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JP3499852B2 - 動力伝達機構 - Google Patents

動力伝達機構

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JP3499852B2
JP3499852B2 JP2001369388A JP2001369388A JP3499852B2 JP 3499852 B2 JP3499852 B2 JP 3499852B2 JP 2001369388 A JP2001369388 A JP 2001369388A JP 2001369388 A JP2001369388 A JP 2001369388A JP 3499852 B2 JP3499852 B2 JP 3499852B2
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JP
Japan
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shaft
input shaft
gear
combustion engine
internal combustion
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栄二郎 島袋
克弘 北村
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Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Transmission Devices (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、例えば内燃機関及
びモータを併用して走行駆動するハイブリッド車両等に
搭載され、少なくとも内燃機関またはモータの何れか一
方の駆動力を自車両の駆動輪に伝達する動力伝達機構に
関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えば図７に示す動力伝達機構１
のように、内燃機関２と、モータ３と、入力軸４と、出
力軸５と、メインクラッチ６と、変速機７と、駆動力伝
達切替部８と、ＥＣＵ９とを備え、少なくとも内燃機関
２またはモータ３の何れか一方の駆動力を自車両の駆動
輪Ｗ，Ｗに伝達する動力伝達機構１が知られている。こ
の動力伝達機構１では、内燃機関２はメインクラッチ６
を介して変速機７の入力軸４に連結されており、モータ
３の回転軸３ａは駆動力伝達切替部８を介して変速機７
の出力軸５に連結されている。
【０００３】この変速機７は、例えばＥＣＵ９により複
数の変速用アクチュエータ（図示略）が駆動され、変速
比の異なる複数のギア対（図示略）の何れか１つが選択
されることによって変速動作が制御される自動変速機タ
イプのものである。また、駆動力伝達切替部８は、ＥＣ
Ｕ９によって制御される切替用アクチュエータ８ａと、
切替用アクチュエータ８ａにより駆動される切替用シン
クロクラッチ８ｂとを備え、切替用シンクロクラッチ８
ｂを介してモータ３の回転軸３ａと、変速機７の入力軸
４または出力軸５の何れか一方とを、接続あるいは分離
する切替機構とされている。例えば車両停車状態での内
燃機関２の始動時には、駆動力伝達切替部８はモータ３
の回転軸３ａと変速機７の入力軸４とを接続し、モータ
３の駆動力を内燃機関２に伝達して内燃機関２を始動さ
せる。また、例えばモータ３の駆動力により車両を走行
駆動させるＥＶ走行モードでは、駆動力伝達切替部８は
モータ３の回転軸３ａと変速機７の出力軸５とを接続
し、モータ３の駆動力を駆動輪Ｗ，Ｗに伝達して自車両
を走行駆動させる。なお、このＥＶ走行モードでは、例
えば、内燃機関２は停止され、メインクラッチ６により
内燃機関２と変速機７とが分離された状態にて、自車両
はモータ３により走行駆動されている。
【０００４】ＥＣＵ９は、ＥＶ走行モードにおいて内燃
機関２の始動要求が発生した場合に、自車両の現在速度
と変速機７にて選択可能な変速比とに基づいて、入力軸
４の回転速度（入力軸回転数）ＮＩが、内燃機関２を始
動させるための下限回転数である所定の始動可能回転数
＃Ｎ０以上の回転数となるように、適宜の変速用アクチ
ュエータを駆動して変速機７にて変速動作を行い、変速
機７を介して入力軸４と出力軸５とを接続する。そし
て、ＥＣＵ９は、駆動力伝達切替部８の切替用アクチュ
エータ８ａを駆動して、モータ３の回転軸３ａと、変速
機７の出力軸５とを接続すると共に、クラッチ用アクチ
ュエータ６ａを駆動して、メインクラッチ６を介して内
燃機関２と変速機７とを連結することによって、内燃機
関２を所定の始動可能回転数＃Ｎ０以上にて始動させ
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来技
術の一例に係る動力伝達機構１においては、変速機７に
て選択可能な各変速比毎に、例えば図８に示すように、
車両の速度（車速）Ｖに応じた入力軸回転数ＮＩの変化
が設定されている。ここで、例えば車速Ｖがゼロ近傍の
極低速状態（例えば、図８に示す下限速度Ｖ０未満）の
場合には、変速機７にて選択可能な変速比の何れを選択
した場合であっても、入力軸回転数ＮＩを所定の始動可
能回転数＃Ｎ０以上に設定することができず、内燃機関
２を始動させることが出来なくなる場合がある。このよ
うな問題に対し、ＥＶ走行モードにおいて、例えば変速
機７をニュートラル状態に設定して入力軸４と出力軸５
とを分離し、駆動力伝達切替部８にてモータ３の回転軸
３ａと出力軸５とを分離すると共に、回転軸３ａと入力
軸４とを接続することによって、モータ３の駆動力を内
燃機関２に伝達し、内燃機関２を所定の始動可能回転数
＃Ｎ０以上にて始動させる方法が知られている。しかし
ながら、この場合には、内燃機関２の始動が完了するま
での期間に亘って、自車両を走行駆動するための駆動力
がゼロとなるため、運転者からの要求出力に応じて車両
を走行させることが出来なくなり、運転者が車両の挙動
に対して違和感を感じてしまうという問題が生じる。本
発明は上記事情に鑑みてなされたもので、自車両の走行
中において停止状態の内燃機関を確実に始動させること
が可能な動力伝達機構を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決して係る
目的を達成するために、請求項１に記載の本発明の動力
伝達機構は、少なくとも内燃機関（例えば、後述する実
施の形態における内燃機関１１）またはモータ（例え
ば、後述する実施の形態におけるモータ１２）の何れか
一方を自車両の駆動輪（例えば、後述する実施の形態に
おける駆動輪Ｗ，Ｗ）に連結して駆動力を前記駆動輪に
伝達する動力伝達機構であって、前記内燃機関に接続さ
れた入力軸（例えば、後述する実施の形態における入力
軸１４）および前記駆動輪に連結された出力軸（例え
ば、後述する実施の形態における出力軸１５）と前記入
力軸に設けられた入力軸回転動力伝達部材（例えば、後
述する実施の形態における始動用入力軸ギア４１ｂ、入
力側前進４速ギア３４ａ、入力側前進５速ギア３５ａ）
および前記出力軸に設けられた出力軸回転動力伝達部材
（例えば、後述する実施の形態における駆動用出力軸ギ
ア４２ｂ、出力側前進４速ギア３４ｂ、出力側前進５速
ギア３５ｂ）とを具備し、各前記入力軸および前記出力
軸に設けられた複数の変速ギア（例えば、後述する実施
の形態における入力側前進１〜５速ギア３１ａ，…，３
５ａおよび出力側前進１〜５速ギア３１ｂ，…，３５
ｂ）間の選択的な噛み合いにより、変速比を段階的に変
更可能に前記入力軸と前記出力軸とを接続し、前記内燃
