からＡｃｃ1 への変更を
示している。
線、Ｂはモータジェネレータの最大出力値と走行抵抗と
の和を示す曲線、Ｃはアクセルペダルをフルに踏み込ん
だ時のエンジンの作動曲線、Ｄはアクセル開度Ａｃｃ1
（出力可能領域外）での作動曲線、Ｅはアクセル開度Ａ
ｃｃ0 （出力可能領域内）での作動曲線、Ｆはエンジン
の目標出力値の変更、Ｇは実際のエンジンの出力の移
動、Ｈはアクセル開度Ａｃｃ0 からＡｃｃ1 への変更を
示している。
【００２８】図５に示すように、アクセル開度Ａｃｃ0
の時には、エンジン目標出力値Ｐ1が曲線Ｂ内の領域に
あるので、エンジンを最良燃費曲線Ａ上で、作動するこ
とができる。しかしアクセル開度がＡｃｃ1 の時にはエ
ンジン目標出力値Ｐ2 が最良燃費曲線上では、曲線Ｂの
領域を越えてしまっている。そのため、等アクセル開度
の曲線Ｄ上で、曲線Ｂの領域内になるように、エンジン
目標出力値をＰ2 からＰ3 に変更し、エンジンが目標出
力値Ｐ3 で作動できるようにモータジェネレータの出力
値を変更する。
の時には、エンジン目標出力値Ｐ1が曲線Ｂ内の領域に
あるので、エンジンを最良燃費曲線Ａ上で、作動するこ
とができる。しかしアクセル開度がＡｃｃ1 の時にはエ
ンジン目標出力値Ｐ2 が最良燃費曲線上では、曲線Ｂの
領域を越えてしまっている。そのため、等アクセル開度
の曲線Ｄ上で、曲線Ｂの領域内になるように、エンジン
目標出力値をＰ2 からＰ3 に変更し、エンジンが目標出
力値Ｐ3 で作動できるようにモータジェネレータの出力
値を変更する。
【００２９】実際には、エンジンはアクセル開度がＡｃ
ｃ0 からＡｃｃ1 に変更された時には、曲線Ｇ上を動
き、曲線Ｂ領域を越えることがない。また、曲線Ｂはモ
ータジェネレータの最大出力値と走行抵抗の和であり、
この走行抵抗は、車速による抵抗（空気抵抗）、転がり
抵抗、加速抵抗及び登坂抵抗の和で表せる。そのため、
車速ゼロの発進時には、走行抵抗はゼロなので、曲線Ｂ
はモータジェネレータが持つ最大出力値になり、車速、
加速度、坂路等により走行抵抗が増加するにつれて、曲
線Ｂの領域は大きくなっていく。
ｃ0 からＡｃｃ1 に変更された時には、曲線Ｇ上を動
き、曲線Ｂ領域を越えることがない。また、曲線Ｂはモ
ータジェネレータの最大出力値と走行抵抗の和であり、
この走行抵抗は、車速による抵抗（空気抵抗）、転がり
抵抗、加速抵抗及び登坂抵抗の和で表せる。そのため、
車速ゼロの発進時には、走行抵抗はゼロなので、曲線Ｂ
はモータジェネレータが持つ最大出力値になり、車速、
加速度、坂路等により走行抵抗が増加するにつれて、曲
線Ｂの領域は大きくなっていく。
【００３０】このように構成したので、エンジン１をア
クセル開度に応じた最良燃費曲線Ａ上で運転させるの
で、燃費を向上させることができる。また、プラネタリ
ギヤ部をスプリット状態にした時には、モータジェネレ
ータ５を発電させることでプラネタリギヤの第２の回転
要素２２の運動エネルギーを電力として蓄えることがで
き、その電力を補機の駆動やエンジン１の補佐として有
効的に用いることができる。また、エンジン１の目標出
力値に対応するモータジェネレータ５の出力値がモータ
ジェネレータ５の出力可能領域を越えた時には、エンジ
ン１の目標出力値をこの目標出力値に対応するモータジ
ェネレータ５の出力値が出力可能領域内になるように変
更して、エンジン１がその変更された目標出力値で作動
できるように、モータジェネレータ５の出力を変更させ
るので、モータジェネレータ５は必要最小限の容量で足
りる。また、エンジン１はモータジェネレータ５の出力
の変更によって出力値が変更されるので、サブスロット
ル機構等のスロットル制御機構を付加する必要がなくな
る。
クセル開度に応じた最良燃費曲線Ａ上で運転させるの
で、燃費を向上させることができる。また、プラネタリ
ギヤ部をスプリット状態にした時には、モータジェネレ
ータ５を発電させることでプラネタリギヤの第２の回転
要素２２の運動エネルギーを電力として蓄えることがで
き、その電力を補機の駆動やエンジン１の補佐として有
効的に用いることができる。また、エンジン１の目標出
力値に対応するモータジェネレータ５の出力値がモータ
ジェネレータ５の出力可能領域を越えた時には、エンジ
ン１の目標出力値をこの目標出力値に対応するモータジ
ェネレータ５の出力値が出力可能領域内になるように変
更して、エンジン１がその変更された目標出力値で作動
できるように、モータジェネレータ５の出力を変更させ
るので、モータジェネレータ５は必要最小限の容量で足
りる。また、エンジン１はモータジェネレータ５の出力
の変更によって出力値が変更されるので、サブスロット
ル機構等のスロットル制御機構を付加する必要がなくな
る。
【００３１】〔Ｂ〕次に、エンジンの目標値の変更に関
して、上記〔Ａ〕の構成に加えて、モータジェネレータ
制御手段１０は、エンジン１の目標出力値に対応するモ
ータジェネレータ５の出力値がモータジェネレータ５の
出力可能領域を越える時には、エンジン１の目標出力値
をこの目標出力値に対応するモータジェネレータ５の出
力値が、モータジェネレータ５の最大出力可能曲線上に
なるように変更し、この変更された目標出力値に応じ
て、モータジェネレータ５の出力を変更可能にする。
して、上記〔Ａ〕の構成に加えて、モータジェネレータ
制御手段１０は、エンジン１の目標出力値に対応するモ
ータジェネレータ５の出力値がモータジェネレータ５の
出力可能領域を越える時には、エンジン１の目標出力値
をこの目標出力値に対応するモータジェネレータ５の出
力値が、モータジェネレータ５の最大出力可能曲線上に
なるように変更し、この変更された目標出力値に応じ
て、モータジェネレータ５の出力を変更可能にする。
【００３２】このように構成したので、エンジン１の目
標出力値をこの目標出力値に対応するモータジェネレー
タ５の出力値が最大出力可能曲線上の値になるように変
更するので、エンジン１の最良燃費曲線Ａに最も近くに
設定することができ、燃料消費量をできるだけ少なくす
ることができる。また、エンジン１の目標出力値の変更
によるエンジン出力トルクの減少も最小限に抑えること
ができる（モータジェネレータ５の出力可能領域内でも
最良燃費曲線Ａに最も近くなる出力可能曲線上の点に変
更する）。
標出力値をこの目標出力値に対応するモータジェネレー
タ５の出力値が最大出力可能曲線上の値になるように変
更するので、エンジン１の最良燃費曲線Ａに最も近くに
設定することができ、燃料消費量をできるだけ少なくす
ることができる。また、エンジン１の目標出力値の変更
によるエンジン出力トルクの減少も最小限に抑えること
ができる（モータジェネレータ５の出力可能領域内でも
最良燃費曲線Ａに最も近くなる出力可能曲線上の点に変
更する）。
【００３３】〔Ｃ〕次に、変速点制御に関して、上記
〔Ａ〕又は〔Ｂ〕の構成に加え、出力部材２６に連結さ
れると共に、複数の変速段が達成可能な自動変速機４
と、この自動変速機４をモータジェネレータ５の出力
が、現在の変速段よりも小さくなる変速段に変速させる
変速制御手段を有する。このように構成したので、スプ
