JP3464684B2 - 操舵輪懸架装置 - Google Patents
操舵輪懸架装置Info
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- JP3464684B2 JP3464684B2 JP00700393A JP700393A JP3464684B2 JP 3464684 B2 JP3464684 B2 JP 3464684B2 JP 00700393 A JP00700393 A JP 00700393A JP 700393 A JP700393 A JP 700393A JP 3464684 B2 JP3464684 B2 JP 3464684B2
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- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
- B60G3/265—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement with a strut cylinder contributing to the suspension geometry by being linked to the wheel support via an articulation
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- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
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- B60G2204/148—Mounting of suspension arms on the unsprung part of the vehicle, e.g. wheel knuckle or rigid axle
- B60G2204/1484—Mounting of suspension arms on the unsprung part of the vehicle, e.g. wheel knuckle or rigid axle on an intermediate upright strut upon which the stub axle is pivoted
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車の操舵輪懸架装
置に関し、特に、操舵輪を軸支したアクスルベアリング
ハウジングをアクスルホルダに転舵自在に支持し、この
アクスルホルダをアッパーアームとロアアームとによっ
て上下動自在に支持したものゝ改良に関する。 【０００２】 【従来の技術】かゝる操舵輪懸架装置は、特開昭６３−
５７３０７号公報に開示されているように既に知られて
いる。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
操舵輪懸架装置は、アクスルベアリングハウジングを操
舵輪と共に転舵する際に、アクスルホルダがアクスルベ
アリングハウジングと一体に転舵方向に回動するのを防
止するために、該アクスルホルダを上下方向以外の方向
に対してリジッドに支持する必要がある。その結果、車
体前後方向の入力に対するコンプライアンスが確保でき
ず、乗り心地が低下する問題がある。 【０００４】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たもので、アッパーアーム及びロアアームの長さや配置
によるアライメント特性とキングピンオフセットとを独
立して設定することが可能であり、且つ車体前後方向の
コンプライアンスを充分に確保することが可能な操舵輪
懸架装置を提供することを目的とする。 【０００５】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１の発明の操舵輪懸架装置は、操舵輪を回転
自在に支持するアクスルベアリングハウジングと、その
アクスルベアリングハウジングを転舵自在に支持するア
クスルホルダと、基端が車体に上下揺動自在に枢支され
ると共に先端にアクスルホルダの上部をボールジョイン
トを介して揺動自在に連結支持したアッパーアームと、