機関の駆動力を前記駆動輪に伝達する、あるいは、前記
入力軸と前記出力軸とを遮断可能である変速機（例え
ば、後述する実施の形態における変速機１７）と、前記
モータの回転軸（例えば、後述する実施の形態における
回転軸１２ａ）に設けられた第１の回転軸回転動力伝達
部材（例えば、後述する実施の形態における駆動用回転
軸ギア４２ａ）と前記出力軸に設けられた前記出力軸回
転動力伝達部材とを介して、前記回転軸と前記出力軸と
を、回転数比を変更可能に接続し、前記モータの駆動力
を前記駆動輪に伝達可能な第１の駆動力断続手段（例え
ば、後述する実施の形態における駆動用アクチュエータ
４５および駆動用クラッチ４６）と、前記回転軸に設け
られた第２の回転軸回転動力伝達部材（例えば、後述す
る実施の形態における始動用回転軸ギア４１ａ）と前記
入力軸に設けられた前記入力軸回転動力伝達部材とを介
して、前記回転軸と前記入力軸とを接続し、前記モータ
の駆動力を前記内燃機関に伝達可能な第２の駆動力断続
手段（例えば、後述する実施の形態における始動用アク
チュエータ４３および始動用クラッチ４４）と、少なく
とも前記第１の駆動力断続手段および前記第２の駆動力
断続手段の何れか一方を作動させる断続制御手段（例え
ば、後述する実施の形態におけるＥＣＵ１９）とを備え
ることを特徴としている。
【０００７】 上記構成の動力伝達機構によれば、内燃
機関が停止され、駆動輪がモータにより駆動されている
走行モードにおいては、第１の駆動力断続手段によりモ
ータの回転軸に設けられた第１の回転軸回転動力伝達部
材と出力軸に設けられた出力軸回転動力伝達部材とを介
して、回転軸と出力軸とが接続されている。ここで、例
えば自車両の運転者から急加速等の急激な負荷上昇が要
求された場合や、例えばモータに電力を供給するバッテ
リの残容量が所定値を超えて低下した場合等において、
内燃機関に対する始動要求が発生したときには、断続制
御手段によって、少なくとも第１の駆動力断続手段およ
び第２の駆動力断続手段の何れか一方を作動させること
で、内燃機関を始動させることが出来る。例えば、車両
の現在速度が所定速度以上の場合には、第２の駆動力断
続手段を作動させず、モータの回転軸と入力軸とを分離
した状態で、第１の駆動力断続手段によりモータの回転
軸と出力軸を接続し、変速機において適宜の変速比によ
り入力軸と出力軸を接続することで、変速機を介してモ
ータの駆動力を内燃機関に伝達して内燃機関を始動させ
る。
【０００８】また、車両の現在速度がゼロ近傍等のよう
に所定速度未満の場合には、第２の駆動力断続手段によ
りモータの回転軸と入力軸とを接続して、第２の回転軸
回転動力伝達部材を介してモータの駆動力を内燃機関に
伝達して内燃機関を始動させる。ここで、駆動輪に伝達
されるモータの駆動力の大きさを変化させずにモータの
回転数を増大させる際には、第１の駆動力断続手段によ
りモータの回転軸と出力軸とを、回転数比を変更可能に
接続する。これにより、例えばモータの回転数が相対的
に低い場合であっても、入力軸の回転数が内燃機関を始
動させることができる所定の始動可能回転数以上となる
まで、モータの回転数を増大させることができ、駆動輪
に伝達されるモータの駆動力を不必要に変動させたり、
駆動力を損なうこと無しに、内燃機関を確実に始動させ
ることが出来る。
【０００９】さらに、請求項２に記載の本発明の動力伝
達機構では、前記第１の回転軸回転動力伝達部材および
前記第２の回転軸回転動力伝達部材および前記入力軸回
転動力伝達部材および前記出力軸回転動力伝達部材は、
回転により動力を伝達するギアまたはプーリであること
を特徴としている。
【００１０】上記構成の動力伝達機構によれば、回転に
より動力を伝達するギアまたはプーリを、例えば回転軸
や入力軸、出力軸等に対して回転可能に設けることによ
って、各軸に対する回転数比を容易に変更可能とするこ
とが出来る。
【００１１】さらに、請求項３に記載の本発明の動力伝
達機構では、前記入力軸回転動力伝達部材は、前記入力
軸と一体の入力軸ギア（例えば、後述する実施の形態に
おける始動用入力軸ギア４１ｂ、入力側前進４速ギア３
４ａ）および前記入力軸に対して回転可能な入力軸アイ
ドルギア（例えば、後述する実施の形態における入力側
前進５速ギア３５ａ）を具備し、前記出力軸回転動力伝
達部材は、前記出力軸と一体の出力軸ギア（例えば、後
述する実施の形態における出力側前進５速ギア３５ｂ）
を具備し、前記第１の駆動力断続手段は、前記第１の回
転軸回転動力伝達部材を、前記入力軸アイドルギアを介
して前記出力軸ギアに接続し、前記第２の駆動力断続手
段は、前記第２の回転軸回転動力伝達部材を、前記入力
軸ギアに接続することを特徴としている。
【００１２】上記構成の動力伝達機構によれば、内燃機
関が停止され、駆動輪がモータにより駆動されている走
行モードにおいて、例えば車両の現在速度が所定速度以
上の場合には、第２の回転軸回転動力伝達部材と入力軸
ギアとを分離した状態で、第１の回転軸回転動力伝達部
材を、入力軸アイドルギアを介して出力軸ギアに接続
し、変速機において適宜の変速比により入力軸と出力軸
を接続することで、変速機を介してモータの駆動力を内
燃機関に伝達して内燃機関を始動させる。また、車両の
現在速度がゼロ近傍等のように所定速度未満の場合に
は、第２の回転軸回転動力伝達部材と入力軸ギアを接続
し、第１の回転軸回転動力伝達部材を、入力軸アイドル
ギアを介して出力軸ギアに対し、回転数比を変更可能に
接続する。これにより、入力軸の回転数が内燃機関を始
動させることができる所定の始動可能回転数以上となる
まで、モータの回転数を増大させることができ、駆動輪
に伝達されるモータの駆動力を不必要に変動させたり、
駆動力を損なうこと無しに、内燃機関を確実に始動させ
ることが出来る。
【００１３】さらに、請求項４に記載の本発明の動力伝
達機構では、前記入力軸回転動力伝達部材は、前記入力
軸と一体の入力軸ギア（例えば、後述する実施の形態に
おける入力側前進４速ギア３４ａ）を具備し、前記出力
軸回転動力伝達部材は、前記出力軸と一体の出力軸ギア
（例えば、後述する実施の形態における出力側前進５速
ギア３５ｂ）と前記出力軸に対して回転可能な出力軸ア
イドルギア（例えば、後述する実施の形態における出力
側前進４速ギア３４ｂ）とを具備し、前記第１の駆動力
断続手段は、前記第１の回転軸回転動力伝達部材を前記
出力軸ギアに接続し、前記第２の駆動力断続手段は、前
記第２の回転軸回転動力伝達部材を、前記出力軸アイド
ルギアを介して前記入力軸ギアに接続することを特徴と
している。
【００１４】上記構成の動力伝達機構によれば、内燃機
関が停止され、駆動輪がモータにより駆動されている走
行モードにおいて、例えば車両の現在速度が所定速度以
上の場合には、第２の回転軸回転動力伝達部材と入力軸
ギアとを分離した状態で、第１の回転軸回転動力伝達部
材を出力軸ギアに接続し、変速機において適宜の変速比
により入力軸と出力軸を接続することで、変速機を介し
てモータの駆動力を内燃機関に伝達して内燃機関を始動
させる。また、車両の現在速度がゼロ近傍等のように所
定速度未満の場合には、第２の回転軸回転動力伝達部材
を、出力軸アイドルギアを介して入力軸ギアに接続し、
第１の回転軸回転動力伝達部材を、出力軸ギアに対し、
回転数比を変更可能に接続する。これにより、入力軸の
回転数が内燃機関を始動させることができる所定の始動
可能回転数以上となるまで、モータの回転数を増大させ
ることができ、駆動輪に伝達されるモータの駆動力を不
必要に変動させたり、駆動力を損なうこと無しに、内燃
機関を確実に始動させることが出来る。
【００１５】さらに、請求項５に記載の本発明の動力伝
達機構では、前記入力軸ギアは前記入力軸に設けられた
前記変速ギア（例えば、後述する実施の形態における入