リット状態の時には、モータジェネレータ５は、エンジ
ン１の出力トルクの反力トルクを出力するとともに、車
速に応じた回転数を変更させているが、車速ゼロの発進
時には、モータジェネレータ５が連結される第２の回転
要素２２は逆回転しており、発電により運動エネルギー
を回収することで回転はゼロになろうとする。そして、
車速が増し、回転数がゼロになると、今度はモータジェ
ネレータ５がモータとして第２の回転要素２２を正方向
に駆動させる。 しかし、モータジェネレータ５によっ
て運動エネルギーを電力に、電力を運動エネルギーに変
換する際には、モータジェネレータ５の変換効率によ
り、回収した運動エネルギーを１００％電力に変換する
ことができない。つまり、多くのエネルギーを回収して
も、変換時にエネルギーを損失することになる。
〔Ａ〕又は〔Ｂ〕の構成に加え、出力部材２６に連結さ
れると共に、複数の変速段が達成可能な自動変速機４
と、この自動変速機４をモータジェネレータ５の出力
が、現在の変速段よりも小さくなる変速段に変速させる
変速制御手段を有する。このように構成したので、スプ
リット状態の時には、モータジェネレータ５は、エンジ
ン１の出力トルクの反力トルクを出力するとともに、車
速に応じた回転数を変更させているが、車速ゼロの発進
時には、モータジェネレータ５が連結される第２の回転
要素２２は逆回転しており、発電により運動エネルギー
を回収することで回転はゼロになろうとする。そして、
車速が増し、回転数がゼロになると、今度はモータジェ
ネレータ５がモータとして第２の回転要素２２を正方向
に駆動させる。 しかし、モータジェネレータ５によっ
て運動エネルギーを電力に、電力を運動エネルギーに変
換する際には、モータジェネレータ５の変換効率によ
り、回収した運動エネルギーを１００％電力に変換する
ことができない。つまり、多くのエネルギーを回収して
も、変換時にエネルギーを損失することになる。
【００３４】そこで、本発明は、モータジェネレータ５
の出力を少なくすることで、変換効率によるエネルギー
の損失を最小にすることができる。また、モータジェネ
レータ５の仕事量を少なくすることで、エンジン１とモ
ータジェネレータ５の駆動バランスを保ち、バッテリ７
の充電量の増減を抑え、燃費を向上させることができ
る。
の出力を少なくすることで、変換効率によるエネルギー
の損失を最小にすることができる。また、モータジェネ
レータ５の仕事量を少なくすることで、エンジン１とモ
ータジェネレータ５の駆動バランスを保ち、バッテリ７
の充電量の増減を抑え、燃費を向上させることができ
る。
【００３５】自動変速機４をアップシフトさせれば、自
動変速機４の入力回転数が下がるので、モータジェネレ
ータ５の回転数も下がる。また、ダウンシフトさせれ
ば、入力回転数が上がり、モータジェネレータ５の回転
数も上がる。つまり、モータジェネレータ５の出力トル
クを一定とすれば自動変速機４を変速させることで、モ
ータジェネレータ５の出力を変更させることができる。
そこで、本発明はモータジェネレータ５の出力が小さく
なるように変速制御手段によって変速される。従って、
モータジェネレータ５の変換効率によるエネルギーの損
失を削減し、さらに、燃費を向上させることができる。
動変速機４の入力回転数が下がるので、モータジェネレ
ータ５の回転数も下がる。また、ダウンシフトさせれ
ば、入力回転数が上がり、モータジェネレータ５の回転
数も上がる。つまり、モータジェネレータ５の出力トル
クを一定とすれば自動変速機４を変速させることで、モ
ータジェネレータ５の出力を変更させることができる。
そこで、本発明はモータジェネレータ５の出力が小さく
なるように変速制御手段によって変速される。従って、
モータジェネレータ５の変換効率によるエネルギーの損
失を削減し、さらに、燃費を向上させることができる。
【００３６】〔Ｄ〕次に、変速マップによる変速点制御
に関して、上記〔Ａ〕の構成に加え、アクセル開度を検
出するアクセルセンサ１２と、車速を検出する車速セン
サ１４とを有し、変速制御手段１０は、前記アクセルセ
ンサ１２および車速センサ１４からの出力信号によりア
クセル開度および車速によって複数の変速段の変速点を
設定する変速マップを有する。
に関して、上記〔Ａ〕の構成に加え、アクセル開度を検
出するアクセルセンサ１２と、車速を検出する車速セン
サ１４とを有し、変速制御手段１０は、前記アクセルセ
ンサ１２および車速センサ１４からの出力信号によりア
クセル開度および車速によって複数の変速段の変速点を
設定する変速マップを有する。
【００３７】このように構成したので、変速マップによ
る変速点制御において、モータジェネレータ５の出力が
小さくなるように、予め設定された変速マップに基づい
て変速を行うことができ、制御が簡単になる。 〔Ｅ〕次に、演算による変速点制御に関して、上記
〔Ｃ〕の構成に加え、変速制御手段１０は、複数の変速
段それぞれでのモータジェネレータ５の出力を演算によ
って求める演算手段と、この演算手段による演算の結
果、前記モータジェネレータ５の出力が最小となる変速
段を選択する選択手段とを有する。
る変速点制御において、モータジェネレータ５の出力が
小さくなるように、予め設定された変速マップに基づい
て変速を行うことができ、制御が簡単になる。 〔Ｅ〕次に、演算による変速点制御に関して、上記
〔Ｃ〕の構成に加え、変速制御手段１０は、複数の変速
段それぞれでのモータジェネレータ５の出力を演算によ
って求める演算手段と、この演算手段による演算の結
果、前記モータジェネレータ５の出力が最小となる変速
段を選択する選択手段とを有する。
【００３８】このように構成したので、演算による変速
点制御において、それぞれの変速段でのモータジェネレ
ータ５の出力値を演算手段によって求め、選択手段がそ
の中から最小となる変速段を選択するので、確実にモー
タジェネレータの出力を小さくすることができる。 〔Ｆ〕次に、要求による加速度変速に関して、上記
〔Ｃ〕、〔Ｄ〕又は〔Ｅ〕の構成に加え、アクセル開度
を検出するアクセルセンサ１２を有し、変速制御手段１
０は、アクセルセンサ１２からの出力信号によりアクセ
ル開度の変化の度合が所定値以上の時には、アクセル開
度の変化の度合に応じて変速させる要求変速手段を有す
るようにしたものである。
点制御において、それぞれの変速段でのモータジェネレ
ータ５の出力値を演算手段によって求め、選択手段がそ
の中から最小となる変速段を選択するので、確実にモー
タジェネレータの出力を小さくすることができる。 〔Ｆ〕次に、要求による加速度変速に関して、上記
〔Ｃ〕、〔Ｄ〕又は〔Ｅ〕の構成に加え、アクセル開度
を検出するアクセルセンサ１２を有し、変速制御手段１
０は、アクセルセンサ１２からの出力信号によりアクセ
ル開度の変化の度合が所定値以上の時には、アクセル開
度の変化の度合に応じて変速させる要求変速手段を有す
るようにしたものである。
【００３９】上記のように構成したので、要求加速度変
速において、アクセル開度の変化の度合が大きい時に
は、運転者の要求する加速度を出力するために、アクセ