アクスルホルダの下部を支持してアクスルベアリングハ
ウジングの転舵の際には該ハウジングと共にアクスルホ
ルダが転舵方向に回動するのを規制するロアアーム機構
とを備え、そのロアアーム機構は、各々の基端の一点が
それぞれゴムブッシュジョイントを介して車体に枢支し
たロアアーム及びラジアスロッドを有し、それらロアア
ーム及びラジアスロッドのうちの何れか一方の先端は二
股に分岐してそれぞれゴムブッシュジョイントを介して
アクスルホルダの下部を支持しており、またその何れか
他方の先端は、ボールジョイントを介してアクスルベア
リングハウジングに連結されることを特徴とする。 【０００６】 【実施例】以下、図面により本発明の実施例について説
明する。 【０００７】図１及び図２は本発明の第１実施例を示す
もので、図１は自動車の左前輪の懸架装置を車体前方か
ら見た図、図２は図１に対応するスケルトン図である。 【０００８】図１及び図２に示すように、前輪駆動車の
操舵輪Ｗ（駆動輪である左前輪）の懸架装置は、基端の
２点が車体前後方向に離間した一対のゴムブッシュジョ
イント１，２で車体Ｂに上下揺動自在に枢支されたＡ型
のアッパーアーム３と、基端の１点がゴムブッシュジョ
イント４で車体Ｂに上下揺動自在に枢支されたＹ型のロ
アアーム５と、上端が前記アッパーアーム３の先端にボ
ールジョイント６を介して支持されるとともに、下端近
傍から車体前後方向に突出する一対の軸部７1，７2 先
端が前記ロアアーム５の二股に分岐した先端の２点にそ
れぞれゴムブッシュジョイント８，９を介して支持され
たアクスルホルダ７と、アクスルホルダ７の上下方向中
間と下端とに一対のベアリング１０，１１を介して左右
転舵自在に支持されたアクスルベアリングハウジング１
２とを備える。 【０００９】懸架装置は更に、車体前後方向に延びて、
後端が前記アクスルベアリングハウジング１２から車体
前方に突出するアーム１２1 先端にボールジョイント１
３を介して支持されるとともに、前端が車体Ｂにゴムブ
ッシュジョイント１４を介して支持されたラジアスロッ
ド１５と、車体左右方向に延びて、外端が前記アクスル
ベアリングハウジング１２から車体後方に突出するアー
ム１２2 先端にボールジョイント１６を介して連結され
たタイロッド１７と、下端が前記アクスルホルダ７の上
下方向中間に連結され且つ上端が車体Ｂに支持された、
ショックアブソーバ１８と一体の懸架ばね１９とを備え
る。そして、アクスルベアリングハウジング１２にベア
リング２０を介して支持された車軸２１の先端に、前記
操舵輪Ｗが設けられる。 【００１０】前記ロアアーム５及びラジアスロッド１５
は、本発明のロアアーム機構を構成する。 【００１１】アクスルベアリングハウジング１２が操舵
輪Ｗと共に左右に転舵される実キングピン軸Ｋｒは、ア
クスルホルダ７に設けた上下一対のベアリング１０，１
１を結ぶ直線によって規定される。また、アクスルベア
リングハウジング１２が実際に転舵される仮想キングピ
ン軸Ｋｖは、アッパーアーム３先端のボールジョイント
６とロアアーム５基端のゴムブッシュジョイント４とを
結んだ直線Ｋｓと実キングピン軸Ｋｒとの交点ａを通
り、且つロアアーム５の高さでは該ロアアーム５の延長
線とラジアスロッド１５の延長線との交点であるｂ点を
通る直線によって規定される。前記仮想キングピン軸Ｋ
ｖは実キングピン軸Ｋｒよりも操舵輪Ｗの回転面側に偏
倚しており、これにより操舵輪Ｗの中心点と仮想キング
ピン軸Ｋｖとの距離、即ちキングピンオフセットＯは極
めて小さい値に設定される。 【００１２】尚、車体右側の操舵輪Ｗの懸架装置の構造
は、前述した車体左側のそれと実質的に同一であるた
め、その重複する説明は省略する。 【００１３】次に、前述の構成を備えた本発明の第１実
施例の作用について説明する。 【００１４】車両の走行に伴って操舵輪Ｗに上下方向の
外力が作用すると、操舵輪Ｗからアクスルベアリングハ
ウジング１２を介して伝達された外力により、アッパー
アーム３及びロアアーム５によって支持されたアクスル
ホルダ７が上下動する。その結果、前記上下方向の外力
が懸架ばね１９の伸縮によって吸収され、且つ上下方向
の振動がショックアブソーバ１８によって減衰される。
また懸架ばね１９及びショックアブソーバ１８の下端を
直接アクスルホルダ７に連結したことにより、そのレバ