力側前進４速ギア３４ａ）であることを特徴としてい
る。
【００１６】上記構成の動力伝達機構によれば、変速機
での変速動作に係る変速ギアが、第２の回転軸回転動力
伝達部材に対する接続動作を兼ねることから、回転動力
伝達用の部材の必要個数を削減して、動力伝達機構の構
成を簡略化することが出来ると共に、動力伝達機構の構
成に要する費用を削減することが出来る。
【００１７】さらに、請求項６に記載の本発明の動力伝
達機構は、前記内燃機関と前記変速機との間に設けら
れ、前記内燃機関と前記変速機とを接続または分離する
接続分離手段（例えば、後述する実施の形態におけるメ
インクラッチ１６）と、前記第１の駆動力断続手段によ
り前記モータの駆動力が前記駆動輪に伝達され、かつ、
前記変速機により前記入力軸と前記出力軸とが遮断さ
れ、かつ、前記接続分離手段により前記内燃機関と前記
変速機とが分離され、かつ、前記第２の駆動力断続手段
により前記回転軸と前記入力軸とが接続される状態に
て、前記接続分離手段により前記内燃機関と前記変速機
とを接続した際の前記入力軸の回転数（例えば、後述す
る実施の形態における入力軸回転数ＮＩ）が前記内燃機
関を始動可能な所定回転数（例えば、後述する実施の形
態における始動可能回転数＃ＮＳ）以上となるように、
前記モータの回転数を設定し、前記接続分離手段により
前記内燃機関と前記変速機とを接続して前記内燃機関を
始動させる、あるいは、前記第１の駆動力断続手段によ
り前記モータの駆動力が前記駆動輪に伝達され、かつ、
前記変速機により前記入力軸と前記出力軸とが遮断さ
れ、かつ、前記接続分離手段により前記内燃機関と前記
変速機とが接続され、かつ、前記第２の駆動力断続手段
により前記回転軸と前記入力軸とが遮断される状態に
て、前記第２の駆動力断続手段により前記回転軸と前記
入力軸とを接続した際の前記入力軸の回転数（例えば、
後述する実施の形態における入力軸回転数ＮＩ）が前記
内燃機関を始動可能な所定回転数（例えば、後述する実
施の形態における始動可能回転数＃ＮＳ）以上となるよ
うに、前記モータの回転数を設定し、前記第２の駆動力
断続手段により前記回転軸と前記入力軸とを接続して前
記内燃機関を始動させるニュートラル始動手段（例え
ば、後述する実施の形態におけるステップＳ１９〜ステ
ップＳ２０）と、前記第１の駆動力断続手段により前記
モータの駆動力が前記駆動輪に伝達され、かつ、前記接
続分離手段により前記内燃機関と前記変速機とが分離さ
れる状態にて、前記変速機により前記入力軸と前記出力
軸とを接続した際の前記入力軸の回転数（例えば、後述
する実施の形態における入力軸回転数ＮＩ）が前記内燃
機関を始動可能な所定回転数（例えば、後述する実施の
形態における始動可能回転数＃ＮＳ）以上となるよう
に、前記変速比を自車両の速度（例えば、後述する実施
の形態における車速Ｖ）に応じて設定し、前記変速機に
より前記入力軸と前記出力軸とを接続する変速制御手段
（例えば、後述する実施の形態におけるステップＳ０６
〜ステップＳ１５）を具備し、前記第１の駆動力断続手
段により前記モータの駆動力が前記駆動輪に伝達され、
かつ、前記接続分離手段により前記内燃機関と前記変速
機とが分離される状態にて、前記内燃機関の始動要求が
発生したときに、この時点で前記変速制御手段により前
記出力軸に接続されている前記入力軸と、前記内燃機関
とを前記接続分離手段により接続して前記内燃機関を始
動させるスタンバイ始動手段（例えば、後述する実施の
形態においてはステップＳ２０が兼ねる）と、自車両の
前記速度に応じて、前記ニュートラル始動手段または前
記スタンバイ始動手段の何れか一方を選択して作動させ
る内燃機関始動制御手段とを備えることを特徴としてい
る。
【００１８】上記構成の動力伝達機構によれば、内燃機
関が停止され、駆動輪がモータにより駆動されている走
行モードにおいては、車両の現在速度に応じて、ニュー
トラル始動手段またはスタンバイ始動手段の何れか一方
によって内燃機関を始動させることが出来る。例えば、
車両の現在速度が所定速度以上の場合には、スタンバイ
始動手段により、第２の駆動力断続手段を作動させず、
モータの回転軸と入力軸とを分離した状態で、第１の駆
動力断続手段によりモータの回転軸と出力軸を接続し、
変速機において適宜の変速比により入力軸と出力軸を接
続することで、変速機を介してモータの駆動力を内燃機
関に伝達して内燃機関を始動させる。
【００１９】この場合、予め変速制御手段は、変速機に
より入力軸と出力軸とを接続した際の入力軸の回転数が
内燃機関を始動可能な所定回転数以上となるように、変
速比を自車両の速度に応じて設定し、変速機を介して入
力軸と出力軸とを接続しており、内燃機関の始動に備え
て変速動作の実行が完了した待機状態となっている。こ
のため、例えば自車両の運転者から急加速等の急激な負
荷上昇が要求された場合や、例えばモータに電力を供給
するバッテリの残容量が所定値を超えて低下した場合等
において、内燃機関に対する始動要求が発生したときに
は、単に、接続分離手段を介して内燃機関と変速機とを
連結するだけで、直ちに内燃機関を始動させることがで
きる。すなわち、例えば内燃機関の始動要求が発生して
から、自車両の速度に応じて変速比を設定し、この変速
比に対応する変速動作を実行した後に接続分離手段を作
動させる場合に比べて、より迅速に内燃機関を始動させ
ることができる。
【００２０】また、車両の現在速度がゼロ近傍等のよう
に所定速度未満の場合には、ニュートラル始動手段によ
り、第１の駆動力断続手段にてモータの回転軸と出力軸
とを、回転数比を変更可能に接続し、第２の駆動力断続
手段あるいは接続分離手段にてモータの駆動力を内燃機
関に伝達し、内燃機関を始動させる。この場合、駆動輪
に伝達されるモータの駆動力を不必要に変動させたり、
駆動力を損なうこと無しに、入力軸の回転数が内燃機関
を始動させることができる所定の始動可能回転数以上と
なるまで、モータの回転数を増大させることができ、内
燃機関を確実に始動させることが出来る。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態に係る
動力伝達機構ついて添付図面を参照しながら説明する。
図１は本発明の一実施形態に係る動力伝達機構１０の構
成図であり、図２は車両の速度（車速）Ｖと入力軸回転
数ＮＩの関係を示すグラフ図である。本実施の形態によ
る動力伝達機構１０は、例えばハイブリッド車両に搭載
され、少なくとも内燃機関１１またはモータ１２の何れ
か一方の駆動力を自車両の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達するもの
であって、各駆動輪Ｗ，Ｗに連結された駆動軸１３，１
３と、入力軸１４と、出力軸１５と、メインクラッチ１
６と、入力軸１４および出力軸１５を具備する変速機１
７と、モータ駆動力伝達部１８と、ＥＣＵ（電子制御装
置）１９とを備えて構成されている。ここで、変速機１
７の出力軸１５と一体に設けられた連結ギア１５ａは、
駆動軸１３，１３に接続されたディファレンシャル（図
示略）のギア１３ａと常に噛み合うように設定されてお
り、内燃機関１１は、メインクラッチ１６、変速機１
７、駆動軸１３，１３を介して駆動輪Ｗ，Ｗに機械的に
接続され、モータ１２は、モータ駆動力伝達部１８、変
速機１７、駆動軸１３，１３を介して駆動輪Ｗ，Ｗに機
械的に接続される。
【００２２】メインクラッチ１６は、内燃機関１１のク
ランクシャフト１１ａに連結されたクラッチ板１６ａ
と、このクラッチ板１６ａと対をなし、変速機１７の入
力軸１４に連結されたクラッチ板１６ｂとを備えてい
る。このメインクラッチ１６には、クラッチ用アクチュ
エータ２１が接続されている。このクラッチ用アクチュ
エータ２１はＥＣＵ１９に電気的に接続されており、Ｅ
