JP3494911B2 - Control device for vehicle lock-up clutch - Google Patents
Control device for vehicle lock-up clutchInfo
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- JP3494911B2 JP3494911B2 JP00818999A JP818999A JP3494911B2 JP 3494911 B2 JP3494911 B2 JP 3494911B2 JP 00818999 A JP00818999 A JP 00818999A JP 818999 A JP818999 A JP 818999A JP 3494911 B2 JP3494911 B2 JP 3494911B2
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用ロックアップク
ラッチの制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】ロックアップクラッチ付トルクコンバー
タやロックアップクラッチ付フルードカップリングなど
のようなロックアップクラッチ付流体式伝動装置と、惰
行走行状態であり且つエンジンの回転速度が所定のフュ
ーエルカット回転速度値を超えると該エンジンへの燃料
供給を遮断するフューエルカット制御手段とを備えた車
両において、スロットル弁開度が閉じられている惰行走
行時においては、スリップ制御手段により上記ロックア
ップクラッチをスリップさせるスリップ制御装置が知ら
れている。たとえば、特開平2−118265号公報に
記載された装置がそれである。このような制御装置によ
れば、ロックアップクラッチのスリップによって惰行走
行時におけるエンジン回転速度がフューエルカット回転
速度値以上となる期間が長くされて、燃料消費量が節減
される。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
スリップ制御装置によれば、上記のような惰行走行にお
けるスリップ制御中において、何等かの事情によりフュ
ーエルカット制御手段による燃料遮断作動が終了させら
れて通常の燃料供給状態に復帰させられると、その燃料
遮断作動の復帰によりエンジンの負トルクが急減するの
で、車両の減速作用が急激に解消されて運転者に違和感
を与える欠点があった。特に、車両の降坂路走行におい
てそのような違和感が顕著となる。
【0004】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、車両の惰行走行
におけるスリップ制御中に燃料遮断作動が復帰させられ
ても、運転者に違和感を発生させない車両用ロックアッ
プクラッチのスリップ制御装置を提供することにある。
【0005】
【課題を解決するための手段】斯る目的を達成するため
の本発明の要旨とするところは、エンジンと自動変速機
との間を直結するロックアップクラッチを備えたロック
アップクラッチ付流体伝動装置を有する車両において、
その自動変速機のギヤ段を切り換える変速制御手段と、
惰行走行状態であり且つエンジンの回転速度が所定値を
超えるとそのエンジンへの燃料供給を遮断するフューエ
ルカット制御手段と、前記車両の惰行走行中に前記ロッ
クアップクラッチのスリップ制御を実行するスリップ制
御手段とを備えた形式の車両用ロックアップクラッチの
制御装置であって、(a) 前記スリップ制御手段によるス
リップ制御中であることを判定するスリップ制御中判定
手段と、(b) そのスリップ制御中判定手段により前記ロ
ックアップクラッチのスリップ制御中であることが判定
されている場合には、前記フューエルカット制御手段に
よる前記燃料遮断からの復帰作動と前記変速制御手段に
よる前記自動変速機のダウンシフト作動とを並行的に実
施させるタイミング制御手段とを、含むことにある。
【0006】
【作用】このようにすれば、スリップ制御中判定手段に
より前記ロックアップクラッチのスリップ制御中である
ことが判定されている場合には、タイミング制御手段に
よって、フューエルカット制御手段による燃料遮断から
の復帰作動と変速制御手段による自動変速機のダウンシ
フト作動とが並行的に実施させられる。
【0007】
【発明の効果】上記のように、車両の惰行走行のスリッ
プ制御中においてフューエルカット制御手段による燃料
遮断からの復帰作動と変速制御手段による自動変速機の
ダウンシフト作動とが並行的に実施されると、フューエ
ルカット制御手段の復帰作動による車両の加速とダウン
シフト作動による車両の減速とが同時に発生して両者が
相殺されるため、たとえば降坂路走行であっても運転者
に違和感を与えることが好適に防止される。
【0008】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。
【0009】図1は、本発明の一実施例が適用された車
両用動力伝達装置の骨子図である。図において、エンジ
ン10の動力はロックアップクラッチ付トルクコンバー
タ12、3組の遊星歯車ユニットなどから構成された有
段式自動変速機14を経て、図示しない差動歯車装置お
よび駆動輪へ伝達されるようになっている。
【0010】上記トルクコンバータ12は、エンジン1
0のクランク軸16と連結されているポンプ翼車18
と、上記自動変速機14の入力軸20に固定され、ポン
プ翼車18からのオイルを受けて回転させられるタービ
ン翼車22と、一方向クラッチ24を介して非回転部材
であるハウジング26に固定されたステータ翼車28
と、ダンパ30を介して上記入力軸20に連結されたロ
ックアップクラッチ32とを備えている。トルクコンバ
ータ12内の係合側油室35よりも解放側油室33内の
油圧が高められると、ロックアップクラッチ32が非係
合状態とされるので、トルクコンバータ12の入出力回
転速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される。しか
し、解放側油室33よりも係合側油室35内の油圧が高
められると、ロックアップクラッチ32が係合状態とさ
れるので、トルクコンバータ12の入出力部材、すなわ
ちクランク軸16および入力軸20が直結状態とされ
る。
【0011】自動変速機14は、同軸上に配設された3
組のシングルピニオン型遊星歯車装置34,36,38
と、前記入力軸20と、遊星歯車装置38のリングギヤ
とともに回転する出力歯車39と前記差動歯車装置との
間で動力を伝達するカウンタ軸(出力軸)40とを備え
ている。それら遊星歯車装置34,36,38の構成要
素の一部は互いに一体的に連結されるだけでなく、3つ
のクラッチC0 ,C1,C2 によって互いに選択的に連
結されている。また、上記遊星歯車装置34,36,3
8の構成要素の一部は、4つのブレーキB0 ,B1 ,B
2 ,B3 によってハウジング26に選択的に連結される
とともに、さらに、構成要素の一部は3つの一方向クラ
ッチF0 ,F1 ,F2 によってその回転方向により相互
に若しくはハウジング26と係合させられるようになっ
ている。
【0012】上記クラッチC0 ,C1 ,C2 、ブレーキ
B0 ,B1 ,B2 ,B3 は、例えば多板式のクラッチや
1本または巻付け方向が反対の2本のバンドを備えたバ
ンドブレーキ等にて構成され、それぞれ油圧アクチュエ
ータによって作動させられるようになっており、後述の
電子制御装置42によりそれ等の油圧アクチュエータの
作動がそれぞれ制御されることにより、図2に示されて
いるように変速比I(=入力軸20の回転速度/カウン
タ軸40の回転速度)がそれぞれ異なる前進4段・後進
1段の変速段が得られる。図2において、「1st」,
「2nd」,「3rd」,「O/D(オーバドライブ)」は、そ
れぞれ前進側の第1速ギヤ段,第2速ギヤ段,第3速ギ
ヤ段,第4速ギヤ段を表しており、上記変速比は第1速
ギヤ段から第4速ギヤ段に向かうに従って順次小さくな
る。なお、上記トルクコンバータ12および自動変速機
14は、軸線に対して対称的に構成されているため、図
1においては入力軸20の回転軸線の下側およびカウン
タ軸40の回転軸線の上側を省略して示してある。
【0013】そして、油圧制御回路44には、上記自動
変速機14のギヤ段を制御するための変速制御用油圧制
御回路と、ロックアップクラッチ32の係合を制御する
ためのロックアップクラッチ制御用油圧制御回路とが設
けられている。変速制御用油圧制御回路は、よく知られ
ているようにソレノイドNo.1およびソレノイドNo.2によ
ってそれぞれオンオフ駆動される第1電磁弁46および
第2電磁弁48を備えており、それら第1電磁弁46お
よび第2電磁弁48の作動の組み合わせによって図2に
示すようにクラッチおよびブレーキが選択的に作動させ
られて前記第1速ギヤ段乃至第4速ギヤ段のうちのいず
れかが成立させられるようになっている。
【0014】また、上記ロックアップクラッチ制御用油
圧制御回路は、たとえば図3に示すように、切換用電磁
ソレノイド49によりオンオフ作動させられて切換用信
号圧Pswを発生する第3電磁弁50と、その切換用信号
圧Pswに従ってロックアップクラッチ32を解放状態と
する解放側位置とロックアップクラッチ32を係合状態
とする係合側位置とに切り換えられるクラッチ切換弁5
2と、電子制御装置42から供給される駆動電流ISLU
に対応したスリップ制御用信号圧PSLU を発生するリニ
アソレノイド弁54と、リニアソレノイド弁54から出
力されるスリップ制御用信号圧PSLU に従って係合側油
室35および解放側油室33の圧力差ΔPを調節し、ロ
ックアップクラッチ32のスリップ量を制御するスリッ
プ制御弁56とを備えている。
【0015】上記図3において、図示しないタンクに還
流した作動油をストレーナ58を介して吸引して圧送す
るためのポンプ60はエンジン10によって回転駆動さ
れるようになっている。ポンプ60から圧送された作動
油圧は、オーバフロー形式の第1調圧弁62により第1
ライン圧Pl1に調圧されるようになっている。この第1
調圧弁62は、図示しないスロットル弁開度検知弁から
出力されたスロットル圧に対応して大きくなる第1ライ
ン圧Pl1を発生させ、第1ライン油路64を介して出力
する。第2調圧弁66は、オーバフロー形式の調圧弁で
あって、第1調圧弁62から流出させられた作動油を上
記スロットル圧に基づいて調圧することにより、エンジ
ン10の出力トルクに対応した第2ライン圧Pl2を発生
させる。第3調圧弁68は、上記第1ライン圧Pl1を元
圧とする減圧弁であって、一定の第3ライン圧Pl3を発
生させる。また、マニュアル弁70は、シフト操作レバ
ー196がRレンジであるときには、Rレンジ圧PR を