ー比を１：１近くに設定することが可能となる。しか
も、転舵時にショックアブソーバ１８の下端がＫｓを軸
として回転するため、懸架ばね１９が圧縮されて反力が
生じ、これによりステアリング装置の復元性の低下を少
なくすることができる。 【００１５】車体前後方向に作用する外力が操舵輪Ｗか
らアクスルベアリングハウジング１２を介してアクスル
ホルダ７に伝達されると、その外力はアクスルホルダ７
下端の車体前後方向コンプライアンスによって吸収され
る。即ち、アクスルホルダ７の上端はＡ型のアッパーア
ーム３によって前後方向の移動が規制されているが、ロ
アアーム５はその基端の１点において車体Ｂにゴムブッ
シュジョイント４で枢支されているため、該ロアアーム
５の先端に支持されたアクスルホルダ７の下端は、アッ
パーアーム３の先端との接続部であるボールジョイント
６を中心として前後方向に揺動することができる。この
とき、アクスルホルダ７下端の前後方向の揺動は、アク
スルベアリングハウジング１２と車体Ｂとを接続するラ
ジアスロッド１５の先端に設けたゴムブッシュジョイン
ト１４の弾性変形によって許容され、且つその弾性変形
の限界によって規制される。 【００１６】一方、車体左右方向に作用する外力が操舵
輪Ｗからアクスルベアリングハウジング１２を介してア
クスルホルダ７に伝達されると、その外力はアクスルホ
ルダ７の上端及び下端をそれぞれ支持するアッパーアー
ム３及びロアアーム５から車体Ｂに伝達されて吸収され
る。このとき、前記車体左右方向の外力はロアアーム５
とアッパーアーム３との距離が大きい程、即ちアッパー
アーム３の位置が高い程効果的に吸収されるが、アクス
ルベアリングハウジング１２をアクスルホルダ７に転舵
自在に支持しているので、実キングピン軸Ｋｒの位置や
傾きと無関係にアッパーアーム３をレイアウトして前記
距離を充分に確保することができる。 【００１７】ステアリングホイールの操作に連動してタ
イロッド１７が車体左右方向に移動すると、このタイロ
ッド１７にボールジョイント１６を介して接続されたア
クスルベアリングハウジング１２が操舵輪Ｗと共に前記
仮想キングピン軸Ｋｖ回りに転舵される。アクスルベア
リングハウジング１２の転舵に伴ってアクスルホルダ７
も転舵方向に回動しようとするが、アクスルホルダ７の
一対の軸部７1 、７2がロアアーム５の二股になった先
端に一対のゴムブッシュジョイント８、９を介して接続
されているため、アクスルホルダ７の転舵方向の剛性が
充分に確保されてその回動が規制される。而して、前記
ラジアスロッド１５の作用と相俟って、アクスルホルダ
７の転舵方向の剛性を確保しながら車体前後方向のコン
プライアンスを確保することが可能となる。 【００１８】また、実キングピン軸Ｋｒよりも車体外側
に偏倚した仮想キングピン軸Ｋｖ回りにアクスルベアリ
ングハウジング１２が転舵されるため、キングピンオフ
セットＯを減少させて前輪駆動車の特有のトルクステア
現象を軽減することができるばかりか、ホイール内にブ
レーキキャリパを収納するスペースを容易に確保するこ
とができる。 【００１９】次に、図３に基づいて参考例を説明する。
その参考例の懸架装置は、ラジアスロッド１５の後端を
アクスルベアリングハウジング１２に接続する代わり
に、アクスルホルダ７の下端にボールジョイント１３を
介して接続した点に特徴を有しており、その他の構成は
第１実施例のものと同様である。この参考例のように構
成すると、仮想キングピン軸を形成することはできない
が、それ以外の点で第１実施例のものと同様の作用効果
を発揮させることができる。 【００２０】次に、図４に基づいて本発明の第２実施例
を説明する。 【００２１】第２実施例の懸架装置は、ロアアーム５が
Ｉ型のロッドにより構成されており、その基端がゴムブ
ッシュジョイント４で車体Ｂに支持されるとともに、そ
の先端がアクスルベアリングハウジング１２から下方に
突設したアーム１２3 にボールジョイント２２を介して
接続される。そして、アクスルホルダ７の下部から前方
に突設したＴ字状のアーム７3 の両端に、前端がゴムブ
ッシュジョイント１４で車体Ｂに支持されたＹ字状のラ
ジアスロッド１５の二股に分岐した後端が、それぞれゴ
ムブッシュジョイント２３、２４を介して接続される。
第２実施例におけるその余の構成は、前述の第１実施例
と同様である。 【００２２】上述の第２実施例によれば、アクスルホル
