JP3404949B2 - 制動力制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、制動中に車両がスピン
状態に近付いた場合に、車両の安定性を確保しながら制
動を行うことが可能な制動力前後配分制御装置に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の制動中では、路面の摩擦係数μの
変化や過大なハンドル操作によってスピン状態に陥りや
すく、制動時の車輪のロックを防止する従来のアンチス
キッド制御装置（ＡＢＳ）ではスピン状態を回避、ある
いはスピン状態からの回復が円滑にできない場合があっ
た。

【０００３】この制動時のスピン状態から回復を行うも
のとしては、全車輪の速度が０かつ車体の速度が０以上
であればスピン状態と判定して、全ホイールシリンダの
液圧を急増圧して全車輪をロックするアンチスキッド制
御装置があり、全車輪のロックによって車両の方向性を
失わせ、スピン状態を判定した時点の進行方向で制動を
行うものである。

【０００４】また、特開平４−２５７７５７号公報に開
示されるように、旋回加速中に車両がスピン状態に陥る
と、前輪のホイールシリンダを急増圧することでロック
させ、スピン状態から回復させるものが知られている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記前
者の装置では、全車輪がロックするため操舵の方向性が
失われるという問題があり、また、上記後者では前輪の
急増圧によってフロントコーナリングパワー（＝Ｃｆ）
が減少するため、車両の安定性を確保可能ではあるが、
車両の挙動が回復方向に向かった場合には車輪のスリッ
プ率の回復遅れが発生し、操舵感を悪化させるという問
題点があり、さらに、この後者では旋回加速中のスピン
を回避するもので、制動中のスピン状態を防止できない
という問題点があった。

【０００６】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、制動中の車両がスピン状態に陥るのを防止
するとともに、万一、スピン状態となった場合には、円
滑に回復させながら確実に制動及び操舵可能な制動力前
後配分制御装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、図１４に
示すように、操舵角を検出する操舵角検出手段５２と、
車両の前後方向の速度を検出または推定する速度検出手
段５１と、車両に発生するヨーレートを検出するヨーレ
ート検出手段５４と、少なくとも前後の車輪のホイール
シリンダを独立して制御可能な制動力調整手段５８と、
前記操舵角の検出値と前後方向速度の検出値とから車両
の目標定常ヨーレートを演算する目標定常ヨーレート演
算手段５３と、前記目標定常ヨーレートと発生ヨーレー
トとを比較してこれらの偏差を演算する比較演算手段５
５と、前記比較演算による偏差の度合から車両がスピン
状態に近付いていることを判定するスピン判定手段５６
と、前記判定結果がスピンに近付いていると判定された
場合、後輪のホイールシリンダの減圧からなる後輪減圧
及び前輪のホイールシリンダの増圧からなる前輪増圧の
うちの少なくとも一方を行うように前記制動力調整手段
を制御する制御手段５７とを備え、この制御手段５７
は、前記比較結果の偏差が第１のしきい値Ｙ ₀ を越えた
場合は第１の制御状態として後輪減圧を行い、同じく偏
差が前記第１のしきい値Ｙ ₀ より大なる第２のしきい値
Ｙ ₁ を越えたときには第２の制御状態として後輪減圧に
加えて前輪増圧を行う。

【０００８】

【０００９】

【００１０】

【００１１】また、第２の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記制御手段は、前記比較結果の偏差が、前記第
１のしきい値Ｙ₀より大、かつ前記第２のしきい値Ｙ₁よ
り小なる第３のしきい値Ｙ₂以下となった場合に、前記
第２の制御状態から第１の制御状態へ移行する。

【００１２】また、第３の発明は、前記第１または第２
の発明において、前記制御手段は、前記比較結果の偏差
が、前記第１のしきい値Ｙ₀より小なる第４のしきい値
Ｙ₃以下の場合には第１及び第２の制御状態を終了す
る。

【００１３】また、第４の発明は、前記第１ないし第３
の発明のいずれかひとつにおいて、前記制御手段は、図
１４に示すように、車輪の速度を検出する手段６０を備
え、前記車両の前後方向速度と車輪の速度との差が所定
値を越えると前記前輪増圧を解除する。

【００１４】また、第５の発明は、前記第１ないし第４
の発明のいずれかひとつにおいて、前記制御手段は、図
１４に示すように、車輪の加減速度を検出する手段５９
を備え、車輪の加減速度が所定値以下の場合には前記前
輪増圧を解除する。

【００１５】また、第６の発明は、前記第１ないし第３
の発明のいずれかひとつにおいて、前記制御手段は、図
１４に示すように、後輪のホイールシリンダの圧力を検
出する手段６１を備え、前記圧力が所定値以下の場合に
は前記後輪減圧を解除する。

【００１６】また、第７の発明は、前記第１ないし第３
または第６の発明のいずれかひとつにおいて、前記制動
力調整手段がアンチスキッド制御を行う一方、前記制御
手段は、アンチスキッド制御による減圧が実行済みであ
る場合には後輪減圧を解除する。

【００１７】また、第８の発明は、前記第１ないし第７
の発明のいずれかひとつにおいて、前記制動力調整手段
がアンチスキッド制御を行う一方、前記制御手段は、前
記前輪増圧または後輪減圧の制御状態にある間はアンチ
スキッド制御を禁止する。

【００１８】

【作用】第１の発明は、車両の制動時にはスピン判定手
段がヨーレート検出手段からの発生ヨーレートを操舵角
と速度検出手段とから演算された目標定常ヨーレートと
比較し、これらの偏差に基づいて車両がスピン状態に近
付いているかを判定し、スピン状態に近付いていれば、
制御手段は制動力調整手段を制御して後輪のホイールシ
リンダの減圧及び前輪のホイールシリンダの増圧の少な
くとも一方を行う。後輪のホイールシリンダを減圧する
ことで後輪のスリップ率は低下してコーナリングパワー
を増大し、車両のスピン方向のヨーモーメントを打ち消
す。一方、前輪のホイールシリンダの増圧では、前輪の
スリップ率を増大させることで前輪のコーナリングパワ
ーは低下して、車両のスピン方向のヨーモーメントを打
ち消すことができる。

【００１９】

【００２０】

【００２１】そして、Ｙ₀＜Ｙ₁の関係に設定された第１
及び第２のしきい値と発生ヨーレートと目標定常ヨーレ
ートの偏差を比較することで、後輪減圧と前輪増圧の開
始状態を設定し、偏差が第１のしきい値Ｙ₀を越える
と、まず後輪減圧のみの第１の制御状態が開始され、さ
らに車両がスピン状態に近付いて偏差が第２のしきい値
Ｙ₁を越えると後輪減圧に加えて前輪増圧を第２の制御
状態が開始され、スピン方向のヨーモーメントを偏差の
大きさに応じて打ち消すことができる。

【００２２】また、第２の発明は、前記偏差が、Ｙ₀＜
Ｙ₂＜Ｙ₁なる第３のしきい値Ｙ₂以下になると、制御手
段は第２の制御状態から第１の制御状態へ移行し、発生
ヨーレートと目標定常ヨーレートの偏差が減少すると、
前輪増圧を終了して後輪減圧のみでスピン方向のヨーモ
ーメントを打ち消すとともに、前輪のコーナリングパワ
ーを増大させることができる。

【００２３】また、第３の発明は、前記偏差が、Ｙ₀＞
Ｙ₃なる第４のしきい値Ｙ₃以下の場合には第１及び第２
の制御状態を終了して通常の制動状態に戻ることがで
き、しきい値をＹ₃＜Ｙ₀＜Ｙ₂＜Ｙ₁の関係に設定したた
め、通常の制動状態と後輪減圧、または第１の制御状態
と第２の制御状態との移行時のハンチングを防止するこ
とができる。

【００２４】また、第４の発明は、車両の前後方向の速
度と車輪の速度との差が所定値を越えると前記前輪増圧
を解除するため、過大な増圧による前輪のスリップ率の
増大が抑制され、車両がスピン状態から回復する際の車
輪のスリップ率の回復を速やかに行って、前輪のコーナ
リングパワーの低下を抑制して操舵を確保することがで
きる。