ＣＵ１９の制御により、メインクラッチ１６を介して内
燃機関１１と変速機１７とを連結または分離する。
【００２３】変速機１７は、ＥＣＵ１９により各アクチ
ュエータ２２，２３，２４が駆動されることによって変
速動作が制御される自動変速機タイプのものである。変
速機１７は、例えば、メインシャフトである入力軸１４
と、カウンタシャフトである出力軸１５と、前進１〜５
速ギア対３１，…，３５と、後進ギア軸（図示略）およ
び後進ギア列（図示略）等を備えている。そして、これ
らの入力軸１４と、出力軸１５と、後進ギア軸（図示
略）とは、互いに平行に配置されている。
【００２４】前進１〜５速ギア対３１，…，３５は、互
いに異なるギア比に設定されている。また、前進１〜５
速ギア対３１，…，３５は入力軸１４に取り付けられた
各入力側前進１〜５速ギア３１ａ，…，３５ａと、出力
軸１５に取り付けられた出力側前進１〜５速ギア３１
ｂ，…，３５ｂとから構成されており、対をなすギア同
士３１ａおよび３１ｂ，…，３５ａおよび３５ｂは、常
に噛み合っている。
【００２５】ここで、入力側前進１速ギア３１ａおよび
入力側前進２速ギア３２ａは入力軸１４と一体に設けら
れており、入力側前進１速ギア３１ａと対をなす出力側
前進１速ギア３１ｂおよび入力側前進２速ギア３２ａと
対をなす出力側前進２速ギア３２ｂは、出力軸１５に対
して回転可能のアイドルギアとされ、１・２速用アクチ
ュエータ２２により駆動される１・２速用シンクロクラ
ッチ３６によって出力軸１５に対して接続または分離さ
れる。１・２速用アクチュエータ２２はＥＣＵ１９に電
気的に接続されており、ＥＣＵ１９の制御により、１・
２速用シンクロクラッチ３６を介して、出力側前進１速
ギア３１ｂまたは出力側前進２速ギア３２ｂの何れか一
方を選択的に出力軸１５に接続する、あるいは、出力側
前進１速ギア３１ｂおよび出力側前進２速ギア３２ｂの
両方を出力軸１５に対して分離する。これにより、入力
軸１４と出力軸１５とは、前進１速ギア対３１または前
進２速ギア対３２を介して接続あるいは分離される。
【００２６】また、出力側前進３速ギア３３ｂおよび出
力側前進４速ギア３４ｂは出力軸１５と一体に設けられ
ており、出力側前進３速ギア３３ｂと対をなす入力側前
進３速ギア３３ａおよび出力側前進４速ギア３４ｂと対
をなす入力側前進４速ギア３４ａは、入力軸１４に対し
て回転可能のアイドルギアとされ、３・４速用アクチュ
エータ２３により駆動される３・４速用シンクロクラッ
チ３７によって入力軸１４に対して接続または分離され
る。３・４速用アクチュエータ２３はＥＣＵ１９に電気
的に接続されており、ＥＣＵ１９の制御により、３・４
速用シンクロクラッチ３７を介して、入力側前進３速ギ
ア３３ａまたは入力側前進４速ギア３４ａの何れか一方
を選択的に入力軸１４に接続する、あるいは、入力側前
進３速ギア３３ａおよび入力側前進４速ギア３４ａの両
方を入力軸１４に対して分離する。これにより、入力軸
１４と出力軸１５とは、前進３速ギア対３３または前進
４速ギア対３４を介して接続あるいは分離される。
【００２７】また、出力側前進５速ギア３５ｂは出力軸
１５と一体に設けられており、この出力側前進５速ギア
３５ｂと対をなす入力側前進５速ギア３５ａは入力軸１
４に対して回転可能のアイドルギアとされ、５速用アク
チュエータ２４により駆動される５速用シンクロクラッ
チ３８によって入力軸１４に対して接続または分離され
る。
【００２８】また、モータ１２に接続された回転軸１２
ａにはモータ駆動力伝達部１８が設けられており、この
モータ駆動力伝達部１８は、例えば、回転軸１２ａに対
して回転可能に取り付けられたアイドルギアとされる始
動用回転軸ギア４１ａおよび駆動用回転軸ギア４２ａ
と、始動用アクチュエータ４３と、始動用アクチュエー
タ４３により駆動される摩擦要素をなす始動用クラッチ
４４と、駆動用アクチュエータ４５と、駆動用アクチュ
エータ４５により駆動される摩擦要素をなす駆動用クラ
ッチ４６と、始動用回転軸ギア４１ａと対をなし、入力
軸１４と一体に設けられた始動用入力軸ギア４１ｂとを
備えて構成されている。
【００２９】すなわち、始動用回転軸ギア４１ａは、始
動用アクチュエータ４３により駆動される始動用クラッ
チ４４によって回転軸１２ａに対して接続または分離さ
れる。また、駆動用回転軸ギア４２ａは、駆動用アクチ
ュエータ４５により駆動される駆動用クラッチ４６によ
って回転軸１２ａに対して、回転数比を変更可能に接続
または分離される。そして、駆動用回転軸ギア４２ａは
入力軸１４に対して回転可能のアイドルギアである入力
側前進５速ギア３５ａと対をなしており、始動用回転軸
ギア４１ａと対をなす始動用入力軸ギア４１ｂと共に、
対をなすギア同士４２ａおよび３５ａ，４１ａおよび４
１ｂは、常に噛み合っている。
【００３０】ここで、５速用アクチュエータ２４はＥＣ
Ｕ１９に電気的に接続されており、ＥＣＵ１９の制御に
より、５速用シンクロクラッチ３８を介して、入力側前
進５速ギア３５ａを入力軸１４に対して接続あるいは分
離する。また、始動用アクチュエータ４３はＥＣＵ１９
に電気的に接続されており、ＥＣＵ１９の制御により、
始動用クラッチ４４を介して、始動用回転軸ギア４１ａ
を回転軸１２ａに対して接続あるいは分離する。また、
駆動用アクチュエータ４５はＥＣＵ１９に電気的に接続
されており、ＥＣＵ１９の制御により、駆動用クラッチ
４６を介して、駆動用回転軸ギア４２ａを回転軸１２ａ
に対して接続あるいは分離する。これにより、回転軸１
２ａと、入力軸１４または出力軸１５、あるいは、回転
軸１２ａと、入力軸１４および出力軸１５が接続あるい
は分離される。
【００３１】すなわち、駆動用クラッチ４６により駆動
用回転軸ギア４２ａを回転軸１２ａに接続すると、モー
タ１２の駆動力が、順次、回転軸１２ａ、駆動用回転軸
ギア４２ａ、入力側前進５速ギア３５ａ、出力側前進５
速ギア３５ｂ、出力軸１５を介して駆動軸１３，１３に
伝達される。このとき、５速用シンクロクラッチ３８に
より入力側前進５速ギア３５ａを入力軸１４に接続する
と、モータ１２の駆動力は、駆動軸１３，１３および入
力軸１４に伝達される。また、例えば車両停車状態や後
述するニュートラル始動モードでの内燃機関１１の始動
時等において、始動用クラッチ４４により始動用回転軸
ギア４１ａを回転軸１２ａに接続すると、モータ１２の
駆動力が、順次、回転軸１２ａ、始動用回転軸ギア４１
ａ、始動用入力軸ギア４１ｂを介して入力軸１４に伝達
される。
【００３２】ＥＣＵ１９は、例えば運転者から入力され
るシフト操作や自車両の運転状態に応じて、各アクチュ
エータ２１，…，２４，４３，４５を駆動することによ
って変速機１７の変速動作およびモータ駆動力伝達部１
８の動作を制御する。例えば後述するように、ＥＣＵ１
９は、内燃機関１１が停止され、メインクラッチ１６に
より内燃機関１１と変速機１７とが分離された状態に
て、自車両がモータ１２により走行駆動されているＥＶ
走行時に、自車両の速度（車速）Ｖと、入力軸１４の回
転速度（入力軸回転数）ＮＩとに基づいて、変速機１７
の変速動作およびモータ駆動力伝達部１８の動作を制御
する。このため、ＥＣＵ１９には、例えば、駆動軸１３
の回転速度に基づいて車速Ｖを検出する車速センサ４７
から出力される信号と、入力軸１４の入力軸回転数ＮＩ
を検出する回転数センサ４８から出力される信号とが入
力されている。
【００３３】例えばメインクラッチ１６により内燃機関
１１と変速機１７とが分離され、変速機１７により入力
軸１４と出力軸１５とが分離された状態でのＥＶ走行時
には、駆動用クラッチ４６を介して駆動用回転軸ギア４
２ａが回転軸１２ａに接続されることで、回転軸１２ａ
と出力軸１５とが連結され、モータ１２の駆動力が駆動