ダ７の下端がアッパーアーム３との連結点であるボール
ジョイント６を中心にして揺動することにより、車体前
後方向の外力に対するコンプライアンスを確保すること
ができ、しかもＹ型のラジアスロッド１５によってアク
スルホルダ７の転舵方向の剛性を確保することができ
る。更に、ロアアーム５の先端をアクスルベアリングハ
ウジング１２から下方に突設したアーム１２3 に接続し
たことにより、アッパーアーム３とロアアーム５との距
離を充分に確保して、車体左右方向の外力に対する剛性
を向上させることが可能となる。 【００２３】ところで、前述の第１実施例の如く、トル
クステア現象を軽減すべくキングピンオフセットＯを小
さく設定すると、低速大舵角時におけるステアリング装
置の復元トルクが不足する問題がある。そこで、本出願
人が特願平４−２１３９１５号において詳しく開示して
いるように、操舵輪Ｗ即ちアクスルベアリングハウジン
グ１２の転舵に伴って上方に引き上げられるプルロッド
の下端に懸架ばね１９の下端を支持すれば、転舵に伴う
懸架ばね１９の収縮によってステアリング装置に適切な
復元トルクを与えることができる。 【００２４】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変
更を行うことが可能である。 【００２５】例えば、本発明は駆動輪であるか従動輪で
あるかに関わらず、操舵輪Ｗの懸架装置であれば適用す
ることが可能である。また、アクスルホルダ７とアクス
ルベアリングハウジング１２との接続は、実施例の如く
２個のベアリング１０、１１を用いる他に、２個のボー
ルジョイント或いは各１個のベアリング及びボールジョ
イントのような他の手段を用いることができる。 【００２６】 【発明の効果】以上のように本発明によれば、アクスル
ホルダの転舵方向の剛性を確保しながら、車体前後方向
の外力に対するコンプライアンスを確保して乗り心地を
向上させることができる。しかも、キングピン軸をアッ
パーアーム及びロアアームの長さや位置とは無関係にレ
イアウトすることができるので、アライメント特性とキ
ングピンオフセットとをそれぞれ独立に設定して懸架装
置の設計自由度を大幅に向上させることができる。 【００２７】またロアアームとラジアスロッドとによっ
て仮想キングピン軸を形成し、これによりキングピンオ
フセットを任意に設定することが可能となる。
置に関し、特に、操舵輪を軸支したアクスルベアリング
ハウジングをアクスルホルダに転舵自在に支持し、この
アクスルホルダをアッパーアームとロアアームとによっ
て上下動自在に支持したものゝ改良に関する。 【０００２】 【従来の技術】かゝる操舵輪懸架装置は、特開昭６３−
５７３０７号公報に開示されているように既に知られて
いる。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
操舵輪懸架装置は、アクスルベアリングハウジングを操
舵輪と共に転舵する際に、アクスルホルダがアクスルベ
アリングハウジングと一体に転舵方向に回動するのを防
止するために、該アクスルホルダを上下方向以外の方向
に対してリジッドに支持する必要がある。その結果、車
体前後方向の入力に対するコンプライアンスが確保でき
ず、乗り心地が低下する問題がある。 【０００４】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たもので、アッパーアーム及びロアアームの長さや配置
によるアライメント特性とキングピンオフセットとを独
立して設定することが可能であり、且つ車体前後方向の
コンプライアンスを充分に確保することが可能な操舵輪
懸架装置を提供することを目的とする。 【０００５】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１の発明の操舵輪懸架装置は、操舵輪を回転
自在に支持するアクスルベアリングハウジングと、その
アクスルベアリングハウジングを転舵自在に支持するア
クスルホルダと、基端が車体に上下揺動自在に枢支され
ると共に先端にアクスルホルダの上部をボールジョイン
トを介して揺動自在に連結支持したアッパーアームと、
アクスルホルダの下部を支持してアクスルベアリングハ
ウジングの転舵の際には該ハウジングと共にアクスルホ
ルダが転舵方向に回動するのを規制するロアアーム機構