ル開度が正方向に変化した時には、ダウンシフトさせる
（キックダウンシフト）。また、アクセル開度が負方向
に変化した時には、アップシフトさせる（オフアップシ
フト）。これにより、運転者の意図に合った加速度を得
ることができる。
速において、アクセル開度の変化の度合が大きい時に
は、運転者の要求する加速度を出力するために、アクセ
ル開度が正方向に変化した時には、ダウンシフトさせる
（キックダウンシフト）。また、アクセル開度が負方向
に変化した時には、アップシフトさせる（オフアップシ
フト）。これにより、運転者の意図に合った加速度を得
ることができる。
【００４０】〔Ｇ〕次に、ＳＯＣによる変速補正に関し
て、上記〔Ｃ〕、〔Ｄ〕又は〔Ｅ〕の構成に加え、バッ
テリ７の残存量を検出するバッテリ残量検出手段１７を
有し、前記変速制御手段１０は、前記バッテリ残量検出
手段１７からの出力信号により、バッテリ残量が適性範
囲内になるように、変速させる変速補正手段を有するよ
うにしたものである。
て、上記〔Ｃ〕、〔Ｄ〕又は〔Ｅ〕の構成に加え、バッ
テリ７の残存量を検出するバッテリ残量検出手段１７を
有し、前記変速制御手段１０は、前記バッテリ残量検出
手段１７からの出力信号により、バッテリ残量が適性範
囲内になるように、変速させる変速補正手段を有するよ
うにしたものである。
【００４１】上記のように構成したので、ＳＯＣによる
変速補正において、バッテリ７の残存量を検出し、残存
量が適性範囲内（残量：６０〜８５％）にあれば、エン
ジン１の出力とモータジェネレータ５の出力のバランス
がとれた状態で、つまり、エンジン１の燃料消費を最小
限に抑え、かつモータジェネレータ５の駆動により、バ
ッテリ７の電力を消費し過ぎていない状態と判断でき、
燃費を向上させることができるので、バッテリ７の残存
量が適性範囲内になるように変速させることができる。
変速補正において、バッテリ７の残存量を検出し、残存
量が適性範囲内（残量：６０〜８５％）にあれば、エン
ジン１の出力とモータジェネレータ５の出力のバランス
がとれた状態で、つまり、エンジン１の燃料消費を最小
限に抑え、かつモータジェネレータ５の駆動により、バ
ッテリ７の電力を消費し過ぎていない状態と判断でき、
燃費を向上させることができるので、バッテリ７の残存
量が適性範囲内になるように変速させることができる。
【００４２】〔Ｈ〕また、上記〔Ｃ〕及び〔Ｇ〕に関し
て、本発明の駆動装置には、車両を駆動させるための動
力として、燃料を消費して作動するエンジン１と、バッ
テリ７の電力を消費して作動するモータジェネレータ５
とを搭載している。そのため、燃費を向上させるため
に、エンジン１の作動を抑えてモータを多用したり、ま
た、バッテリ７の充電量を多くするために、エンジン１
の駆動を多くしたりすることができる。しかし、装置全
体で見ると、どちらか一方を多用することは、エネルギ
ー（燃料と電力）を無駄に使っていることになる。つま
り、モータを多用することで、燃費（燃料消費量）は向
上するが、その分、電力を必要以上に消費するために、
装置全体として、燃費（エネルギー消費量）は、悪化さ
せていることになる。
て、本発明の駆動装置には、車両を駆動させるための動
力として、燃料を消費して作動するエンジン１と、バッ
テリ７の電力を消費して作動するモータジェネレータ５
とを搭載している。そのため、燃費を向上させるため
に、エンジン１の作動を抑えてモータを多用したり、ま
た、バッテリ７の充電量を多くするために、エンジン１
の駆動を多くしたりすることができる。しかし、装置全
体で見ると、どちらか一方を多用することは、エネルギ
ー（燃料と電力）を無駄に使っていることになる。つま
り、モータを多用することで、燃費（燃料消費量）は向
上するが、その分、電力を必要以上に消費するために、
装置全体として、燃費（エネルギー消費量）は、悪化さ
せていることになる。
【００４３】そのため、上記〔Ｃ〕において、モータジ
ェネレータ５の出力を小さくなるように変速させること
で、モータジェネレータ５の発電と駆動とのバランスを
保っている（駆動状態と発電状態の配分を等しくするこ
とができ、バッテリ７の充電量をほぼ一定にしてい
る）。また、上記〔Ｇ〕において、バッテリ７の残存量
を直接検出して、モータジェネレータ５の発電と駆動の
バランスを保っている。
ェネレータ５の出力を小さくなるように変速させること
で、モータジェネレータ５の発電と駆動とのバランスを
保っている（駆動状態と発電状態の配分を等しくするこ
とができ、バッテリ７の充電量をほぼ一定にしてい
る）。また、上記〔Ｇ〕において、バッテリ７の残存量
を直接検出して、モータジェネレータ５の発電と駆動の
バランスを保っている。
【００４４】以下、上記した車両用駆動装置の制御装置
の各制御例についてフローチャートに基づいて説明す
る。図６は本発明の実施例を示す車両制御（メインルー
チン）フローチャートである。 （１）まず、シフト位置センサ１６からの情報により選
択されたレンジが前進レンジ（Ｄ、２、Ｌ）か否かをチ
ェックする（ステップＳ１）。
の各制御例についてフローチャートに基づいて説明す
る。図６は本発明の実施例を示す車両制御（メインルー
チン）フローチャートである。 （１）まず、シフト位置センサ１６からの情報により選
択されたレンジが前進レンジ（Ｄ、２、Ｌ）か否かをチ
ェックする（ステップＳ１）。
【００４５】（２）次に、ステップＳ１において、ＹＥ
Ｓの場合には、アクセルセンサ１２からの情報によりア
クセルペダルが操作されているか否かをチェックする
（ステップＳ２）。 （３）次に、ステップＳ２において、ＹＥＳの場合、つ
まり、アクセルセンサ１２からの情報によりアクセル操
作がされている場合には、走行制御のサブルーチンに入
る（ステップＳ３）。
Ｓの場合には、アクセルセンサ１２からの情報によりア
クセルペダルが操作されているか否かをチェックする
（ステップＳ２）。 （３）次に、ステップＳ２において、ＹＥＳの場合、つ
まり、アクセルセンサ１２からの情報によりアクセル操
作がされている場合には、走行制御のサブルーチンに入
る（ステップＳ３）。
【００４６】（４）ステップＳ２において、ＮＯの場
合、つまり、アクセル操作がされていない場合には、車
速センサ１４からの情報により車速Ｖｓが所定車速Ｖｓ
ｓ（ほとんどゼロに近い値）以上か否かをみる（ステッ
プＳ４）。 （５）ステップＳ４において、ＹＥＳの場合には、ブレ
ーキ踏力センサ１３からの情報によりブレーキペダルが
踏まれているか否かをみる（ステップＳ５）。
合、つまり、アクセル操作がされていない場合には、車
速センサ１４からの情報により車速Ｖｓが所定車速Ｖｓ
ｓ（ほとんどゼロに近い値）以上か否かをみる（ステッ
プＳ４）。 （５）ステップＳ４において、ＹＥＳの場合には、ブレ
ーキ踏力センサ１３からの情報によりブレーキペダルが
踏まれているか否かをみる（ステップＳ５）。
【００４７】また、ステップＳ４において、ＮＯの場合
には、終了にする。 （６）ステップＳ５において、ＹＥＳの場合、つまり、
ブレーキペダルが踏まれている場合には、ブレーキの踏
み込み量に応じた回生ブレーキを制御するサブルーチン