輪Ｗ，Ｗに伝達されている。ここで、ＥＣＵ１９は、車
速Ｖに応じて、内燃機関１１を始動させるための２つの
始動モード、つまりニュートラル始動モードおよびスタ
ンバイ始動モードのうちの何れか一方を選択する。そし
て、スタンバイ始動モードを選択した場合には、各前進
１〜５速ギア対３１，…，３５を介して入力軸１４と出
力軸１５とが接続された場合の入力軸回転数ＮＩが、内
燃機関１１を始動させるための下限回転数である所定の
始動可能回転数＃ＮＳ以上であって最低の回転数となる
ように、前進１〜５速ギア対３１，…，３５のうちの何
れか１つを選択し、予め入力軸１４と出力軸１５とを接
続する。
【００３４】この場合、各前進１〜５速ギア対３１，
…，３５は、例えば図２に示すように、各前進１〜５速
ギア対３１，…，３５に対して設定された車速Ｖと入力
軸回転数ＮＩとの関係に基づいて選択される。例えば、
ＥＣＵ１９は、車速Ｖが所定速度Ｖ０以上かつ所定速度
Ｖ１未満（１速領域）の場合は前進１速ギア対３１を選
択し、車速Ｖが所定速度Ｖ１以上かつ所定速度Ｖ２未満
（２速領域）の場合は前進２速ギア対３２を選択し、車
速Ｖが所定速度Ｖ２以上かつ所定速度Ｖ３未満（３速領
域）の場合は前進３速ギア対３３を選択し、車速Ｖが所
定速度Ｖ３以上かつ所定速度Ｖ４未満（４速領域）の場
合は前進４速ギア対３４を選択し、車速Ｖが所定速度Ｖ
４以上（５速領域）かつ所定の上限速度Ｖ５以下の場合
は前進５速ギア対３５を選択する。なお、各所定速度Ｖ
０，…，Ｖ４は、各前進１〜５速ギア対３１，…，３５
を選択した際の入力軸回転数ＮＩが所定の始動可能回転
数＃ＮＳとなるときの車速Ｖであり、Ｖ０≦Ｖ１≦Ｖ２
≦Ｖ３≦Ｖ４である。また、所定の上限速度Ｖ５（例え
ば、Ｖ５≧Ｖ４）は、自車両がモータ１２のみにより走
行駆動されているＥＶ走行時において到達可能な上限速
度である。
【００３５】このスタンバイ始動モードにおいて、例え
ば運転者から急加速等の急激な負荷上昇が要求された場
合や、例えばバッテリの残容量ＳＯＣが所定値を超えて
低下した場合等に、内燃機関１１に対する始動要求が発
生したときには、ＥＣＵ１９は、クラッチ用アクチュエ
ータ２１を駆動し、メインクラッチ１６を介して内燃機
関１１と変速機１７とを連結する。
【００３６】また、ＥＣＵ１９は、例えばＥＶ走行時に
おいて車速Ｖが所定速度Ｖ０未満となることで、ニュー
トラル始動モードを選択した場合には、変速機１７によ
り入力軸１４と出力軸１５とが分離された状態を維持す
る。そして、内燃機関１１に対する始動要求が発生した
時点で、始動用アクチュエータ４３を駆動し、始動用ク
ラッチ４４により始動用回転軸ギア４１ａを回転軸１２
ａに接続すると共に、駆動用アクチュエータ４５を駆動
し、駆動用クラッチ４６により駆動用回転軸ギア４２ａ
を回転軸１２ａに対して滑らせて回転数比を変更しつ
つ、モータ１２の回転数を増大させる。
【００３７】このとき、回転軸１２ａおよび駆動用回転
軸ギア４２ａを介して駆動軸１３，１３に伝達されるモ
ータ１２の駆動力は、例えば運転者によるアクセルペダ
ルの踏み込み操作等に係る要求出力を満たすように設定
される。すなわち、駆動用回転軸ギア４２ａを回転軸１
２ａに対して滑らせることに起因して車両の駆動力が低
下しないように設定される。そして、ＥＣＵ１９は、入
力軸回転数ＮＩが所定の始動可能回転数＃ＮＳ以上とな
ったときに、クラッチ用アクチュエータ２１を駆動し、
メインクラッチ１６を介して内燃機関１１と変速機１７
とを連結する。なお、メインクラッチ１６を介して内燃
機関１１と変速機１７とを連結する際には、クラッチ板
１６ａとクラッチ板１６ｂとを徐々に接続することによ
って、車両の駆動力に急激な変化が生じることを防止す
ることができる。
【００３８】本実施の形態による動力伝達機構１０は上
記構成を備えており、次に、この動力伝達機構１０の動
作、特に、自車両の走行中において内燃機関１１を始動
させる動作について添付図面を参照しながら説明する。
図３は動力伝達機構１０の動作、特に、自車両の走行中
において内燃機関１１を始動させる処理を示すフローチ
ャートである。
【００３９】先ず、図３に示すステップＳ０１において
は、内燃機関１１が停止され、メインクラッチ１６によ
り内燃機関１１と変速機１７とが分離された状態にて、
自車両がモータ１２により走行駆動されているＥＶ走行
モードか否かを判定する。この判定結果が「ＮＯ」の場
合には、ステップＳ０２に進み、この時点の走行状態を
継続して、一連の処理を終了する。一方、この判定結果
が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０３に進む。
【００４０】ステップＳ０３においては、車速Ｖが所定
速度Ｖ０未満か否かを判定する。この判定結果が「ＹＥ
Ｓ」の場合、つまり変速機１７にて選択可能な変速比の
何れを選択しても、入力軸回転数ＮＩを所定の始動可能
回転数＃ＮＳ以上に設定することができない場合には、
ステップＳ０４に進み、ニュートラル始動モードの選択
を示すニュートラル始動モードフラグＦ＿ＮＳのフラグ
値に「１」を設定して、後述するステップＳ１６に進
む。一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステッ
プＳ０５に進む。
【００４１】ステップＳ０５においては、スタンバイ始
動モードを選択して、ニュートラル始動モードフラグＦ
＿ＮＳのフラグ値に「０」を設定する。そして、ステッ
プＳ０６においては、車速Ｖが所定速度Ｖ１未満か否か
を判定する。この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステ
ップＳ０８に進む。一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の
場合、つまり１速領域である場合には、ステップＳ０７
に進み、前進１速ギア対３１を選択して入力軸１４と出
力軸１５とを接続する。そして、後述するステップＳ１
６に進む。
【００４２】ステップＳ０８においては、車速Ｖが所定
速度Ｖ２未満か否かを判定する。この判定結果が「Ｎ
Ｏ」の場合には、ステップＳ１０に進む。一方、この判
定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまり車速Ｖが所定速度Ｖ
１以上かつ所定速度Ｖ２未満の２速領域である場合に
は、ステップＳ０９に進み、前進２速ギア対３２を選択
して入力軸１４と出力軸１５とを接続する。そして、後
述するステップＳ１６に進む。
【００４３】ステップＳ１０においては、車速Ｖが所定
速度Ｖ３未満か否かを判定する。この判定結果が「Ｎ
Ｏ」の場合には、ステップＳ１２に進む。一方、この判
定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまり車速Ｖが所定速度Ｖ
２以上かつ所定速度Ｖ３未満の３速領域である場合に
は、ステップＳ１１に進み、前進３速ギア対３３を選択
して入力軸１４と出力軸１５とを接続する。そして、後
述するステップＳ１６に進む。
【００４４】ステップＳ１２においては、車速Ｖが所定
速度Ｖ４未満か否かを判定する。この判定結果が「Ｎ
Ｏ」の場合には、ステップＳ１４に進む。一方、この判
定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまり車速Ｖが所定速度Ｖ
３以上かつ所定速度Ｖ４未満の４速領域である場合に
は、ステップＳ１３に進み、前進４速ギア対３４を選択
して入力軸１４と出力軸１５とを接続する。そして、後
述するステップＳ１６に進む。
【００４５】ステップＳ１４においては、車速Ｖが所定
速度Ｖ４以上かつＥＶ走行モードにて到達可能な所定の
上限速度Ｖ５未満の５速領域であると判断して、ステッ