発生する。そして、OR弁72は、第2速ギヤ段以上で
あるときに係合する前記ブレーキB2 を作動させる圧P
B2および上記Rレンジ圧PR のうちのいずれか高い側を
選択して出力する。
【0016】上記クラッチ切換弁52は、解放側油室3
3と連通する解放側ポート80、係合側油室35と連通
する係合側ポート82、第2ライン圧Pl2が供給される
入力ポート84、ロックアップクラッチ32の解放時に
係合側油室35内の作動油が排出される第1排出ポート
86、ロックアップクラッチ32の係合時に解放側油室
33内の作動油が排出される第2排出ポート88、第2
調圧弁66から排出される作動油の一部がロックアップ
クラッチ32の係合期間に冷却のために供給される供給
ポート90と、それらのポートの接続状態を切り換える
スプール弁子92と、そのスプール弁子92をオフ側位
置に向かって付勢するスプリング94と、スプール弁子
92のスプリング94側端部に当接可能に配置されたプ
ランジャ96と、それらスプール弁子92とプランジャ
96との端面にRレンジ圧PR を作用させるためにそれ
らの間に設けられた油室98と、プランジャ96の端面
に作用させる第1ライン圧Pl1を受け入れる油室100
と、スプール弁子92の端面に第3電磁弁50からの切
換用信号圧Pswを作用させてオン側位置へ向かう推力を
発生させるためにその切換用信号圧Pswを受け入れる油
室102とを備えている。
【0017】第3電磁弁50は、非励磁状態(オフ状
態)では油室102とOR弁72との連通を球状弁子が
遮断し且つ油室102をドレン圧とするが、励磁状態
(オン状態)では油室102とOR弁72とを連通させ
て切換用信号圧Pswを油室102に作用させる。このた
め、第3電磁弁50がオフ状態であるときには、油室1
02には第3電磁弁50からの切換用信号圧Pswが作用
させられず、スプール弁子92はスプリング94の付勢
力と油室100に作用する第1ライン圧Pl1とにしたが
ってオフ側位置に位置させられることから、入力ポート
84と解放側ポート80、係合側ポート82と第1排出
ポート86がそれぞれ連通させられるので、解放側油室
33内の油圧Poff は係合側油室35内の油圧Ponより
も高められてロックアップクラッチ32が解放されると
同時に、係合側油室35内の作動油は上記第1排出ポー
ト86、オイルクーラ104、および逆止弁106を介
してドレンへ排出される。
【0018】反対に、第3電磁弁50がオン状態である
ときには、第3電磁弁50からの切換用信号圧Pswが油
室102に作用させられてスプール弁子92はスプリン
グ94の付勢力と油室100に作用する第1ライン油圧
Pl1とに抗してオン側位置に位置させられることから、
入力ポート84と係合側ポート82、解放側ポート80
と第2排出ポート88、供給ポート90と第1排出ポー
ト86がそれぞれ連通させられるので、係合側油室35
内の油圧Ponは解放側油室33内の油圧Poffよりも高
められてロックアップクラッチ32が係合されると同時
に、解放側油室33内の作動油は上記第2排出ポート8
8およびスリップ制御弁56を介してドレンへ排出され
る。
【0019】前記リニアソレノイド弁54は、第3調圧
弁68で発生させられる一定の第3ライン圧Pl3を元圧
とする減圧弁であって、図4に示すように電子制御装置
42からの駆動電流ISLU に伴って大きくなるスリップ
制御用信号圧PSLU を発生させ、このスリップ制御用信
号圧PSLU をスリップ制御弁56へ作用させる。リニア
ソレノイド弁54は、第3ライン圧Pl3が供給される供
給ポート110およびスリップ制御用信号圧PSLU を出
力する出力ポート112と、それらを開閉するスプール
弁子114と、そのスプール弁子114を閉弁方向へ付
勢するスプリング115と、スプール弁子114をスプ
リング115よりも小さい推力で開弁方向へ付勢するス
プリング116と、駆動電流ISLU に従ってスプール弁
子114を開弁方向へ付勢するスリップ制御用電磁ソレ
ノイド118と、スプール弁子114に閉弁方向の推力
を発生させるためのフィードバック圧(スリップ制御用
信号圧PSLU )を受け入れる油室120とを備えてお
り、スプール弁子114は電磁ソレノイド118および
スプリング116による開弁方向の付勢力とスプリング
115およびフィードバック圧による閉弁方向の付勢力
とが平衡するように作動させられる。
【0020】スリップ制御弁56は、前記第2ライン圧
Pl2が供給されるライン圧ポート130、前記第2排出
ポート88から排出される解放側油室33内の作動油を
受け入れる受入ポート132、その受入ポート132に
受け入れられた作動油を排出するためのドレンポート1
34と、受入ポート132とドレンポート134との間
を連通させて解放側油室33内の作動油を排出させるこ
とにより係合側油室35および解放側油室33の圧力差
ΔP(=Pon−Poff )を増加させる第1位置(図3の
右側位置)へ向かう方向と受入ポート132とライン圧
ポート130との間を連通させて解放側油室33内に第
2ライン圧Pl2を供給することにより上記ΔPを減少さ
せる第2位置(図3の左側位置)へ向かう方向に向かっ
て移動可能に設けられたスプール弁子136と、そのス
プール弁子136を第1位置に向かって付勢するために
そのスプール弁子136に当接可能に配置されたプラン
ジャ138と、そのプランジャ138とスプール弁子1
36とにスリップ制御用信号圧PSLU を作用させてそれ
らプラジャ138およびスプール弁子136に互いに離
隔する方向の推力をそれぞれ発生させるためにスリップ
制御用信号圧PSLUを受け入れる信号圧油室140と、
プランジャ138に解放側油室33内の油圧Poff を作
用させてプランジャ138にスプール弁子136をその
第1位置へ向かう方向の推力を発生させるためにその油
圧Poff を受け入れる油室142と、スプール弁子13
6に係合側油室35内の油圧Ponを作用させてスプール
弁子136にその第2位置へ向かう方向の推力を発生さ
せるために油圧Ponを受け入れる油室144と、上記信
号圧油室140に収容されてスプール弁子136をその
第2位置へ向かう方向へ付勢するスプリング146と
を、備えている。
【0021】ここで、上記プランジャ138には、油室
142側から順に小さくなる断面積A1 およびA2 を有
する第1ランド148および第2ランド150が形成さ
れており、また、スプール弁子136には、信号圧油室
140側から断面積A3 である第3ランド152、その
断面積A3 より小さくA1 と同じ断面積A4 である第4
ランド154、およびA1 と同じ断面積A5 である第5
ランド156が形成されている。それらのランドの断面
積は、A3 >A1 (=A4 =A5 )>A2 の関係にあ
る。したがって、クラッチ切換弁52がオン状態であり
且つスリップ制御用信号圧PSLU が比較的小さく数式1
に示す関係が成立する状態では、プランジャ138はス
プール弁子136と当接して相互に一体的に作動し、ス
リップ制御用信号圧PSLU に対応した大きさの圧力差Δ
Pが形成される。このとき、圧力差ΔPはスリップ制御
用信号圧PSLU に対して数式2により傾き〔(A3 −A
2 )/A1 〕に従って比較的緩やかに変化する。なお、
数式2において、Fs はスプリング146の付勢力であ
る。
【0022】
【数1】A1 ・Poff ≧A2 ・PSLU
【0023】
【数2】ΔP=Pon−Poff =〔(A3 −A2 )/A
1 〕PSLU −Fs /A1
【0024】しかし、スリップ制御用信号圧PSLU が予
め定められた値PA よりも大きくなると、数式3に示す
関係が成立する。この予め定められた値PA は、ロック
アップクラッチ32のスリップ制御に必要な充分な大き
さの圧力差ΔPの変化範囲ΔPslipが得られるように予
め決定された値であり、スリップ制御用信号圧PSLUが
この値PA となったときに数式3に示す関係が成立する
ように、各断面積などが設定されている。このため、プ
ランジャ138とスプール弁子136とが離隔し、スプ
ール弁子136は数式4が成立するように作動させられ
る。しかし、この数式4が成立するようにスプール弁子
136が作動させられる状態では、スリップ制御弁56
はその受入ポート132とドレンポート134とが連通
させられるように構成されていることから、解放側油室
33内の油圧Poff はさらに減少して大気圧となるの
で、ΔP=Ponとなって完全係合が成立させられる。図
5の実線は、上記のように構成されているスリップ制御
弁56の作動により得られる圧力差ΔPのスリップ制御
用信号圧PSLU に対する変化特性を示している。
【0025】
【数3】A1 ・Poff <A2 ・PSLU
【0026】
【数4】A3 ・PSLU =A4 ・Pon+Fs
【0027】また、図5に示されているように、スリッ
プ制御用信号圧PSLU が小さくなって数式5が成立する
値PB 以下となると、圧力差ΔP=0となるので、切換
弁52がオン状態であるにも拘わらずロックアップクラ
ッチ32が解放状態とされる。
【0028】
【数5】A3 ・Pon>A3 ・PSLU
【0029】図1に戻って、車両には、吸入空気量に応
じて図示しない燃料噴射弁により燃料噴射量を制御する
燃焼噴射制御、フューエルカット制御、点火時期制御な
どを実行するエンジン用電子制御装置178が設けられ
ている。このフューエルカット制御では、スロットル弁
開度TAが零に近い所定値以下である減速惰行走行時に
おいてエンジン回転速度Ne が予め設定されたフューエ
ルカット回転速度Ncu t 以上となると、たとえば燃料噴
射弁を閉じることによりエンジン10に対する燃料供給
が遮断される。この燃料供給の遮断は、燃費を改善する
ことを目的としている。
【0030】電子制御装置42は、CPU182、RO
M184、RAM186、図示しないインターフェース
などから成る所謂マイクロコンピュータであって、それ
には、エンジン10の吸気配管に設けられて図示しない
アクセルペダルの操作により開閉されるスロットル弁1
87の開度を検出するスロットルセンサ188、エンジ
ン10の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ1
90、自動変速機14の入力軸20の回転速度を検出す
る入力軸回転センサ192、自動変速機14のカウンタ
軸40の回転速度を検出するカウンタ軸回転センサ19
4、クラッチC 0 の回転速度を検出する図示しないクラ
ッチC0 回転センサ、シフト操作レバー196の操作位
置、すなわちL、S、D、N、R、Pレンジのいずれか
を検出するための操作位置センサ198から、スロット
ル弁開度TAを表す信号、エンジン回転速度Ne (ポン
プ翼車回転速度NP 、すなわちロックアップクラッチ3