に入る（ステップＳ６）。 （７）ステップＳ５において、ＮＯの場合、つまり、ブ
レーキペダルが踏まれていない場合には、エンジンブレ
ーキ相当の回生ブレーキを制御するサブルーチンに入る
（ステップＳ７）。
には、終了にする。 （６）ステップＳ５において、ＹＥＳの場合、つまり、
ブレーキペダルが踏まれている場合には、ブレーキの踏
み込み量に応じた回生ブレーキを制御するサブルーチン
に入る（ステップＳ６）。 （７）ステップＳ５において、ＮＯの場合、つまり、ブ
レーキペダルが踏まれていない場合には、エンジンブレ
ーキ相当の回生ブレーキを制御するサブルーチンに入る
（ステップＳ７）。
【００４８】（８）ステップＳ１において、ＮＯの場合
には、つまり、レンジが前進レンジでない場合には、リ
バースモードのサブルーチンに入る（ステップＳ８）。
次に、本発明の実施例を示す走行制御について説明す
る。図７は本発明の実施例を示す走行制御（サブルーチ
ン）フローチャートである。
には、つまり、レンジが前進レンジでない場合には、リ
バースモードのサブルーチンに入る（ステップＳ８）。
次に、本発明の実施例を示す走行制御について説明す
る。図７は本発明の実施例を示す走行制御（サブルーチ
ン）フローチャートである。
【００４９】（１）まず、アクセルセンサ１２及び車速
センサ１４からの情報によりアクセル開度Ａｃｃと車速
Ｖｓを読み込む（ステップＳ１１）。 （２）次いで、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖｓとによっ
て、予め設定されている走行パターンマップ（図１３）
により、走行モードを決定する（ステップＳ１２）。な
お、この走行パターンマップは、それぞれのモードの切
り換えが加速の時と減速の時とで異なるポイントで起こ
るように加速時切換線（太線）と減速時切換線（一点
線）とが設定されている。また、各モードには、後述す
る変速機の変速点が設定されている（変速マップ）。
センサ１４からの情報によりアクセル開度Ａｃｃと車速
Ｖｓを読み込む（ステップＳ１１）。 （２）次いで、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖｓとによっ
て、予め設定されている走行パターンマップ（図１３）
により、走行モードを決定する（ステップＳ１２）。な
お、この走行パターンマップは、それぞれのモードの切
り換えが加速の時と減速の時とで異なるポイントで起こ
るように加速時切換線（太線）と減速時切換線（一点
線）とが設定されている。また、各モードには、後述す
る変速機の変速点が設定されている（変速マップ）。
【００５０】（３）モータモードにする。つまり、入力
クラッチＣｉ２４をＯＦＦ、直結クラッチＣｄ２５をＯ
Ｎ、リバースブレーキＢｒをＯＦＦにする（ステップＳ
１３）。 （４）モータモード処理に入る（ステップＳ１４）。 （５）パワースプリットモードにする。つまり、入力ク
ラッチＣｉ２４をＯＮ、直結クラッチＣｄ２５をＯＦ
Ｆ、リバースブレーキＢｒをＯＦＦにする（ステップＳ
１５）。
クラッチＣｉ２４をＯＦＦ、直結クラッチＣｄ２５をＯ
Ｎ、リバースブレーキＢｒをＯＦＦにする（ステップＳ
１３）。 （４）モータモード処理に入る（ステップＳ１４）。 （５）パワースプリットモードにする。つまり、入力ク
ラッチＣｉ２４をＯＮ、直結クラッチＣｄ２５をＯＦ
Ｆ、リバースブレーキＢｒをＯＦＦにする（ステップＳ
１５）。
【００５１】（６）パワースプリットモード処理に入る
（ステップＳ１６）。 （７）パラレルハイブリッドモード（ＰＨモード）にす
る。つまり、入力クラッチＣｉ２４をＯＮ、直結クラッ
チＣｄ２５をＯＮ、リバースブレーキＢｒをＯＦＦにす
る（ステップＳ１７）。ここで、パラレルハイブリッド
モードとは、スプリット部を直結し、エンジン１とモー
タジェネレータ５を共用するモードを言う。
（ステップＳ１６）。 （７）パラレルハイブリッドモード（ＰＨモード）にす
る。つまり、入力クラッチＣｉ２４をＯＮ、直結クラッ
チＣｄ２５をＯＮ、リバースブレーキＢｒをＯＦＦにす
る（ステップＳ１７）。ここで、パラレルハイブリッド
モードとは、スプリット部を直結し、エンジン１とモー
タジェネレータ５を共用するモードを言う。
【００５２】（８）パラレルハイブリッドモード（ＰＨ
モード）処理に入る（ステップＳ１８）。 （９）エンジンモードにする。つまり、入力クラッチＣ
ｉ２４をＯＮ、直結クラッチＣｄ２５をＯＮ、リバース
ブレーキＢｒをＯＦＦにする（ステップＳ１９）。
モード）処理に入る（ステップＳ１８）。 （９）エンジンモードにする。つまり、入力クラッチＣ
ｉ２４をＯＮ、直結クラッチＣｄ２５をＯＮ、リバース
ブレーキＢｒをＯＦＦにする（ステップＳ１９）。
【００５３】（１０）エンジンモード処理に入る（ステ
ップＳ２０）。次に、本発明の実施例を示すパワースプ
リットモード（シフトスケジュールによる制御）につい
て説明する。図８は本発明の実施例を示すシフトスケジ
ュールによる制御（サブルーチン）フローチャートであ
る。
ップＳ２０）。次に、本発明の実施例を示すパワースプ
リットモード（シフトスケジュールによる制御）につい
て説明する。図８は本発明の実施例を示すシフトスケジ
ュールによる制御（サブルーチン）フローチャートであ
る。
【００５４】（１）まず、アクセルセンサ１２よりアク
セル開度Ａｃｃ、車速センサ１４より車速Ｖｓを読込む
（ステップＳ２１）。 （２）次に、自動変速機４の出力スピードＮOUT を車速
Ｖｓ及び換算係数Ｋより演算にて求める（ステップＳ２
２）。
セル開度Ａｃｃ、車速センサ１４より車速Ｖｓを読込む
（ステップＳ２１）。 （２）次に、自動変速機４の出力スピードＮOUT を車速
Ｖｓ及び換算係数Ｋより演算にて求める（ステップＳ２
２）。
【００５５】（３）次いで、図１３の走行パターンマッ
プのパラレルハイブリッドモード領域にモータジェネレ
ータの出力が小さくなるように予め設定された変速マッ
プにより、ステップＳ２１及びＳ２２で求めたアクセル
開度Ａｃｃ及び出力スピードＮOUT に応じた自動変速機
４の変速段（ギヤ比）ＩTMを決定する（ステップＳ２
３）。
プのパラレルハイブリッドモード領域にモータジェネレ
ータの出力が小さくなるように予め設定された変速マッ
プにより、ステップＳ２１及びＳ２２で求めたアクセル
開度Ａｃｃ及び出力スピードＮOUT に応じた自動変速機
４の変速段（ギヤ比）ＩTMを決定する（ステップＳ２
３）。
【００５６】（４）次いで、ステップＳ２３で決定した
ギヤ比ＩTMと出力回転数ＮOUT から自動変速機４の入力
回転数ＮC を求める（ステップＳ２４）。 （５）次に、予め設定されたエンジンマップより、アク
セル開度Ａｃｃに応じたエンジン１の出力トルクＴE 及
び、エンジン回転数ＮE を決定する（ステップＳ２
５）。すなわち、アクセル開度、エンジンマップからエ
ンジン１の目標作動点を決める。
ギヤ比ＩTMと出力回転数ＮOUT から自動変速機４の入力
回転数ＮC を求める（ステップＳ２４）。 （５）次に、予め設定されたエンジンマップより、アク