【００２５】また、第５の発明は、車輪の加減速度が所
定値以下の場合には車輪がロックするものと推定でき、
コーナリングパワーが十分低下したと判定し、このとき
前記前輪増圧を解除することで過大な増圧による前輪の
スリップ率の増大が抑制され、前輪のコーナリングパワ
ーの低下を抑制して操舵を確保するとともに、車両がス
ピン状態から回復する際に車輪のスリップ率を速やかに
回復させて操舵を確保することができる。

【００２６】また、第６の発明は、前記制御手段は、後
輪のホイールシリンダの圧力が所定値以下の場合には前
記後輪減圧を解除するため、過剰な減圧による制動力の
低下を防止するとともに、実質的に十分なコーナリング
パワーを確保して車両のスピン方向のヨーモーメントを
打ち消すことができる。

【００２７】また、第７の発明は、前記制御手段は、前
記制動力調整手段のアンチスキッド制御による減圧が実
行済みである場合には後輪減圧を解除するため、過剰な
減圧による制動力の低下を防止することができる。

【００２８】また、第８の発明は、前記制御手段は、前
記前輪増圧または後輪減圧の制御状態にある間はアンチ
スキッド制御を禁止するため、車両がスピン状態に近付
くのを防止するよう車輪のスリップ率を確実に制御する
ことができる。

【００２９】

【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。

【００３０】図１において、ハンドル１５によって操舵
される右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ（図示せず。以下同様）
には、ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬが設けられ、デ
ファレンシャルギア２０を介して駆動される右後輪Ｒ
Ｒ、左後輪ＲＬ（図示せず。以下同様）にはホイールシ
リンダ６ＲＲ、６ＲＬが配設され、前輪及び後輪はそれ
ぞれ独立した液圧回路を備え、さらに左右の前輪のホイ
ールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬはそれぞれ独立し、３系統
の液圧回路で構成される。

【００３１】これらホイールシリンダ６ＦＲ〜６ＲＬに
は、ブレーキペダル３の操作に応動するマスターシリン
ダ４からの圧油が、後述するアクチュエータ８を介して
それぞれ供給される。

【００３２】アクチュエータ８はコントローラ１３に駆
動され、前輪のホイールシリンダ６ＦＲと６ＦＬにそれ
ぞれ独立して液圧を供給可能で、また、アクチュエータ
８は後輪のホイールシリンダ６ＲＲ、ＲＬを前輪から独
立させて制御可能な、いわゆる３チャンネルの制動力前
後配分制御装置を構成する。

【００３３】左右前輪にはそれぞれ車輪速センサ５Ｆ
Ｒ、５ＦＬが配設されて、左右の前輪の車輪速度Ｖ_wfが
それぞれ検出される一方、後輪の車輪速センサ５Ｒはデ
ファレンシャルギア２０に配設され、左右後輪の平均回
転数に応じた車輪速度Ｖ_wrが出力され、これら車輪速セ
ンサ５ＦＲ〜Ｒの出力はコントローラ１３へ入力され
る。

【００３４】コントローラ１３に駆動されるアクチュエ
ータ８は、各液圧系統ごとに設けられた電磁弁９ＦＲ〜
９Ｒを主に構成され、すなわち、左右前輪のホイールシ
リンダ６ＦＲ、６ＦＬへの液圧を独立して制御する電磁
弁９ＦＲ、９ＦＬと、左右後輪のホイールシリンダ６Ｒ
Ｒ、ＲＬへの液圧を等しく制御する電磁弁９Ｒとから構
成される。

【００３５】電磁弁９ＦＲ、９ＦＬは前輪側の油圧ポン
プ１２Ｆ、リザーバ１０Ｆ及びアキュームレータ１１Ｆ
と並列に接続され、マスタシリンダ４からの圧油を増
圧、保持、減圧し、ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬの
液圧をそれぞれ独立して制御する。

【００３６】電磁弁９Ｒも同様にして油圧ポンプ１２
Ｒ、リザーバ１０Ｒ及びアキュームレータ１１Ｒに接続
され、マスタシリンダ４からの液圧を増圧、保持、減圧
し、ホイールシリンダ６ＲＲ、６ＲＬの液圧を等しくか
つ前輪から独立させて制御する。

【００３７】コントローラ１３は、次のように配設され
た各センサからの検出値に基づいてアクチュエータ８の
制御を行う。

【００３８】まず、車体の挙動を示す情報として、上記
した車輪速センサ５ＦＲ、５ＦＬから左右の前輪の車輪
速度Ｖ_wfがそれぞれ検出される一方、後輪の車輪速セン
サ５Ｒから車輪速度Ｖ_wrが出力され、これら車輪速度Ｖ
_wf、Ｖ_wrがコントローラ１３へ入力される。

【００３９】さらに、ハンドル１５に設けられた操舵角
センサ１からは、前輪の操舵角θが検出され、同じく車
体の所定の位置に配設された加速度センサ１４からは車
体の前後方向加速度αｘ及び横方向加速度αｙが検出さ
れてそれぞれコントローラ１３へ入力される。また、車
体に配設された車速センサ２からは車体の対地速度Ｖｘ
が検出されて同様にコントローラ１３へ入力される。

【００４０】ブレーキ系統の状態を示す情報として、各
液圧系統ごとに圧力センサ７が配設され、圧力センサ７
ｍｃはマスタシリンダ４の液圧Ｐmcを、圧力センサ７Ｆ
Ｒ、７ＦＬはホイールシリンダ６ＦＲ、ＦＬの液圧Ｐwc
（ＦＲ）、Ｐwc（ＦＬ）を、圧力センサ７Ｒはホイール
シリンダ６ＲＲ、ＲＬの液圧Ｐwc（Ｒ）を検出し、それ
ぞれコントローラ１３へ入力する。

【００４１】コントローラ１３はこれらの入力値に基づ
いて、制動時の車体のヨーレートを監視して、車体がス
ピン状態に近付くのを判定し、スピン状態に近付くと後
輪側の減圧と前輪側の増圧からなる制動力前後配分制御
を行って、スピン状態を回避するようホイールシリンダ
６ＦＲ〜６Ｒの液圧を制御するとともに、スピン状態で
ない場合には通常のアンチスキッド制御を行うものであ
る。

【００４２】この車体のヨーレートの監視は、車両に発
生したヨーレートＹＡＷと、このときの目標定常ヨーレ
ートＹＡＷ₀との偏差に基づいて行われるもので、目標
定常ヨーレートＹＡＷ₀の演算は、本願出願人が特願平
６−１６１２７号として提案したものと同様にして行わ
れ、最大横加速度を考慮して目標定常ヨーレートＹＡＷ
₀を算出する。

【００４３】［目標定常ヨーレートＹＡＷ₀の演算］こ
こで、目標定常ヨーレートＹＡＷ₀の演算について説明
する。

【００４４】操舵角θと車速Ｖｘより目標定常ヨーレー
トＹＡＷ₀を算出するには、例えば、高μ路、非制動時
に好ましい特性となるよう設定すれば、次式（１）にて
表される。

【００４５】 ＹＡＷ₀＝Ｖｘ・θ／｛Ｎ・Ｌ・（１＋Ａ₀・Ｖｘ²）｝ …（１） ただし、 Ｌ＝Ｌｆ＋Ｌｒ …（２） Ａ₀＝Ｍ（Ｌｒ・Ｋｒ₀−Ｌｆ・Ｋｆ₀）／｛２Ｌ²・Ｋｆ₀・ｋｒ₀｝ …（３） Ｖｘ 車両速度 Ｋｆ 前輪コーナーリングパワー（Ｋｆ₀は高μ路、非
制動時の定常値） Ｋｒ 後輪コーナーリングパワー（Ｋｒ₀は高μ路、非
制動時の定常値） Ｌｆ 重心〜前軸間距離 Ｌｒ 重心〜後軸間距離 Ｎ ステアリングギア比 Ｍ 車両重量 ここで、目標定常ヨーレートＹＡＷ₀を、コーナリング
パワーが小さい状態で実現すると、発生横速度Ｖｙが過
大になるという問題があり、操舵角θ、車速Ｖｘがそれ
ぞれ一定値となる定常状態を考える。