2の入力側回転速度)を表す信号、入力軸回転速度Nin
(タービン翼車回転速度N T 、すなわちロックアップク
ラッチ32の出力側回転速度)を表す信号、車速Vに対
応した出力軸回転速度Nout を表す信号、クラッチC0
の回転速度NC0を表す信号、シフト操作レバー196の
操作位置Ps を表す信号がそれぞれ供給されるようにな
っている。上記電子制御装置42のCPU182は、R
AM186の一時記憶機能を利用しつつ予めROM18
4に記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、
自動変速機14の変速制御およびロックアップクラッチ
32の係合制御を図示しないメインルーチンに従って実
行して、第1電磁弁46、第2電磁弁48、第3電磁弁
50、およびリニアソレノイド弁54をそれぞれ制御す
る。
【0031】上記変速制御では、予めROM184に記
憶された複数種類の変速線図から実際の変速ギヤ段に対
応した変速線図が選択され、その変速線図から車両の走
行状態、たとえばスロットル弁開度TAと出力軸回転速
度Nout から算出された車速とに基づいて変速ギヤ段が
決定され、その変速ギヤ段が得られるように第1電磁弁
46、第2電磁弁48が駆動されることにより、自動変
速機14のクラッチC 0 ,C1 ,C2 、およびブレーキ
B0 ,B1 ,B2 ,B3 の作動が制御されて前進4段の
うちのいずれかのギヤ段が成立させられる。
【0032】上記ロックアップクラッチ32の係合制御
は、たとえば第2速ギヤ段、第3速ギヤ段、および第4
速ギヤ段での走行中に実行されるものであり、その係合
制御では、図示しない係合制御ルーチンに従って、予め
ROM184に記憶された図6に示す関係から、車両の
走行状態たとえば出力軸回転速度(車速)Nout および
スロットル弁開度TAに基づいてロックアップクラッチ
32の解放領域、スリップ制御領域、係合領域のいずれ
であるかが判断される。この関係は、予め記憶された複
数種類の関係から実際のギヤ段に応じて選択されたもの
である。図6においては、係合領域と解放領域の境界線
より解放領域側であって低スロットル弁開度側には、運
転性を損なうことなく燃費を可及的に改善するために連
結効果を維持しつつエンジン10のトルク変動を吸収す
るスリップ制御領域が設けられている。
【0033】上記車両の走行状態が図6に示す係合領域
内にあると判断されると、第3電磁弁50が励磁されて
クラッチ切換弁52がオン状態とされると同時にリニア
ソレノイド弁54に対する駆動電流ISLU が最小駆動電
流(定格値)に設定されるので、ロックアップクラッチ
32が係合させられる。また、車両の走行状態が図6に
示す解放領域内にあると判断されると、第3電磁弁50
が非励磁とされてクラッチ切換弁52がオフ状態とされ
るので、リニアソレノイド弁54に対する駆動電流I
SLU に拘わらず、ロックアップクラッチ32が解放され
る。そして、車両の走行状態が図6に示すスリップ制御
領域内であると判断されると、第3電磁弁50が励磁さ
れてクラッチ切換弁52がオン状態とされると同時に、
リニアソレノイド弁54に対する駆動電流ISLU がたと
えば制御式ISLU =IF/F +IF/Bに従って調節され
る。すなわち、たとえば図7に示す関係から決定された
定常状態の目標スリップ回転速度Nslip T と実際のスリ
ップ回転速度Nslip(=Ne −NT )との偏差ΔNslip
(=Nslip−Nslip T )が解消されるように設定された
PIDフィードバック制御式からフィードバック制御量
IF/B と、制御応答性を改善するために予めマップに記
憶されたフィードフォワード制御量IF/F とが加算され
ることにより、制御量すなわち駆動電流ISLU が算出さ
れて出力される。
【0034】また、上記ロックアップクラッチ32の係
合制御には、スロットル弁開度TAが略零である車両の
惰行走行状態において、エンジン回転速度Ne を高めて
フューエルカット領域を拡大するための減速スリップ制
御が実行される。この減速スリップ制御でも、上記と同
様に、目標スリップ回転速度Nslip T と実際のスリップ
回転速度Nslipとの偏差ΔNslipが解消されるように設
定されたPIDフィードバック制御式からフィードバッ
ク制御量IF/B と、制御応答性を改善するために予めマ
ップに記憶されたフィードフォワード制御量IF/F とが
加算されることにより、制御量すなわち駆動電流ISLU
が算出されて出力される。前記エンジン用電子制御装置
178によるフューエルカット制御は、ロックアップク
ラッチ32のスリップによる係合トルクが発生した後で
実行されるように、上記減速スリップ制御が開始されて
から予め設定された遅延時間経過後に開始されるように
なっている。
【0035】図8は、本発明の電子制御装置42の制御
機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図にお
いて、エンジン10と自動変速機14との間にロックア
ップクラッチ32付のトルクコンバータ12が介挿され
ている。前記エンジン用電子制御装置178に対応する
フューエルカット制御手段200は、スロットル弁開度
TAが略零であり且つエンジン回転速度Ne がフューエ
ルカット回転速度Ncu t 以上である惰行走行期間ではエ
ンジン10に対する燃料供給を遮断する。前記係合制御
ルーチンに対応するスリップ制御手段202は、図示し
ないアクセルペダルがアイドル位置すなわち非加速位置
へ戻される惰行走行期間では、エンジン回転速度Ne を
高めて上記フューエルカットの作動期間を拡大するため
にロックアップクラッチ32の減速スリップ制御を開始
させる。変速制御手段216は自動変速機14のギヤ段
を切り換える。スリップ制御中判定手段218によりロ
ックアップクラッチ32のスリップ制御中であることが
判定されている場合には、タイミング制御手段220に
より、フューエルカット制御手段200による燃料遮断
からの復帰作動と変速制御手段216による自動変速機
14のダウンシフト作動とが並行的に実施させられる。
【0036】図9は、電子制御装置42の制御作動のう
ち、減速スリップ制御中においてフューエルカット制御
の復帰に伴う違和感、すなわちショックの発生や減速時
の抜け感を防止するための制御ルーチンを示している。
図において、スリップ制御中判定手段218に対応する
ステップSC1では減速スリップ制御中であるか否かが
判断される。このステップSC1の判断が否定された場
合には本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合
には、ステップSC2においてエンジン回転速度Ne が
予め設定された燃料カット復帰回転速度のガード値N
FCRTN よりも大きいか否かが判断される。また、このス
テップSC2では、何等かの原因でエンジン用電子制御
装置178により実行されているフューエルカット制御
が復帰させられたか否かも並列的に判定される。
【0037】上記ステップSC2の判断が否定された場
合には、ステップSC13においてロックアップクラッ
チ32の減速スリップ制御が中止され、ステップSC1
4においてフラグF3の内容が「0」にクリアされ、ス
テップSC15においてフューエルカット制御による燃
料遮断が完全に復帰させられ、ステップSC16におい
てフラグF4の内容が「FF」にセットされる。上記フ
ラグF3は、その内容が「0」であるときに第4速ギヤ
段での減速スリップ制御状態を示し、その内容が「1」
であるときに第4速ギヤ段から第3速ギヤ段へのシフト
ダウン出力時からそのシフトダウンの実際の開始までの
状態を示し、その内容が「2」であるときに第4速ギヤ
段から第3速ギヤ段へのシフトダウンが実際に開始され
てから変速終了までの状態を示している。また、上記フ
ラグF4は、その内容が「0」であるときに燃料カット
中を示し、その内容が「1」であるときに燃料カットか
ら復帰中を示し、その内容が「FF」であるときに燃料
カットからの復帰完了後を示している。
【0038】前記ステップSC2の判断が肯定された場
合には、続くステップSC3においてフラグF3の内容
が「2」であるか否かが判断され、ステップSC4にお
いてフラグF3の内容が「1」であるか否かが判断され
る。減速スリップ制御が実行されている第4速ギヤ段で
の走行中には、上記ステップSC3およびSC4の判断
がいずれも否定されるので、ステップSC5において出
力軸回転速度Nout が予め設定された4→3シフトダウ
ンの変速出力を行う回転速度NSLIP43を下まわったか否
かが判断される。このNSLIP43は、スロットル弁開度T
Aが零であるときの4→3変速点より高い車速であっ
て、フューエルカット回転速度Ncut よりも所定値高い
値或いはかなり高い値に設定されている。したがって、
フューエルカット制御の復帰時にシフトダウンする場合
と、シフトダウン時にフューエルカット制御が復帰させ
られる場合が有り得る。
【0039】上記ステップSC5の判断が否定される場
合は本ルーチンが終了させられるので、以上のステップ
が繰り返し実行されて惰行走行を続けるうちに車速Vが
低下して上記ステップSC5の判断が肯定されると、ス
テップSC6において第4速ギヤ段から第3速ギヤ段へ
のシフトダウンを実行させる変速出力が自動変速機14
へ出される。図10のt1 はこの状態を示している。そ
して、ステップSC7においてフラグF3の内容が
「1」にセットされた後、ステップSC8において、ク
ラッチC0 の回転速度NC0がシフト開始判断基準値N
43D より大きいか否かが判断される。このシフト開始判
断基準値N43D は、4→3ダウンシフトが実質的に開始
されたことを判断するための値であり、たとえば50rp
m 程度の値が採用される。第4速ギヤ段から第3速ギヤ
段へのシフトダウンでは、ブレーキB0が解放され且つ
クラッチC0 が係合させられるので、クラッチC0 の回
転開始に基づいて4→3シフトダウンの実質的な開始が
確認されるのである。
【0040】上記ステップSC8の判断が否定された場
合には本ルーチンが終了させられるが、上記のようにフ
ラグF3の内容が「1」にセットされているので、次の
制御サイクルにおけるステップSC4の判断が肯定され
てステップSC8が再び実行される。以上のステップが
繰り返し実行されるうち、4→3シフトダウンが実際に
開始されると上記ステップSC8の判断が肯定されるの
で、続くステップSC9においてフューエルカット制御
の復帰制御が開始される。図10のt2 はこの状態を示
している。前記ステップSC5および上記ステップSC
8は、4→3シフトダウンおよびフューエルカット制御
の復帰を並行的に実施させるためのタイミング制御手段
220に対応している。