セル開度Ａｃｃに応じたエンジン１の出力トルクＴE 及
び、エンジン回転数ＮE を決定する（ステップＳ２
５）。すなわち、アクセル開度、エンジンマップからエ
ンジン１の目標作動点を決める。
【００５７】（６）次に、エンジンの出力トルクＴE よ
り自動変速機４の入力トルクＴC とモータジェネレータ
（Ｍ／Ｇ）５のトルクＴM を演算にて求める。さらに、
求めた自動変速機４の入力トルクＴC とギヤ比ＩTMから
自動変速機４の出力トルクＴ OUT を演算にて求める（ス
テップＳ２６）。 （７）次に、ステップＳ２４及びＳ２５で求めた自動変
速機４の入力回転数Ｎ C とエンジン回転数ＮE よりモー
タジェネレータ回転数ＮM を演算にて求める。さらに、
モータトルクＴM とＭ／Ｇ回転数ＮM よりモータの出力
（パワー）ＰMを求める（ステップＳ２７）。つまり、
モータが負担すべきモータトルクＴM 、モータ回転数Ｎ
M 、モータの出力ＰM を演算する。
り自動変速機４の入力トルクＴC とモータジェネレータ
（Ｍ／Ｇ）５のトルクＴM を演算にて求める。さらに、
求めた自動変速機４の入力トルクＴC とギヤ比ＩTMから
自動変速機４の出力トルクＴ OUT を演算にて求める（ス
テップＳ２６）。 （７）次に、ステップＳ２４及びＳ２５で求めた自動変
速機４の入力回転数Ｎ C とエンジン回転数ＮE よりモー
タジェネレータ回転数ＮM を演算にて求める。さらに、
モータトルクＴM とＭ／Ｇ回転数ＮM よりモータの出力
（パワー）ＰMを求める（ステップＳ２７）。つまり、
モータが負担すべきモータトルクＴM 、モータ回転数Ｎ
M 、モータの出力ＰM を演算する。
【００５８】（８）次に、ステップＳ２７で求めたモー
タの出力ＰM がモータの最大出力Ｐ MMAX以下か否かをみ
る（ステップＳ２８）。つまり、モータ出力はモータ容
量以下か否かをチェックする。 （９）次に、ステップＳ２８において、ＹＥＳの場合に
は、エンジン１、モータジェネレータ５、自動変速機４
にステップＳ２３〜Ｓ２７で求めたトルク、回転数、変
速段を出力するように制御する（ステップＳ２９）。す
なわち、Ｅ／Ｇ１、Ｍ／Ｇ５、Ｔ／Ｍ４を上で求めた作
動点になるように制御する。
タの出力ＰM がモータの最大出力Ｐ MMAX以下か否かをみ
る（ステップＳ２８）。つまり、モータ出力はモータ容
量以下か否かをチェックする。 （９）次に、ステップＳ２８において、ＹＥＳの場合に
は、エンジン１、モータジェネレータ５、自動変速機４
にステップＳ２３〜Ｓ２７で求めたトルク、回転数、変
速段を出力するように制御する（ステップＳ２９）。す
なわち、Ｅ／Ｇ１、Ｍ／Ｇ５、Ｔ／Ｍ４を上で求めた作
動点になるように制御する。
【００５９】（１０）ステップＳ２８において、ＮＯの
場合には、ＰM がＰMMAX以下になるように、エンジン１
の出力を再調整する（ステップＳ３０）。すなわち、エ
ンジン１の目標作動点を下げて演算しなおす。この制御
を以下サブルーチンにて説明する。本発明の実施例を示
すエンジン出力調整処理サブルーチンについて説明す
る。
場合には、ＰM がＰMMAX以下になるように、エンジン１
の出力を再調整する（ステップＳ３０）。すなわち、エ
ンジン１の目標作動点を下げて演算しなおす。この制御
を以下サブルーチンにて説明する。本発明の実施例を示
すエンジン出力調整処理サブルーチンについて説明す
る。
【００６０】図９は本発明の実施例を示すエンジン出力
調整処理フローチャートである。 （１）まず、エンジン回転数ＮE を、予め設定した所定
値Ａ分だけ下げる（ステップＳ３１）。 （２）予め設定されたエンジンマップより、アクセル開
度Ａｃｃ及びエンジン回転数ＮE に応じたエンジンの出
力トルクＴE を決定する（ステップＳ３２）。
調整処理フローチャートである。 （１）まず、エンジン回転数ＮE を、予め設定した所定
値Ａ分だけ下げる（ステップＳ３１）。 （２）予め設定されたエンジンマップより、アクセル開
度Ａｃｃ及びエンジン回転数ＮE に応じたエンジンの出
力トルクＴE を決定する（ステップＳ３２）。
【００６１】（３）ステップＳ２６と同様に自動変速機
４の入力トルクＴc 、自動変速機４の出力トルク
Ｔout 、モータトルクＴM を演算にて求める（ステップ
Ｓ３３）。 （４）次に、ステップＳ２７と同様にモータ回転数ＮM
を求める（ステップＳ３４）。以下、変化量ΔＡｃｃに
よる制御の場合を説明する。
４の入力トルクＴc 、自動変速機４の出力トルク
Ｔout 、モータトルクＴM を演算にて求める（ステップ
Ｓ３３）。 （４）次に、ステップＳ２７と同様にモータ回転数ＮM
を求める（ステップＳ３４）。以下、変化量ΔＡｃｃに
よる制御の場合を説明する。
【００６２】（５）次に、ステップＳ２７と同様にモー
タの出力ＰM を求める（ステップＳ３５）。すなわち、
ステップＳ３３〜Ｓ３５において、モータが負担すべき
モータトルクＴM 、モータ回転数ＮM 、モータの出力Ｐ
M を演算しなおす。 （６）ステップＳ３５で求めたモータの出力ＰM が最大
値ＰMMAX以下か否かをチェックする。ＹＥＳの場合には
リターンし、ＮＯの場合には、ステップＳ３１に戻って
さらにエンジン回転数ＮE を小さくして繰り返す。
タの出力ＰM を求める（ステップＳ３５）。すなわち、
ステップＳ３３〜Ｓ３５において、モータが負担すべき
モータトルクＴM 、モータ回転数ＮM 、モータの出力Ｐ
M を演算しなおす。 （６）ステップＳ３５で求めたモータの出力ＰM が最大
値ＰMMAX以下か否かをチェックする。ＹＥＳの場合には
リターンし、ＮＯの場合には、ステップＳ３１に戻って
さらにエンジン回転数ＮE を小さくして繰り返す。
【００６３】本発明の実施例を示すパワースプリットモ
ードサブルーチン（演算制御）について説明する。図１
０は本発明の実施例を示すパワースプリットモードサブ
ルーチン（演算制御）フローチャート（その１）、図１
１は本発明の実施例を示すパワースプリットモードサブ
ルーチン（演算制御）フローチャート（その２）であ
る。
ードサブルーチン（演算制御）について説明する。図１
０は本発明の実施例を示すパワースプリットモードサブ
ルーチン（演算制御）フローチャート（その１）、図１
１は本発明の実施例を示すパワースプリットモードサブ
ルーチン（演算制御）フローチャート（その２）であ
る。
【００６４】（１）まず、アクセルセンサ１２により、
アクセル開度Ａｃｃ、車速センサ１４より車速Ｖｓを読
み込む（ステップＳ４１）。 （２）次に、自動変速機４の出力回転数ＮOUT を車速Ｖ
ｓ及び換算係数Ｋより演算にて求める（ステップＳ４
２）。 （３）次に、変速機ＥＣＵ１０より現在の変速段（ギヤ
比）ＩTMを求める（ステップＳ４３）。
アクセル開度Ａｃｃ、車速センサ１４より車速Ｖｓを読
み込む（ステップＳ４１）。 （２）次に、自動変速機４の出力回転数ＮOUT を車速Ｖ
ｓ及び換算係数Ｋより演算にて求める（ステップＳ４
２）。 （３）次に、変速機ＥＣＵ１０より現在の変速段（ギヤ
比）ＩTMを求める（ステップＳ４３）。
【００６５】（４）次に、アクセル開度の変化量ΔＡｃ