【００４６】定常ヨーレートをＹＡＷ_K、定常横方向速
度をＶｙ₀、前後輪の横滑り角をそれぞれβｆ₀、βｒ₀
として、定常状態のときに成り立つ定常ヨーレートＹＡ
Ｗ_K'＝０、Ｖ'ｙ₀＝０から車両の運動方程式は次式
（４）〜（９）で表される。

【００４７】 Ｃｆ・Ｌｆ−Ｃｒ・Ｌｒ＝０ …（４） ２（Ｃｆ＋Ｃｒ｝−Ｍ・Ｖｘ・ＹＡＷ_K＝０ …（５） βｆ₀＝θ／Ｎ−（Ｖｙ₀＋Ｌｆ・ＹＡＷ_K）／Ｖｘ …（６） βｒ₀＝−（Ｖｙ₀−Ｌｒ・ＹＡＷ_K）／Ｖｘ …（７） Ｃｆ＝Ｋｆ・βｆ₀ …（８） Ｃｒ＝Ｋｒ・βｒ₀ …（９） ただし、 Ｃｆ 前輪コーナーリングフォース Ｃｒ 後輪コーナーリングフォース 以上より、ＹＡＷ_K＝ＹＡＷ₀と操舵角θを既知量として
上記（４）〜（９）式へ代入すると、定常横方向速度Ｖ
ｙ₀は次式より求められる。

【００４８】 Ｖｙ₀＝ＹＡＷ₀｛Ｌｆ−Ｌｒ・Ｍ・Ｖｘ²／（２Ｋｆ・Ｌ）｝＋Ｖｘ（θ／Ｎ） …（１０） 上記（１０）式より、横方向速度Ｖｙを加味した目標定
常ヨーレートＹＡＷ₀を求めることができる。

【００４９】［制動力前後配分制御］コントローラ１３
は、上記のように求めた目標定常ヨーレートＹＡＷ
₀と、車体に発生したヨーレートＹＡＷとの偏差ΔＹＡ
Ｗ＝｜ＹＡＷ｜−｜ＹＡＷ₀｜に基づいて制動力前後配
分制御を行い、この制御の一例を図２〜図５のフローチ
ャートに示す。

【００５０】なお、本実施例では、アンチスキッド制御
中にも制動力前後配分制御を行うようにしたもので、以
下、これらフローチャートを参照しながら詳述する。

【００５１】まず、ステップＳ１では、車輪速センサ５
ＦＲ〜５Ｒが検出した車輪速度Ｖ_wf，Ｖ_wrと車体速セン
サ２が検出した車両速度Ｖｘとから、車輪のスリップ率
を所定値（例えば、２０％）にするために、ホイールシ
リンダ６ＦＲ〜６ＲＬのアンチスキッド制御量である目
標液圧ΔＰabsを算出する。

【００５２】ただし、スリップ率Ｓは次式で表される。

【００５３】Ｓ（％）＝１００×（Ｖｘ−Ｖｗ）／Ｖｘ 目標液圧ΔＰabsは、本願出願人が提案した特開平３−
２４６１５８号公報あるいは特願平５−２８５１１０号
にも開示されるように、車輪速度Ｖ_wf、Ｖ_wrのフィード
バックによる比例積分制御などによって求めることがで
きる。なお、ここでは、目標液圧ΔＰabsの算出につい
ての詳述を省略する。

【００５４】次に、ステップＳ２では車体のヨーレート
を監視するために、目標定常ヨーレートＹＡＷ₀の演算
を上記したような方法で行うとともに、ステップＳ３で
は加速度センサ１４が検出した前後方向加速度αｘ及び
横方向加速度αｙから発生ヨーレートＹＡＷを演算す
る。

【００５５】こうして求めた目標定常ヨーレートＹＡＷ
₀と発生ヨーレートＹＡＷとの偏差ΔＹＡＷ、車両速度
Ｖｘに基づいて、ステップＳ４では制動力前後配分制御
の開始判断を行う。この開始判断は図３に示すステップ
Ｓ２０〜Ｓ３０で行われ、制御フラグＦＣＷの状態を
「ＯＦＦ」、「弱」、「強」のうちのいずれかひとつの
モードに設定する。ここで、制御フラグＦＣＷは、「Ｏ
ＦＦ」＝制動力前後配分制御を中止して通常のアンチス
キッド制御を行うモード。

【００５６】「弱」＝後輪側ホイールシリンダ６ＲＲ、
６ＲＬの減圧を行い、後輪のコーナリングパワーＫｒを
確保してスピン方向のヨーモーメントを打ち消すモー
ド。

【００５７】「強」＝後輪減圧に加えて前輪側ホイール
シリンダ６ＦＲ、６ＦＬの増圧を行い、後輪のコーナリ
ングパワーＫｒを確保する一方、前輪のコーナリングパ
ワーＫｆを低下させてスピン方向のヨーモーメントを打
ち消すモード。

【００５８】を示す。

【００５９】これら、制御フラグＦＣＷの３つの状態
は、発生ヨーレートＹＡＷと目標定常ヨーレートＹＡＷ
₀の絶対値の差である偏差ΔＹＡＷと、予め設定したし
きい値Ｙ₀〜Ｙ₃とを比較することによって切り換えら
れ、この制御フラグＦＣＷの状態は基本的に次の条件で
行われる。

【００６０】 条件（１）「ＯＦＦ」→「弱」 ｜発生ヨーレートＹＡＷ｜−｜目標定常ヨーレートＹＡＷ₀｜＞Ｙ₀ 条件（２）「弱」→「ＯＦＦ」 ｜発生ヨーレートＹＡＷ｜−｜目標定常ヨーレートＹＡＷ₀｜＜Ｙ₃ 条件（３）「弱」→「強」 ｜発生ヨーレートＹＡＷ｜−｜目標定常ヨーレートＹＡＷ₀｜＞Ｙ₁ 条件（４）「強」→「弱」 ｜発生ヨーレートＹＡＷ｜−｜目標定常ヨーレートＹＡＷ₀｜＜Ｙ₂ ここで、しきい値Ｙ₀〜Ｙ₃は、制御のヒステリシスを考
慮して、例えば次のように設定される。

【００６１】Ｙ₃ ＜Ｙ₀ ＜Ｙ₂ ＜Ｙ₁ Ｙ₀＝２ deg/sec Ｙ₁＝７ deg/sec Ｙ₂＝５ deg/sec Ｙ₃＝０ deg/sec 上記しきい値Ｙ₀〜Ｙ₃による切り換えに加えて，車両速
度Ｖｘを加味して、制動力前後配分制御の開始判断が行
われる。

【００６２】ステップＳ２０では制動力前後配分制御中
であるかを判定し、制御フラグＦＣＷ≠「ＯＦＦ」とな
る制御中であればステップＳ２１へ、制御フラグＦＣＷ
＝「ＯＦＦ」となる制御中でなければステップＳ２６へ
進む。

【００６３】ステップＳ２１では、車両速度Ｖｘが２０
Km/h以下であればスピンに至る可能性が低いと判断し
て、制御を中止するためにステップＳ３０で制御フラグ
ＦＣＷを「ＯＦＦ」にする一方、車両速度Ｖｘが２０Km
/hを越える場合にはステップＳ２２〜Ｓ２５で「弱」か
ら「強」、「ＯＦＦ」への移行または「弱」の続行が選
択される。

【００６４】ステップＳ２２では制御フラグＦＣＷが
「弱」であるかを判定し、「弱」の場合にはステップＳ
２３で上記条件（２）の比較を行って、発生ヨーレート
ＹＡＷと目標定常ヨーレートＹＡＷ₀の偏差ΔＹＡＷが
条件を満たす場合には、スピンに至る可能性が低下した
と判定してステップＳ３０へ進み、制御フラグＦＣＷを
「ＯＦＦ」にして制動力前後配分制御を中止する。

【００６５】一方、偏差ΔＹＡＷが条件（２）を満足し
ない場合には、スピンに近付いたと判定してステップＳ
２４で、制動力前後配分制御を「弱」から「強」への移
行を行うかどうかを判定する。