【0041】そして、ステップSC10においてフラグ
F3の内容が「2」にセットされるとともにフラグF4
の内容が「1」にセットされ、ステップSC11におい
てフューエルカット制御の復帰制御が継続されて燃料噴
射量が徐々に増加させられた後、ステップSC12にお
いて出力軸回転速度Nout とクラッチC0 の回転速度N
C0との差(Nout −NC0)が予め設定された判断基準回
転速度NSLIPEND を下まわったか否かが判断される。こ
の判断基準回転速度NSLIPEND は、第3速ギヤ段へのシ
フトダウンの実行によりクラッチC0 の回転速度NC0が
出力軸回転速度Nout に接近することに基づいて、第3
速ギヤ段の達成よりΔt時間前に減速スリップ制御の終
了とフューエルカット制御の復帰とを開始させるために
それらの応答を考慮して予め設定された値である。
【0042】当初は上記ステップSC12の判断が否定
されるので、本ルーチンが終了させられるが、上記のよ
うにフラグF3の内容が「2」にセットされているの
で、次の制御サイクルにおけるステップSC3の判断が
肯定されてステップSC11以下が再び実行される。以
上のステップが繰り返し実行されるうち、4→3シフト
ダウンの実行によってクラッチC0 の回転速度NC0が増
加すると上記ステップSC12の判断が肯定されるよう
になる。このステップSC12の判断が肯定されると、
続くステップSC13において減速スリップ制御が中止
され、ステップSC14においてフラグF3の内容が
「0」にクリアされ、ステップSC15においてフュー
エルカット制御が完全に復帰され、ステップSC16に
おいてフラグF4の内容が「FF」にセットされる。図
10のt3 はこの状態を示している。そして、所定の時
間遅れΔtの後、第3速ギヤ段が達成され、同時に減速
スリップ制御の中止による伝達トルクの解消とフューエ
ルカット制御の復帰によるエンジン出力トルクの回復と
が実質的に同時に終了させられる。図10のt4 はこの
状態を示している。
【0043】上述のように、本実施例によれば、スリッ
プ制御中判定手段218に対応するステップSC1によ
りロックアップクラッチ32のスリップ制御中であるこ
とが判定されている場合には、タイミング制御手段22
0に対応するステップSC5およびSC8により、フュ
ーエルカット制御による燃料遮断からの復帰作動と自動
変速機14の4→3ダウンシフト作動とが並行的に実施
させられる。これにより、フューエルカット制御の復帰
作動により発生する車両加速度Gの増大と4→3ダウン
シフト作動により発生する車両加速度Gの減少とが同時
に発生して両者が相殺されることから、車両の惰行走行
における減速スリップ制御中にフューエルカット制御の
燃料遮断作動が復帰させられたことに起因する車両のシ
ョックが緩和されるので、たとえば降坂走行中であって
も運転者に違和感を与えることが好適に防止される。
【0044】また、本実施例によれば、何等かの理由で
エンジン用電子制御装置178により実行されているフ
ューエルカット制御が終了させられた場合には、ステッ
プSC2およびSC13により直ちに減速スリップ制御
が中止されるので、フューエルカット制御の終了による
エンジン回転速度Ne の上昇に起因してロックアップク
ラッチ32の一時係合が防止される利点がある。
【0045】また、従来では、たとえば図11に示すよ
うに、減速スリップ制御中に実行されるフューエルカッ
ト制御の復帰作動による減速感の抜けなどの違和感を防
止するために、そのフューエルカット制御の復帰作動に
先立ってロックアップクラッチ32のスリップ量を増大
させる場合がある。このような従来の場合には、図11
のAに示すように減速度(加速度Gの負の値)が急激に
減少して違和感が発生するとともに、T区間に示す分だ
けフューエルカット期間が短くなって燃費が低下してい
た。これに対し、本実施例によれば、フューエルカット
回転速度Ncutの直前までスリップ量が小さいまま(例
えば50rpm 程度)減速スリップ制御を実行できるの
で、図11のTに示す領域だけフューエルカット領域を
持続でき、燃費が向上するとともに、前記の理由により
加速度が滑らかとなる。
【0046】また、本実施例によれば、応答時間の長い
4→3ダウンシフトの変速出力が先に出され、その変速
が実質的に開始されたことがステップSC8により判定
された時点で、応答時間の短いフューエルカット制御の
復帰がステップSC9により実行されるので、シフトダ
ウンによる減速の発生とフュールカット制御による加速
の発生とが実質的に一致させられる利点がある。
【0047】また、本実施例によれば、ステップSC1
1によりフューエルカット制御の復帰が徐々に実行され
ることにより、車両の加速度Gを減少させる4→3ダウ
ンシフト変速の実行時間全体にわたって、燃料供給増加
による車両の加速度Gの増加が行われるので、フューエ
ルカット制御の復帰やダウンシフトに係わらず、車両の
加速度Gが滑らかとなる利点がある。
【0048】また、本実施例によれば、4→3ダウンシ
フトの変速が実質的に終了する所定時間前のタイミング
がステップSC12により判定されて、フューエルカッ
ト制御および減速スリップ制御が略同時に終了させられ
るので、減速スリップ制御の終了によるエンジン回転速
度Ne の低下とフューエルカット制御の終了によるエン
ジン回転速度Ne の上昇とが同時に発生させられる。し
たがって、フューエルカット制御の終了が先行する場合
に発生するロックアップクラッチ32の一時係合による
ショックや、減速スリップ制御の終了が先行する場合に
発生するエンジン回転速度Ne の急低下が解消される。
【0049】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。
【0050】たとえば、前述の図9の実施例では、ステ
ップSC12により第3速ギヤ段の成立直前であること
が判定されると、減速スリップ制御の終了とフューエル
カット制御の復帰とが同時に開始されるように構成され
ているが、両者の応答特性が異なる場合にはそれぞれ独
立のタイミングで開始させられても差支えない。
【0051】また、前述の実施例のクラッチ切換弁52
は第3電磁弁50から油室102に供給される切換用信
号圧Pswに従ってオンオフ作動させられていたが、リニ
ヤソレノイド弁54から出力されるスリップ制御用信号
圧PSLU に従ってオンオフ作動させられてもよい。この
場合には、スリップ制御用信号圧PSLU が図5に示す値
PB 以下となるとクラッチ切換弁52のスプール弁子9
2がスプリング94の付勢力に従ってオフ位置に位置
し、スリップ制御用信号圧PSLU がその値PB を超える
とクラッチ切換弁52のスプール弁子92がスプリング
94の付勢力に抗してオン位置に位置するようにスプリ
ング94の付勢力やスプール弁子92の受圧面積などが
設定される。
【0052】また、前述の実施例において、ロックアッ
プクラッチ付トルクコンバータ12について説明されて
いたが、ロックアップクラッチ付フルードカップリング
であってもよい。要するに、ロックアップクラッチを有
する流体式伝動装置であればよいのである。
【0053】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION The present invention relates to a lock-up vehicle for a vehicle.
The present invention relates to a control device for a latch.
[0002]
2. Description of the Related Art Torque converter with lock-up clutch
Fluid coupling with lock-up clutch, etc.
And a hydraulic transmission with lock-up clutch
The vehicle is traveling in line and the engine speed is
-If the L-cut rotation speed value is exceeded, fuel
Vehicle with fuel cut control means for interrupting supply
In both cases, coasting with the throttle valve opening closed
During the run, the lock control is performed by the slip control means.
Slip control device that slips the clutch
Have been. For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-118265 discloses
The device described is that. With such a control device
If the lock-up clutch slips, it coasts
The engine speed at the time of running is fuel cut rotation
Prolonged period of time above speed value saves fuel consumption
Is done.
[0003]
By the way, the above conventional art
According to the slip control device, the coasting as described above can be performed.
During slip control during
-When the fuel cutoff operation by the L-cut control
Is returned to the normal fuel supply state, the fuel
The negative torque of the engine suddenly decreases due to the return of the shut-off operation.
As a result, the deceleration effect of the vehicle is rapidly eliminated and the driver feels strange
Had the disadvantage of giving Especially when driving downhill roads
Such uncomfortable feeling becomes remarkable.