ｃ又はその変化速度ΔＡｃｃ／ＴＪ（ＴＪ：判断周期時
間）を演算にて求める（ステップＳ４４）。以下、変化
量ΔＡｃｃによる制御の場合を説明する。 （５）次いで、アクセル開度の変化量ΔＡｃｃが正側変
化量の規定値ΔＡｃｃｓ１以上か否かをみる（ステップ
Ｓ４５）。
ｃ又はその変化速度ΔＡｃｃ／ＴＪ（ＴＪ：判断周期時
間）を演算にて求める（ステップＳ４４）。以下、変化
量ΔＡｃｃによる制御の場合を説明する。 （５）次いで、アクセル開度の変化量ΔＡｃｃが正側変
化量の規定値ΔＡｃｃｓ１以上か否かをみる（ステップ
Ｓ４５）。
【００６６】（６）ステップＳ４５において、ＮＯの場
合には、アクセル開度の変化量ΔＡｃｃが負側変化量の
規定値−ΔＡｃｃｓ２以下か否かをみる（ステップＳ４
６）。 （７）ステップＳ４６でＮＯ場合には、アクセル開度の
変化量が正側、負側共に小さいということで、通常の変
速段の決定を行う。現在の変速段（ギヤ比ＩTM）と、１
つ上の変速段（ＩTM＋１）と、１つ下の変速段（ＩTM−
１）での変速機４の入力回転数ＮC をステップＳ２４と
同様に演算にて求める（ステップＳ４７）。
合には、アクセル開度の変化量ΔＡｃｃが負側変化量の
規定値−ΔＡｃｃｓ２以下か否かをみる（ステップＳ４
６）。 （７）ステップＳ４６でＮＯ場合には、アクセル開度の
変化量が正側、負側共に小さいということで、通常の変
速段の決定を行う。現在の変速段（ギヤ比ＩTM）と、１
つ上の変速段（ＩTM＋１）と、１つ下の変速段（ＩTM−
１）での変速機４の入力回転数ＮC をステップＳ２４と
同様に演算にて求める（ステップＳ４７）。
【００６７】ここで、例えば、自動変速機４が４速の場
合、現在の変速段が４速の時には、１つ上の変速段（Ｉ
TM＋１＝５）の演算はしない。また、現在の変速段が１
速の時には１つ下の変速段（ＩTM−１＝０）の演算はし
ない。 （８）ステップＳ２５と同様に、エンジンマップからア
クセル開度Ａｃｃに応じたエンジンのトルクＴE 及びエ
ンジン回転数ＮE を決定する（ステップＳ４８）。
合、現在の変速段が４速の時には、１つ上の変速段（Ｉ
TM＋１＝５）の演算はしない。また、現在の変速段が１
速の時には１つ下の変速段（ＩTM−１＝０）の演算はし
ない。 （８）ステップＳ２５と同様に、エンジンマップからア
クセル開度Ａｃｃに応じたエンジンのトルクＴE 及びエ
ンジン回転数ＮE を決定する（ステップＳ４８）。
【００６８】（９）次に、ステップＳ２６と同様に自動
変速機４の入力トルクＴC 、自動変速機４の出力トルク
ＴOUT （３つの変速段それぞれ）、モータトルクＴM を
演算にて求める（ステップＳ４９）。 （１０）次に、ステップＳ２７と同様にモータ回転数Ｎ
M （３つ変速段それぞれ）を求める（ステップＳ５
０）。 （１１）次に、ステップＳ２７と同様にモータの出力Ｐ
M （３つの変速段それぞれ）を求める（ステップＳ５
１）。
変速機４の入力トルクＴC 、自動変速機４の出力トルク
ＴOUT （３つの変速段それぞれ）、モータトルクＴM を
演算にて求める（ステップＳ４９）。 （１０）次に、ステップＳ２７と同様にモータ回転数Ｎ
M （３つ変速段それぞれ）を求める（ステップＳ５
０）。 （１１）次に、ステップＳ２７と同様にモータの出力Ｐ
M （３つの変速段それぞれ）を求める（ステップＳ５
１）。
【００６９】（１２）ステップ５１で求めた３つのモー
タの出力ＰM のうちで絶対値が最少になるものＰMMを選
択する（ステップＳ５２）。 （１３）ステップＳ４６でＹＥＳの場合には、アクセル
ペダルを緩めたと判断して、アップシフトさせる。いわ
ゆるオフアップ変速させる（ステップＳ５３）。
タの出力ＰM のうちで絶対値が最少になるものＰMMを選
択する（ステップＳ５２）。 （１３）ステップＳ４６でＹＥＳの場合には、アクセル
ペダルを緩めたと判断して、アップシフトさせる。いわ
ゆるオフアップ変速させる（ステップＳ５３）。
【００７０】（１４）ステップＳ４５において、ＹＥＳ
の場合には、アクセルペダルを強く踏み込んだと判断し
て、出力トルクを増大させるためにダウンシフトさせ
る。いわゆるキックダウン変速させる（ステップＳ５
４）。 （１５）ステップＳ５３及びステップＳ５４で設定した
変速段Ｊでの自動変速機４の入力回転数ＮC （Ｊ）を求
める（ステップＳ５５）。
の場合には、アクセルペダルを強く踏み込んだと判断し
て、出力トルクを増大させるためにダウンシフトさせ
る。いわゆるキックダウン変速させる（ステップＳ５
４）。 （１５）ステップＳ５３及びステップＳ５４で設定した
変速段Ｊでの自動変速機４の入力回転数ＮC （Ｊ）を求
める（ステップＳ５５）。
【００７１】（１６）ステップＳ２５と同様に、エンジ
ンマップからアクセル開度に応じたエンジンの出力トル
クＴE 及びエンジン回転数ＮE を決定する（ステップＳ
５６）。 （１７）ステップＳ２６と同様に自動変速機４の入力ト
ルクＴC 、自動変速機４の出力トルクＴOUT 、モータト
ルクＴM を演算にて求める（ステップＳ５７）。
ンマップからアクセル開度に応じたエンジンの出力トル
クＴE 及びエンジン回転数ＮE を決定する（ステップＳ
５６）。 （１７）ステップＳ２６と同様に自動変速機４の入力ト
ルクＴC 、自動変速機４の出力トルクＴOUT 、モータト
ルクＴM を演算にて求める（ステップＳ５７）。
【００７２】（１８）次に、ステップＳ２７と同様にモ
ータ回転数ＮM を求める（ステップＳ５８）。 （１９）次に、ステップＳ２７と同様にモータの出力Ｐ
MMを求める（ステップＳ５９）。 （２０）次に、ステップＳ２８と同様にステップＳ５２
及びステップＳ５９で求めたモータの出力ＰMMが最大出
力ＰMMAX以下か否かをチェックする（ステップＳ６
０）。
ータ回転数ＮM を求める（ステップＳ５８）。 （１９）次に、ステップＳ２７と同様にモータの出力Ｐ
MMを求める（ステップＳ５９）。 （２０）次に、ステップＳ２８と同様にステップＳ５２
及びステップＳ５９で求めたモータの出力ＰMMが最大出
力ＰMMAX以下か否かをチェックする（ステップＳ６
０）。
【００７３】（２１）ステップＳ６０において、ＮＯの
場合にはステップＳ３０と同様にエンジン１の出力調整
処理サブルーチンに入る（ステップＳ６１）。 （２２）ステップＳ６０において、ＹＥＳの場合には、
自動変速機４のギヤ段ＩTMをステップＳ５２及びステッ
プＳ５９で求めたＰMMの変速段に設定する（ステップＳ
６２）。
場合にはステップＳ３０と同様にエンジン１の出力調整
処理サブルーチンに入る（ステップＳ６１）。 （２２）ステップＳ６０において、ＹＥＳの場合には、
自動変速機４のギヤ段ＩTMをステップＳ５２及びステッ
プＳ５９で求めたＰMMの変速段に設定する（ステップＳ
６２）。
【００７４】（２３）次に、ステップＳ２９と同様にエ
ンジン１、モータジェネレータ５、自動変速機４を制御
する（ステップＳ６３）。以上の説明は、アクセル開度
の変化量ΔＡｃｃによる制御の場合であるが、アクセル
開度の変化速度ΔＡｃｃ／ＴＪによる場合も全く同様で
ある。本発明の実施例を示すＳＯＣによる補正制御につ
いて説明する。