プＳ１５に進み、前進５速ギア対３５を選択して入力軸
１４と出力軸１５とを接続する。そして、ステップＳ１
６に進む。
【００４６】ステップＳ１６においては、例えば運転者
によるアクセルペダルの踏み込み操作等に係る要求出力
が、モータ１２が出力可能な所定の出力制限値以下か否
かを判定する。この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後
述するステップＳ１８に進む。一方、この判定結果が
「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１７に進み、モータ
１２に対して電力供給を行うバッテリ（図示略）の残容
量ＳＯＣ（State of charge）が、即時発電要求領域外
であるか否かを判定する。ステップＳ１７での判定結果
が「ＹＥＳ」の場合、例えばバッテリの残容量ＳＯＣ
が、即時発電を要求しない程度に十分に蓄電されている
場合には、上述したステップＳ０２に進む。一方、ステ
ップＳ１７での判定結果が「ＮＯ」の場合、例えばバッ
テリの残容量ＳＯＣが低下しているため、発電によりバ
ッテリを充電する必要がある場合には、ステップＳ１８
に進む。
【００４７】すなわち、ＥＶ走行モードにおいて、例え
ば急加速等の急激な負荷上昇が要求された場合や、例え
ばバッテリの残容量ＳＯＣが所定値を超えて低下した場
合等にステップＳ１８に進む。ステップＳ１８において
は、ニュートラル始動モードフラグＦ＿ＮＳのフラグ値
が「１」か否かを判定する。この判定結果が「ＮＯ」の
場合には、後述するステップＳ２０に進む。一方、この
判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１９に進
み、始動用アクチュエータ４３を駆動し、始動用クラッ
チ４４により始動用回転軸ギア４１ａを回転軸１２ａに
接続すると共に、駆動用アクチュエータ４５を駆動し、
駆動用クラッチ４６により駆動用回転軸ギア４２ａを回
転軸１２ａに対して滑らせて回転数比を変更しつつ、入
力軸回転数ＮＩが所定の始動可能回転数＃ＮＳ以上とな
るまでモータ１２の回転数を増大させる。
【００４８】そして、ステップＳ２０においては、クラ
ッチ用アクチュエータ２１を駆動し、メインクラッチ１
６を介して内燃機関１１と変速機１７とを連結すること
によって、内燃機関１１を所定の始動可能回転数＃ＮＳ
以上にて始動させる。そして、ステップＳ２１において
は、内燃機関１１の駆動力を駆動輪Ｗ，Ｗに伝達して自
車両を走行駆動するＥＮＧ走行モードに移行して、一連
の処理を終了する。
【００４９】例えばＥＶ走行モードにおいて前進５速ギ
ア対３５が選択されている場合に、車速Ｖが低下して所
定速度Ｖ４未満かつ所定速度Ｖ３以上の４速領域になる
と、この前進５速ギア対３５では、入力軸回転数ＮＩが
所定の始動可能回転数＃ＮＳ未満となり、内燃機関１１
を始動させることができなくなる。このため、入力軸回
転数ＮＩが所定の始動可能回転数＃ＮＳ以上となる前進
４速ギア対３４が選択されて入力軸１４と出力軸１５と
が接続される。これにより、内燃機関１１に対する始動
要求が発生したときには、単に、クラッチ用アクチュエ
ータ２１を駆動し、メインクラッチ１６を介して内燃機
関１１と変速機１７とを連結するだけで内燃機関１１を
始動させることができる。
【００５０】さらに、車速Ｖが低下して所定速度Ｖ０未
満になると、前進１〜５速ギア対３１，…，３５のうち
の何れを選択しても、入力軸回転数ＮＩが所定の始動可
能回転数＃ＮＳ未満となり、内燃機関１１を始動させる
ことができなくなる。このため、変速機１７により入力
軸１４と出力軸１５とが分離され、内燃機関１１に対す
る始動要求が発生した時点で、始動用回転軸ギア４１ａ
を回転軸１２ａに接続して、モータ１２の駆動力を入力
軸１４に伝達すると共に、車両の駆動力が不必要に変動
しないように駆動用回転軸ギア４２ａを回転軸１２ａに
対して滑らせつつ、入力軸回転数ＮＩが所定の始動可能
回転数＃ＮＳ以上となるまでモータ１２の回転数を増大
させる。そして、クラッチ用アクチュエータ２１を駆動
し、メインクラッチ１６を介して内燃機関１１と変速機
１７とを連結することによって、車両の駆動力を不必要
に変動させたり、駆動力を損なうこと無しに内燃機関１
１を始動させることができる。
【００５１】上述したように、本実施の形態による動力
伝達機構１０によれば、例えば車速Ｖがゼロ近傍の極低
速状態でのＥＶ走行モードにおいても、駆動用回転軸ギ
ア４２ａを回転軸１２ａに対して、回転数比を変更可能
に接続するニュートラル始動モードが選択されること
で、車両の駆動力を不必要に変動させたり、駆動力を損
なうこと無しに、モータ１２によって内燃機関１１を確
実に始動させることができる。さらに、車速Ｖが所定速
度Ｖ０以上でのＥＶ走行モードにおいては、スタンバイ
始動モードが選択され、駆動用クラッチ４６を滑らせる
こと無しに、モータ１２によって内燃機関１１を確実に
始動させることができ、駆動用クラッチ４６の耐久性を
向上させることが出来る。しかも、スタンバイ始動モー
ドにおいては、予め、変速動作の実行が完了した待機状
態となっており、内燃機関１１に対する始動要求が発生
したときには、単に、クラッチ用アクチュエータ２１を
駆動し、メインクラッチ１６を介して内燃機関１１と変
速機１７とを連結するだけで内燃機関１１を始動させる
ことができる。これにより、例えば内燃機関１１の始動
要求が発生してから、前進１〜５速ギア対３１，…，３
５のうちの何れか１つを選択し、変速動作を行った後に
クラッチ用アクチュエータ２１を駆動する場合に比べ
て、より迅速に内燃機関１１を始動させることができ
る。
【００５２】なお、上述した本実施形態においては、Ｅ
Ｖ走行時（あるいは、ＥＶ走行モード）では、内燃機関
１１が停止され、メインクラッチ１６により内燃機関１
１と変速機１７とが分離された状態にて、自車両がモー
タ１２により走行駆動されているとしたが、これに限定
されず、ＥＶ走行時（あるいは、ＥＶ走行モード）で
は、内燃機関１１が停止され、メインクラッチ１６によ
り内燃機関１１と変速機１７とが接続された状態にて、
自車両がモータ１２により走行駆動されているとしても
よい。この場合、ＥＣＵ１９は、車速Ｖが所定速度Ｖ０
以上となるときに、スタンバイ始動モードの代わりに、
通常始動モードを選択する。
【００５３】この通常始動モードでは、内燃機関１１に
対する始動要求が発生した後に、上述したステップＳ０
６〜ステップＳ１５における変速動作を実行し、入力軸
１４と出力軸１５とを接続する。すなわち、変速機１７
にて入力軸１４と出力軸１５とが接続された時点で、内
燃機関１１が所定の始動可能回転数＃ＮＳ以上の回転数
で始動させられる。
【００５４】一方、車速Ｖが所定速度Ｖ０未満となるニ
ュートラル始動モードでは、ＥＣＵ１９は、先ず、変速
機１７により入力軸１４と出力軸１５とが分離された状
態を維持する。そして、ＥＣＵ１９は、内燃機関１１に
対する始動要求が発生した時点で、始動用クラッチ４４
により始動用回転軸ギア４１ａを回転軸１２ａから分離
した状態を維持すると共に、駆動用アクチュエータ４５
を駆動し、駆動用クラッチ４６により駆動用回転軸ギア
４２ａを回転軸１２ａに対して滑らせて回転数比を変更
しつつ、モータ１２の回転数を増大させる。そして、始
動用回転軸ギア４１ａを回転軸１２ａに接続した際の入
力軸回転数ＮＩが所定の始動可能回転数＃ＮＳ以上とな
るまでモータ１２の回転数が増大した時点で、始動用ア
クチュエータ４３を駆動し、始動用クラッチ４４により
始動用回転軸ギア４１ａを回転軸１２ａに接続する。こ
のとき、始動用クラッチ４４を徐々に接続することによ
って、車両の駆動力に急激な変化が生じることを防止す
ることができる。