とを備え、そのロアアーム機構は、各々の基端の一点が
それぞれゴムブッシュジョイントを介して車体に枢支し
たロアアーム及びラジアスロッドを有し、それらロアア
ーム及びラジアスロッドのうちの何れか一方の先端は二
股に分岐してそれぞれゴムブッシュジョイントを介して
アクスルホルダの下部を支持しており、またその何れか
他方の先端は、ボールジョイントを介してアクスルベア
リングハウジングに連結されることを特徴とする。 【０００６】 【実施例】以下、図面により本発明の実施例について説
明する。 【０００７】図１及び図２は本発明の第１実施例を示す
もので、図１は自動車の左前輪の懸架装置を車体前方か
ら見た図、図２は図１に対応するスケルトン図である。 【０００８】図１及び図２に示すように、前輪駆動車の
操舵輪Ｗ（駆動輪である左前輪）の懸架装置は、基端の
２点が車体前後方向に離間した一対のゴムブッシュジョ
イント１，２で車体Ｂに上下揺動自在に枢支されたＡ型
のアッパーアーム３と、基端の１点がゴムブッシュジョ
イント４で車体Ｂに上下揺動自在に枢支されたＹ型のロ
アアーム５と、上端が前記アッパーアーム３の先端にボ
ールジョイント６を介して支持されるとともに、下端近
傍から車体前後方向に突出する一対の軸部７1，７2 先
端が前記ロアアーム５の二股に分岐した先端の２点にそ
れぞれゴムブッシュジョイント８，９を介して支持され
たアクスルホルダ７と、アクスルホルダ７の上下方向中
間と下端とに一対のベアリング１０，１１を介して左右
転舵自在に支持されたアクスルベアリングハウジング１
２とを備える。 【０００９】懸架装置は更に、車体前後方向に延びて、
後端が前記アクスルベアリングハウジング１２から車体
前方に突出するアーム１２1 先端にボールジョイント１
３を介して支持されるとともに、前端が車体Ｂにゴムブ
ッシュジョイント１４を介して支持されたラジアスロッ
ド１５と、車体左右方向に延びて、外端が前記アクスル
ベアリングハウジング１２から車体後方に突出するアー
ム１２2 先端にボールジョイント１６を介して連結され
たタイロッド１７と、下端が前記アクスルホルダ７の上
下方向中間に連結され且つ上端が車体Ｂに支持された、
ショックアブソーバ１８と一体の懸架ばね１９とを備え
る。そして、アクスルベアリングハウジング１２にベア
リング２０を介して支持された車軸２１の先端に、前記
操舵輪Ｗが設けられる。 【００１０】前記ロアアーム５及びラジアスロッド１５
は、本発明のロアアーム機構を構成する。 【００１１】アクスルベアリングハウジング１２が操舵
輪Ｗと共に左右に転舵される実キングピン軸Ｋｒは、ア
クスルホルダ７に設けた上下一対のベアリング１０，１
１を結ぶ直線によって規定される。また、アクスルベア
リングハウジング１２が実際に転舵される仮想キングピ
ン軸Ｋｖは、アッパーアーム３先端のボールジョイント
６とロアアーム５基端のゴムブッシュジョイント４とを
結んだ直線Ｋｓと実キングピン軸Ｋｒとの交点ａを通
り、且つロアアーム５の高さでは該ロアアーム５の延長
線とラジアスロッド１５の延長線との交点であるｂ点を
通る直線によって規定される。前記仮想キングピン軸Ｋ
ｖは実キングピン軸Ｋｒよりも操舵輪Ｗの回転面側に偏
倚しており、これにより操舵輪Ｗの中心点と仮想キング
ピン軸Ｋｖとの距離、即ちキングピンオフセットＯは極
めて小さい値に設定される。 【００１２】尚、車体右側の操舵輪Ｗの懸架装置の構造
は、前述した車体左側のそれと実質的に同一であるた
め、その重複する説明は省略する。 【００１３】次に、前述の構成を備えた本発明の第１実
施例の作用について説明する。 【００１４】車両の走行に伴って操舵輪Ｗに上下方向の
外力が作用すると、操舵輪Ｗからアクスルベアリングハ
ウジング１２を介して伝達された外力により、アッパー
アーム３及びロアアーム５によって支持されたアクスル
ホルダ７が上下動する。その結果、前記上下方向の外力
が懸架ばね１９の伸縮によって吸収され、且つ上下方向
の振動がショックアブソーバ１８によって減衰される。
また懸架ばね１９及びショックアブソーバ１８の下端を
直接アクスルホルダ７に連結したことにより、そのレバ
ー比を１：１近くに設定することが可能となる。しか
も、転舵時にショックアブソーバ１８の下端がＫｓを軸
として回転するため、懸架ばね１９が圧縮されて反力が