【００６６】このステップＳ２４では、発生ヨーレート
ＹＡＷと目標定常ヨーレートＹＡＷ₀の偏差ΔＹＡＷが
上記条件（３）を満たすかどうかを判定し、満たす場合
には、スピン方向のヨーモーメントが増大したと判定さ
れ、車両がスピン状態に陥るのを防ぐためにステップＳ
２８で制御フラグＦＣＷを「強」に設定し、制動力前後
配分制御の「弱」から「強」への移行が行われる。

【００６７】一方、条件（３）を満足しない場合にはス
テップＳ２９へ進んで制御フラグＦＣＷの「弱」を維持
し、スピン方向のヨーモーメントの増大を防止する。

【００６８】上記ステップＳ２０の判定で、制御フラグ
ＦＣＷ＝「ＯＦＦ」の非制御中の場合ではステップＳ２
６へ進んで、車両速度Ｖｘに基づいて制動力前後配分制
御を開始するかどうかの判定を行う。

【００６９】このステップＳ２６では、ステップＳ２１
と同様に車両速度Ｖｘが25km/h以下であればスピンに至
る可能性が低いことから、ステップＳ３０へ進んで制御
フラグＦＣＷを「ＯＦＦ」に維持して制動力前後配分制
御を行わない。一方、車両速度Ｖｘが２５km/hを越える
場合には、ステップＳ２７の判断へ進む。

【００７０】ステップＳ２７で、発生ヨーレートＹＡＷ
と目標定常ヨーレートＹＡＷ₀の偏差ΔＹＡＷが上記条
件（１）を満たす場合には、スピン方向のヨーモーメン
トが急増してスピン状態に近付いたと判定し、ステップ
Ｓ２９へ進んで制御フラグＦＣＷを「ＯＦＦ」から
「弱」へ移行して制動力前後配分制御を開始する。

【００７１】一方、上記条件（１）を満足しなければ、
制動中の車両がスピン状態に近付く可能性が低いため、
ステップＳ３０へ進んで制御フラグＦＣＷは「ＯＦＦ」
を維持し、通常のアンチスキッド制御を行う。

【００７２】ここで、ステップＳ２１の制動力前後配分
制御中から制御中止の条件を２０km/h以下とし、ステッ
プＳ２６の非制御状態から制動力前後配分制御の開始条
件を２５km/hを越えるように設定することで制動力前後
配分制御のハンチングを防止している。

【００７３】こうしてステップＳ２０〜Ｓ３０では、発
生ヨーレートＹＡＷと目標定常ヨーレートＹＡＷ₀及び
車両速度Ｖｘに応じて、制御フラグＦＣＷを「ＯＦ
Ｆ」、「強」、「弱」のうちのひとつのモードに設定し
た後、図２のステップＳ５、Ｓ６以降で制御フラグＦＣ
Ｗのモードに応じた処理が行われる。

【００７４】ステップＳ５は非制御中あるいは制御中止
であるかを判定し、制御フラグＦＣＷが「ＯＦＦ」であ
れば、ステップＳ１０、１１で前輪側のホイールシリン
ダ６ＦＲ、６ＦＬの液圧の増減圧量ΔＰｆ及び後輪側ホ
イールシリンダ６ＲＲ、６ＲＬの増減圧量ΔＰｒをそれ
ぞれアンチスキッド制御量ΔＰabsに設定し、ステップ
Ｓ１１において通常のアンチスキッド制御を行う。

【００７５】一方、制御フラグＦＣＷが「ＯＦＦ」でな
い場合にはステップＳ６から制御フラグＦＣＷの値、す
なわち、「強」、「弱」に応じてそれぞれステップＳ
７、Ｓ８の処理へ進む。

【００７６】ステップＳ７は、後輪側のホイールシリン
ダ６ＲＲ、６ＲＬの減圧を行って、後輪のコーナリング
パワーＫｒを確保してスピン方向のヨーモーメントを打
ち消すのに加えて、前輪側のホイールシリンダ６ＦＲ、
６ＦＬを増圧することで前輪のコーナリングパワーＫｆ
を低下させてスピン方向のヨーモーメントを確実に打ち
消す「強」モードの制動力前後配分制御が行われる。

【００７７】一方、ステップＳ８では、後輪側のホイー
ルシリンダ６ＲＲ、６ＲＬの減圧のみを行って、後輪の
コーナリングパワーＫｒを確保してスピン方向のヨーモ
ーメントを打ち消す「弱」モードの制動力前後配分制御
を行う。

【００７８】まず、ステップＳ７の「強」モードについ
て説明する。

【００７９】「強」モードは、図４のフローチャートに
示すステップＳ４０〜Ｓ５２で行われ、ステップＳ４０
〜Ｓ４５が後輪減圧、ステップＳ４６以降が前輪増圧の
制御を示す。

【００８０】ステップＳ４０では、後輪側ホイールシリ
ンダ６ＲＲ、６ＲＬの最大減圧量ΔＰｄ_maxの設定を行
う。

【００８１】最大減圧量ΔＰｄ_maxは例えば、本願出願
人の実験により求めた−３ｋｇ／ｃｍ² に設定される。
この値は、固定値に限定することはなく、例えば、路面
状況によってアンチスキッド制御の作動液圧が異なるこ
とを考慮して、車輪ロック液圧を基準に最大減圧量ΔＰ
ｄ_maxを設定してもよい。

【００８２】ステップＳ４１は制動力前後配分制御によ
る後輪側ホイールシリンダ６ＲＲ、６ＲＬの過度の減圧
を抑制するため、圧力センサ７Ｒが検出した後輪側ホイ
ールシリンダ６ＲＲ、ＲＬの液圧Ｐ_wc（Ｒ）と所定値Ｐ
₁との比較を行う。

【００８３】この所定値Ｐ₁は、例えば、５kg/cm²に設
定され、ホイールシリンダ６ＲＲ、６ＲＬが既に低圧に
なっている場合には、さらに減圧してもコーナリングパ
ワーＫｒの確保に効果が少ないと考えられるため、後輪
側液圧Ｐ_wc（Ｒ）がＰ₁以下の場合には、ステップＳ４
４へ進んで制動力前後配分制御の後輪側の制御量ΔＰ
_fcwＲ＝０に設定し、現在の液圧を保持する一方、後輪
側液圧Ｐ_wc（Ｒ）がＰ₁より大きければステップＳ４２
でアンチスキッド制御による減圧が実行されたかを判定
する。

【００８４】アンチスキッド制御による減圧が実行され
ていれば、車輪のスリップ率が回復に向かい（すなわ
ち、車輪速度の増加）、後輪のコーナリングパワーＫｒ
を確保できるため、制動力前後配分制御による減圧の必
要がない。

【００８５】このため、アンチスキッド制御によって減
圧済みであればステップＳ４４へ進んで現在の液圧を保
持する。

【００８６】一方、この減圧が行われていない場合に
は、ステップＳ４３で後輪側の制御量ΔＰ_fcwＲを上記
ステップＳ４０で求めた最大減圧量ΔＰｄ_maxに設定す
る。

【００８７】こうして、ステップＳ４３又はＳ４４で設
定した制御量ΔＰ_fcwＲに基づいて、ステップＳ４５で
は上記ステップＳ１で算出したアンチスキッド制御量Δ
Ｐabsと、ステップＳ４３、Ｓ４４で設定した制御量Δ
Ｐ_fcwＲのうち、小さいほうを指令値ΔＰｒとして選択
するとともに、電磁弁９Ｒへこの指令値ΔＰｒを出力す
る。

【００８８】次にステップＳ４６以降の前輪増圧制御に
ついて説明する。

【００８９】ステップＳ４６では、前輪側ホイールシリ
ンダ６ＦＲ、ＦＬの最小増圧量ΔＰｉ_minの設定を行
う。

【００９０】最小増圧量ΔＰｉ_minは、例えば、本願出
願人の実験により求めた７kg/cm²に設定される。この値
は、固定値に限定することはなく、上記最大減圧量ΔＰ
ｄ_maxと同様に、例えば、路面状況によってアンチスキ
ッド制御の作動液圧が異なることを考慮して、車輪ロッ
ク液圧を基準に最小増圧量ΔＰｉ_minを設定してもよ
く、前輪側ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬの液圧Ｐ_wc
（ＦＲ、ＦＬ）の関数やマップとしてもよい。