【００５５】なお、本実施形態において、入力軸１４に
は、変速機１７での変速動作に係る各入力側前進１〜５
速ギア３１ａ，…，３５ａに加えて、変速動作とは無関
係の始動用入力軸ギア４１ｂを設けたが、これに限定さ
れず、例えば図４に示す本実施形態の第１変形例に係る
動力伝達機構５０の構成図のように、変速動作とは無関
係の始動用入力軸ギア４１ｂを省略してもよい。以下
に、この本実施形態の第１変形例に係る動力伝達機構５
０ついて添付図面を参照しながら説明する。なお、以下
において上述した実施の形態と同一部分については説明
を簡略または省略する。
【００５６】この本実施形態の第１変形例に係る動力伝
達機構５０において、上述した実施の形態に係る動力伝
達機構１０と異なる主要な点は、始動用入力軸ギア４１
ｂを省略し、始動用入力軸ギア４１ｂの代わりに入力側
前進４速ギア３４ａを、始動用回転軸ギア４１ａと常に
噛み合うように配置した点である。これに伴い、入力側
前進３速ギア３３ａおよび入力側前進４速ギア３４ａは
入力軸１４と一体に設けられており、入力側前進３速ギ
ア３３ａと対をなす出力側前進３速ギア３３ｂおよび入
力側前進４速ギア３４ａと対をなす出力側前進４速ギア
３４ｂは、出力軸１５に対して回転可能のアイドルギア
とされ、３・４速用アクチュエータ２３により駆動され
る３・４速用シンクロクラッチ３７によって出力軸１５
に対して接続または分離される。３・４速用アクチュエ
ータ２３はＥＣＵ１９に電気的に接続されており、ＥＣ
Ｕ１９の制御により、３・４速用シンクロクラッチ３７
を介して、出力側前進３速ギア３３ｂまたは出力側前進
４速ギア３４ｂの何れか一方を選択的に出力軸１５に接
続する、あるいは、出力側前進３速ギア３３ｂおよび出
力側前進４速ギア３４ｂの両方を入力軸１５に対して分
離する。これにより、入力軸１４と出力軸１５とは、前
進３速ギア対３３または前進４速ギア対３４を介して接
続あるいは分離される。
【００５７】また、この第１変形例に係る動力伝達機構
５０において、始動用回転軸ギア４１ａは入力側前進４
速ギア３４ａと対をなし、駆動用回転軸ギア４２ａは入
力側前進５速ギア３５ａと対をなし、対をなすギア同士
４１ａおよび３４ａ，４２ａおよび３５ａは、常に噛み
合っているとしたが、これに限定されず、例えば図５に
示す本実施形態の第２変形例に係る動力伝達機構６０の
構成図のように、始動用回転軸ギア４１ａは出力側前進
４速ギア３４ｂと対をなし、駆動用回転軸ギア４２ａは
出力側前進５速ギア３５ｂと対をなし、対をなすギア同
士４１ａおよび３４ｂ，４２ａおよび３５ｂは、常に噛
み合っていてもよい。
【００５８】なお、本実施形態において、駆動用回転軸
ギア４２ａは入力側前進５速ギア３５ａと対をなし、常
に噛み合っているとしたが、これに限定されず、例えば
図６に示す本実施形態の第３変形例に係る動力伝達機構
７０の構成図のように、変速動作とは無関係の駆動用出
力軸ギア４２ｂを、駆動用回転軸ギア４２ａと対をなす
ように、出力軸１５と一体に設けてもよい。この場合、
駆動用出力軸ギア４２ｂと駆動用回転軸ギア４２ａと
は、常に噛み合っている。
【００５９】なお、本実施形態においては、各ギア３４
ａ，３５ａ，３４ｂ，３５ｂ，４１ａ，４２ａ，４１
ｂ，４２ａの噛み合いにより動力を伝達するとしたが、
これに限定されず、例えば各ギア３４ａ，３５ａ，３４
ｂ，３５ｂ，４１ａ，４２ａ，４１ｂ，４２ａ間に掛け
渡されたチェーン等により動力を伝達してもよい。さら
に、各ギア３４ａ，３５ａ，３４ｂ，３５ｂ，４１ａ，
４２ａ，４１ｂ，４２ａの代わりに複数のプーリを備
え、各プーリ間に掛け渡されたベルト等によって動力を
伝達してもよい。
【００６０】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
本発明の動力伝達機構によれば、内燃機関が停止され、
駆動輪がモータにより駆動されている走行モードにおい
て、車両の現在速度に関わりなく、入力軸の回転数を、
内燃機関を始動させることができる所定の始動可能回転
数以上に設定することができ、駆動輪に伝達されるモー
タの駆動力を不必要に変動させたり、駆動力を損なうこ
と無しに、内燃機関を確実に始動させることが出来る。
さらに、請求項２に記載の本発明の動力伝達機構によれ
ば、回転により動力を伝達するギアまたはプーリを、例
えば回転軸や入力軸、出力軸等に対して回転可能に設け
ることによって、各軸に対する回転数比を容易に変更可
能とすることが出来る。
【００６１】さらに、請求項３に記載の本発明の動力伝
達機構によれば、駆動輪に伝達されるモータの駆動力を
不必要に変動させたり、駆動力を損なうこと無しに、内
燃機関を確実に始動させることが出来る。さらに、請求
項４に記載の本発明の動力伝達機構によれば、駆動輪に
伝達されるモータの駆動力を不必要に変動させたり、駆
動力を損なうこと無しに、内燃機関を確実に始動させる
ことが出来る。さらに、請求項５に記載の本発明の動力
伝達機構によれば、回転動力伝達用の部材の必要個数を
削減して、動力伝達機構の構成を簡略化することが出来
ると共に、動力伝達機構の構成に要する費用を削減する
ことが出来る。
【００６２】さらに、請求項６に記載の本発明の動力伝
達機構によれば、内燃機関が停止され、駆動輪がモータ
により駆動されている走行モードにおいては、車両の現
在速度に応じて、ニュートラル始動手段またはスタンバ
イ始動手段の何れか一方によって内燃機関を確実に始動
させることが出来る。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施形態に係る動力伝達機構の構
成図である。
【図２】 車両の速度（車速）Ｖと入力軸回転数の関係
を示すグラフ図である。
【図３】 図１に示す動力伝達機構の動作、特に、自車
両の走行中において内燃機関を始動させる処理を示すフ
ローチャートである。
【図４】 本実施形態の第１変形例に係る動力伝達機構
の構成図である。
【図５】 本実施形態の第２変形例に係る動力伝達機構
の構成図である。
【図６】 本実施形態の第３変形例に係る動力伝達機構
の構成図である。
【図７】 従来技術の一例に係る動力伝達機構の構成図
である。
【図８】 従来技術の一例に係る動力伝達機構の動作、
特に、ＥＶ走行モードにおいて内燃機関を始動させる処
理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０ 動力伝達機構 １１ 内燃機関 １２ モータ １２ａ 回転軸 １４ 入力軸 １５ 出力軸 １６ メインクラッチ（接続分離手段） １７ 変速機 １９ ＥＣＵ（断続制御手段） ３１ａ，…，３５ａ 入力側前進１〜５速ギア（変速ギ
ア） ３１ｂ，…，３５ｂ 出力側前進１〜５速ギア（変速ギ
ア） ３４ａ 入力側前進４速ギア（入力軸回転動力伝達部
材、入力軸ギア） ３４ｂ 出力側前進４速ギア（出力軸回転動力伝達部
材、出力軸アイドルギア） ３５ａ 入力側前進５速ギア（入力軸回転動力伝達部
材、入力軸アイドルギア） ３５ｂ 出力側前進５速ギア（出力軸回転動力伝達部
材、出力軸ギア） ４１ａ 始動用回転軸ギア（第２の回転軸回転動力伝達
部材） ４１ｂ 始動用入力軸ギア（入力軸回転動力伝達部材、
入力軸ギア） ４２ａ 駆動用回転軸ギア（第１の回転軸回転動力伝達
部材） ４２ｂ 駆動用出力軸ギア（出力軸回転動力伝達部材） ４３ 始動用アクチュエータ（第２の駆動力断続手段） ４４ 始動用クラッチ（第２の駆動力断続手段） ４５ 駆動用アクチュエータ（第１の駆動力断続手段） ４６ 駆動用クラッチ（第１の駆動力断続手段） ステップＳ１９〜ステップＳ２０ ニュートラル始動手