ンジン１、モータジェネレータ５、自動変速機４を制御
する（ステップＳ６３）。以上の説明は、アクセル開度
の変化量ΔＡｃｃによる制御の場合であるが、アクセル
開度の変化速度ΔＡｃｃ／ＴＪによる場合も全く同様で
ある。本発明の実施例を示すＳＯＣによる補正制御につ
いて説明する。
【００７５】図１２は本発明の実施例を示すＳＯＣによ
る補正処理フローチャートである。 （１）まず、制御目標値決定処理を行う（ステップＳ７
１）。内容としては、上記したステップＳ４１〜ステッ
プＳ６２参照。 （２）次に、ＳＯＣをチェックする。すなわち、下限値
ＳＯＣ１より小さい場合、下限値ＳＯＣ１と上限値ＳＯ
Ｃ２の間、上限値ＳＯＣ２より大きい場合の３つに分け
る（ステップＳ７２）。
る補正処理フローチャートである。 （１）まず、制御目標値決定処理を行う（ステップＳ７
１）。内容としては、上記したステップＳ４１〜ステッ
プＳ６２参照。 （２）次に、ＳＯＣをチェックする。すなわち、下限値
ＳＯＣ１より小さい場合、下限値ＳＯＣ１と上限値ＳＯ
Ｃ２の間、上限値ＳＯＣ２より大きい場合の３つに分け
る（ステップＳ７２）。
【００７６】（３）そこで、下限値ＳＯＣ１より小さい
場合において、アクセル開度の変化量ΔＡｃｃが正側変
化量の規定値ΔＡｃｃｓ１より大きいか否かをチェック
する（ステップＳ７３）。 （４）ステップＳ７３において、ＮＯの場合には、アッ
プシフトＩTM＝ＩTM＋１を行う（ステップＳ７４）。
場合において、アクセル開度の変化量ΔＡｃｃが正側変
化量の規定値ΔＡｃｃｓ１より大きいか否かをチェック
する（ステップＳ７３）。 （４）ステップＳ７３において、ＮＯの場合には、アッ
プシフトＩTM＝ＩTM＋１を行う（ステップＳ７４）。
【００７７】（５）ステップＳ７２において、上限値Ｓ
ＯＣ２より大きい場合には、ダウンシフトＩTM＝ＩTM−
１を行う（ステップＳ７５）。 （６）ステップＳ７２において下限値ＳＯＣ１と上限値
ＳＯＣ２の間にある場合、ステップＳ７３においてＹＥ
Ｓの場合及びステップＳ７５においてダウンシフトを行
った場合はともに、ステップＳ２９及びステップＳ６３
と同様に、エンジン１、モータジェネレータ５、自動変
速機４を制御する（ステップＳ７６）。
ＯＣ２より大きい場合には、ダウンシフトＩTM＝ＩTM−
１を行う（ステップＳ７５）。 （６）ステップＳ７２において下限値ＳＯＣ１と上限値
ＳＯＣ２の間にある場合、ステップＳ７３においてＹＥ
Ｓの場合及びステップＳ７５においてダウンシフトを行
った場合はともに、ステップＳ２９及びステップＳ６３
と同様に、エンジン１、モータジェネレータ５、自動変
速機４を制御する（ステップＳ７６）。
【００７８】なお、本発明は上記実施例に限定されるも
のではなく、本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能で
あり、それらを本発明の範囲から排除するものではな
い。
のではなく、本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能で
あり、それらを本発明の範囲から排除するものではな
い。
【図１】本発明の実施例を示す車両用駆動装置の全体構
成図である。
成図である。
【図２】本発明の実施例を示す車両用駆動装置の第１の
パワートレーン構成図である。
パワートレーン構成図である。
【図３】本発明の実施例を示す車両用駆動装置の第２の
パワートレーン構成図である。
パワートレーン構成図である。
【図４】本発明の実施例を示す車両用駆動装置のスプリ
ット部（プラネタリギヤ）とその速度線図である。
ット部（プラネタリギヤ）とその速度線図である。
【図５】本発明の実施例を示す車両用駆動装置の制御方
法を示す図である。
法を示す図である。
【図６】本発明の実施例を示す車両制御（メインルーチ
ン）フローチャートである。
ン）フローチャートである。
【図７】本発明の実施例を示す走行制御（サブルーチ
ン）フローチャートである。
ン）フローチャートである。
【図８】本発明の実施例を示すシフトスケジュールによ
る制御（サブルーチン）フローチャートである。
る制御（サブルーチン）フローチャートである。
【図９】本発明の実施例を示すエンジン出力調整処理フ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図１０】本発明の実施例を示すパワースプリットモー
ドサブルーチン（演算制御）フローチャート（その１）
である。
ドサブルーチン（演算制御）フローチャート（その１）
である。
【図１１】本発明の実施例を示すパワースプリットモー
ドサブルーチン（演算制御）フローチャート（その２）
である。
ドサブルーチン（演算制御）フローチャート（その２）
である。
【図１２】本発明の実施例を示すＳＯＣによる補正処理
フローチャートである。
フローチャートである。
【図１３】本発明の実施例を示す走行モードパターン例
を示す図である。
を示す図である。
１ エンジン（Ｅ／Ｇ）
２ パワートランスミッション（Ｐ）
３ エンジンの出力軸
４ 自動変速機（Ｔ／Ｍ）
５ モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）
６ インバータ
７ バッテリ
８ エンジン用電子制御装置（Ｅ／Ｇ・ＥＣＵ）
１０ モータジェネレータ・変速機用電子制御装置
（Ｅ／Ｇ＆Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ） １１ エンジン回転数センサ １２ アクセルセンサ １３ ブレーキ踏力センサ １４ 車速センサ １５ モータジェネレータ回転数センサ １６ シフト位置センサ １７ バッテリ残量検出手段 １８ バッテリ温度センサ １９ 車輪 ２１ 第１の回転要素（リングギヤ） ２２ 第２の回転要素（サンキヤ） ２３ 第３の回転要素（キャリア） ２４ 入力クラッチＣｉ ２５ 直結クラッチＣｄ ２６ 出力部材 ２７ ピニオンギヤ
（Ｅ／Ｇ＆Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ） １１ エンジン回転数センサ １２ アクセルセンサ １３ ブレーキ踏力センサ １４ 車速センサ １５ モータジェネレータ回転数センサ １６ シフト位置センサ １７ バッテリ残量検出手段 １８ バッテリ温度センサ １９ 車輪 ２１ 第１の回転要素（リングギヤ） ２２ 第２の回転要素（サンキヤ） ２３ 第３の回転要素（キャリア） ２４ 入力クラッチＣｉ ２５ 直結クラッチＣｄ ２６ 出力部材 ２７ ピニオンギヤ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｂ６０Ｋ 6/04 ４００ Ｂ６０Ｋ 6/04 ４００
５３０ ５３０
７３３ ７３３
17/04 17/04 Ｇ
41/00 ３０１ 41/00 ３０１Ａ
３０１Ｂ
３０１Ｄ
Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｂ６０Ｌ 11/14
Ｆ０２Ｄ 29/06 Ｆ０２Ｄ 29/06 Ｄ
(72)発明者 渡辺 学
愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ
ン・エィ・ダブリュ株式会社内
(72)発明者 表 賢司
愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ
ン・エィ・ダブリュ株式会社内
(56)参考文献 特開 平７−135701（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−322105（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60K 6/02 - 6/04
B60L 11/00 - 11/18
F02D 29/00 - 29/06
Claims (7)
- 【請求項１】 モータ及び発電機として作動するモータ
ジェネレータと、少なくとも３つの回転要素からなるプ
ラネタリギヤと、エンジンに最良燃費曲線上の目標出力
値を出力させるエンジン制御手段と、前記モータジェネ
レータを制御するモータジェネレータ制御手段とを備
え、前記プラネタリギヤは、第１の回転要素を前記エン
ジンの出力軸に連結し、前記第１の回転要素と、反力関
係になる第２の回転要素を前記モータジェネレータに連
結し、第３の回転要素を車輪に動力を伝達する出力部材
に連結してなる車両用駆動装置において、前記モータジ
ェネレータ制御手段は、前記エンジンの目標出力値に対
応する前記モータジェネレータの出力値が前記モータジ
ェネレータの出力可能領域内である時には、前記モータ
ジェネレータに前記エンジンの出力トルクに応じた反力
トルクを出力させると共に、前記エンジンの目標出力値
に対応する前記モータジェネレータの出力値が前記モー
タジェネレータの出力可能領域を越える時には、前記エ
ンジンの目標出力値を該目標出力値に対応する前記モー
タジェネレータの出力値が前記モータジェネレータの出
力可能領域内になるように変更し、該変更された目標出
力値に応じて前記モータジェネレータの出力を変更する
ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の車両用駆動装置の制御装
置において、モータジェネレータ制御手段は、前記エン
ジンの目標出力値に対応する前記モータジェネレータの
出力値が前記モータジェネレータの出力可能領域を越え
る時には、前記エンジンの目標出力値を該目標出力値に
対応する前記モータジェネレータの出力値が前記モータ
ジェネレータの最大出力可能曲線上になるように変更
し、該変更された目標出力値に応じて前記モータジェネ
レータの出力を変更するようにしたことを特徴とする車
両用駆動装置の制御装置。 - 【請求項３】 請求項１又は２記載の車両用駆動装置の
制御装置において、前記出力部材に連結されると共に、
複数の変速段が達成可能な自動変速機と、該自動変速機
を前記モータジェネレータの出力が、現在の変速段より
も小さくなる変速段に変速させる変速制御手段とを有す
ることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。 - 【請求項４】 請求項３記載の車両用駆動装置の制御装
置において、アクセル開度を検出するアクセルセンサ
と、車速を検出する車速センサとを有し、前記変速制御
手段は、前記アクセルセンサおよび車速センサからの出
力信号によりアクセル開度および車速によって複数の変
速段の変速点を設定する変速マップを具備することを特
徴とする車両用駆動装置の制御装置。 - 【請求項５】 請求項３記載の車両用駆動装置の制御装
置において、前記変速制御手段は、複数の変速段それぞ
れでの前記モータジェネレータの出力を演算によって求
める演算手段と、該演算手段による演算の結果、前記モ
ータジェネレータの出力が最小となる変速段を選択する
選択手段とを具備することを特徴とする車両用駆動装置
の制御装置。 - 【請求項６】 請求項３、４又は５記載の車両用駆動装
置の制御装置において、アクセル開度を検出するアクセ
ルセンサを有し、前記変速制御手段は、前記アクセル開
度の変化の度合が所定値以上の時には、アクセル開度の
変化の度合に応じて変速させる要求変速手段を具備する
ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。 - 【請求項７】 請求項３、４又は５記載の車両用駆動装
置の制御装置において、前記モータジェネレータの発電
により得られた電力を蓄えると共に、前記モータジェネ
レータを駆動させるための電力を供給するバッテリと、
該バッテリの残存量を検出するバッテリ残量検出手段を
有し、前記変速制御手段は、前記バッテリ残量検出手段
からの出力信号により、バッテリ残存量が適性範囲内に
なるように、変速させる変速補正手段を具備することを
特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20823595A JP3412352B2 (ja) | 1995-08-15 | 1995-08-15 | 車両用駆動装置の制御装置 |
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| DE19632855A DE19632855A1 (de) | 1995-08-15 | 1996-08-14 | Steuerungssystem für Fahrzeugantriebseinheit |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20823595A JP3412352B2 (ja) | 1995-08-15 | 1995-08-15 | 車両用駆動装置の制御装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0958301A JPH0958301A (ja) | 1997-03-04 |
| JP3412352B2 true JP3412352B2 (ja) | 2003-06-03 |
Family
ID=16552898
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20823595A Expired - Lifetime JP3412352B2 (ja) | 1995-08-15 | 1995-08-15 | 車両用駆動装置の制御装置 |
Country Status (3)
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|---|---|
| US (1) | US5903061A (ja) |
| JP (1) | JP3412352B2 (ja) |
| DE (1) | DE19632855A1 (ja) |
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-
1995
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