【００９１】ステップＳ４７では、車輪速センサ５Ｆ
Ｒ、５ＦＲが検出した車輪速度Ｖ_wfより前輪のスリップ
量を次式により判出する。

【００９２】Ｖｘ−Ｖｗｆ≧１０ｋｍ／ｈ 但し、Ｖｘは車速センサ２が検出した車両速度、あるい
は車輪速センサ５ＦＲ〜５Ｒからの車輪速Ｖ_wのセレク
トハイなどによる疑似車速を用いてもよい。

【００９３】前輪のスリップ量が所定値（例えば、１０
ｋｍ／ｈ）以上であれば、前輪のコーナリングパワーＫ
ｒの低下は十分であると考えられるため、ステップＳ５
１へ進んで前輪側の制御量ΔＰ_fcwＦ＝０に設定する。

【００９４】一方、前輪のスリップ量が所定値未満の場
合には、ステップＳ４８へ進んで前輪の加速度α_wfが所
定値α_w1より小さいか否かを判定する。

【００９５】ステップＳ４８は前輪側ホイールシリンダ
６ＦＲ、６ＦＬの過剰な増圧を抑制するもので、この所
定値α_w1は、例えば、実験により求めた値である−４．
０Ｇなどに設定され、ステップＳ４８では前輪の減速度
α_wfが−４．０Ｇ以下の場合には、スリップ率が高く前
輪がロック状態に向かってコーナリングパワーが低下し
ていると判定できるため、上記と同様にステップＳ５１
へ進んで前輪側の制御量ΔＰ_fcwＦを０に設定する一
方、減速度α_wfが−４．０Ｇより大きい場合には、前輪
のコーナリングパワーがまだ確保されていると判定して
ステップＳ４９へ進む。

【００９６】ステップＳ４９は、圧力センサ７ＦＲ、７
ＦＬが検出した前輪側ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬ
のホイールシリンダ圧Ｐ_wc（ＦＲ、ＦＬ）が、圧力セン
サ７ｍｃが検出したマスタシリンダ４のマスタシリンダ
圧Ｐ_mcを越えていないかを判定して、過剰な増圧を抑制
するもので、ホイールシリンダ圧Ｐ_wc（ＦＲ、ＦＬ）
が、マスタシリンダ圧Ｐ_mc以上であれば、ステップＳ５
１へ進み制御量ΔＰ_fcwＦを０に設定する一方、そうで
なければ、ステップＳ５０へ進んで制御量ΔＰ_fcwＦを
ステップＳ４６で求めた最小増圧量ΔＰｄ_minに設定す
る。

【００９７】こうして、ステップＳ５０又はＳ５１で設
定した制御量ΔＰ_ｆｃｗＦに基づいて、ステップＳ５２
では上記ステップＳ１で算出したアンチスキッド制御量
ΔＰ_ａｂｓと、ステップＳ５０、Ｓ５１で設定した制御
量ΔＰ_ｆｃｗＦのうち、大きいほうを目標増圧量ΔＰｆ
として選択するとともに、電磁弁９ＦＬ、９ＦＲへこの
目標増圧量ΔＰｆを出力する。

【００９８】次に、ステップＳ８の「弱」モードは、図
５のフローチャートに示すステップＳ４０〜Ｓ４５で行
われ、上記「強」モードの処理のうちステップＳ４０〜
Ｓ４５と同様の後輪側ホイールシリンダ６ＲＲ、６ＲＬ
の減圧処理を行うものである。

【００９９】以上、ステップＳ１〜５２を繰り返すこと
によって車両に発生した発生ヨーレートＹＡＷと、演算
された目標定常ヨーレートＹＡＷ₀との差に基づいて、
車両のスピン方向へのヨーモーメントを打ち消すように
後輪減圧と前輪増圧からなる制動力前後配分制御が行わ
れ、さらに、発生ヨーレートＹＡＷと目標定常ヨーレー
トＹＡＷ₀の差に応じて、後輪減圧のみの制御と、後輪
減圧に加えて前輪増圧を行う制御が車両状態に応じて切
り換えられるのである。

【０１００】この制動力前後配分制御により制動レーン
チェンジを行った場合の実験結果を図６〜図８に示し、
以下、これらの図に基づいて作用を詳述する。なお、図
６は操舵角θに応じた発生ヨーレートＹＡＷと目標定常
ヨーレートＹＡＷ₀に基づく制御フラグＦＣＷ、各ホイ
ールシリンダ圧力Ｐ_wc（ＦＲ、ＦＬ、Ｒ）を示し、図７
は前輪増圧制御の様子を、図８は後輪減圧制御の様子を
それぞれ示す。

【０１０１】制動レーンチェンジは緊急回避のため、制
動を行いながら操舵を行うもので、時間ｔ₀からハンド
ル１５及びブレーキペダル３の操作がほぼ同時に開始さ
れ、時間ｔ₁までは、上記ステップＳ４に示したよう
に、ヨーレートの偏差ΔＹＡＷがしきい値Ｙ₀〜Ｙ₃を越
えないために、制御フラグＦＣＷは「ＯＦＦ」に設定さ
れ、前輪及び後輪は通常のアンチスキッド制御が行われ
て、車輪のスリップ率はほぼ所定値となる。

【０１０２】時間ｔ₁からは上記ステップＳ２７の判定
に基づいて、制御フラグＦＣＷが「弱」に設定され、ス
テップＳ４５で設定された目標減圧量ΔＰｒによって後
輪減圧制御が開始される。

【０１０３】この後輪減圧制御に伴って図８に示すよう
に、後輪側のホイールシリンダ圧Ｐ_wc（Ｒ）は時間ｔ₁
から所定の減圧値ΔＰｄ_maxでアンチスキッド制御量Δ
Ｐ_absより低い所定の液圧（ΔＰｒ）に減圧され、後輪
のコーナリングパワーを確保してスピン方向のヨーモー
メントを打ち消そうとする。

【０１０４】しかし、時間ｔ₂では、車両がスピン状態
に近付いてヨーレートの偏差ΔＹＡＷがさらに増大する
ため、上記ステップＳ２４の判定で制御フラグＦＣＷが
「強」に設定され、上記ステップＳ５２で演算された目
標増圧量ΔＰｆによって前輪増圧制御が加わる。

【０１０５】図７に示すように、前輪増圧制御により前
輪側のホイールシリンダ圧Ｐ_wc（ＦＲ、ＦＬ）は所定の
増分値ΔＰｉ_minづつ増圧されてアンチスキッド制御量
より高い所定の液圧まで上昇し、これに伴って前輪の車
輪速度Ｖ_wfは低下してスリップ率が増大するため、前輪
のコーナリングパワーを低下させて車両のスピン方向の
ヨーモーメントを打ち消す。

【０１０６】ここで、前輪増圧制御によって急増圧が行
われたため、図７に示すように、時間ｔ₃からは車輪速
度Ｖ_wfが急激に低下してロック状態に近付く。

【０１０７】前輪がロック状態になると、前記従来例に
も示したように車両の方向性が失われて、操舵感（ハン
ドル１５の効き）が低下したり、車両がスピン状態から
回復する際に前輪のスリップ率が速やかに回復しない場
合がある。

【０１０８】このため、上記ステップＳ４７〜Ｓ４９で
は前輪のホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬの過剰な増圧
によるロックを防止するために、ステップＳ４７ではス
リップ量（Ｖｘ−Ｖ_wf）を、ステップＳ４８では前輪の
加減速度α_wfを、ステップＳ４９ではホイールシリンダ
圧Ｐ_wc（ＦＲ、ＦＬ）をそれぞれ監視し、スリップ量が
１０ｋｍ／ｈ以上、加速度が所定値α_w1（本実施例では
−４Ｇ）より小、ホイールシリンダ圧Ｐ_wc（ＦＲ、Ｆ
Ｌ）がマスタシリンダ圧Ｐ_mc以上のいずれか一つの条件
を満足すれば、ステップＳ５１で制御量ΔＰ_fcwＦを０
にして前輪増圧制御を一時的に解除するものである。