生じ、これによりステアリング装置の復元性の低下を少
なくすることができる。 【００１５】車体前後方向に作用する外力が操舵輪Ｗか
らアクスルベアリングハウジング１２を介してアクスル
ホルダ７に伝達されると、その外力はアクスルホルダ７
下端の車体前後方向コンプライアンスによって吸収され
る。即ち、アクスルホルダ７の上端はＡ型のアッパーア
ーム３によって前後方向の移動が規制されているが、ロ
アアーム５はその基端の１点において車体Ｂにゴムブッ
シュジョイント４で枢支されているため、該ロアアーム
５の先端に支持されたアクスルホルダ７の下端は、アッ
パーアーム３の先端との接続部であるボールジョイント
６を中心として前後方向に揺動することができる。この
とき、アクスルホルダ７下端の前後方向の揺動は、アク
スルベアリングハウジング１２と車体Ｂとを接続するラ
ジアスロッド１５の先端に設けたゴムブッシュジョイン
ト１４の弾性変形によって許容され、且つその弾性変形
の限界によって規制される。 【００１６】一方、車体左右方向に作用する外力が操舵
輪Ｗからアクスルベアリングハウジング１２を介してア
クスルホルダ７に伝達されると、その外力はアクスルホ
ルダ７の上端及び下端をそれぞれ支持するアッパーアー
ム３及びロアアーム５から車体Ｂに伝達されて吸収され
る。このとき、前記車体左右方向の外力はロアアーム５
とアッパーアーム３との距離が大きい程、即ちアッパー
アーム３の位置が高い程効果的に吸収されるが、アクス
ルベアリングハウジング１２をアクスルホルダ７に転舵
自在に支持しているので、実キングピン軸Ｋｒの位置や
傾きと無関係にアッパーアーム３をレイアウトして前記
距離を充分に確保することができる。 【００１７】ステアリングホイールの操作に連動してタ
イロッド１７が車体左右方向に移動すると、このタイロ
ッド１７にボールジョイント１６を介して接続されたア
クスルベアリングハウジング１２が操舵輪Ｗと共に前記
仮想キングピン軸Ｋｖ回りに転舵される。アクスルベア
リングハウジング１２の転舵に伴ってアクスルホルダ７
も転舵方向に回動しようとするが、アクスルホルダ７の
一対の軸部７1 、７2がロアアーム５の二股になった先
端に一対のゴムブッシュジョイント８、９を介して接続
されているため、アクスルホルダ７の転舵方向の剛性が
充分に確保されてその回動が規制される。而して、前記
ラジアスロッド１５の作用と相俟って、アクスルホルダ
７の転舵方向の剛性を確保しながら車体前後方向のコン
プライアンスを確保することが可能となる。 【００１８】また、実キングピン軸Ｋｒよりも車体外側
に偏倚した仮想キングピン軸Ｋｖ回りにアクスルベアリ
ングハウジング１２が転舵されるため、キングピンオフ
セットＯを減少させて前輪駆動車の特有のトルクステア
現象を軽減することができるばかりか、ホイール内にブ
レーキキャリパを収納するスペースを容易に確保するこ
とができる。 【００１９】次に、図３に基づいて参考例を説明する。
その参考例の懸架装置は、ラジアスロッド１５の後端を
アクスルベアリングハウジング１２に接続する代わり
に、アクスルホルダ７の下端にボールジョイント１３を
介して接続した点に特徴を有しており、その他の構成は
第１実施例のものと同様である。この参考例のように構
成すると、仮想キングピン軸を形成することはできない
が、それ以外の点で第１実施例のものと同様の作用効果
を発揮させることができる。 【００２０】次に、図４に基づいて本発明の第２実施例
を説明する。 【００２１】第２実施例の懸架装置は、ロアアーム５が
Ｉ型のロッドにより構成されており、その基端がゴムブ
ッシュジョイント４で車体Ｂに支持されるとともに、そ
の先端がアクスルベアリングハウジング１２から下方に
突設したアーム１２3 にボールジョイント２２を介して
接続される。そして、アクスルホルダ７の下部から前方
に突設したＴ字状のアーム７3 の両端に、前端がゴムブ
ッシュジョイント１４で車体Ｂに支持されたＹ字状のラ
ジアスロッド１５の二股に分岐した後端が、それぞれゴ
ムブッシュジョイント２３、２４を介して接続される。
第２実施例におけるその余の構成は、前述の第１実施例
と同様である。 【００２２】上述の第２実施例によれば、アクスルホル
ダ７の下端がアッパーアーム３との連結点であるボール
ジョイント６を中心にして揺動することにより、車体前
後方向の外力に対するコンプライアンスを確保すること