The present invention has been made in view of the above circumstances.
The purpose is to coast the vehicle.
The fuel cutoff operation is restored during the slip control in
Vehicle lock-up that does not cause driver discomfort
An object of the present invention is to provide a slip control device for a clutch.
[0005]
[MEANS FOR SOLVING THE PROBLEMS]
The gist of the present invention is that the engine and the automatic transmission
With lock-up clutch that connects directly to
In a vehicle having a fluid transmission device with an up clutch,
Shift control means for switching gears of the automatic transmission;
The vehicle is coasting and the engine speed
A fuel supply that shuts off fuel to the engine when it exceeds
Cut control means and the lock during coasting of the vehicle.
Slip control that executes slip control of the clutch
Vehicle lock-up clutch
A control device, comprising:
Judgment during slip control Judgment during slip control
And (b) the slip control-in-progress determination means.
Judgment that slip control of the clutch is being performed
If so, the fuel cut control means
Return operation from the fuel cutoff and the shift control means.
Downshift operation of the automatic transmission.
And timing control means for performing the control.
[0006]
In this way, the slip control under determination means can be used.
The lock-up clutch is under slip control.
Is determined, the timing control means
Therefore, the fuel cutoff by the fuel cut control means
Return operation and downshifting of the automatic transmission by the shift control means.
Shift operation is performed in parallel.
[0007]
As described above, the slip of the coasting of the vehicle is performed as described above.
Fuel control by fuel cut control
Automatic operation of the automatic transmission by the return operation from the cutoff and the shift control means
When the downshift operation is performed in parallel, the fuel
Acceleration and down of the vehicle by the return operation of
Vehicle deceleration due to shift operation occurs simultaneously, and both
For example, even when driving downhill, the driver
Is suitably prevented from giving an uncomfortable feeling to the user.
[0008]
BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG.
This will be described in detail.
FIG. 1 shows a vehicle to which an embodiment of the present invention is applied.
It is a skeleton diagram of a dual use power transmission device. In the figure,
The power of the car 10 is a torque converter with lock-up clutch
12 consisting of three sets of planetary gear units
Through a step-type automatic transmission 14, a differential gear device (not shown)
And to the drive wheels.
[0010] The torque converter 12 is an engine 1
Pump wheel 18 connected to the crankshaft 16
Fixed to the input shaft 20 of the automatic transmission 14
Turbi rotated by receiving oil from the impeller 18
Non-rotating member via a one-way clutch 24
Stator wheel 28 fixed to housing 26
And a rotor connected to the input shaft 20 via a damper 30.
And a backup clutch 32. Torque converter
In the release side oil chamber 33 than in the engagement side oil chamber 35 in the motor 12.
When the oil pressure is increased, the lock-up clutch 32 is disengaged.
The input / output circuit of the torque converter 12
Torque is transmitted at an amplification rate corresponding to the rotation speed ratio. Only
The hydraulic pressure in the engagement side oil chamber 35 is higher than that in the release side oil chamber 33.
The lock-up clutch 32 is engaged.
The input / output members of the torque converter 12
The crankshaft 16 and the input shaft 20 are directly connected.
You.
The automatic transmission 14 is provided with a three-axis
Sets of single pinion type planetary gear sets 34, 36, 38
, The input shaft 20, and a ring gear of the planetary gear set 38
Between the output gear 39 that rotates with the differential gear device
And a counter shaft (output shaft) 40 for transmitting power between them.
ing. Configuration of the planetary gear units 34, 36, 38
Some of the elements are not only connected together, but also
Clutch C0 , C1, CTwo Selectively connected to each other
Is tied. The planetary gear units 34, 36, 3
Some of the eight components are four brakes B0 , B1 , B
Two , BThree Selectively connected to the housing 26 by
Together with some of the components
Switch F0 , F1 , FTwo Depending on the direction of rotation
Or with the housing 26
ing.
The clutch C0 , C1 , CTwo ,brake
B0 , B1 , BTwo , BThree Is, for example, a multi-plate clutch or
Bar with one band or two bands with opposite winding directions
And hydraulic actuators.
Data, and will be described later.
The electronic control unit 42 controls these hydraulic actuators.
The operation is controlled respectively, as shown in FIG.
Speed ratio I (= rotation speed of input shaft 20 / counter
4 stages with different rotation speeds of the shaft 40)
One shift stage is obtained. In FIG. 2, "1st",
“2nd”, “3rd”, “O / D (overdrive)”
First, second and third gears on the forward side, respectively.
And the fourth gear stage, and the gear ratio is the first gear stage.
It gradually decreases in the direction from the gear to the fourth gear.
You. The torque converter 12 and the automatic transmission
14 is symmetrical with respect to the axis.
1, the lower side of the rotation axis of the input shaft 20 and the counter
The upper side of the rotation axis of the shaft 40 is omitted.
The hydraulic control circuit 44 has the automatic
Shift control hydraulic control for controlling the gear of transmission 14
Controls engagement between the control circuit and the lock-up clutch 32.
And a hydraulic control circuit for lock-up clutch control.
Have been killed. Hydraulic control circuits for shifting control are well known
The solenoid No. 1 and solenoid No. 2
The first solenoid valve 46, which is driven on and off, respectively,
A second solenoid valve 48 is provided, and the first solenoid valve 46 and
2 by the combination of the operation of the second solenoid valve 48 and FIG.
The clutch and brake are selectively activated as shown.
Any of the first to fourth gears
This is to be established.
The lock-up clutch control oil
The pressure control circuit is, for example, as shown in FIG.
The switching signal is turned on and off by the solenoid 49
Nominal pressure PswAnd the switching signal
Pressure PswTo release the lock-up clutch 32
Disengaged position and lock-up clutch 32 engaged
Clutch switching valve 5 that can be switched to the engagement side position
2 and the drive current I supplied from the electronic control unit 42SLU
Control signal pressure P corresponding toSLUGenerating lini
The solenoid valve 54 and the linear solenoid valve 54
Slip control signal pressure PSLUAccording to the engagement side oil
The pressure difference ΔP between the chamber 35 and the release-side oil chamber 33 is adjusted,
The slip for controlling the slip amount of the
Control valve 56.
[0015] In FIG.
The flowing hydraulic oil is sucked through the strainer 58 and pumped.
Pump 60 is rotationally driven by the engine 10.
It is supposed to be. Actuation pumped from pump 60
The hydraulic pressure is set to the first pressure by the overflow type first pressure regulating valve 62.
Line pressure Pl1The pressure is regulated. This first
The pressure regulating valve 62 is connected to a throttle valve opening detection valve (not shown).
The first line that increases in response to the output throttle pressure
Pressure Pl1And output through the first line oil passage 64
I do. The second pressure regulating valve 66 is an overflow type pressure regulating valve.
Then, the operating oil discharged from the first pressure regulating valve 62 is
By adjusting the pressure based on the throttle pressure, the engine
Line pressure Pl corresponding to the output torque ofTwoOccurs
Let it. The third pressure regulating valve 68 is connected to the first line pressure Pl.1From
A pressure reducing valve for controlling the pressure, and a constant third line pressure PlThreeDepart
Let it live. The manual valve 70 is provided with a shift operation lever.
When −196 is in the R range, the R range pressure PRTo
appear. The OR valve 72 is operated at the second gear or higher.
The brake B to be engaged at a certain timeTwo Pressure P to activate
B2And the above R range pressure PRWhichever is higher
Select and output.
The clutch switching valve 52 is connected to the release-side oil chamber 3.
The release side port 80 communicating with 3 and the engagement side oil chamber 35
Engagement port 82, the second line pressure PlTwoIs supplied
When the input port 84 and the lock-up clutch 32 are released
First discharge port through which hydraulic oil in the engagement side oil chamber 35 is discharged
86, the release-side oil chamber when the lock-up clutch 32 is engaged.
33, a second discharge port 88 for discharging the hydraulic oil in the
Part of the hydraulic oil discharged from the pressure regulating valve 66 locks up
Supply supplied for cooling during the engagement period of the clutch 32
Switch between port 90 and the connection state of those ports
Spool valve element 92 and the spool valve element 92 in the off side position
Spring 94 biasing toward the
92, which is disposed so as to be in contact with the spring 94 side end.
The lancer 96, the spool valve 92 and the plunger
R range pressure P on the end face with 96RTo make it work
Between the oil chamber 98 and the plunger 96
Line pressure Pl acting on1Oil chamber 100 that accepts
And the end face of the spool valve 92 is disconnected from the third solenoid valve 50.
Replacement signal pressure PswTo reduce the thrust toward the on-side position.
To generate the switching signal pressure PswAccept oil
A room 102 is provided.
The third solenoid valve 50 is in a non-excited state (off state).
In the state, the spherical valve element establishes communication between the oil chamber 102 and the OR valve 72.
Shut off and set the oil chamber 102 to drain pressure.
In the (ON state), the oil chamber 102 and the OR valve 72 communicate with each other.
Switching signal pressure PswAct on the oil chamber 102. others
Therefore, when the third solenoid valve 50 is off, the oil chamber 1
02 is a switching signal pressure P from the third solenoid valve 50.swWorks
The spool valve 92 is biased by the spring 94
Force and first line pressure Pl acting on oil chamber 1001But
The input port
84 and release port 80, engagement side port 82 and first discharge
Since the ports 86 are connected to each other, the release side oil chamber
Oil pressure P in 33offIs the hydraulic pressure P in the engagement side oil chamber 35onThan
When the lock-up clutch 32 is released
At the same time, the hydraulic oil in the engagement side oil chamber 35 is discharged from the first discharge port.
86, oil cooler 104, and check valve 106
And is discharged to the drain.