【０１０９】時間ｔ₃からｔ₅の間では、前輪の加減速度
α_wfが所定値α_w1未満となるため、前輪増圧制御が解除
されるのに続いて、加速度α_wfが所定値α_w1以上となっ
ても、図中黒塗り領域のようにスリップ量が所定値（１
０ｋｍ／ｈ）以上であるため、前輪増圧制御の解除が継
続され、前輪のロック状態を防ぐことで操舵感を確保す
るのである。

【０１１０】一方、後輪側は時間ｔ₃近傍で、発生ヨー
レートＹＡＷと目標定常ヨーレートＹＡＷ₀の偏差ΔＹ
ＡＷの増大に応じて後輪側のホイールシリンダ６ＲＲ、
６ＲＬは演算された減圧量ΔＰｄ_maxづつ減圧されるた
め、図８に示すように、後輪の車輪速度Ｖ_wrは徐々に車
両速度Ｖｘに近付いて、スリップ率を低下させ、後輪の
コーナリングパワーを増大して車両のスピン方向のヨー
モーメントを打ち消す。

【０１１１】しかし、この後輪減圧制御による減圧を継
続すると、コーナリングパワーを増大することができる
一方、最終的に後輪側のホイールシリンダ圧Ｐ_wc（Ｒ
Ｒ、ＲＬ）がほぼ０となって後輪の制動力が失われてし
まうのを防ぐため、ステップＳ４１、Ｓ４２で過剰な減
圧を判定する。

【０１１２】すなわち、ステップＳ４１では後輪側のホ
イールシリンダ圧Ｐ_wc（ＲＲ、ＲＬ）が所定値Ｐ₁以
下、又は、ステップＳ４２でアンチスキッド制御による
ΔＰ_absで減圧が実行済みであればステップＳ４４で制
御量ΔＰ_fcwＲ＝０として目標減圧量ΔＰの減圧を抑制
するもので、時間ｔ₄では後輪側ホイールシリンダ圧Ｐ
_wc（ＲＲ、ＲＬ）が所定値Ｐ₁ 以下となったことからス
テップＳ４４で制御量ΔＰ_fcwＲを０にして後輪側の減
圧を一時的に中止し、後輪側の制動力を確保する。

【０１１３】図６に示すように、時間ｔ₄からは、前輪
側のホイールシリンダ圧Ｐ_wc（ＦＲ、ＦＬ）の増圧、後
輪側のホイールシリンダ圧Ｐ_wc（ＲＲ、ＲＬ）の減圧が
それぞれ一時的に解除されて制動力（前後加速度αｘ）
はほぼ一定に維持され、同時に、発生ヨーレートＹＡＷ
は目標定常ヨーレートＹＡＷ₀に近付いて、車両がスピ
ン状態に近付くのを防ぐことができ、時間ｔ₅では発生
ヨーレートＹＡＷと目標定常ヨーレートＹＡＷ₀の絶対
値の差である偏差ΔＹＡＷが減少し、所定値Ｙ₂（５deg
/sec）未満となるため、上記ステップＳ２５の判定から
制御フラグＦＣＷは「強」から「弱」に変更される。

【０１１４】時間ｔ₅からは制御フラグＦＣＷ＝「弱」
となるため、再び後輪側の減圧制御のみが行われ、時間
ｔ₆ではホイールシリンダ圧Ｐ_wc（ＲＲ、ＲＬ）の液圧
に基づいて、上記と同様に後輪側減圧制御が一時的に解
除され、制動力を確保しながらスピン状態の防止が行わ
れる。

【０１１５】一方、時間ｔ₇ではハンドル１５の操作が
急激に行われ、操舵角θの急激な変化に伴って再び偏差
ΔＹＡＷが増大して所定値Ｙ₁を越えるため、上記ステ
ップＳ２４の判定から制御フラグＦＣＷは「弱」から
「強」となって、再び増大した偏差ΔＹＡＷに抗して前
輪増圧制御が加えられる。

【０１１６】そして、時間ｔ₈では、発生ヨーレートＹ
ＡＷが目標定常ヨーレートＹＡＷ₀に近付いて偏差ΔＹ
ＡＷがＹ₂（５deg/sec）未満となり、ステップＳ２５の
判定から制御フラグＦＣＷは「弱」となる。

【０１１７】さらに、時間ｔ₉ではさらに偏差ΔＹＡＷ
がＹ₃未満となるため制御フラグＦＣＷは「ＯＦＦ」と
なって通常のアンチスキッド制御に戻るが、時間ｔ₁₀か
らｔ₁₄では上記と同様に後輪減圧制御と前輪増圧制御が
ヨーレートの偏差ΔＹＡＷに応じて行われた後、発生ヨ
ーレートＹＡＷは目標定常ヨーレートＹＡＷ₀に収束
し、車両はスピン状態を回避しながら制動を行うことが
できるのである。

【０１１８】図９は制動力前後配分制御により上記と同
様の制動レーンチェンジを行った実験結果を示し、操舵
角θと発生ヨーレートＹＡＷと目標定常ヨーレートＹＡ
Ｗ₀及び制御フラグＦＣＷの車実験結果関係を示し、一
方、図１０は、制動力前後配分制御を行わずに制動レー
ンチェンジを行った車両実験の結果を示しており、制動
力前後配分制御を行わない場合では、発生ヨーレートＹ
ＡＷが目標定常ヨーレートＹＡＷ₀から掛け離れて車両
がスピン状態に陥るだけでなく、車両の安定性を確保す
るためには大きく、かつ急激な操舵角θが必要となるの
に対し、制動力前後配分制御を行った場合では発生ヨー
レートＹＡＷが目標定常ヨーレートＹＡＷ₀に収束する
よう常時制御されるため、スピン状態が回避されてハン
ドル１５の操舵角θが小さな値となって、車両の安定性
を確保するだけでなく、緊急回避時などの制動時におい
ても安定した操縦性を確保することができるのである。

【０１１９】さらに、発生ヨーレートＹＡＷと目標定常
ヨーレートＹＡＷ₀の絶対値の差であるヨーレート偏差
ΔＹＡＷに基づく制動力前後配分制御の「ＯＦＦ」から
「弱」、「弱」から「強」の切り換えと、「強」から
「弱」、「弱」から「ＯＦＦ」の切り換えを４つのしき
い値Ｙ₀〜Ｙ₃により行うようにしたため、図１１に示す
ように、ヨーレート偏差ΔＹＡＷの変化が激しい場合に
も、ハンチングをおこすことなく確実に切り換える事が
可能となって、制御の安定性及び信頼性を向上させるこ
とができるのである。

【０１２０】こうして、発生ヨーレートＹＡＷと目標定
常ヨーレートＹＡＷ₀の偏差ΔＹＡＷに応じて後輪減圧
制御をまず開始し、さらに偏差ΔＹＡＷが増大する場合
には前輪増圧制御を行うようにしたため、制動中の操舵
の悪化及び車輪のスリップ率の回復遅れを最小限に抑制
しながら車両のスピンを防止することが可能となって、
緊急回避や旋回制動時などで過大なハンドル操作が行わ
れた場合にも、車両がスピン状態に陥るのを抑制しなが
ら制動及び旋回を確実に行うことが可能となって、車両
の安定性を向上させることが可能となり、さらに、万一
過大なハンドル操作によってスピン状態に陥った場合に
も、円滑に回復する事が可能となる。

【０１２１】さらに、後輪側のホイールシリンダ圧の減
圧が過剰になる場合には一時的に後輪減圧制御を解除す
るため、制動力を確実に確保することが可能となり、ま
た、前輪がロックするような過剰な増圧となる場合に
は、前輪増圧制御を一時的に解除し、前輪のコーナリン
グパワーを確保して操舵感の悪化を防ぐとともに、車輪
のスリップ率の回復を容易にして、車両の安定性をさら
に向上させることが可能となるのである。

【０１２２】図１２は第２の実施例を示すフローチャー
トで、前記第１実施例における前輪増圧制御のみを行う
ようにしたもので、その他の構成は前記第１実施例と同
様である。なお、前記第１実施例と同様の処理について
は同一の符号を付して説明を省略する。