ができ、しかもＹ型のラジアスロッド１５によってアク
スルホルダ７の転舵方向の剛性を確保することができ
る。更に、ロアアーム５の先端をアクスルベアリングハ
ウジング１２から下方に突設したアーム１２3 に接続し
たことにより、アッパーアーム３とロアアーム５との距
離を充分に確保して、車体左右方向の外力に対する剛性
を向上させることが可能となる。 【００２３】ところで、前述の第１実施例の如く、トル
クステア現象を軽減すべくキングピンオフセットＯを小
さく設定すると、低速大舵角時におけるステアリング装
置の復元トルクが不足する問題がある。そこで、本出願
人が特願平４−２１３９１５号において詳しく開示して
いるように、操舵輪Ｗ即ちアクスルベアリングハウジン
グ１２の転舵に伴って上方に引き上げられるプルロッド
の下端に懸架ばね１９の下端を支持すれば、転舵に伴う
懸架ばね１９の収縮によってステアリング装置に適切な
復元トルクを与えることができる。 【００２４】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変
更を行うことが可能である。 【００２５】例えば、本発明は駆動輪であるか従動輪で
あるかに関わらず、操舵輪Ｗの懸架装置であれば適用す
ることが可能である。また、アクスルホルダ７とアクス
ルベアリングハウジング１２との接続は、実施例の如く
２個のベアリング１０、１１を用いる他に、２個のボー
ルジョイント或いは各１個のベアリング及びボールジョ
イントのような他の手段を用いることができる。 【００２６】 【発明の効果】以上のように本発明によれば、アクスル
ホルダの転舵方向の剛性を確保しながら、車体前後方向
の外力に対するコンプライアンスを確保して乗り心地を
向上させることができる。しかも、キングピン軸をアッ
パーアーム及びロアアームの長さや位置とは無関係にレ
イアウトすることができるので、アライメント特性とキ
ングピンオフセットとをそれぞれ独立に設定して懸架装
置の設計自由度を大幅に向上させることができる。 【００２７】またロアアームとラジアスロッドとによっ
て仮想キングピン軸を形成し、これによりキングピンオ
フセットを任意に設定することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例による左前輪の懸架装置を前方から
見た図 【図２】図１に対応するスケルトン図 【図３】参考例に係る懸架装置のスケルトン図 【図４】第２実施例に係る懸架装置のスケルトン図 【符号の説明】 ３・・・・アッパーアーム ４，８，９，１４，２３，２４・・ゴムブッシュジョイ
ント ５・・・・・・ロアアーム（ロアアーム機構） ６，１３，２２・・ボールジョイント ７・・・・アクスルホルダ １２・・・アクスルベアリングハウジング １５・・・ラジアスロッド（ロアアーム機構） Ｂ・・・・車体 Ｗ・・・・操舵輪
見た図 【図２】図１に対応するスケルトン図 【図３】参考例に係る懸架装置のスケルトン図 【図４】第２実施例に係る懸架装置のスケルトン図 【符号の説明】 ３・・・・アッパーアーム ４，８，９，１４，２３，２４・・ゴムブッシュジョイ
ント ５・・・・・・ロアアーム（ロアアーム機構） ６，１３，２２・・ボールジョイント ７・・・・アクスルホルダ １２・・・アクスルベアリングハウジング １５・・・ラジアスロッド（ロアアーム機構） Ｂ・・・・車体 Ｗ・・・・操舵輪
─────────────────────────────────────────────────────
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(56)参考文献 特開 昭63−57307（ＪＰ，Ａ)
特開 昭54−153422（ＪＰ，Ａ)
特開 昭58−101807（ＪＰ，Ａ)
実開 昭54−183818（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60G 3/18 - 3/26
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 操舵輪（Ｗ）を回転自在に支持するアク
スルベアリングハウジング（１２）と、そのアクスルベ
アリングハウジング（１２）を転舵自在に支持するアク
スルホルダ（７）と、基端が車体（Ｂ）に上下揺動自在