On the contrary, the third solenoid valve 50 is on.
Sometimes, the switching signal pressure P from the third solenoid valve 50swBut oil
The spool valve 92 is acted upon by the
And the first line hydraulic pressure acting on the oil chamber 100
Pl1Because it is located at the on side position against
Input port 84, engagement side port 82, release side port 80
And the second discharge port 88, the supply port 90 and the first discharge port
86 are connected to each other, the engagement side oil chamber 35
Hydraulic pressure PonIs the hydraulic pressure P in the release side oil chamber 33offHigher than
At the same time as the lock-up clutch 32 is engaged.
The hydraulic oil in the release-side oil chamber 33 is supplied to the second discharge port 8.
8 and to the drain via the slip control valve 56
You.
The linear solenoid valve 54 has a third pressure control.
Constant third line pressure Pl generated by valve 68ThreeThe original pressure
The electronic control unit as shown in FIG.
Drive current I from 42SLUSlip that grows with
Control signal pressure PSLUTo generate the slip control signal.
Nominal pressure PSLUIs applied to the slip control valve 56. linear
The solenoid valve 54 has a third line pressure PlThreeIs supplied
Supply port 110 and signal pressure P for slip controlSLUOut
Output port 112 to open and spool to open and close
The valve 114 and its spool valve 114 are attached in the valve closing direction.
Spring 115 and the spool valve 114
A switch for urging in the valve opening direction with a smaller thrust than the ring 115.
And the driving current ISLUAccording to spool valve
Electromagnetic solenoid for slip control for urging the actuator 114 in the valve opening direction.
Thrust in the valve closing direction on the solenoid 118 and the spool valve element 114
Feedback pressure (for slip control)
Signal pressure PSLUAnd an oil chamber 120 for receiving
The spool valve 114 has an electromagnetic solenoid 118 and
The urging force in the valve opening direction by the spring 116 and the spring
115 and the biasing force in the valve closing direction by the feedback pressure
Are actuated to balance.
The slip control valve 56 is connected to the second line pressure.
PlTwoIs supplied to the line pressure port 130, the second discharge
The hydraulic oil in the release-side oil chamber 33 discharged from the port 88 is
To the receiving port 132, the receiving port 132
Drain port 1 for discharging accepted hydraulic oil
34, between the receiving port 132 and the drain port 134
To allow the hydraulic oil in the release-side oil chamber 33 to be discharged.
Pressure difference between the engagement side oil chamber 35 and the release side oil chamber 33
ΔP (= Pon-Poff) To increase the first position (FIG. 3)
Direction toward right side), receiving port 132 and line pressure
The port 130 is communicated with the first oil chamber 33 in the release side oil chamber 33.
2 line pressure PlTwoTo reduce the above ΔP
To the second position (the left position in FIG. 3).
The spool valve element 136 movably provided and its spool
To urge the pool valve 136 toward the first position
A plan arranged so as to be able to contact the spool valve element 136
Jar 138, its plunger 138 and spool valve 1
36 and the signal pressure P for slip controlSLULet it work
Away from the plunger 138 and the spool valve element 136.
Slip to generate separate thrusts
Control signal pressure PSLUA signal pressure oil chamber 140 for receiving
The hydraulic pressure P in the release side oil chamber 33 is applied to the plunger 138.offMake
The plunger 138 and the spool valve 136
The oil to generate thrust in the direction toward the first position
Pressure PoffThe oil chamber 142 for receiving oil and the spool valve 13
6 shows the hydraulic pressure P in the engagement side oil chamber 35.onAct on the spool
The thrust is generated in the valve 136 in the direction toward the second position.
Hydraulic pressure PonOil chamber 144 for receiving
The spool valve element 136 housed in the
A spring 146 biasing in a direction toward the second position;
Is provided.
The plunger 138 has an oil chamber.
The cross-sectional area A decreases in order from the 142 side1 And ATwo With
A first land 148 and a second land 150 are formed.
The spool valve element 136 has a signal pressure oil chamber.
Sectional area A from 140 sideThree The third land 152 that is
Cross section AThree Smaller A1 Same cross section A asFour The fourth
Land 154 and A1 Same cross section A asFive The fifth
A land 156 is formed. Cross section of those lands
The product is AThree > A1 (= AFour = AFive )> ATwo In the relationship
You. Therefore, the clutch switching valve 52 is in the ON state,
And signal pressure P for slip controlSLUIs relatively small
In the state where the relationship shown in FIG.
The pool valve 136 is in contact with the pool valve 136 to operate integrally with each other.
Lip control signal pressure PSLUPressure difference Δ of magnitude corresponding to
P is formed. At this time, the pressure difference ΔP is
Signal pressure PSLUTo the slope [(AThree -A
Two ) / A1 ], And changes relatively slowly. In addition,
In Equation 2, FsIs the biasing force of the spring 146
You.
[0022]
[Equation 1] A1・ Poff≧ ATwo・ PSLU
[0023]
## EQU2 ## ΔP = Pon-Poff= [(AThree -ATwo ) / A
1 ] PSLU-Fs/ A1
However, the slip control signal pressure PSLUBut
Set value PAIf it is larger than
The relationship holds. This predetermined value PAThe rock
Large enough for slip control of up clutch 32
Range ΔP of the pressure difference ΔPslipIn order to obtain
The signal pressure P for slip controlSLUBut
This value PAThe relationship shown in Expression 3 is established when
Thus, each cross-sectional area and the like are set. For this reason,
The lancer 138 and the spool valve element 136 are separated from each other,
136 is actuated so that equation 4 holds.
You. However, the spool valve element is set so that Equation 4 holds.
136 is activated, the slip control valve 56
Is connected to the receiving port 132 and the drain port 134
The release-side oil chamber
Oil pressure P in 33offWill further decrease to atmospheric pressure
And ΔP = PonThus, complete engagement is established. Figure
The solid line 5 shows the slip control configured as described above.
Slip control of pressure difference ΔP obtained by operation of valve 56
Signal pressure PSLU5 shows a change characteristic with respect to.
[0025]
[Equation 3] A1 ・ Poff<ATwo・ PSLU
[0026]
(Equation 4)Three・ PSLU= AFour・ Pon+ Fs
Also, as shown in FIG.
Control signal pressure PSLUBecomes smaller and Equation 5 holds.
Value PBWhen the pressure is below, the pressure difference ΔP = 0, so
Despite the valve 52 being on, the lock-up
The switch 32 is released.
[0028]
(Equation 5)Three・ Pon> AThree・ PSLU
Returning to FIG. 1, the vehicle is required to respond to the amount of intake air.
The fuel injection amount is controlled by a fuel injection valve (not shown)
Combustion injection control, fuel cut control, ignition timing control, etc.
An engine electronic control unit 178 for performing throat is provided.
ing. In this fuel cut control, the throttle valve
During coasting deceleration when the opening degree TA is equal to or less than a predetermined value close to zero.
Engine speed NeIs a preset fue
Recut rotation speed Ncu tThen, for example, fuel injection
Fuel supply to the engine 10 by closing the firing valve
Is shut off. This cutoff of fuel supply improves fuel economy
It is aimed at.
The electronic control unit 42 includes a CPU 182, an RO
M184, RAM186, interface not shown
A so-called microcomputer consisting of
Is provided in the intake pipe of the engine 10 and is not shown.
Throttle valve 1 that is opened and closed by operating the accelerator pedal
Throttle sensor 188 for detecting the opening of 87, engine
Engine speed sensor 1 for detecting the speed of engine 10
90: Detect the rotation speed of the input shaft 20 of the automatic transmission 14.
Input shaft rotation sensor 192, counter of automatic transmission 14
Counter shaft rotation sensor 19 for detecting rotation speed of shaft 40
4. Clutch C 0 (Not shown)
Switch C0 Operation position of rotation sensor and shift operation lever 196
Position, that is, any of L, S, D, N, R, and P ranges
From the operation position sensor 198 for detecting
Signal indicating the valve opening degree TA, the engine speed Ne(Pong
Wheel speed NPThat is, the lock-up clutch 3
2, the input shaft rotation speed N)in
(Turbine wheel rotation speed N TI.e. lock-up
Signal representing the rotational speed on the output side of the latch 32).
Output shaft rotation speed NoutSignal representing clutch C0
Rotation speed NC0Signal indicating the shift operation lever 196
Operation position PsSignals that indicate
ing. The CPU 182 of the electronic control unit 42
Using the temporary storage function of AM186,
Processing the input signal according to the program stored in 4;
Shift control and lock-up clutch of automatic transmission 14
The engagement control of No. 32 is performed according to a main routine (not shown).
The first solenoid valve 46, the second solenoid valve 48, the third solenoid valve
50 and the linear solenoid valve 54, respectively.
You.
In the above-mentioned shift control, the ROM 184 is stored in advance.
From the multiple types of shift diagrams remembered,
The corresponding shift diagram is selected, and the vehicle travel is determined from the shift diagram.
Line state, for example, throttle valve opening TA and output shaft rotation speed
Degree NoutIs determined based on the vehicle speed calculated from
The first solenoid valve is determined so that the transmission gear stage is obtained.
46, the second solenoid valve 48 is driven to automatically change
Clutch C of gearbox 14 0 , C1 , CTwo , And brake
B0 , B1 , BTwo , BThree Operation is controlled and the forward
One of the gears is established.
Control of engagement of the lock-up clutch 32
Are, for example, the second gear, the third gear, and the fourth gear.
This is executed during traveling in a high gear, and the
The control is performed in advance according to an engagement control routine (not shown).
From the relationship shown in FIG.