【０１２３】ステップＳ１、Ｓ２でアンチスキッド制御
量ΔＰ_abs、目標定常ヨーレートＹＡＷ₀を上記と同様に
して求めた後、ステップＳ６０で前輪増圧制御を行うか
どうかの判定を行う。

【０１２４】この判定は、前記第１実施例と同様に発生
ヨーレートＹＡＷと目標定常ヨーレートＹＡＷ₀の絶対
値の差であるヨーレートの偏差ΔＹＡＷを前記と同様の
しきい値Ｙ₁、Ｙ₂と比較することで行われ、判定結果を
下記のように制御フラグＦＣＷへ代入する。

【０１２５】 ｜ＹＡＷ｜−｜ＹＡＷ₀ ｜＞Ｙ₁ （７deg/sec）で「ＯＮ」 ｜ＹＡＷ｜−｜ＹＡＷ₀ ｜＜Ｙ₂ （５deg/sec）で「ＯＦＦ」 次いで、ステップＳ６１で制御フラグＦＣＷが「ＯＦ
Ｆ」であれば、ステップＳ９へ進んで通常のアンチスキ
ッド制御を行う一方、「ＯＮ」であればステップＳ４６
以降の前輪増圧制御を行う。

【０１２６】ステップＳ４６以降は、前記第１実施例と
同様に最小増圧量ΔＰｉ_minを設定してから、過剰な増
圧を防ぐためにステップＳ４７〜Ｓ４９の判定を行っ
て、ステップＳ５０で制御量ΔＰ_fcwＦに最小増圧量Δ
Ｐｉ_minを設定して前輪側ホイールシリンダ６ＦＲ、６
ＦＬの増圧を行う一方、増圧が過剰な場合にはΔＰ_fcw
Ｆを０として前輪増圧制御を一時的に解除する。

【０１２７】ヨーレートの偏差ΔＹＡＷに応じて前輪側
ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬを急増圧し、前輪のス
リップ率を増大させることで前輪のコーナリングパワー
を低下させ、車両のスピン方向のヨーモーメントを打ち
消し、制動中の車両がスピン状態に陥るのを防止するこ
とができ、さらに、前輪側ホイールシリンダ６ＦＲ、６
ＦＬがロック状態になると前輪増圧制御を解除するた
め、操舵感の悪化を防ぐとともに、車両挙動が回復に向
かう際に前輪のスリップ率を速やかに回復する事が可能
となって、操縦性及び車両の安定性を確保することがで
きるのである。

【０１２８】図１３は第３の実施例を示すフローチャー
トで、前記第１実施例の後輪減圧制御のみを行うように
したもので、その他の構成は前記第１実施例と同様であ
る。なお、前記第１実施例と同様の処理については同一
の符号を付して説明を省略する。

【０１２９】ステップＳ１、Ｓ２でアンチスキッド制御
量ΔＰ_abs、目標定常ヨーレートＹＡＷ₀を上記と同様に
して求めた後、ステップＳ７０で後輪減圧制御を行うか
どうかの判定を行う。

【０１３０】この判定は、前記第１実施例と同様に発生
ヨーレートＹＡＷと目標定常ヨーレートＹＡＷ₀の絶対
値の差であるヨーレートの偏差ΔＹＡＷを前記と同様の
しきい値Ｙ₀、Ｙ₃と比較することで行われ、判定結果を
下記のように制御フラグＦＣＷへ代入する。

【０１３１】 ｜ＹＡＷ｜−｜ＹＡＷ₀ ｜＞Ｙ₀ （２deg/sec）で「ＯＮ」 ｜ＹＡＷ｜−｜ＹＡＷ₀ ｜＜Ｙ₃ （０deg/sec）で「ＯＦＦ」 次いで、ステップＳ７１で制御フラグＦＣＷが「ＯＦ
Ｆ」であれば、ステップＳ１０へ進んで通常のアンチス
キッド制御を行う一方、「ＯＮ」であればステップＳ４
０〜Ｓ４５の後輪減圧制御を行う。

【０１３２】ステップＳ４０〜Ｓ４５は、前記第１実施
例と同様に最大減圧量ΔＰｄ_maxを設定してから、過剰
な減圧を防ぐためにステップＳ４１、Ｓ４２の判定を行
って、ステップＳ４３で制御量ΔＰ_fcwＲに最大減圧量
ΔＰｄ_maxを設定して後輪側ホイールシリンダ６ＲＲ、
６ＲＬの減圧を行う一方、減圧が過剰な場合にはΔＰ
_fcwＲを０として後輪減圧制御を一時的に解除する。

【０１３３】ヨーレートの偏差ΔＹＡＷに応じて後輪側
ホイールシリンダ６ＲＲ、６ＲＬを減圧し、後輪のスリ
ップ率を回復させることで後輪のコーナリングパワーを
確保して車両のスピン方向のヨーモーメントを打ち消
し、制動中の車両がスピン状態に陥るのを防止すること
ができるのである。

【０１３４】さらに、後輪側ホイールシリンダ６ＲＲ、
６ＲＬの圧力が所定値Ｐ₁未満になると後輪減圧制御を
解除するため、制動力を確保しながらスピン状態の回避
を行うことが可能となって、操縦性及び車両の安定性を
確保することができるのである。

【０１３５】

【発明の効果】以上説明したように第１の発明は、発生
ヨーレートＹＡＷと目標定常ヨーレートＹＡＷ₀との偏
差ΔＹＡＷに基づいて車両がスピン状態に近付いている
かを判定し、スピン状態に近付いていれば、制御手段は
制動力調整手段を制御して後輪のホイールシリンダの減
圧及び前輪のホイールシリンダの増圧の少なくとも一方
を行い、後輪のホイールシリンダの減圧では後輪のスリ
ップ率は低下してコーナリングパワーを増大し、車両の
スピン方向のヨーモーメントを打ち消す一方、前輪のホ
イールシリンダの増圧では、前輪のスリップ率を増大さ
せることで前輪のコーナリングパワーを低下させること
で、車両のスピン方向のヨーモーメントを打ち消すこと
ができ、緊急回避や制動旋回中などで過大なハンドル操
作が行われた場合にも車両がスピン状態に陥るのを抑制
しながら制動及び旋回を確実に行うことが可能となって
車両の安定性及び制動性能を向上させることができ、ま
た、万一、スピン状態に陥った場合にも確実に回復する
ことが可能となるのである。

【０１３６】

【０１３７】

【０１３８】そして、第１及び第２のしきい値Ｙ₀、Ｙ₁
をＹ₀＜Ｙ₁に設定し、発生ヨーレートＹＡＷと目標定常
ヨーレートＹＡＷ₀の偏差ΔＹＡＷが第１のしきい値Ｙ₀
を越えると、まず後輪減圧のみの第１の制御状態が開始
され、さらに車両がスピン状態に近付いて偏差ΔＹＡＷ
が第２のしきい値Ｙ₁を越えると後輪減圧に加えて前輪
増圧を第２の制御状態が開始するため、偏差ΔＹＡＷの
大きさに応じてスピン方向のヨーモーメントを打ち消す
ことが可能となり、車両の安定性及び制動性能を向上さ
せることができる。

【０１３９】また、第２の発明は、前記偏差ΔＹＡＷ
が、Ｙ₀＜Ｙ₂＜Ｙ₁なる第３のしきい値Ｙ₂以下になる
と、制御手段は第２の制御状態から第１の制御状態へ移
行して後輪減圧のみでスピン方向のヨーモーメントを打
ち消すとともに、前輪のコーナリングパワーを増大させ
ることができ、偏差ΔＹＡＷの大きさに応じてスピン方
向のヨーモーメントを打ち消すことが可能となり、車両
の安定性及び制動性能を向上させることができる。

【０１４０】また、第３の発明は、前記偏差ΔＹＡＷ
が、Ｙ₀＞Ｙ₃なる第４のしきい値Ｙ₃以下の場合には第
１及び第２の制御状態を終了して通常の制動状態に戻る
ことができ、さらに、しきい値をＹ₃＜Ｙ₀＜Ｙ₂＜Ｙ₁の
関係に設定したため、通常の制動状態と後輪減圧、また
は第１の制御状態と第２の制御状態の移行時の制御のハ
ンチングを防止してスピンの回避を円滑に行うことが可
能となる。