段 ステップＳ０６〜ステップＳ１５ 変速制御手段 ステップＳ２０ スタンバイ始動手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｋ 6/04 ３５０ Ｂ６０Ｋ 6/04 ３５０ ３６０ ３６０ ４００ ４００ ５３０ ５３０ ７３３ ７３３ Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｄ Ｈ ３２１ ３２１Ｂ Ｆ０２Ｎ 11/04 Ｆ０２Ｎ 11/04 Ｄ Ｆ１６Ｈ 37/06 Ｆ１６Ｈ 37/06 Ｄ 61/02 61/02 // Ｆ１６Ｈ 59:04 59:04 59:42 59:42 59:44 59:44 103:02 103:02 (72)発明者 北村 克弘 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭55−127221（ＪＰ，Ａ) 特開2000−289472（ＪＰ，Ａ) 特開2002−362197（ＪＰ，Ａ) 特開2002−114048（ＪＰ，Ａ) 特開2002−114063（ＪＰ，Ａ) 国際公開00／020243（ＷＯ，Ａ１) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 17/04 B60K 6/02 - 6/06 B60L 11/02 - 11/14 F02N 11/04

Claims (6)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 少なくとも内燃機関またはモータの何れ
    か一方を自車両の駆動輪に連結して駆動力を前記駆動輪
    に伝達する動力伝達機構であって、 前記内燃機関に接続された入力軸および前記駆動輪に連
    結された出力軸と前記入力軸に設けられた入力軸回転動
    力伝達部材および前記出力軸に設けられた出力軸回転動
    力伝達部材とを具備し、各前記入力軸および前記出力軸
    に設けられた複数の変速ギア間の選択的な噛み合いによ
    り、変速比を段階的に変更可能に前記入力軸と前記出力
    軸とを接続し、前記内燃機関の駆動力を前記駆動輪に伝
    達する、あるいは、前記入力軸と前記出力軸とを遮断可
    能である変速機と、 前記モータの回転軸に設けられた第１の回転軸回転動力
    伝達部材と前記出力軸に設けられた前記出力軸回転動力
    伝達部材とを介して、前記回転軸と前記出力軸とを、回
    転数比を変更可能に接続し、前記モータの駆動力を前記
    駆動輪に伝達可能な第１の駆動力断続手段と、 前記回転軸に設けられた第２の回転軸回転動力伝達部材
    と前記入力軸に設けられた前記入力軸回転動力伝達部材
    とを介して、前記回転軸と前記入力軸とを接続し、前記
    モータの駆動力を前記内燃機関に伝達可能な第２の駆動
    力断続手段と、 少なくとも前記第１の駆動力断続手段および前記第２の
    駆動力断続手段の何れか一方を作動させる断続制御手段
    とを備えることを特徴とする動力伝達機構。
  2. 【請求項２】 前記第１の回転軸回転動力伝達部材およ
    び前記第２の回転軸回転動力伝達部材および前記入力軸
    回転動力伝達部材および前記出力軸回転動力伝達部材
    は、回転により動力を伝達するギアまたはプーリである
    ことを特徴とする請求項１に記載の動力伝達機構。
  3. 【請求項３】 前記入力軸回転動力伝達部材は、前記入
    力軸と一体の入力軸ギアおよび前記入力軸に対して回転
    可能な入力軸アイドルギアを具備し、 前記出力軸回転動力伝達部材は、前記出力軸と一体の出
    力軸ギアを具備し、 前記第１の駆動力断続手段は、前記第１の回転軸回転動
    力伝達部材を、前記入力軸アイドルギアを介して前記出
    力軸ギアに接続し、 前記第２の駆動力断続手段は、前記第２の回転軸回転動
    力伝達部材を、前記入力軸ギアに接続することを特徴と
    する請求項１に記載の動力伝達機構。
  4. 【請求項４】 前記入力軸回転動力伝達部材は、前記入
    力軸と一体の入力軸ギアを具備し、 前記出力軸回転動力伝達部材は、前記出力軸と一体の出
    力軸ギアと前記出力軸に対して回転可能な出力軸アイド
    ルギアとを具備し、 前記第１の駆動力断続手段は、前記第１の回転軸回転動
    力伝達部材を前記出力軸ギアに接続し、 前記第２の駆動力断続手段は、前記第２の回転軸回転動
    力伝達部材を、前記出力軸アイドルギアを介して前記入
    力軸ギアに接続することを特徴とする請求項１に記載の
    動力伝達機構。
  5. 【請求項５】 前記入力軸ギアは前記入力軸に設けられ
    た前記変速ギアであることを特徴とする請求項３または
    請求項４の何れかに記載の動力伝達機構。
  6. 【請求項６】 前記内燃機関と前記変速機との間に設け
    られ、前記内燃機関と前記変速機とを接続または分離す
    る接続分離手段と、 前記第１の駆動力断続手段により前記モータの駆動力が
    前記駆動輪に伝達され、かつ、前記変速機により前記入
    力軸と前記出力軸とが遮断され、かつ、前記接続分離手
    段により前記内燃機関と前記変速機とが分離され、か
    つ、前記第２の駆動力断続手段により前記回転軸と前記
    入力軸とが接続される状態にて、 前記接続分離手段により前記内燃機関と前記変速機とを
    接続した際の前記入力軸の回転数が前記内燃機関を始動
    可能な所定回転数以上となるように、前記モータの回転
    数を設定し、前記接続分離手段により前記内燃機関と前
    記変速機とを接続して前記内燃機関を始動させる、ある
    いは、 前記第１の駆動力断続手段により前記モータの駆動力が
    前記駆動輪に伝達され、かつ、前記変速機により前記入
    力軸と前記出力軸とが遮断され、かつ、前記接続分離手
    段により前記内燃機関と前記変速機とが接続され、か
    つ、前記第２の駆動力断続手段により前記回転軸と前記
    入力軸とが遮断される状態にて、 前記第２の駆動力断続手段により前記回転軸と前記入力
    軸とを接続した際の前記入力軸の回転数が前記内燃機関
    を始動可能な所定回転数以上となるように、前記モータ
    の回転数を設定し、前記第２の駆動力断続手段により前
    記回転軸と前記入力軸とを接続して前記内燃機関を始動
    させるニュートラル始動手段と、 前記第１の駆動力断続手段により前記モータの駆動力が
    前記駆動輪に伝達され、かつ、前記接続分離手段により
    前記内燃機関と前記変速機とが分離される状態にて、前
    記変速機により前記入力軸と前記出力軸とを接続した際
    の前記入力軸の回転数が前記内燃機関を始動可能な所定
    回転数以上となるように、前記変速比を自車両の速度に
    応じて設定し、前記変速機により前記入力軸と前記出力
    軸とを接続する変速制御手段を具備し、 前記第１の駆動力断続手段により前記モータの駆動力が
    前記駆動輪に伝達され、かつ、前記接続分離手段により
    前記内燃機関と前記変速機とが分離される状態にて、前
    記内燃機関の始動要求が発生したときに、この時点で前
    記変速制御手段により前記出力軸に接続されている前記
    入力軸と、前記内燃機関とを前記接続分離手段により接
    続して前記内燃機関を始動させるスタンバイ始動手段
    と、 自車両の前記速度に応じて、前記ニュートラル始動手段
    または前記スタンバイ始動手段の何れか一方を選択して
    作動させる内燃機関始動制御手段とを備えることを特徴
    とする請求項１から請求項５の何れかに記載の動力伝達
    機構。
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