Running state, for example, output shaft rotation speed (vehicle speed) Noutand
Lock-up clutch based on throttle valve opening TA
Any of the release area, slip control area, and engagement area of 32
Is determined. This relationship is based on a previously stored complex
Selected according to the actual gear position from several types of relationships
It is. In FIG. 6, the boundary between the engagement area and the release area
In the more open area side and the lower throttle valve opening side,
To improve fuel economy as much as possible without impairing
Absorb the torque fluctuation of the engine 10 while maintaining the effect
A slip control region is provided.
The running state of the vehicle is shown in FIG.
Is determined to be within the range, the third solenoid valve 50 is excited and
As soon as the clutch switching valve 52 is turned on,
Drive current I for solenoid valve 54SLUIs the minimum drive power
Current (rated value), so lock-up clutch
32 are engaged. The running state of the vehicle is shown in FIG.
If the third solenoid valve 50 is determined to be within the release area shown in FIG.
Is de-energized and the clutch switching valve 52 is turned off.
Therefore, the drive current I to the linear solenoid valve 54
SLURegardless, the lock-up clutch 32 is released.
You. The running state of the vehicle is controlled by the slip control shown in FIG.
If it is determined that the current is within the range, the third solenoid valve 50 is excited.
And the clutch switching valve 52 is turned on,
Drive current I for linear solenoid valve 54SLUWith ye
For example, control formula ISLU= IF / F+ IF / BAdjusted according to
You. That is, for example, it is determined from the relationship shown in FIG.
Steady state target slip rotation speed Nslip TAnd the actual pickpocket
Rotation speed Nslip(= Ne-NT) And ΔNslip
(= Nslip-Nslip T) Was set to be resolved
Feedback control amount from PID feedback control formula
IF / BBeforehand on the map to improve control responsiveness.
Feedforward control amount I rememberedF / FAnd are added
As a result, the control amount, that is, the drive current ISLUIs calculated
Output.
The lock-up clutch 32
In the joint control, a vehicle whose throttle valve opening TA is substantially zero is
In the coasting state, the engine speed NeIncrease
Deceleration slip system for expanding the fuel cut area
Control is executed. This deceleration slip control is the same as above.
Thus, the target slip rotation speed Nslip TAnd real slip
Rotation speed NslipDeviation ΔN fromslipIs set to eliminate
Feedback from the specified PID feedback control formula.
Control amount IF / BIn advance to improve control responsiveness.
Feed-forward control amount I stored in theF / FAnd
By being added, the control amount, that is, the drive current ISLU
Is calculated and output. Electronic control unit for the engine
The fuel cut control by 178
After the engagement torque due to the slip of the latch 32 is generated
The deceleration slip control is started to be executed
To start after a preset delay time
Has become.
FIG. 8 shows the control of the electronic control unit 42 of the present invention.
FIG. 3 is a functional block diagram illustrating a main part of a function. In the figure
Between the engine 10 and the automatic transmission 14.
The torque converter 12 with the back clutch 32 is inserted.
ing. Corresponds to the engine electronic control unit 178
The fuel cut control means 200 determines the throttle valve opening.
TA is substantially zero and the engine speed NeIs fue
Recut rotation speed Ncu tDuring the coasting period described above,
The fuel supply to the engine 10 is shut off. The engagement control
The slip control means 202 corresponding to the routine
No accelerator pedal is in idle position or non-acceleration position
The engine speed NeTo
To increase the operating period of the above fuel cut
Starts deceleration slip control of lock-up clutch 32
Let it. The shift control means 216 is a gear stage of the automatic transmission 14.
Switch. The slip control during determination means 218
That the slip-up control of the
If it is determined, the timing control means 220
The fuel cut-off by the fuel cut control means 200
Automatic transmission by the return operation from the transmission and the shift control means 216
14 downshift operations are performed in parallel.
FIG. 9 shows the control operation of the electronic control unit 42.
In other words, fuel cut control during deceleration slip control
Discomfort associated with the return of the vehicle, that is, when a shock occurs or decelerates
9 shows a control routine for preventing a feeling of slipping out.
In the figure, this corresponds to the slip control determination means 218.
In step SC1, it is determined whether or not deceleration slip control is being performed.
Is determined. If the determination in step SC1 is denied
If this routine is terminated,
In step SC2, the engine speed NeBut
Guard value N of preset fuel cut return rotation speed
FCRTNIs determined. Also, this
In Tep SC2, for some reason, electronic control for the engine
Fuel cut control performed by device 178
It is also determined in parallel whether or not has been restored.
If the determination in step SC2 is negative,
In step SC13, the lock-up
The deceleration slip control of switch 32 is stopped, and step SC1
In step 4, the content of the flag F3 is cleared to "0", and
In step SC15, fuel cut control
The charge interruption is completely restored, and the
The content of the flag F4 is set to "FF". Above
When the content of the lag F3 is "0", the fourth speed gear
Indicates the deceleration slip control state at the stage, and the content is "1"
Shift from 4th gear to 3rd gear when
From the time of down output to the actual start of the downshift.
State, and when the content is "2", the fourth speed gear
Downshifting from third gear to third gear is actually started
This shows the state from the end of the shift to the end of the shift. In addition,
Lug F4 is fuel cut when its content is "0"
Indicates the fuel cut when the content is "1"
Indicates that the fuel is returning, and when the content is "FF", the fuel
This shows the state after the completion of the return from the cut.
If the judgment at step SC2 is affirmative,
In step SC3, the content of the flag F3 is set.
Is determined to be “2”, and the process proceeds to step SC4.
It is determined whether the content of the flag F3 is "1".
You. At the 4th speed where the deceleration slip control is executed
While the vehicle is traveling, the determinations in steps SC3 and SC4 are made.
Are denied, the output at step SC5
Force axis rotation speed NoutIs a preset 4 → 3 shift dow
Speed N at which the gear shift output is performedSLIP43Or less than
Is determined. This NSLIP43Is the throttle valve opening T
The vehicle speed is higher than the 4 → 3 shift point when A is zero.
And the fuel cut rotation speed NcutPredetermined value higher than
Value or a fairly high value. Therefore,
Shift down when returning to fuel cut control
The fuel cut control is restored when downshifting
May be possible.
If the determination in step SC5 is negative,
If this routine ends, the above steps
Is repeatedly executed, and while the coasting continues, the vehicle speed V increases.
If it is lowered and the determination in step SC5 is affirmed,
From the 4th gear to the 3rd gear at Step SC6
The shift output for executing the downshift of the automatic transmission 14
Be sent to T in FIG.1 Indicates this state. So
Then, in step SC7, the content of the flag F3 is
After being set to “1”, at step SC8
Latch C0 Rotation speed NC0Is the shift start determination reference value N
43DIt is determined whether it is greater than. This shift start
Disconnection reference value N43DStarts a 4 → 3 downshift
Is a value for judging that the
A value of about m is adopted. 4th gear to 3rd gear
When shifting down to the next gear, brake B0Is released and
Clutch C0 Is engaged, the clutch C0 Times
Substantial start of 4 → 3 shift down based on start of turn
It is confirmed.
If the determination at step SC8 is negative,
In this case, this routine is terminated.
Since the content of the lag F3 is set to "1", the following
The determination in step SC4 in the control cycle is affirmed.
Step SC8 is executed again. These steps are
During the repetition, 4 → 3 shift down actually
When started, the determination in step SC8 is affirmed.
In step SC9, fuel cut control is performed.
Is started. T in FIG.Two Indicates this state
are doing. Step SC5 and Step SC5
8 is 4 → 3 shift down and fuel cut control
Control means for executing the return of the data in parallel
220.
Then, in step SC10, the flag
The content of F3 is set to "2" and the flag F4
Is set to “1”, and in step SC11
The return control of the fuel cut control is continued and the fuel
After the radiation amount is gradually increased, the process proceeds to step SC12.
Output shaft rotation speed NoutAnd clutch C0 Rotation speed N
C0Difference (Nout-NC0) Is a pre-set criteria
Rolling speed NSLIPENDIs determined. This
Judgment reference rotation speed NSLIPENDShifts to the third gear.
The clutch C0 Rotation speed NC0But
Output shaft rotation speed NoutBased on approaching
End of deceleration slip control Δt time before achievement of the high gear
To start and return to the fuel cut control.
It is a value set in advance in consideration of those responses.
Initially, the determination in step SC12 is negative.
This routine is terminated.
The content of the flag F3 is set to "2"
Thus, the judgment in step SC3 in the next control cycle is
The result is affirmative, and the steps from step SC11 are executed again. Less than
4 → 3 shift while the above steps are repeated
Clutch C0 Rotation speed NC0Increased
Then, the determination in step SC12 is made affirmative.
become. If the determination in step SC12 is affirmative,
In the following step SC13, the deceleration slip control is stopped.
In step SC14, the content of the flag F3 is
It is cleared to "0" and the
Elcut control is completely restored, and the flow goes to step SC16.
In this case, the content of the flag F4 is set to "FF". Figure
10 tThree Indicates this state. And at a given time
After the delay Δt, the third speed is achieved, and at the same time, the speed is reduced.
Eliminates transmission torque and cancels fuel by stopping slip control
Recovery of engine output torque by returning
Are terminated substantially simultaneously. T in FIG.Four Box's
The state is shown.
As described above, according to the present embodiment, the slip
Step SC1 corresponding to the in-control
During the slip control of the lock-up clutch 32.
Is determined, the timing control unit 22
By steps SC5 and SC8 corresponding to 0,
-Recovery operation from fuel cut-off by L-cut control and automatic operation
4 → 3 downshift operation of transmission 14 is performed in parallel
Let me do. This returns fuel cut control
Increase of vehicle acceleration G caused by operation and 4 → 3 down
Simultaneous with decrease of vehicle acceleration G generated by shift operation
And the two are offset, so the coasting of the vehicle
Of fuel cut control during deceleration slip control in
Vehicle shutdown caused by the return of fuel cutoff operation
Because the shock is reduced, for example, while traveling downhill
This also prevents the driver from feeling uncomfortable.