に枢支されると共に先端にアクスルホルダ（７）の上部
をボールジョイント（６）を介して揺動自在に連結支持
したアッパーアーム（３）と、アクスルホルダ（７）の
下部を支持してアクスルベアリングハウジング（１２）
の転舵の際には該ハウジング（１２）と共にアクスルホ
ルダ（７）が転舵方向に回動するのを規制するロアアー
ム機構（５，１５）とを備え、 そのロアアーム機構は、各々の基端の一点がそれぞれゴ
ムブッシュジョイント（４，１４）を介して車体（Ｂ）
に枢支したロアアーム（５）及びラジアスロッド（１
５）を有し、 それらロアアーム（５）及びラジアスロッド（１５）の
うちの何れか一方の先端は二股に分岐してそれぞれゴム
ブッシュジョイント（８，９；２３，２４）を介してア
クスルホルダ（７）の下部を支持しており、またその何
れか他方の先端は、ボールジョイント（１３，２２）を
介してアクスルベアリングハウジング（１２）に連結さ
れることを特徴とする操舵輪懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00700393A JP3464684B2 (ja) | 1993-01-19 | 1993-01-19 | 操舵輪懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00700393A JP3464684B2 (ja) | 1993-01-19 | 1993-01-19 | 操舵輪懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06211014A JPH06211014A (ja) | 1994-08-02 |
| JP3464684B2 true JP3464684B2 (ja) | 2003-11-10 |
Family
ID=11653906
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP00700393A Expired - Fee Related JP3464684B2 (ja) | 1993-01-19 | 1993-01-19 | 操舵輪懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3464684B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1058932A (ja) * | 1996-08-09 | 1998-03-03 | Toyota Motor Corp | 操舵輪用独立懸架式サスペンション |
| FR2798624B1 (fr) * | 1999-09-22 | 2001-11-23 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Dispositif de suspension perfectionne pour une roue avant de vehicule automobile |
| DE102005029641B4 (de) * | 2005-06-23 | 2020-04-30 | GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) | Radaufhängung |
| GB2468302B (en) | 2009-03-03 | 2013-04-03 | Gordon Murray Design Ltd | Vehicle suspension |
| CN103121387B (zh) * | 2013-02-07 | 2015-07-22 | 柳州孔辉汽车科技有限公司 | 麦弗逊空气悬架及其装配方法 |
| CN104890461B (zh) * | 2015-06-23 | 2018-04-13 | 安徽江淮汽车集团股份有限公司 | 一种双横臂独立悬架和转向节总成 |
-
1993
- 1993-01-19 JP JP00700393A patent/JP3464684B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06211014A (ja) | 1994-08-02 |
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