【０１４１】また、第４の発明は、車両の前後方向の速
度と車輪の速度との差が所定値を越えると前記前輪増圧
を解除するため、過大な増圧による前輪のスリップ率の
増大が抑制され、車両がスピンから回復する際には前輪
のスリップ率を速やかに回復させることが可能となると
ともに、前輪のコーナリングパワーの低下を抑制して操
舵感の悪化を防止でき、車両の安定性を向上させること
ができる。

【０１４２】また、第５の発明は、車輪の加減速度が所
定値以下の場合には車輪がほぼロックするものと推定で
き、このとき前記前輪増圧を解除することで過大な増圧
による前輪のスリップ率の増大が抑制され、前輪のコー
ナリングパワーの低下を抑制して操舵感の悪化を防止で
き、さらに車両がスピンから回復する際には前輪のスリ
ップ率を速やかに回復させることが可能となって、車両
の安定性を向上させることができる。

【０１４３】また、第６の発明は、前記制御手段は、後
輪のホイールシリンダの圧力が所定値以下の場合には前
記後輪減圧を解除するため、過剰な減圧による制動力の
低下を防止することが可能となり、制動性能を確保しな
がらスピンの防止を行うことが可能となる。

【０１４４】また、第７の発明は、前記制御手段は、前
記制動力調整手段のアンチスキッド制御による減圧が実
行済みである場合には後輪減圧を解除するため、過剰な
減圧による制動力の低下を防止でき、制動性能を確保し
ながらスピンの防止を行うことが可能となる。

【０１４５】また、第８の発明は、前記制御手段は、前
記前輪増圧または後輪減圧の制御状態にある間はアンチ
スキッド制御を禁止するため、アンチスキッド制御装置
を備えた車両においてもスピン状態に近付くのを防止す
ることが可能となり、制動力制御装置を幅広い車両に適
用することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す車両の概略構成図。

【図２】コントローラにおける制動力前後配分制御の一
例を示すフローチャートである。

【図３】同じく制動力前後配分制御の開始判断のフロー
チャートである。図。

【図４】同じく制動力前後配分制御が「強」の場合の制
御を示すフローチャートである。

【図５】同じく制動力前後配分制御が「弱」の場合の制
御を示すフローチャートである。

【図６】制動力前後配分制御による制動レーンチェンジ
の車両実験の結果を示すグラフである。

【図７】同じく前輪増圧制御を示し、制御車速Ｖｘと前
輪の車輪速度Ｖ_wf、加減速度α_wf、ブレーキ圧力の増分
値ΔＰｆ、制御フラグＦＣＷ、前輪ホイールシリンダ圧
Ｐ_WC（ＦＲ）の関係を示すグラフである。

【図８】同じく後輪減圧制御を示し、車速Ｖｘと後輪の
車輪速度Ｖ_wr、加減速度α_wr、ブレーキ圧力の増分値Δ
Ｐｒ、制御フラグＦＣＷ、前輪ホイールシリンダ圧Ｐ_WC
（Ｒ）の関係を示すグラフである。

【図９】同じくヨーレイトの偏差ΔＹＡＷと制動力前後
配分制御の制御フラグＦＣＷとの関係を示すグラフであ
る。

【図１０】制動力前後配分制御をＯＦＦにした場合の制
動レーンチェンジの車両実験の結果を示すグラフであ
る。

【図１１】制動レーンチェンジにおけるヨーレート偏差
ΔＹＡＷと制御フラグＦＣＷとの関係を示すグラフであ
る。

【図１２】第２実施例を示す前輪増圧制御のフローチャ
ートである。

【図１３】第３の実施例を示す後輪減圧制御のフローチ
ャートである。

【図１４】本発明のクレーム対応図である。

【符号の説明】 １ 操舵角センサ ２ 車速センサ ４ マスタシリンダ ５ＦＲ〜５Ｒ 車輪速センサ ６ＦＲ〜６ＲＬ ホイルシリンダ ７ＦＲ、７ＦＬ、７ｍｃ、７Ｒ 圧力センサ ８ アクチュエータ １３ コントローラ １４ 加速度センサ ５１ 速度検出手段 ５２ 操舵角検出手段 ５３ 目標定常ヨーレート検出手段 ５４ ヨーレート検出手段 ５５ 比較演算手段 ５６ スピン判定手段 ５７ 制御手段 ５８ 制動力調整手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−248466（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−270382（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−238762（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−185561（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−16120（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−68252（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−257755（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−270388（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−243651（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/24 B60T 8/58

Claims (8)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】操舵角を検出する操舵角検出手段と、 車両の前後方向の速度を検出または推定する速度検出手
   段と、 車両に発生するヨーレートを検出するヨーレート検出手
   段と、 少なくとも前後の車輪のホイールシリンダを独立して制
   御可能な制動力調整手段と、 前記操舵角の検出値と前後方向速度の検出値とから車両
   の目標定常ヨーレートを演算する目標定常ヨーレート演
   算手段と、 前記目標定常ヨーレートと発生ヨーレートとを比較して
   これらの偏差を演算する比較演算手段と、 前記比較演算による偏差の度合から車両がスピン状態に
   近付いていることを判定するスピン判定手段と、 前記判定結果がスピンに近付いていると判定された場
   合、後輪のホイールシリンダの減圧からなる後輪減圧及
   び前輪のホイールシリンダの増圧からなる前輪増圧のう
   ちの少なくとも一方を行うように前記制動力調整手段を
   制御する制御手段とを備え、 この制御手段は、前記比較結果の偏差が第１のしきい値
   Ｙ ₀ を越えた場合は第１の制御状態として後輪減圧を行
   い、同じく偏差が前記第１のしきい値Ｙ ₀ より大なる第
   ２のしきい値Ｙ ₁ を越えたときには第２の制御状態とし
   て後輪減圧に加えて前輪増圧を行う ことを特徴とする制
   動力制御装置。
2. 【請求項２】前記制御手段は、前記比較結果の偏差が、
   前記第１のしきい値Ｙ ₀ より大、かつ前記第２のしきい
   値Ｙ ₁ より小なる第３のしきい値Ｙ ₂ 以下となった場合
   に、前記第２の制御状態から第１の制御状態へ移行する
   ことを特徴とする請求項１に記載の制動力制御装置。
3. 【請求項３】前記制御手段は、前記比較結果の偏差が、
   前記第１のしきい値Ｙ ₀ より小なる第４のしきい値Ｙ ₃ 以
   下の場合には第１及び第２の制御状態を終了することを
   特 徴とする請求項１または請求項２に記載の制動力制御
   装置。
4. 【請求項４】前記制御手段は、車輪の速度を検出する手
   段を備え、前記車両の前後方向速度と車輪の速度との差
   が所定値を越えると前記前輪増圧を解除することを特徴
   とする請求項１ないし請求項３のいずれかひとつに記載
   の制動力制御装置。
5. 【請求項５】前記制御手段は、車輪の加減速度を検出す
   る手段を備え、車輪の加減速度が所定値以下の場合には
   前記前輪増圧を解除することを特徴とする請求項１ない
   し請求項４のいずれかひとつに記載の制動力制御装置。
6. 【請求項６】前記制御手段は、後輪のホイールシリンダ
   の圧力を検出する手段を備え、前記圧力が所定値以下の
   場合には前記後輪減圧を解除することを特徴とする請求
   項１ないし請求項３のいずれかひとつに記載の制動力制
   御装置。
7. 【請求項７】前記制動力調整手段がアンチスキッド制御
   を行う一方、前記制御手段は、アンチスキッド制御によ
   る減圧が実行済みである場合には後輪減圧を解除するこ
   とを特徴とする請求項１ないし請求項３または請求項６
   のいずれかひとつに記載の制動力制御装置。
8. 【請求項８】前記制動力調整手段がアンチスキッド制御
   を行う一方、前記制御手段は、前記前輪増圧または後輪
   減圧の制御状態にある間はアンチスキッド制御を禁止す
   ることを特徴とする請求項１ないし請求項７のいずれか
   ひとつに記載の制動力制御装置。