Also, according to the present embodiment, for some reason
The engine executed by the electronic control unit 178 for the engine.
If the fuel cut control is terminated,
Immediately deceleration slip control by steps SC2 and SC13
Is stopped, so the fuel cut control is terminated.
Engine speed NeLock-up due to rising
There is an advantage that the temporary engagement of the latch 32 is prevented.
Conventionally, for example, as shown in FIG.
Thus, the fuel cut executed during the deceleration slip control
The sense of incongruity such as loss of deceleration due to the reset operation of
To stop the fuel cut control.
Increase the slip amount of the lock-up clutch 32 prior to
May be caused. In such a conventional case, FIG.
As shown in A, the deceleration (negative value of acceleration G) sharply increases
This is the amount shown in the T section as well
The fuel cut period is shortened and fuel economy is
Was. In contrast, according to the present embodiment, the fuel cut
Rotation speed NcutThe slip amount remains small until just before
For example, about 50 rpm)
Therefore, the fuel cut region is limited to the region indicated by T in FIG.
Sustainable, fuel efficiency is improved, and
The acceleration becomes smooth.
According to this embodiment, the response time is long.
The shift output of 4 → 3 downshift is output first, and the shift
Is substantially started by step SC8.
At that point, fuel cut control with short response time
Since the return is performed in step SC9, the shift
Of deceleration due to down and acceleration by fuel cut control
Has the advantage of being substantially matched with the occurrence of.
According to the present embodiment, step SC1
1, the fuel cut control is gradually restored.
To reduce the acceleration G of the vehicle.
Increased fuel supply over the entire shift-shift execution time
Increases the acceleration G of the vehicle due to
Regardless of the return of
There is an advantage that the acceleration G becomes smooth.
According to the present embodiment, 4 → 3 down
Timing a predetermined time before the shift shifting is substantially completed
Is determined in step SC12, and the fuel
Control and deceleration slip control are terminated almost simultaneously.
Therefore, the engine speed due to the end of the deceleration slip control
Degree NeDue to a drop in fuel and the end of fuel cut control.
Gin rotation speed NeRise simultaneously. I
Therefore, when the end of fuel cut control precedes
Due to the temporary engagement of the lock-up clutch 32
When the end of shock or deceleration slip control precedes
Generated engine speed NeIs eliminated.
An embodiment of the present invention will now be described with reference to the drawings.
Although described, the invention is applicable in other aspects.
You.
For example, in the embodiment of FIG.
Immediately before the third gear is established by step SC12
Is determined, the end of the deceleration slip control and the fuel
Is configured so that the return of the cut control is started at the same time.
However, when the response characteristics of the two are different,
It can be started at the right time.
Further, the clutch switching valve 52 of the above-described embodiment is used.
Is a switching signal supplied from the third solenoid valve 50 to the oil chamber 102.
Nominal pressure PswWas turned on and off according to
Slip control signal output from the solenoid valve 54
Pressure PSLUMay be turned on and off according to the following. this
In this case, the slip control signal pressure PSLUIs the value shown in Figure 5
PBIn the following cases, the spool valve 9 of the clutch switching valve 52
2 is in the off position according to the urging force of the spring 94
And the signal pressure P for slip controlSLUIs the value PBExceeds
And the spool valve element 92 of the clutch switching valve 52 is a spring.
Split to the ON position against the urging force of 94
The urging force of the ring 94 and the pressure receiving area of the spool
Is set.
In the above-described embodiment, the lock-up
Description of torque converter 12 with clutch
But a fluid coupling with lock-up clutch
It may be. In short, with lock-up clutch
What is necessary is just a hydraulic power transmission device that does.
The above description is merely an example of the present invention.
This is an example, and the present invention does not depart from its gist.
And various changes can be made.
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施例のスリップ制御装置が適用さ
れた車両用動力伝達装置を示す図である。
【図2】図1のロックアップクラッチ付トルクコンバー
タを備えた自動変速機において、第1電磁弁および第2
電磁弁の作動の組み合わせとそれにより得られる変速段
との関係を説明する図表である。
【図3】図1の油圧制御回路の要部構成を説明する図で
ある。
【図4】図3のリニアソレノイド弁の出力特性を示す図
である。
【図5】図3の油圧制御回路に設けられたスリップ制御
弁の特性であって、係合用油室および解放用油室との圧
力差ΔPとスリップ制御用信号圧PSLU との関係を説明
する図である。
【図6】図1の電子制御装置に記憶されている、車両の
走行状態とロックアップクラッチの係合状態との関係を
示す図である。
【図7】図1の電子制御装置に記憶されている、定常時
の目標スリップ回転速度を決定するための関係を示す図
である。
【図8】図1の電子制御装置の制御機能の要部を説明す
る機能ブロック線図である。
【図9】図8の実施例の制御作動を詳細に説明するフロ
ーチャートである。
【図10】図9の実施例による制御作動を説明するタイ
ムチャートである。
【図11】従来の制御装置における図10に対応する図
である。
【符号の説明】
10:エンジン
14:自動変速機
32:ロックアップクラッチ
200:フュールカット制御手段
202:スリップ制御手段
216:変速制御手段
218:スリップ制御中判定手段
220:タイミング制御手段BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a diagram showing a vehicle power transmission device to which a slip control device according to one embodiment of the present invention is applied. FIG. 2 is a diagram showing an automatic transmission including the torque converter with a lock-up clutch shown in FIG. 1;
4 is a table illustrating a relationship between a combination of operations of solenoid valves and a shift speed obtained by the combination. FIG. 3 is a diagram illustrating a main configuration of a hydraulic control circuit of FIG. 1; FIG. 4 is a view showing output characteristics of the linear solenoid valve of FIG. 3; 5 is a characteristic of a slip control valve provided in the hydraulic control circuit of FIG. 3, illustrating a relationship between a pressure difference ΔP between an engagement oil chamber and a release oil chamber and a slip control signal pressure P SLU. FIG. FIG. 6 is a diagram illustrating a relationship between a running state of the vehicle and an engaged state of a lock-up clutch, which is stored in the electronic control device of FIG. 1; FIG. 7 is a diagram illustrating a relationship stored in the electronic control device of FIG. 1 for determining a target slip rotation speed in a steady state. FIG. 8 is a functional block diagram for explaining a main part of a control function of the electronic control device of FIG. 1; FIG. 9 is a flowchart illustrating the control operation of the embodiment in FIG. 8 in detail. FIG. 10 is a time chart for explaining a control operation according to the embodiment of FIG. 9; FIG. 11 is a diagram corresponding to FIG. 10 in a conventional control device. [Description of Signs] 10: Engine 14: Automatic transmission 32: Lock-up clutch 200: Fuel cut control unit 202: Slip control unit 216: Shift control unit 218: Slip control determination unit 220: Timing control unit
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 安藤 泰志 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平3−32940(JP,A) 特開 昭61−201957(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F16H 61/14 601 B60K 41/06 B60K 41/22 F02D 41/12 330 ────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (72) Inventor Yasushi Ando 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (56) References JP-A-3-32940 (JP, A) JP-A-61-201957 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. 7 , DB name) F16H 61/14 601 B60K 41/06 B60K 41/22 F02D 41/12 330
Claims (1)
ロックアップクラッチを備えたロックアップクラッチ付
流体伝動装置を有する車両において、該自動変速機のギ
ヤ段を切り換える変速制御手段と、惰行走行状態であり
且つエンジンの回転速度が所定値を超えるとそのエンジ
ンへの燃料供給を遮断するフューエルカット制御手段
と、前記車両の惰行走行中に前記ロックアップクラッチ
のスリップ制御を実行するスリップ制御手段とを備えた
形式の車両用ロックアップクラッチの制御装置であっ
て、 前記スリップ制御手段によるスリップ制御中であること
を判定するスリップ制御中判定手段と、 該スリップ制御中判定手段により前記ロックアップクラ
ッチのスリップ制御中であることが判定されている場合
には、前記フューエルカット制御手段による前記燃料遮
断からの復帰作動と前記変速制御手段による前記自動変
速機のダウンシフト作動とを並行的に実施させるタイミ
ング制御手段とを、含むものである車両用ロックアップ
クラッチのスリップ制御装置。(1) In a vehicle having a fluid transmission with a lock-up clutch having a lock-up clutch that directly connects an engine and an automatic transmission, a gear of the automatic transmission is provided. A fuel cut control unit that cuts off fuel supply to the engine when the engine is in a coasting state and the rotational speed of the engine exceeds a predetermined value, and a lock-up clutch during coasting of the vehicle. A control device for a vehicle lock-up clutch, comprising: slip control means for executing slip control; a slip control in-operation determining means for determining that slip control is being performed by the slip control means; If it is determined by the middle determining means that the slip control of the lock-up clutch is being performed, A slip control device for a lock-up clutch for a vehicle, comprising: timing control means for performing in parallel a return operation from the fuel cut-off by fuel cut control means and a downshift operation of the automatic transmission by the shift control means. .
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP00818999A JP3494911B2 (en) | 1999-01-14 | 1999-01-14 | Control device for vehicle lock-up clutch |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP00818999A JP3494911B2 (en) | 1999-01-14 | 1999-01-14 | Control device for vehicle lock-up clutch |
Related Parent Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP5221021A Division JP2914116B2 (en) | 1993-09-06 | 1993-09-06 | Control device for vehicle lock-up clutch |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH11257484A JPH11257484A (en) | 1999-09-21 |
JP3494911B2 true JP3494911B2 (en) | 2004-02-09 |
Family
ID=11686359
Family Applications (1)
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